JP5575185B2 - 車両用電源制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された高圧バッテリを充電したり、車両に装備された補機を駆動したりするための電源を制御する装置に関する。

電気自動車やハイブリッドカーには、走行用モータの駆動源である高圧バッテリが搭載され、このバッテリを充電するためのバッテリ充電部が設けられる。また、高圧バッテリの電圧を降圧して、各種の車載機器（補機）に電力を供給するための低圧電源生成部が設けられる。後掲の特許文献１〜３には、このようなバッテリ充電部と低圧電源生成部とを備えた車両用電源制御装置が記載されている。

特許文献１の装置は、車両外部から充電が可能な主蓄電装置と、この主蓄電装置の電圧を降圧して出力する電圧変換装置と、この電圧変換装置の出力電圧によって充電され、補機負荷に電力を供給する副蓄電装置と、電圧変換装置を制御する制御装置とを備えている。そして、制御装置は、車両運転時は電圧変換装置を連続運転させ、主蓄電装置へ充電が行なわれている間は、電圧変換装置を間欠運転させる。

特許文献２の装置は、補機バッテリと、充電が可能な蓄電装置と、外部電源から供給される交流電力を用いて蓄電装置を充電する充電装置とを備えている。充電装置は、外部電源から供給される交流電力を用いて、充電装置の制御用の電源電圧を生成する制御電源部と、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＡＣ／ＤＣコンバータを制御する制御装置とを含む。そして、制御装置は、外部充電時に、補機バッテリの充電状態に応じて、制御電源部により生成された制御用の電源電圧を用いて、補機バッテリを充電する。

特許文献３の装置は、外部電源からの電力を用いて充電が可能な蓄電装置と、補機負荷に電源電圧を供給する補機バッテリと、蓄電装置からの電力を降圧して補機負荷および補機バッテリに電源電圧を供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、外部電源からの電力を用いて、充電ＥＣＵ（Electronic Control Unit）への電源電圧供給および補機バッテリへの充電が可能なＡＣ／ＤＣコンバータとを備えている。そして、外部充電時に、補機バッテリの充電状態および補機負荷の状態に基づいて、ＤＣ／ＤＣコンバータおよびＡＣ／ＤＣコンバータのいずれか一方を選択的に運転する。

特開２００９−２７７７４号公報 特開２０１１−７２０６９号公報 特開２０１１−２２３８３３号公報

高圧バッテリ充電用のバッテリ充電部と、補機駆動用の低圧電源生成部とを備えた装置において、バッテリ充電部を制御する制御手段と、低圧電源生成部を制御する制御手段とを別個に設けたのでは、部品点数が増加する。そこで、バッテリ充電部と低圧電源生成部とで制御手段を共用することが考えられるが、この場合には、制御手段の負荷が増加するという問題が生じる。

本発明の課題は、１つの制御手段でバッテリ充電部と低圧電源生成部を制御し、かつ、そのように制御手段を共用しても、制御手段の負荷の増加を抑制することが可能な車両用電源制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両用電源制御装置は、外部から供給される交流電圧を、車両用の高圧バッテリを充電するための直流電圧に変換するバッテリ充電部と、バッテリ充電部から出力される直流電圧を、車両用の補機を駆動するための直流電圧に変換する低圧電源生成部と、バッテリ充電部および低圧電源生成部を制御する制御手段とを備える。バッテリ充電部は、交流電圧に対して力率の改善を行う力率改善回路と、この力率改善回路の出力に基づいて所定の直流電圧を生成する第１のＤＣ／ＤＣコンバータとを有する。低圧電源生成部は、バッテリ充電部から出力される直流電圧を降圧する第２のＤＣ／ＤＣコンバータと、第２のＤＣ／ＤＣコンバータの出力を、当該コンバータのスイッチング動作と同期して整流する同期整流部とを有する。同期整流部は、第２のＤＣ／ＤＣコンバータのスイッチング動作と同期してスイッチング動作を行う１対のスイッチング素子と、各スイッチング素子にそれぞれ並列接続された１対のダイオードとを有する。制御手段は、高圧バッテリが充電中である場合は、第１のＤＣ／ＤＣコンバータ、および第２のＤＣ／ＤＣコンバータの制御を実行するとともに、同期整流部の制御を停止する。同期整流部の制御を停止した場合、同期整流部の１対のダイオードによってダイオード整流が行われ、第２のＤＣ／ＤＣコンバータから各ダイオードを介して、整流された直流電圧が出力される。また、制御手段は、高圧バッテリが充電中でない場合は、第２のＤＣ／ＤＣコンバータ、および同期整流部の制御を実行するとともに、第１のＤＣ／ＤＣコンバータの制御を停止する。

このようにすれば、１つの制御手段により、バッテリ充電部と低圧電源生成部とを制御することで、部品点数が低減する。また、高圧バッテリの充電中は、第１および第２のＤＣ／ＤＣコンバータの制御を実行する一方で、同期整流部の制御を停止し、制御の不要なダイオード整流に切り替えるので、バッテリ充電部と低圧電源生成部とで制御手段を共用しても、制御手段の負荷が軽減される。

本発明において、制御手段は、高圧バッテリが充電中である場合に、低圧電源生成部の出力電流があらかじめ設定された閾値以下か否かを判定し、出力電流が閾値以下であれば、同期整流部の制御を停止し、出力電流が閾値以下でなければ、同期整流部の制御を実行するようにしてもよい。

本発明において、制御手段は、高圧バッテリが充電中でない場合に、車両が起動中か否かを判定し、車両が起動中であれば、第２のＤＣ／ＤＣコンバータ、および同期整流部の制御を実行するとともに、第１のＤＣ／ＤＣコンバータの制御を停止し、車両が起動中でなければ、第１のＤＣ／ＤＣコンバータ、第２のＤＣ／ＤＣコンバータ、および同期整流部の制御を停止するようにしてもよい。

本発明によれば、１つの制御手段でバッテリ充電部と低圧電源生成部を制御し、かつ、そのように制御手段を共用しても、制御手段の負荷の増加を抑制することが可能な車両用電源制御装置を提供することができる。

本発明の車両用電源制御装置を搭載した電気自動車のシステム構成図である。 車両用電源制御装置の具体的構成を示したブロック図である。 電源制御の詳細手順を示したフローチャートである。

本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。以下では、本発明を電気自動車に適用した場合を例に挙げる。

まず、図１を参照して、車両用電源制御装置（以下、単に「電源制御装置」という。）を搭載した電気自動車のシステム構成について説明する。図１において、電源制御装置５０は、バッテリ充電部１００、低圧電源生成部２００、およびマイクロコンピュータ３００から構成されている。これらの各ブロック１００〜３００は、同一の基板に実装されて１つのユニットを構成している。

バッテリ充電部１００は、外部の交流電源１から供給される交流電圧（例えばＡＣ８０〜２６５〔Ｖ〕）を、車両用の高圧バッテリ２を充電するための直流電圧（例えばＤＣ２２０〜４００〔Ｖ〕）に変換する。したがって、このバッテリ充電部１００は、ＡＣ／ＤＣ変換部を構成している。高圧バッテリ２は、リチウムイオン電池などの二次電池からなる。高圧バッテリ２の電圧は、モータ駆動部３を介して、車両走行用のモータ４に供給される。

低圧電源生成部２００は、バッテリ充電部１００から出力される直流電圧を、車両用の補機を駆動するための直流電圧（例えばＤＣ１４〔Ｖ〕）に変換する。したがって、この低圧電源生成部２００は、ＤＣ／ＤＣ変換部を構成している。補機用の低圧バッテリ６は、鉛蓄電池などの二次電池からなり、低圧電源生成部２００から出力される直流電圧によって充電される。この低圧バッテリ６を電源として、補機７が駆動される。補機７には、室内灯、パワーウィンドウ装置、ワイパー駆動装置、オーディオ装置、ナビゲーションシステムなどの各種の装置が含まれる。

マイクロコンピュータ３００は、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）からなり、バッテリ充電部１００および低圧電源生成部２００を制御する制御手段を構成している。マイクロコンピュータ３００は、ＣＡＮ（Control Area Network）通信バスを介して、車両コントローラ５と接続されており、車両コントローラ５からの信号に基づいて、所定の制御動作を実行する（詳細は後述）。

次に、電源制御装置５０の具体的構成につき、図２を参照しながら説明する。

最初に、バッテリ充電部１００の詳細について述べる。バッテリ充電部１００は、入力部１１、入力フィルタ１２、ＰＦＣ（Power Factor Correction；力率改善）回路１３、第１電力変換部１４、平滑フィルタ１７、および出力部１８を備えている。

入力部１１は、図１に示した交流電源１が接続されるコネクタなどから構成される。入力フィルタ１２は、入力部１１に入力された交流電圧からノイズ成分を除去するためのフィルタである。ＰＦＣ回路１３は、リアクトルＬ１、ダイオードＤ１、コンデンサＣ、およびスイッチング素子Ｑ１から構成される公知の回路である。スイッチング素子Ｑ１は、例えばＭＯＳ−ＦＥＴからなる。ＰＦＣ回路１３は、スイッチング素子Ｑ１のオン・オフ動作により、入力電圧を例えばＤＣ３９０〔Ｖ〕に昇圧・整流するとともに、入力電流の波形を正弦波に近づけて力率改善を行う。スイッチング素子Ｑ１のオン・オフは、後述する電源制御部３３により制御される。

第１電力変換部１４は、第１のＤＣ／ＤＣコンバータ（以下、「第１コンバータ」という。）１５と、整流回路１６とから構成される。第１コンバータ１５は、トランスＴ１、リアクトルＬ２、および４個のスイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５から構成される公知の回路である。スイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５は、例えばＭＯＳ−ＦＥＴからなる。第１コンバータ１５は、ＰＦＣ回路１３から出力される直流電圧を、スイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５のオン・オフ動作によりＤＣ／ＤＣ変換して、所定の直流電圧を生成する。整流回路１６は、４個のダイオードがブリッジ接続された公知の全波整流回路である。平滑フィルタ１７は、整流回路１６で整流された電圧を平滑化するためのフィルタである。出力部１８は、図１に示した高圧バッテリ２が接続されるコネクタなどから構成される。

次に、低圧電源生成部２００の詳細について述べる。低圧電源生成部２００は、入力フィルタ２１、第２電力変換部２２、平滑フィルタ２５、出力部２６、および内部電源２７を備えている。

入力フィルタ２１には、バッテリ充電部１００から出力される直流電圧が入力される。入力フィルタ２１は、この直流電圧に含まれるノイズ成分を除去する。第２電力変換部２２は、第２のＤＣ／ＤＣコンバータ（以下、「第２コンバータ」という。）２３と、同期整流部２４とから構成される。第２コンバータ２３は、トランスＴ２、リアクトルＬ３、および４個のスイッチング素子Ｑ６〜Ｑ９から構成される公知の回路である。スイッチング素子Ｑ６〜Ｑ９は、例えばＭＯＳ−ＦＥＴからなる。第２コンバータ２３は、入力フィルタ２１から出力される直流電圧を、スイッチング素子Ｑ６〜Ｑ９のオン・オフ動作によりＤＣ／ＤＣ変換して降圧する。

同期整流部２４は、第２コンバータ２３のスイッチング動作と同期してスイッチング動作を行う１対のスイッチング素子Ｑ１０、Ｑ１１と、各スイッチング素子Ｑ１０、Ｑ１１にそれぞれ並列接続された１対のダイオードＤ２、Ｄ３とを有する公知の回路である。スイッチング素子Ｑ１０、Ｑ１１は、例えばＭＯＳ−ＦＥＴからなる。ダイオードＤ２、Ｄ３は、実際にはＦＥＴのソース・ドレイン間の寄生ダイオードである。ダイオード整流方式ではなく、同期整流方式を採用したことで、整流部の電力損失を極力小さくして、変換効率を高めることができる。

平滑フィルタ２５は、同期整流部２４で整流された電圧を平滑化するためのフィルタである。出力部２６は、図１に示した低圧バッテリ６が接続されるコネクタなどから構成される。内部電源２７は、平滑フィルタ２５から出力される直流電圧に基づいて、電源制御装置５０の各部を駆動するのに必要な内部電源を生成する。

最後に、マイクロコンピュータ３００の詳細について述べる。マイクロコンピュータ３００は、充電判定部３１、車両起動判定部３２、および電源制御部３３を備えている。図２では、これらの各ブロック３１〜３３をハードウェアで表現しているが、実際には、各ブロック３１〜３３の機能は、ソフトウェアによって実現される。

充電判定部３１は、バッテリ充電部１００の入力部１１に、交流電源１（図１）が接続されているか否か、すなわち高圧バッテリ２が充電中であるか否かを判定する。車両起動判定部３２は、車両コントローラ５（図１）から送られてくる車両起動信号に基づいて、車両が起動中か否かを判定する。電源制御部３３は、充電判定部３１の判定結果と、車両起動判定部３２の判定結果とに基づいて、バッテリ充電部１００および低圧電源生成部２００に対して、所定の制御を行う。

詳しくは、電源制御部３３は、バッテリ充電部１００におけるＰＦＣ回路１３のスイッチング素子Ｑ１、および第１コンバータ１５のスイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５を、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation；パルス幅変調）信号により駆動し、それらのオン・オフを制御する。また、電源制御部３３は、低圧電源生成部２００における第２コンバータ２３のスイッチング素子Ｑ６〜Ｑ９、および同期整流部２４のスイッチング素子Ｑ１０、Ｑ１１を、ＰＷＭ信号により駆動し、それらのオン・オフを制御する。

以上の構成からなる電源制御装置５０において、バッテリ充電部１００による高圧バッテリ２への充電は、車両が停止している間に行われる。電源制御部３３は、バッテリの充電中、ＰＦＣ回路１３のスイッチング素子Ｑ１と、第１コンバータ１５のスイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５とをＰＷＭ信号で駆動して、ＰＦＣ回路１３および第１コンバータ１５を動作状態とする。

また、電源制御部３３は、バッテリの充電中、第２コンバータ２３のスイッチング素子Ｑ６〜Ｑ９をＰＷＭ信号で駆動して、第２コンバータ２３を動作状態とする。このとき、同期整流部２４のスイッチング素子Ｑ１０、Ｑ１１は駆動されず、同期整流部２４は非動作状態となる。このようにするのは、次のような理由による。車両が停止状態にあるときは、補機７が動作しておらず、低圧バッテリ６の負荷が小さいため、バッテリの充電電流も小さい。この状態では、同期整流部２４で同期整流を行っても、電力損失低減の点ではそれほど効果が期待できない。一方、同期整流を行うためには、スイッチング素子Ｑ１０、Ｑ１１の制御が必要となるから、その分、電源制御部３３の負荷が増加することになる。

こうしたことから、バッテリ充電中は、同期整流部２４においてスイッチング素子Ｑ１０、Ｑ１１による同期整流を行わないようにしている。しかし、スイッチング素子Ｑ１０、Ｑ１１がオフであっても、第２コンバータ２３の動作に応じて、ダイオードＤ２、Ｄ３が交互に導通状態となるので、これらのダイオードによる整流が行われる。このため、第２コンバータ２３からダイオードＤ２、Ｄ３を介して、整流された直流電圧が出力される。これにより、車両が停止している間も、内部電源２７で必要な電圧を生成することができ、また、低圧バッテリ６を充電することができる。また、同期整流に代わって、スイッチング素子の制御が不要なダイオード整流を行うことで、電源制御部３３の負荷の増大を抑制することができる。

一方、車両の走行中は、高圧バッテリ２への充電は行われないので、電源制御部３３は、ＰＦＣ回路１３のスイッチング素子Ｑ１、および第１コンバータ１５のスイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５を駆動しない。したがって、ＰＦＣ回路１３と第１コンバータ１５は、ともに非動作状態となる。また、車両の走行中は、補機７が動作して、低圧バッテリ６の負荷が増大するので、電源制御部３３は、第２コンバータ２３のスイッチング素子Ｑ６〜Ｑ９、および同期整流部２４のスイッチング素子Ｑ１０、Ｑ１１をＰＷＭ信号で駆動して、第２コンバータ２３と同期整流部２４を動作状態とする。

図３は、電源制御部３３による制御動作をさらに詳細に表したフローチャートである。このフローチャートに示された一連の手順は、一定周期で繰り返し実行される。

ステップＳ１では、高圧バッテリ２が充電中であるか否かを判定する。この判定は、充電判定部３１の判定結果に基づいて行われる。高圧バッテリ２が充電中であれば（ステップＳ１；ＹＥＳ）、ステップＳ２へ進んで、ＰＦＣ回路１３の制御を実行する。すなわち、前述したように、スイッチング素子Ｑ１をＰＷＭ信号で駆動して、ＰＦＣ回路１３を動作状態とする。続いて、ステップＳ３で、第１コンバータ１５の制御を実行する。すなわち、前述したように、スイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５をＰＷＭ信号で駆動して、第１コンバータ１５を動作状態とする。さらに、ステップＳ４で、第２コンバータ２３の制御を実行する。すなわち、前述したように、スイッチング素子Ｑ６〜Ｑ９をＰＷＭ信号で駆動して、第２コンバータ２３を動作状態とする。

その後、ステップＳ５へ進んで、低圧電源生成部２００の出力部２６における出力電流が、あらかじめ設定された閾値以下か否かを判定する。出力電流が閾値以下であれば（ステップＳ５；ＹＥＳ）、ステップＳ６へ進んで、同期整流部２４の制御を停止する。すなわち、スイッチング素子Ｑ１０、Ｑ１１をＰＷＭ信号で駆動せず、同期整流部２４を非動作状態とする。この理由については、すでに述べた通りである。なお、同期整流部２４が非動作状態であっても、前述したように、ダイオードＤ２、Ｄ３によるダイオード整流が行われるので、同期整流部２４は直流電圧を出力する。

一方、出力電流が閾値以下でなければ、（ステップＳ５；ＮＯ）、ステップＳ１１へ進んで、同期整流部２４の制御を実行する。すなわち、出力電流が大きいため、同期整流によって電力損失を抑制する必要があることから、スイッチング素子Ｑ１０、Ｑ１１をＰＷＭ信号で駆動して、同期整流部２４を動作状態とする。

ステップＳ１において、高圧バッテリ２が充電中でない場合（ステップＳ１；ＮＯ）は、ステップＳ７へ移行する。ステップＳ７では、車両が起動中であるか否かを判定する。この判定は、車両起動判定部３２の判定結果に基づいて行われる。車両が起動中であれば（ステップＳ７；ＹＥＳ）、ステップＳ８へ進んで、ＰＦＣ回路１３の制御を停止する。すなわち、スイッチング素子Ｑ１をＰＷＭ信号で駆動せず、ＰＦＣ回路１３を非動作状態とする。続いて、ステップＳ９で、第１コンバータ１５の制御を停止する。すなわち、スイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５をＰＷＭ信号で駆動せず、第１コンバータ１５を非動作状態とする。また、ステップＳ１０で、第２コンバータ２３の制御を実行する。すなわち、スイッチング素子Ｑ６〜Ｑ９をＰＷＭ信号で駆動して、第２コンバータ２３を動作状態とする。さらに、ステップＳ１１で、同期整流部２４の制御を実行する。すなわち、スイッチング素子Ｑ１０、Ｑ１１をＰＷＭ信号で駆動して、同期整流部２４を動作状態とする。

ステップＳ７において、車両が起動中でない場合（ステップＳ７；ＮＯ）、すなわち、車両が停止していてバッテリ充電も行われていない場合は、ステップＳ１２へ進んで、ＰＦＣ回路１３の制御を停止する。すなわち、スイッチング素子Ｑ１をＰＷＭ信号で駆動せず、ＰＦＣ回路１３を非動作状態とする。続いて、ステップＳ１３で、第１コンバータ１５の制御を停止する。すなわち、スイッチング素子Ｑ２〜Ｑ５をＰＷＭ信号で駆動せず、第１コンバータ１５を非動作状態とする。また、ステップＳ１４で、第２コンバータ２３の制御を停止する。すなわち、スイッチング素子Ｑ６〜Ｑ９をＰＷＭ信号で駆動せず、第２コンバータ２３を非動作状態とする。さらに、ステップＳ１５で、同期整流部２４の制御を停止する。すなわち、スイッチング素子Ｑ１０、Ｑ１１をＰＷＭ信号で駆動せず、同期整流部２４を非動作状態とする。その後、ステップＳ１６で、スリープ動作へ移行し、バッテリ充電の開始（ステップＳ１）または車両の起動（ステップＳ７）を待機する状態となる。

上述した実施形態によれば、１つのマイクロコンピュータ３００により、バッテリ充電部１００と低圧電源生成部２００とを制御することで、部品点数が低減する。また、高圧バッテリ２の充電中は、第１コンバータ１５と第２コンバータ２３の制御を実行する一方で、同期整流部２４の制御を停止し、同期整流に代えてダイオード整流を行うので、バッテリ充電部１００と低圧電源生成部２００とでマイクロコンピュータ３００を共用しても、マイクロコンピュータ３００の負荷を軽減することができる。

本発明では、以上述べた以外にも、種々の実施形態を採用することができる。例えば、前記の実施形態では、図３のステップＳ５において、出力電流が閾値以下か否かを判定したが、このステップＳ５を省略して、バッテリの充電中は、常に、同期整流部２４の制御を停止するようにしてもよい。

また、前記の実施形態では、各スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ１１をＰＷＭ信号で駆動する例を挙げたが、ＰＷＭ信号でないパルス信号で各スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ１１を駆動するようにしてもよい。

さらに、前記の実施形態では、本発明を電気自動車に適用した場合を例に挙げたが、本発明はハイブリッドカーなどにも適用できることは言うまでもない。

１ 交流電源
２ 高圧バッテリ
６ 低圧バッテリ
７ 補機
１３ ＰＦＣ（力率改善）回路
１５ 第１のＤＣ／ＤＣコンバータ
２３ 第２のＤＣ／ＤＣコンバータ
２４ 同期整流部
３１ 充電判定部
３２ 車両起動判定部
３３ 電源制御部
１００ バッテリ充電部
２００ 低圧電源生成部
３００ マイクロコンピュータ（制御手段）
Ｄ２、Ｄ３ ダイオード
Ｑ１０、Ｑ１１ スイッチング素子

Claims (3)

1. 外部から供給される交流電圧を、車両用の高圧バッテリを充電するための直流電圧に変換するバッテリ充電部と、
   前記バッテリ充電部から出力される直流電圧を、車両用の補機を駆動するための直流電圧に変換する低圧電源生成部と、
   前記バッテリ充電部および前記低圧電源生成部を制御する制御手段と、を備え、
   前記バッテリ充電部は、前記交流電圧に対して力率の改善を行う力率改善回路と、前記力率改善回路の出力に基づいて所定の直流電圧を生成する第１のＤＣ／ＤＣコンバータとを有し、
   前記低圧電源生成部は、前記バッテリ充電部から出力される直流電圧を降圧する第２のＤＣ／ＤＣコンバータと、前記第２のＤＣ／ＤＣコンバータの出力を、当該コンバータのスイッチング動作と同期して整流する同期整流部とを有し、
   前記同期整流部は、前記第２のＤＣ／ＤＣコンバータのスイッチング動作と同期してスイッチング動作を行う１対のスイッチング素子と、前記各スイッチング素子にそれぞれ並列接続された１対のダイオードとを有し、
   前記制御手段は、
   前記高圧バッテリが充電中である場合は、前記第１のＤＣ／ＤＣコンバータ、および前記第２のＤＣ／ＤＣコンバータの制御を実行するとともに、前記同期整流部の制御を停止し、
   前記高圧バッテリが充電中でない場合は、前記第２のＤＣ／ＤＣコンバータ、および前記同期整流部の制御を実行するとともに、前記第１のＤＣ／ＤＣコンバータの制御を停止し、
   前記同期整流部の制御を停止した場合に、前記１対のダイオードによってダイオード整流が行われることにより、前記第２のＤＣ／ＤＣコンバータから前記各ダイオードを介して、整流された直流電圧が出力されることを特徴とする車両用電源制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用電源制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記高圧バッテリが充電中である場合に、前記低圧電源生成部の出力電流があらかじめ設定された閾値以下か否かを判定し、
   前記出力電流が前記閾値以下であれば、前記同期整流部の制御を停止し、
   前記出力電流が前記閾値以下でなければ、前記同期整流部の制御を実行する、ことを特徴とする車両用電源制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用電源制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記高圧バッテリが充電中でない場合に、車両が起動中か否かを判定し、
   車両が起動中であれば、前記第２のＤＣ／ＤＣコンバータ、および前記同期整流部の制御を実行するとともに、前記第１のＤＣ／ＤＣコンバータの制御を停止し、
   車両が起動中でなければ、前記第１のＤＣ／ＤＣコンバータ、前記第２のＤＣ／ＤＣコンバータ、および前記同期整流部の制御を停止する、ことを特徴とする車両用電源制御装置。

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