JP5587698B2 - 車両用バンパ装置 - Google Patents
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Description
また、前記固縛牽引用ナットは、前記当接壁部を挟持する前記底壁部及び前記フランジに、前記取付フランジが更に重ねられた状態で、前記底壁部に接合される。従って、強度確保のために、例えば前記底壁部及び前記取付フランジ間に補強用のプレートを介在させる必要がなく、部品点数の増大を抑制することができる。
同構成によれば、前記フランジは、前記嵌合孔の周縁部に沿う全周に亘って連続することで、前記フランジの強度を確保することができ、ひいては該フランジの形成された前記当接壁部又は前記底壁部との挟持力を増大することができる。
図1(a)(b)は、自動車などの車両のフロント部分に適用される本実施形態に係る車両用バンパ装置を示す平面図及び斜視図であり、図1(c)は、図1(a)のA−A線に沿った断面図である。なお、この車両用バンパ装置は、車両幅方向で対称(左右対称)であるため、その一側(車両の前方に向かって右側半分)の構造を割愛して描画している。
図1(c)に示されるように、バンパリインホース16の当接部31a(本体壁部31)には、その中央部に略円形の嵌合孔36が形成されている。一方、クラッシュボックス13の底壁部24には、その中央部に突設されて嵌合孔36に嵌挿される略円筒状の挿入部26が形成されるとともに、該挿入部26の先端(前端)から径方向外側に張り出す略円環状のフランジ27が形成されている。フランジ27は、嵌合孔36の周縁部で当接部31aにカシメにて圧着されており、該当接部31aは、嵌合孔36の周縁部において、底壁部24及びフランジ27により挟持されている。以上により、バンパリインホース16及びクラッシュボックス13が結合されている。なお、フランジ27は、嵌合孔36の周縁部に沿う全周に亘って連続することで、その強度が確保されている。
図2(a)に示されるように、クラッシュボックス13(底壁部24)に相当する金属板からなるワークWには、前記挿入部26の内径よりも小さな内径を有する略円形の孔41が形成されている。このワークWの当接部31a側に相当する面には、前記挿入部26の外径と同等の内径を有する略円筒状の受け型K1が載置される。一方、ワークWに対し受け型K1の反対側には、ワークW側に尖鋭となる略鐘形のパンチK2が配置される。このパンチK2は、前記挿入部26の内径と同等の外径を有する。受け型K1及びパンチK2は、孔41と同心に配置されている。この状態で、例えばパンチK2がその軸線に沿って受け型K1側に移動すると、孔41の周縁部が立ち上がり加工(いわゆるバーリング加工)されて、挿入部26等に加工される略円筒状の立ち上がり部42が形成される。
(1)本実施形態では、バンパリインホース16の端部とクラッシュボックス13とは、本体壁部31を底壁部24及びフランジ27とで挟持することで結合される。従って、バンパリインホース16及びクラッシュボックス13を結合する際のボルト・ナットによる締結が不要になる。これにより、部品点数の増大を抑制することができる。また、ボルトの頭部又はナットの分だけクラッシュボックス13を軸方向(車両前後方向)に延長する必要がなくなり、該クラッシュボックス13の大型化を抑制することができる。
(2)本実施形態では、バンパリインホース16よりも、フランジ27を有する加工硬化後のクラッシュボックス13の方が硬い材料からなることで、フランジ27による当接部31aの食い付きを良好にして、フランジ27等による挟持をより堅固に行うことができる。
(5)本実施形態では、電磁成形等の特殊な技術を使う必要性をなくすことができる。
・図3(a)に示すように、底壁部24の中央部に固縛牽引用ナット51を固着してもよい。すなわち、この固縛牽引用ナット51は、挿入部26に挿入されるナット部52を有するとともに、該ナット部52の径方向外側に張り出して底壁部24の挿入部26とは反対側の面(内側面)で底壁部24に接合される略円環状又は周方向に複数分割(例えば二分)の取付フランジ53を有する。なお、ナット部52は、挿入部26の内径と同等の外径を有しており、固縛牽引用のアイボルト56に形成された雄ねじ部と螺合する。この場合、固縛牽引用ナット51は、本体壁部31を挟持する底壁部24及びフランジ27に、取付フランジ53が更に板厚方向に重ねられた状態で、底壁部24に接合される。この場合、牽引時にアイボルト56から受ける引っ張り荷重は、取付フランジ53を介して本体壁部31を挟持する底壁部24及びフランジ27により堅固に支えられる。従って、図3(b)に示すフランジ27等の割愛された従来例のように、強度確保のために、例えば底壁部24及び取付フランジ53間に補強用のプレートPを別途介在させる必要がない。これにより、固縛牽引用ナット51の固着に伴う部品点数の増大を抑制することができる。また、プレートPの分だけクラッシュボックス13を軸方向(車両前後方向)に延長する必要がなくなり、該クラッシュボックス13の大型化を抑制することができる。
・前記実施形態において、クラッシュボックス13は、蛇腹状に塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する構造であってもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
・前記クラッシュボックスは、軸方向に折り返す態様で塑性変形して衝撃エネルギーを吸収することを特徴とする。同構成によれば、車両の衝突等により車両前後方向に前記バンパリインホース側から衝撃が加えられると、前記クラッシュボックスは軸方向に折り返す態様で塑性変形(いわゆるターニング変形)することで、衝撃エネルギーを吸収する際の立ち上がりを迅速化することができ、より効率的に衝撃エネルギーを吸収することができる。
Claims (3)
- 車両幅方向に延在するバンパリインホースと、車両前後方向に延在して前記バンパリインホースの端部に結合される一対のクラッシュボックスとを備える車両用バンパ装置において、
前記クラッシュボックスは、車両前後方向で前記バンパリインホースに当接する底壁部を有する筒状に成形されており、
前記底壁部が当接する前記バンパリインホースの当接壁部に形成された嵌合孔と、
前記底壁部に形成され、前記嵌合孔に嵌挿される筒状の挿入部及び該挿入部の先端から張り出すフランジとを備え、
前記嵌合孔の形成された前記当接壁部を、前記フランジの形成された前記底壁部と前記フランジとで挟持し、
前記挿入部は、前記底壁部に形成されており、
前記挿入部に挿入されるナット部及び該ナット部の径方向外側に張り出して前記底壁部の前記挿入部とは反対側の面で前記底壁部に接合される取付フランジを有する固縛牽引用ナットを備えたことを特徴とする車両用バンパ装置。 - 請求項1に記載の車両用バンパ装置において、
前記バンパリインホース及び前記クラッシュボックスは、互いに異なる材料からなり、
前記嵌合孔を有する前記バンパリインホースよりも、前記フランジを有する前記クラッシュボックスの方が硬い材料からなることを特徴とする車両用バンパ装置。 - 請求項1又は2に記載の車両用バンパ装置において、
前記フランジは、前記嵌合孔の周縁部に沿う全周に亘って連続することを特徴とする車両用バンパ装置。
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