JP5573719B2 - Clutch damper mechanism - Google Patents

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Description

本発明はクラッチのダンパ機構に関するものであり、詳しくは、自動二輪車や四輪自動車などのクラッチに設けられ、エンジンのトルク変動を緩和することができるダンパ機構に関するものである。   The present invention relates to a damper mechanism for a clutch, and more particularly to a damper mechanism that is provided in a clutch of a motorcycle, a four-wheeled vehicle, etc., and can reduce engine torque fluctuations.

一般的な自動二輪車や四輪自動車は、エンジンと変速機との間で動力の伝達を断続するクラッチを備える。そして、このようなクラッチには、エンジンの動力を変速機に伝達する際に、エンジンのトルク変動を緩和するなどの機能を有するダンパ機構を備えるものがある。   A general motorcycle or four-wheeled vehicle includes a clutch for intermittently transmitting power between an engine and a transmission. Such clutches include a damper mechanism having a function of reducing engine torque fluctuations when transmitting engine power to the transmission.

図11は、クラッチのダンパ機構の構成の従来例を示した分解斜視図である。図11に示すように、従来一般のクラッチ9は、エンジンのクランクシャフトの回転が伝達されるドリブンギア91と、このドリブンギア91の回転が伝達されるクラッチハウジング92とを備える。そして、このドリブンギア91とクラッチハウジング92との間に、ダンパ機構が設けられる。具体的には、ドリブンギア91とクラッチハウジング92とが相対的に変位可能に結合されており、これらの間に、これらの回転方向に沿って圧縮変形可能なコイルバネ93が架設される。そして、エンジンのトルク変動が生じた場合には、コイルバネ93が圧縮変形してこのトルク変動を吸収や緩和する。これにより、クラッチハウジング92に伝達されるエンジンのトルク変動を緩和することができる。   FIG. 11 is an exploded perspective view showing a conventional example of the configuration of the damper mechanism of the clutch. As shown in FIG. 11, the conventional general clutch 9 includes a driven gear 91 to which the rotation of the crankshaft of the engine is transmitted, and a clutch housing 92 to which the rotation of the driven gear 91 is transmitted. A damper mechanism is provided between the driven gear 91 and the clutch housing 92. Specifically, the driven gear 91 and the clutch housing 92 are coupled so as to be relatively displaceable, and a coil spring 93 that can be compressed and deformed is installed between these gears in the rotational direction. When the engine torque fluctuation occurs, the coil spring 93 is compressed and deformed to absorb or alleviate the torque fluctuation. Thereby, engine torque fluctuations transmitted to the clutch housing 92 can be reduced.

従来一般のクラッチ9は、前記各部材に加えて、プレート部材94と、皿バネ95と、シート部材96とを備える。プレート部材94は、ドリブンギア91やコイルバネ93などを保持する機能を有する部材であり、リベット97などによってクラッチハウジング92に固定される。そして、プレート部材94とドリブンギア91との間には、皿バネ95が配設されており、ドリブンギア91は皿バネ95によってクラッチハウジング92に押し付けられる。また、ドリブンギア91とクラッチハウジング92との間には、シート部材96が配設される。   The conventional general clutch 9 includes a plate member 94, a disc spring 95, and a sheet member 96 in addition to the above members. The plate member 94 is a member having a function of holding the driven gear 91, the coil spring 93, and the like, and is fixed to the clutch housing 92 by a rivet 97 or the like. A disc spring 95 is disposed between the plate member 94 and the driven gear 91, and the driven gear 91 is pressed against the clutch housing 92 by the disc spring 95. A seat member 96 is disposed between the driven gear 91 and the clutch housing 92.

シート部材96は、たとえば、クラッチハウジング92に設けられるボスによって、クラッチハウジング92に対して位置決めされる。しかしながら、寸法公差の確保などのために、シート部材96とクラッチハウジング92のボスとの間に隙間が存在することがある。このため、シート部材96とクラッチハウジング92とは、相対的に摺動できる。そして、シート部材96は、皿バネ95の付勢力によって生じる摩擦力によって、クラッチハウジング92の表面に保持される。このような構成であると、エンジンが加速または減速した場合や、変速の衝撃がクラッチに加わった場合には、シート部材96とクラッチハウジング92との間に相対的な摺動が生じることがある。そうすると、クラッチハウジング92の表面が摩耗することがある。特に、クラッチハウジング92がアルミにより成形され、シート部材96がアルミよりも耐摩耗性の高い鉄系の材料などにより成形される構成であると、クラッチハウジング92の表面の摩耗が大きくなる。   The seat member 96 is positioned with respect to the clutch housing 92 by, for example, a boss provided on the clutch housing 92. However, there may be a gap between the seat member 96 and the boss of the clutch housing 92 in order to ensure dimensional tolerance. For this reason, the seat member 96 and the clutch housing 92 can slide relative to each other. The seat member 96 is held on the surface of the clutch housing 92 by the frictional force generated by the urging force of the disc spring 95. With such a configuration, when the engine is accelerated or decelerated, or when a shock of shifting is applied to the clutch, relative sliding may occur between the seat member 96 and the clutch housing 92. . As a result, the surface of the clutch housing 92 may be worn. In particular, when the clutch housing 92 is formed of aluminum and the sheet member 96 is formed of an iron-based material having higher wear resistance than aluminum, the surface of the clutch housing 92 is greatly worn.

また、従来一般のクラッチ9は、ドリブンギア91とクラッチハウジング92とが相対的に変位することにより、たとえば加速時において発生するドリブンギアの歯車面における打音を防止または抑制できる。しかしながら、サーキットでの走行などといった高速走行においては、ドリブンギア91とクラッチハウジング92との相対的な変位が、後輪の挙動の安定性を低下させる原因となることがある。特に、減速時など、後輪からのバックトルクがかかった場合において、ドリブンギア91とクラッチハウジング92とが相対的に変位すると、後輪の挙動の安定性が低下しやすい。   Further, in the conventional general clutch 9, the driven gear 91 and the clutch housing 92 are relatively displaced, so that the hitting sound on the gear surface of the driven gear, for example, generated during acceleration can be prevented or suppressed. However, in high-speed traveling such as traveling on a circuit, the relative displacement between the driven gear 91 and the clutch housing 92 may cause the stability of the behavior of the rear wheels to decrease. In particular, when a back torque from the rear wheel is applied during deceleration or the like, if the driven gear 91 and the clutch housing 92 are relatively displaced, the stability of the behavior of the rear wheel tends to be lowered.

特開2005−113724号公報JP 2005-113724 A

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、クラッチハウジングの摩耗を防止できるクラッチのダンパ機構を提供すること、または、後輪の挙動の安定性の低下の防止もしくは安定性の向上を図ることができるクラッチのダンパ機構を提供すること、である。   In view of the above circumstances, the problem to be solved by the present invention is to provide a clutch damper mechanism that can prevent wear of the clutch housing, or to prevent or improve the stability of the rear wheel behavior. It is to provide a damper mechanism of a clutch that can be achieved.

前記課題を解決するため、本発明は、外部からの回転が伝達される歯車と、前記歯車とともに回転するクラッチハウジングと、前記歯車と前記クラッチハウジングとの間に配設されるシート部材と、前記歯車および前記クラッチハウジングの円周方向に弾性変形可能で、前記歯車と前記クラッチハウジングとの間に設けられる弾性部材と、前記シート部材を前記クラッチハウジングに押圧して保持するスペーサと、を備えることを特徴とする。   In order to solve the above problems, the present invention provides a gear to which rotation from the outside is transmitted, a clutch housing that rotates together with the gear, a seat member that is disposed between the gear and the clutch housing, An elastic member that is elastically deformable in a circumferential direction of the gear and the clutch housing, and is provided between the gear and the clutch housing; and a spacer that presses and holds the seat member against the clutch housing. It is characterized by.

前記スペーサは、前記歯車の半径方向外側に延出する平板状のリブを有することを特徴とする。   The spacer has a flat rib extending outward in the radial direction of the gear.

前記歯車を前記クラッチハウジングに保持するプレート部材をさらに備え、前記スペーサは、前記プレート部材とともに前記クラッチハウジングに固定されることを特徴とする。   A plate member for holding the gear in the clutch housing is further provided, and the spacer is fixed to the clutch housing together with the plate member.

前記クラッチハウジングおよび前記プレート部材には凹部状の収容部が形成され、前記弾性部材は前記凹部に、前記クラッチハウジングおよび前記歯車の円周方向に圧縮変形可能な向きを向けて収容されることを特徴とする。   The clutch housing and the plate member are formed with a recess-shaped storage portion, and the elastic member is stored in the recess with a direction in which the clutch housing and the gear can be compressed and deformed in a circumferential direction. Features.

前記弾性部材は、前記収容部の内周面の円周方向の一方の端面と、前記歯車のリム部に形成される開口部の内周面の円周方向の他方の端面とで、前記歯車および前記クラッチハウジングの円周方向に圧縮された状態で配置されることを特徴とする。   The elastic member includes the one end surface in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the housing portion and the other end surface in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the opening formed in the rim portion of the gear. The clutch housing is arranged in a compressed state in a circumferential direction.

前記スペーサは、少なくとも一部分が前記歯車に形成される開口部の内部に配置され、前記弾性部材の付勢力によって、前記歯車に形成される開口部の内周面の円周方向の一方の端面に当接することを特徴とする。   The spacer is disposed at least partially inside the opening formed in the gear, and is applied to one end surface in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the opening formed in the gear by the biasing force of the elastic member. It contacts, It is characterized by the above-mentioned.

前記スペーサが前記歯車の内周面の円周方向の一方の端面に当接することにより、前記クラッチハウジングが前記歯車に対して前記円周方向の一方の側へ変位することを防止することを特徴とする。   The spacer is in contact with one end surface in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the gear, thereby preventing the clutch housing from being displaced to one side in the circumferential direction with respect to the gear. And

前記開口部の円周方向の他方の端面と、前記スペーサの円周方向の他方の端部との間に、隙間が形成されることを特徴とする。   A gap is formed between the other end surface in the circumferential direction of the opening and the other end in the circumferential direction of the spacer.

本発明によれば、シート部材は、スペーサによって押圧されてクラッチハウジングに固定される。このため、シート部材はスペーサに対して相対的な運動をしない。したがって、シート部材とクラッチハウジングとの間で相対的な摺動が生じないから、クラッチハウジングがシート部材によって摩耗することを防止できる。特に、クラッチハウジングがアルミからなり、シート部材が鉄系材料などといったアルミよりも耐摩耗性の高い材料により形成される場合であっても、クラッチハウジングの摩耗が防止される。   According to the present invention, the seat member is pressed by the spacer and fixed to the clutch housing. For this reason, the sheet member does not move relative to the spacer. Therefore, since relative sliding does not occur between the seat member and the clutch housing, the clutch housing can be prevented from being worn by the seat member. In particular, even when the clutch housing is made of aluminum and the seat member is made of a material having higher wear resistance than aluminum, such as an iron-based material, wear of the clutch housing is prevented.

外部からの回転が伝達される歯車とクラッチハウジングとの間に、本発明の実施形態にかかるダンパ機構が設けられることにより、外部からの回転が伝達される歯車とクラッチハウジングとは、基本的には一体に回転しながら、回転方向に相対的に変位できる。そして、外部からの回転が伝達される歯車がクラッチハウジングに対して位相進みとなる向きには、外部からの回転が伝達される歯車とクラッチハウジングとは相対的な変位が許容される。一方、外部からの回転が伝達される歯車がクラッチハウジングに対して位相遅れとなる向きには、外部からの回転が伝達される歯車とクラッチハウジングとは相対的に変位できない。すなわち、この場合には、スペーサが外部からの回転が伝達される歯車とクラッチハウジングとの相対的な変位を阻止する。   By providing the damper mechanism according to the embodiment of the present invention between the gear to which the rotation from the outside is transmitted and the clutch housing, the gear to which the rotation from the outside is transmitted and the clutch housing are basically Can be relatively displaced in the direction of rotation while rotating together. Then, relative displacement between the gear that transmits the rotation from the outside and the clutch housing is allowed in the direction in which the gear to which the rotation from the outside is transmitted has a phase advance with respect to the clutch housing. On the other hand, the gear to which the rotation from the outside is transmitted and the clutch housing cannot be relatively displaced in the direction in which the gear to which the rotation from the outside is transmitted is delayed in phase with respect to the clutch housing. That is, in this case, the spacer prevents the relative displacement between the gear to which the rotation from the outside is transmitted and the clutch housing.

また、スペーサのリブを、外部からの回転が伝達されるギアの回転の半径方向外側に延出させることにより、外部からの回転が伝達される歯車がクラッチハウジングに対して回転の振れが生じることを防止できる。このため、クラッチの動作の安定性の向上を図ることができる。   In addition, by extending the rib of the spacer to the outside in the radial direction of the rotation of the gear to which the rotation from the outside is transmitted, the gear to which the rotation from the outside is transmitted causes a rotation swing with respect to the clutch housing. Can be prevented. For this reason, it is possible to improve the stability of the operation of the clutch.

スペーサは、プレート部材とともにクラッチハウジングに固定される。このため、本発明のクラッチの部品点数の増加を防止または抑制できる。さらに、本本発明のクラッチのダンパ機構によれば、プレート部材をクラッチハウジングに固定する工程において、同時にスペーサをクラッチハウジングに固定できる。したがって、本発明のクラッチの製造時における工数の増加を防止できる。   The spacer is fixed to the clutch housing together with the plate member. For this reason, the increase in the number of parts of the clutch of this invention can be prevented or suppressed. Furthermore, according to the clutch damper mechanism of the present invention, the spacer can be simultaneously fixed to the clutch housing in the step of fixing the plate member to the clutch housing. Therefore, it is possible to prevent an increase in man-hours at the time of manufacturing the clutch of the present invention.

本発明のダンパ機構を有するクラッチが自動二輪車に適用されると、クラッチにバックトルクがかかった場合には、外部(=エンジン)からの回転が伝達される歯車とクラッチハウジングとが相対的に変位しないようにできる。このため、加速時においては、エンジンのトルク変動を吸収や緩和することができ、減速時などにおいては、後輪の動作の安定性の低下を防止もしくは抑制を図ること、または後輪の動作の安定性の向上を図ることができる。   When a clutch having a damper mechanism according to the present invention is applied to a motorcycle, when a back torque is applied to the clutch, a gear to which rotation from the outside (= engine) is transmitted and the clutch housing are relatively displaced. You can avoid it. Therefore, during acceleration, engine torque fluctuations can be absorbed or alleviated, and during deceleration, etc., prevention or suppression of lowering of the stability of rear wheel operation or prevention of rear wheel operation can be achieved. Stability can be improved.

図1は、本発明の実施形態にかかるダンパ機構を有するクラッチが搭載された自動二輪車の構成を、模式的に示した平面図である。FIG. 1 is a plan view schematically showing the configuration of a motorcycle equipped with a clutch having a damper mechanism according to an embodiment of the present invention. 図2は、本発明の実施形態にかかるダンパ機構を備えるクラッチが搭載された自動二輪車のエンジンユニットの構成を模式的に示した断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view schematically showing the configuration of an engine unit of a motorcycle on which a clutch having a damper mechanism according to an embodiment of the present invention is mounted. 図3は、本発明の実施形態にかかるダンパ機構を備えるクラッチの構成を、模式的に示した断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing a configuration of a clutch including a damper mechanism according to the embodiment of the present invention. 図4は、本発明の実施形態にかかるダンパ機構および関連する部材の構成を模式的に示した分解斜視図である。FIG. 4 is an exploded perspective view schematically showing the configuration of the damper mechanism and related members according to the embodiment of the present invention. 図5は、スペーサの構成を模式的に示した外観斜視図であり、(a)は、クラッチハウジングの側から見た図、(b)はプレート部材の側から見た図である。5A and 5B are external perspective views schematically showing the configuration of the spacer. FIG. 5A is a view seen from the clutch housing side, and FIG. 5B is a view seen from the plate member side. 図6は、本発明の実施形態にかかるクラッチのダンパ機構を模式的に示した平面図であり、プレート部材の側から見た図である。FIG. 6 is a plan view schematically showing the damper mechanism of the clutch according to the embodiment of the present invention, as viewed from the plate member side. 図7は、本発明の実施形態にかかるクラッチのダンパ機構の各部材の関係を模式的に示した断面図であり、図3のA部拡大図である。FIG. 7 is a cross-sectional view schematically showing the relationship between the members of the damper mechanism of the clutch according to the embodiment of the present invention, and is an enlarged view of a portion A in FIG. 図8は、図6の部分拡大図であり、本発明の実施形態にかかるクラッチのダンパ機構に負荷がかかっていない状態を示した図である。FIG. 8 is a partially enlarged view of FIG. 6 and shows a state where no load is applied to the damper mechanism of the clutch according to the embodiment of the present invention. 図9は、本発明の実施形態にかかるクラッチのダンパ機構に負荷がかかった状態を模式的に示した平面図であり、図8に対応する図である。FIG. 9 is a plan view schematically showing a state in which a load is applied to the damper mechanism of the clutch according to the embodiment of the present invention, and corresponds to FIG. 図10は、本発明の実施形態にかかるクラッチのダンパ機構に負荷がかかった状態を模式的に示した平面図であり、図8に対応する図である。FIG. 10 is a plan view schematically showing a state in which a load is applied to the damper mechanism of the clutch according to the embodiment of the present invention, and corresponds to FIG. 図11は、クラッチのダンパ機構の構成の従来例を示した分解斜視図である。FIG. 11 is an exploded perspective view showing a conventional example of the configuration of the damper mechanism of the clutch.

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明の便宜上、本発明の実施形態にかかるダンパ機構を備えるクラッチを、「本クラッチ」と略して記し、本発明の実施形態にかかるダンパ機構を備えるクラッチが搭載された自動二輪車を、「本自動二輪車」と略して記すことがある。また、本発明の説明においては、本自動二輪車1の「上」「下」「右」「左」「前」「後」のそれぞれの向きは、本自動二輪車1に乗った運転者の向きを基準とする。   Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. For convenience of explanation, the clutch provided with the damper mechanism according to the embodiment of the present invention is abbreviated as “this clutch”, and the motorcycle equipped with the clutch provided with the damper mechanism according to the embodiment of the present invention is referred to as “the present automatic It may be abbreviated as “motorcycle”. In the description of the present invention, the directions of “up”, “down”, “right”, “left”, “front”, and “rear” of the motorcycle 1 are the directions of the driver riding on the motorcycle 1. The standard.

まず、本自動二輪車1の全体構成を説明する。図1は、本自動二輪車1の構成を、模式的に示した平面図である。図1に示すように、本自動二輪車1は、車体フレーム11と、操舵装置12と、後輪懸架装置13と、エンジンユニット4と、排気装置14と、その他所定の装置や部材とを含む。   First, the overall configuration of the motorcycle 1 will be described. FIG. 1 is a plan view schematically showing the configuration of the motorcycle 1. As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 includes a body frame 11, a steering device 12, a rear wheel suspension device 13, an engine unit 4, an exhaust device 14, and other predetermined devices and members.

車体フレーム11は、ヘッドパイプ111と、左右一対のメインチューブ112と、ボディフレーム113と、ダウンチューブ114とを含む。ヘッドパイプ111は、後傾する管状の部分を有する。左右一対のメインチューブ112は、ヘッドパイプ111の後部から、それぞれ、後方斜め右下と後方斜め左下に向かって伸びる部分を有する。ボディフレーム113は、左右一対のメインチューブ112の後方に設けられる部分である。ダウンチューブ114は、ヘッドパイプ111の後部から左右一対のメインチューブ112の下方に向かって伸びる部分と、この部分の下端から後方に伸びてボディフレーム113に結合する部分とを有する。ボディフレーム113の上部にはシートレール(図1においては隠れて見えない)が設けられる。そして、ボディフレーム113の上側には、着座シート51が、シートレールを介して取り付けられる。   The vehicle body frame 11 includes a head pipe 111, a pair of left and right main tubes 112, a body frame 113, and a down tube 114. The head pipe 111 has a tubular portion that tilts backward. The pair of left and right main tubes 112 have portions extending from the rear portion of the head pipe 111 toward the rear oblique lower right and the rear oblique lower left. The body frame 113 is a portion provided behind the pair of left and right main tubes 112. The down tube 114 has a portion extending from the rear portion of the head pipe 111 toward the lower side of the pair of left and right main tubes 112, and a portion extending rearward from the lower end of this portion and coupled to the body frame 113. A seat rail (not visible in FIG. 1) is provided on the upper portion of the body frame 113. And the seating seat 51 is attached to the upper side of the body frame 113 via a seat rail.

操舵装置12は、ステアリングシャフト(図においては隠れて見えない)と、ハンドル121と、左右一対のフロントフォーク122と、前輪123とを含む。そして、操舵装置12は、車体フレーム11の前部に、車体フレーム11に対して回転可能に配置される。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ111に回転可能に支持される。ハンドル121は、ステアリングシャフトの上端に設けられる。左右一対のフロントフォーク122は、それぞれ、ステアリングシャフトの左右に配置される。前輪123は、左右一対のフロントフォーク122の下端に、回転自在に配置される。   The steering device 12 includes a steering shaft (not visible in the figure), a handle 121, a pair of left and right front forks 122, and a front wheel 123. The steering device 12 is disposed at the front portion of the body frame 11 so as to be rotatable with respect to the body frame 11. The steering shaft is rotatably supported by the head pipe 111. The handle 121 is provided at the upper end of the steering shaft. The pair of left and right front forks 122 are respectively disposed on the left and right sides of the steering shaft. The front wheel 123 is rotatably disposed at the lower ends of the pair of left and right front forks 122.

また、ハンドル121は、左右のハンドルグリップ124を有する。右側のハンドルグリップ124には、スロットルグリップと、前輪のブレーキレバーとが設けられる。左側のハンドルグリップ124には、後述する本クラッチ2を操作するためのクラッチレバー125が設けられる。   The handle 121 has left and right handle grips 124. The right handle grip 124 is provided with a throttle grip and a brake lever for the front wheel. The left handle grip 124 is provided with a clutch lever 125 for operating the clutch 2 described later.

エンジンユニット4は、車体フレーム11のメインチューブ112とダウンチューブ114とボディフレーム113とにより形成される空間に配置される。エンジンユニット4は、シリンダアセンブリ41と、クランクケースアセンブリ46とを含む。クランクケースアセンブリ46の内部には、エンジンのクランクシャフト461と、変速機469のカウンターシャフト467およびドリブンシャフト468とが配設される。さらにクランクケースアセンブリ46には、本クラッチ2が組み付けられる。クランクケースアセンブリ46の左側後部には、ドリブンシャフト(図においては隠れて見えない)の左端が突出しており、ドリブンシャフトの左端には、ドライブチェーンスプロケット470が設けられる。   The engine unit 4 is disposed in a space formed by the main tube 112, the down tube 114, and the body frame 113 of the vehicle body frame 11. The engine unit 4 includes a cylinder assembly 41 and a crankcase assembly 46. Inside the crankcase assembly 46, an engine crankshaft 461, a countershaft 467 and a driven shaft 468 of a transmission 469 are disposed. Further, the clutch 2 is assembled to the crankcase assembly 46. A left end of the driven shaft (not visible in the figure) protrudes from the left rear portion of the crankcase assembly 46, and a drive chain sprocket 470 is provided at the left end of the driven shaft.

後輪懸架装置13は、スイングアーム131と、ショックアブソーバ(図においては隠れて見えない)と、後輪132とを含み、車体フレーム11のボディフレーム113の後部に設けられる。スイングアーム131の前端は、ボディフレーム113に対して上下方向に搖動可能に連結される。ショックアブソーバは、スイングアーム131とボディフレーム113との間に設けられ、スイングアーム131からボディフレーム113に伝達する振動や衝撃などを吸収や緩和する。後輪132は、スイングアーム131の後端に配置され、スイングアーム131により回転自在に支持される。後輪132の左側には、ドリブンチェーンスプロケット133が設けられる。後輪132とドリブンチェーンスプロケット133とは一体に回転する。そして、エンジンユニット4のドライブチェーンスプロケット470と、後輪のドリブンチェーンスプロケット133とは、チェーン139により回転動力を伝達可能に連結される。   The rear wheel suspension device 13 includes a swing arm 131, a shock absorber (not visible in the figure), and a rear wheel 132, and is provided at the rear portion of the body frame 113 of the body frame 11. The front end of the swing arm 131 is connected to the body frame 113 so as to be swingable in the vertical direction. The shock absorber is provided between the swing arm 131 and the body frame 113, and absorbs or reduces vibrations and shocks transmitted from the swing arm 131 to the body frame 113. The rear wheel 132 is disposed at the rear end of the swing arm 131 and is rotatably supported by the swing arm 131. A driven chain sprocket 133 is provided on the left side of the rear wheel 132. The rear wheel 132 and the driven chain sprocket 133 rotate together. The drive chain sprocket 470 of the engine unit 4 and the driven wheel sprocket 133 of the rear wheel are connected by a chain 139 so that rotational power can be transmitted.

排気装置14は、消音器141と排気管142とを含む。消音器141は、エンジンユニット4の後方であって、後輪132の側方に配置される。排気管142の一方の端部は、エンジンユニット4のシリンダアセンブリ41のエグゾーストポート(後述)に接続される。他方の端部は、消音器141の前側に接続される。そして、排気管142は、エンジンユニット4のシリンダアセンブリ41の前側から前方に向かい、シリンダアセンブリ41の前方で後方に向かって湾曲し、シリンダアセンブリ41の側方を通過し、消音器141の前側に到達する。   The exhaust device 14 includes a silencer 141 and an exhaust pipe 142. The silencer 141 is arranged behind the engine unit 4 and on the side of the rear wheel 132. One end of the exhaust pipe 142 is connected to an exhaust port (described later) of the cylinder assembly 41 of the engine unit 4. The other end is connected to the front side of the silencer 141. The exhaust pipe 142 is directed forward from the front side of the cylinder assembly 41 of the engine unit 4, is curved rearward in front of the cylinder assembly 41, passes through the side of the cylinder assembly 41, and is directed to the front side of the silencer 141. To reach.

エンジンユニット4の上方には、燃料タンク53が配置される。さらに、本自動二輪車1の外部には、フロントサイドカバー54やリアサイドカバー55が取り付けられる。   A fuel tank 53 is disposed above the engine unit 4. Further, a front side cover 54 and a rear side cover 55 are attached to the outside of the motorcycle 1.

次に、エンジンユニット4の全体構成について説明する。図2は、エンジンユニット4の内部構造を示した断面模式図である。なお、図2は、説明のための模式図であり、現実の特定の切断面で切断した図ではない。   Next, the overall configuration of the engine unit 4 will be described. FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing the internal structure of the engine unit 4. Note that FIG. 2 is a schematic diagram for explanation, and is not a diagram cut by an actual specific cut surface.

図2に示すように、エンジンユニット4は、シリンダアセンブリ41と、クランクケースアセンブリ46と、本クラッチ2とを含む。   As shown in FIG. 2, the engine unit 4 includes a cylinder assembly 41, a crankcase assembly 46, and the clutch 2.

シリンダアセンブリ41は、シリンダブロック411と、シリンダヘッド412と、シリンダヘッドカバー413とを含む。   The cylinder assembly 41 includes a cylinder block 411, a cylinder head 412, and a cylinder head cover 413.

シリンダブロック411の頂部には、燃焼室414が形成される。そして、シリンダブロック411の内部には、ピストン415が往復動可能に配置される。ピストン415とクランクシャフト461(後述)とは、コネクションロッド416により連結される。そして、ピストン415の運動は、コネクションロッド416によってクランクシャフト461に伝達される。シリンダブロック411の上側には、シリンダヘッド412が配置される。シリンダヘッド412には、燃焼室414とシリンダブロック411の外部とを連通するインテークポート419およびエグゾーストポート420が形成される。さらに、シリンダヘッド412の内部には、インテークポート419の開閉を制御する吸気バルブ(図略)と、エグゾーストポート420の開閉を制御する排気バルブ(図略)とが配置される。吸気バルブは吸気側カム(図略)により駆動され、排気バルブは排気側カム(図略)により駆動される。シリンダヘッドカバー413は、シリンダヘッド412の蓋となる部材であり、シリンダヘッド412の上側に配設される。   A combustion chamber 414 is formed at the top of the cylinder block 411. A piston 415 is disposed in the cylinder block 411 so as to be able to reciprocate. Piston 415 and crankshaft 461 (described later) are connected by connection rod 416. The movement of the piston 415 is transmitted to the crankshaft 461 by the connection rod 416. A cylinder head 412 is disposed above the cylinder block 411. The cylinder head 412 is formed with an intake port 419 and an exhaust port 420 that communicate the combustion chamber 414 with the outside of the cylinder block 411. Further, an intake valve (not shown) for controlling the opening / closing of the intake port 419 and an exhaust valve (not shown) for controlling the opening / closing of the exhaust port 420 are arranged inside the cylinder head 412. The intake valve is driven by an intake side cam (not shown), and the exhaust valve is driven by an exhaust side cam (not shown). The cylinder head cover 413 is a member that serves as a lid for the cylinder head 412, and is disposed on the upper side of the cylinder head 412.

なお、図2には、本自動二輪車1に水冷単気筒エンジンが適用される構成を示すが、本自動二輪車1に適用されるエンジンの種類は限定されるものではない。本自動二輪車には、水冷式エンジンが適用される構成であってもよく、空冷式エンジンが適用される構成であってもよい。また、単気筒エンジンが適用される構成であってもよく、多気筒エンジンが適用される構成であってもよい。なお、水冷式エンジンが適用される場合には、本自動二輪車1は、冷却水を冷却するラジエータと、冷却水を循環させるポンプとを備える。   Although FIG. 2 shows a configuration in which a water-cooled single cylinder engine is applied to the motorcycle 1, the type of engine applied to the motorcycle 1 is not limited. The motorcycle may have a configuration to which a water-cooled engine is applied, or a configuration to which an air-cooled engine is applied. Moreover, the structure to which a single cylinder engine is applied may be sufficient, and the structure to which a multi-cylinder engine is applied may be sufficient. When a water-cooled engine is applied, the motorcycle 1 includes a radiator that cools the cooling water and a pump that circulates the cooling water.

クランクケースアセンブリ46は、クランクケースの右半体と左半体とを含む。そして、クランクケースの右半体と左半体とが結合して、クランクケースアセンブリ46の筐体を構成する。クランクケースアセンブリ46の内部には、前側にクランク室462が形成され、後側にミッション室463が形成される。クランク室462の内部には、クランクシャフト461が回転可能に配置される。ミッション室463の内部には、カウンターシャフト467とドリブンシャフト468とが回転可能に配置され、変速機469が構成される。   Crankcase assembly 46 includes a right half and a left half of the crankcase. Then, the right half and the left half of the crankcase are combined to form a casing of the crankcase assembly 46. Inside the crankcase assembly 46, a crank chamber 462 is formed on the front side, and a mission chamber 463 is formed on the rear side. A crankshaft 461 is rotatably disposed inside the crank chamber 462. Inside the mission chamber 463, a countershaft 467 and a driven shaft 468 are rotatably arranged to constitute a transmission 469.

クランクケースアセンブリ46の右側面には、クラッチカバー305が取り付けられる。そして、クラッチカバー305の内側には、本クラッチ2が配置される。クランクケースアセンブリ46の左側面には、マグネトカバー465が取り付けられる。マグネトカバー465の内側には、発電機であるマグネト466が配置される。さらに、クランクケースアセンブリ46の左側には、エンジンを始動させる始動装置(図2においては省略)が配置される。   A clutch cover 305 is attached to the right side surface of the crankcase assembly 46. The clutch 2 is disposed inside the clutch cover 305. A magnet cover 465 is attached to the left side surface of the crankcase assembly 46. Inside the magnet cover 465, a magnet 466 that is a generator is disposed. Further, a starter (not shown in FIG. 2) for starting the engine is disposed on the left side of the crankcase assembly 46.

次いで、本クラッチ2の全体的な構成を説明する。図3は、本クラッチ2の構成を、模式的に示した断面図である。本クラッチ2は、多板式クラッチである。そして、本クラッチ2は、本自動二輪車1のエンジンユニット4に設けられ、エンジンのクランクシャフト461と変速機469のカウンターシャフト467との間で回転動力の伝達を断続する。   Next, the overall configuration of the clutch 2 will be described. FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing the configuration of the clutch 2. The clutch 2 is a multi-plate clutch. The clutch 2 is provided in the engine unit 4 of the motorcycle 1 and intermittently transmits rotational power between the crankshaft 461 of the engine and the countershaft 467 of the transmission 469.

図3に示すように、本クラッチ2は、変速機469のカウンターシャフト467の一端近傍に設けられる。本クラッチ2は、プライマリドリブンギア21と、クラッチハウジング22と、ドライブプレート302と、クラッチスリーブハブ301と、ドリブンプレート303と、プッシュロッド307と、押圧部材306と、その他所定の部材とを含む。そして、本クラッチ2のダンパ機構は、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22の間にまたがって設けられる。   As shown in FIG. 3, the clutch 2 is provided in the vicinity of one end of the counter shaft 467 of the transmission 469. The clutch 2 includes a primary driven gear 21, a clutch housing 22, a drive plate 302, a clutch sleeve hub 301, a driven plate 303, a push rod 307, a pressing member 306, and other predetermined members. The damper mechanism of the clutch 2 is provided between the primary driven gear 21 and the clutch housing 22.

プライマリドリブンギア21は、本クラッチ2の外部(本発明の実施形態においてはクランクシャフト461)から回転が伝達される歯車である。プライマリドリブンギア21は、エンジンのクランクシャフト461に設けられるプライマリドライブギア418(図略)と噛み合う。そして、プライマリドリブンギア21は、エンジンのクランクシャフト461の回転が伝達されることにより回転する。クラッチハウジング22は、プライマリドリブンギア21と同軸に配置されており、本クラッチ2のダンパ機構を介して、プライマリドリブンギア21と結合している。そして、クラッチハウジング22は、プライマリドリブンギア21の回転が伝達されることにより回転する。クラッチハウジング22は、略カップ状の部材であり、内部が略空洞で軸線方向の一方側が開口する構成を有する。カップの底面に相当する側が、プライマリドリブンギア21の側に向けられて配設される。   The primary driven gear 21 is a gear whose rotation is transmitted from the outside of the clutch 2 (in the embodiment of the present invention, the crankshaft 461). The primary driven gear 21 meshes with a primary drive gear 418 (not shown) provided on the crankshaft 461 of the engine. The primary driven gear 21 rotates when the rotation of the crankshaft 461 of the engine is transmitted. The clutch housing 22 is disposed coaxially with the primary driven gear 21, and is coupled to the primary driven gear 21 via a damper mechanism of the clutch 2. Then, the clutch housing 22 rotates when the rotation of the primary driven gear 21 is transmitted. The clutch housing 22 is a substantially cup-shaped member, and has a configuration in which the inside is substantially hollow and one side in the axial direction is open. The side corresponding to the bottom surface of the cup is arranged facing the primary driven gear 21 side.

プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とは、本クラッチ2のダンパ機構によって結合している。そして、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とは、基本的には一体に回転するが、本クラッチ2のダンパ機構により、回転方向に互いに相対的に変位可能である。本クラッチ2のダンパ機構の詳細については後述する。また、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とは、ベアリング308を介してカウンターシャフト467に支持されており、カウンターシャフト467に対して相対的に回転することができる。   The primary driven gear 21 and the clutch housing 22 are coupled by a damper mechanism of the clutch 2. The primary driven gear 21 and the clutch housing 22 basically rotate integrally, but can be displaced relative to each other in the rotational direction by the damper mechanism of the clutch 2. Details of the damper mechanism of the clutch 2 will be described later. Further, the primary driven gear 21 and the clutch housing 22 are supported by the counter shaft 467 via the bearing 308 and can rotate relative to the counter shaft 467.

クラッチハウジング22には、複数のドライブプレート302が設けられる。ドライブプレート302は、略リング状の板状の部材である。そして、複数のドライブプレート302が、クラッチハウジング22の内部に、軸線方向に沿って所定の間隔をおいて配設される。ドライブプレート302は、クラッチハウジング22と一体に回転する。   A plurality of drive plates 302 are provided in the clutch housing 22. The drive plate 302 is a substantially ring-shaped plate member. A plurality of drive plates 302 are disposed in the clutch housing 22 at predetermined intervals along the axial direction. The drive plate 302 rotates integrally with the clutch housing 22.

クラッチスリーブハブ301は、変速機469のカウンターシャフト467の一端近傍で、かつ、クラッチハウジング22の内部に設けられる。クラッチスリーブハブ301は、カウンターシャフト467の一端に結合されており、カウンターシャフト467と一体に回転する。クラッチスリーブハブ301の外側には、複数のドリブンプレート303が設けられる。ドリブンプレート303は、略リング状で板状の部材である。そして、複数のドリブンプレート303が、クラッチスリーブハブ301の外側に、軸線方向に沿って所定の間隔をおいて配設される。ドリブンプレート303は、クラッチスリーブハブ301と一体に回転する。   The clutch sleeve hub 301 is provided in the vicinity of one end of the counter shaft 467 of the transmission 469 and inside the clutch housing 22. The clutch sleeve hub 301 is coupled to one end of the counter shaft 467 and rotates integrally with the counter shaft 467. A plurality of driven plates 303 are provided outside the clutch sleeve hub 301. The driven plate 303 is a substantially ring-shaped plate member. A plurality of driven plates 303 are disposed outside the clutch sleeve hub 301 at predetermined intervals along the axial direction. The driven plate 303 rotates integrally with the clutch sleeve hub 301.

そして、クラッチハウジング22に設けられる複数のドライブプレート302と、クラッチスリーブハブ301に設けられる複数のドリブンプレート303とが、軸線方向に交互に入り組んだ態様で配列される。   A plurality of drive plates 302 provided in the clutch housing 22 and a plurality of driven plates 303 provided in the clutch sleeve hub 301 are arranged in an alternating manner in the axial direction.

カウンターシャフト467の端部には、クラッチハウジング22の開口部を塞ぐような態様で、プレッシャーディスク304が設けられる。プレッシャーディスク304は、略円板状の部材である。プレッシャーディスク304とクラッチスリーブハブ301との間には、コイルバネ309が設けられる。そして、プレッシャーディスク304は、コイルバネ309の付勢力によって、クラッチハウジング22に設けられるドライブプレート302と、クラッチスリーブハブ301に設けられるドリブンプレート303とを、互いに軸線方向に圧力がかかった状態で接触させる。なお、図2と図3においては、プレッシャーディスク304は、クラッチスリーブハブ301に設けられるドリブンプレート303を、左側に向かって付勢する。   A pressure disk 304 is provided at the end of the countershaft 467 in such a manner as to close the opening of the clutch housing 22. The pressure disk 304 is a substantially disk-shaped member. A coil spring 309 is provided between the pressure disk 304 and the clutch sleeve hub 301. The pressure disk 304 causes the drive plate 302 provided on the clutch housing 22 and the driven plate 303 provided on the clutch sleeve hub 301 to contact each other in a state where pressure is applied in the axial direction by the biasing force of the coil spring 309. . 2 and 3, the pressure disk 304 urges the driven plate 303 provided on the clutch sleeve hub 301 toward the left side.

カウンターシャフト467は中空軸であり、カウンターシャフト467の内部には、プッシュロッド307が配設される。プッシュロッド307は、カウンターシャフト467の内部を、軸線方向に往復動できる。カウンターシャフト467およびプッシュロッド307の一方の端部近傍には、押圧部材306が設けられる。押圧部材306は、軸線方向に移動して(図3においては、右向きに移動して)プレッシャーディスク304を押圧することができる。   The counter shaft 467 is a hollow shaft, and a push rod 307 is disposed inside the counter shaft 467. The push rod 307 can reciprocate in the axial direction inside the counter shaft 467. A pressing member 306 is provided in the vicinity of one end of the counter shaft 467 and the push rod 307. The pressing member 306 can move in the axial direction (in the right direction in FIG. 3) and press the pressure disk 304.

プッシュロッド307の他方の端部の近傍には、プッシュロッド307を軸線方向に移動させるための機構が設けられる(図略)。たとえば、プッシュロッド307の他方の端部の近傍には、レリーズレバーとカムとが設けられるレリーズロッドが、回転可能に設けられる。そして、レリーズロッドが回転することにより、カムがレリーズロッドと一体に回転してプッシュロッド307の他方の端部を軸線方向に押圧することができる。押されたプッシュロッド307は、カウンターシャフト467の内部を軸線方向に移動する。なお、レリーズロッドには、レリーズレバーが設けられており、このレリーズレバーとクラッチレバー125(図1参照)とが、クラッチケーブによって連結される。そして、クラッチレバー125が操作されると、クラッチケーブルによってレリーズレバーが操作され、レリーズロッドが回転する。   A mechanism for moving the push rod 307 in the axial direction is provided near the other end of the push rod 307 (not shown). For example, in the vicinity of the other end of the push rod 307, a release rod provided with a release lever and a cam is rotatably provided. When the release rod rotates, the cam can rotate integrally with the release rod and press the other end of the push rod 307 in the axial direction. The pushed push rod 307 moves in the axial direction inside the counter shaft 467. The release rod is provided with a release lever, and the release lever and the clutch lever 125 (see FIG. 1) are connected by a clutch cable. When the clutch lever 125 is operated, the release lever is operated by the clutch cable, and the release rod rotates.

このような構成を有する本クラッチ2の基本的な動作は、次のとおりである。クラッチレバー125が操作されていない状態では、プレッシャーディスク304が、コイルバネ309の付勢力によって、クラッチスリーブハブ301を軸線方向に付勢する。このため、クラッチハウジング22に設けられるドライブプレート302と、クラッチスリーブハブ301に設けられるドリブンプレート303とが、軸線方向に互いに圧力がかかった状態で接触する。したがって、プライマリドリブンギア21からクラッチハウジング22に伝達された回転動力は、クラッチハウジング22に設けられるドライブプレート302と、クラッチスリーブハブ301に設けられるドリブンプレート303と、クラッチスリーブハブ301とを介して、変速機469のカウンターシャフト467に伝達される。すなわち、いわゆる「クラッチがつながった」状態となる。   The basic operation of the clutch 2 having such a configuration is as follows. When the clutch lever 125 is not operated, the pressure disk 304 urges the clutch sleeve hub 301 in the axial direction by the urging force of the coil spring 309. For this reason, the drive plate 302 provided in the clutch housing 22 and the driven plate 303 provided in the clutch sleeve hub 301 come into contact with each other in a state where pressure is applied in the axial direction. Therefore, the rotational power transmitted from the primary driven gear 21 to the clutch housing 22 is transmitted via the drive plate 302 provided in the clutch housing 22, the driven plate 303 provided in the clutch sleeve hub 301, and the clutch sleeve hub 301. It is transmitted to the counter shaft 467 of the transmission 469. That is, a so-called “clutch is engaged” state is established.

一方、クラッチレバー125が操作されると、レリーズロッドに設けられるカムがプッシュロッド307を押圧し、プッシュロッド307が軸線方向に移動する。そして、押圧部材306がプッシュロッド307に押されて軸線方向に移動し、プレッシャーディスク304を押圧する。押圧されたプレッシャーディスク304は、コイルバネ309の付勢力に抗して軸線方向に移動する。そうすると、クラッチスリーブハブ301に設けられるドリブンプレート303への付勢力がなくなる。この結果、クラッチハウジング22に設けられるドライブプレート302と、クラッチスリーブハブ301に設けられるドリブンプレート303との接触の圧力がなくなる。したがって、クラッチハウジング22のドライブプレート302の回転は、クラッチスリーブハブ301に設けられるドリブンプレート303に伝達されなくなる。すなわち、いわゆる「クラッチが切れた」状態となる。   On the other hand, when the clutch lever 125 is operated, a cam provided on the release rod presses the push rod 307, and the push rod 307 moves in the axial direction. Then, the pressing member 306 is pressed by the push rod 307 and moves in the axial direction, and presses the pressure disk 304. The pressed pressure disk 304 moves in the axial direction against the urging force of the coil spring 309. If it does so, the urging | biasing force to the driven plate 303 provided in the clutch sleeve hub 301 will be lose | eliminated. As a result, the contact pressure between the drive plate 302 provided in the clutch housing 22 and the driven plate 303 provided in the clutch sleeve hub 301 is eliminated. Therefore, the rotation of the drive plate 302 of the clutch housing 22 is not transmitted to the driven plate 303 provided in the clutch sleeve hub 301. That is, a so-called “clutch disengaged” state is established.

次いで、本クラッチ2のダンパ機構について説明する。説明の便宜上、本クラッチ2および本クラッチ2を構成する各部材の「軸線方向」と「半径方向」と「円周方向(回転方向)」とは、カウンターシャフト467を基準とする。本クラッチ2のダンパ機構は、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とに跨って設けられる。図4は、本クラッチ2のうち、本クラッチ2のダンパ機構および関連する部分を示した分解斜視図である。図4に示すように、本クラッチ2のダンパ機構は、プライマリドリブンギア21と、クラッチハウジング22と、所定の数の第一の弾性部材52aおよび第二の弾性部材52bと、プレート部材23と、シート部材24と、所定の数のスペーサ26と、皿バネ28とを有する。   Next, the damper mechanism of the clutch 2 will be described. For convenience of explanation, the “axial direction”, “radial direction”, and “circumferential direction (rotation direction)” of the clutch 2 and each member constituting the clutch 2 are based on the counter shaft 467. The damper mechanism of the clutch 2 is provided across the primary driven gear 21 and the clutch housing 22. FIG. 4 is an exploded perspective view showing the damper mechanism of the clutch 2 and related portions of the clutch 2. As shown in FIG. 4, the damper mechanism of the clutch 2 includes a primary driven gear 21, a clutch housing 22, a predetermined number of first elastic members 52a and second elastic members 52b, a plate member 23, A sheet member 24, a predetermined number of spacers 26, and a disc spring 28 are provided.

プライマリドリブンギア21には、所定の数の第一のサブ弾性部材収容部211と、所定の数の第二のサブ弾性部材収容部212と、所定の数のスペーサ収容部213とが形成される。第一のサブ弾性部材収容部211は、第一の弾性部材52aを収容可能な領域である。第二のサブ弾性部材収容部212は、第二の弾性部材52bを収容可能な領域である。スペーサ収容部213は、スペーサ26を挿通可能な領域である。そして、第一のサブ弾性部材収容部211と、第二のサブ弾性部材収容部212と、スペーサ収容部213とが、円周方向に所定の順序で配列される。第一のサブ弾性部材収容部211と第二のサブ弾性部材収容部212とスペーサ収容部213とは、いずれも、リム部214を軸線方向に貫通する貫通孔状の開口部である。このほか、プライマリドリブンギア21の中心には、変速機469のカウンターシャフト467を挿通できる軸孔217が形成される。   The primary driven gear 21 is formed with a predetermined number of first sub elastic member accommodating portions 211, a predetermined number of second sub elastic member accommodating portions 212, and a predetermined number of spacer accommodating portions 213. . The first sub elastic member accommodating portion 211 is an area in which the first elastic member 52a can be accommodated. The second sub elastic member accommodating portion 212 is an area that can accommodate the second elastic member 52b. The spacer accommodating portion 213 is a region through which the spacer 26 can be inserted. Then, the first sub elastic member accommodating portion 211, the second sub elastic member accommodating portion 212, and the spacer accommodating portion 213 are arranged in a predetermined order in the circumferential direction. Each of the first sub elastic member accommodating portion 211, the second sub elastic member accommodating portion 212, and the spacer accommodating portion 213 is a through-hole-shaped opening that penetrates the rim portion 214 in the axial direction. In addition, a shaft hole 217 through which the counter shaft 467 of the transmission 469 can be inserted is formed at the center of the primary driven gear 21.

クラッチハウジング22は、内部が略空洞で軸線方向の一端側が開放する略カップ状の部材である。そして、カップの底部の外側の面に相当する面が、プライマリドリブンギア21の側を向いて配設される。以下、「カップの底部の外側の面に相当する面」を、係合面221と称する。クラッチハウジング22の係合面221には、所定の数の第一のサブ弾性部材収容部222と、所定の数の第二のサブ弾性部材収容部223と、所定の数のボス224とが形成される。第一のサブ弾性部材収容部222は、第一の弾性部材52aを収容可能な部分である。第二のサブ弾性部材収容部223は、第二の弾性部材52bを収容可能な部分である。第一のサブ弾性部材収容部222と第二のサブ弾性部材収容部223とは、いずれも、半径方向に沿って切断した断面が円弧形状の凹部である。ボス224は、スペーサ26を固定可能な構造物であり、プライマリドリブンギア21の側に突出する柱状の構造物である。ボス224には、リベット27を挿通できるリベット孔225が形成される。そして、所定の数の第一のサブ弾性部材収容部222と、所定の数の第二のサブ弾性部材収容部223と、所定の数のボス224とが、円周方向に沿って、所定の順序で配列されるように設けられる。このほか、係合面221の中心には、変速機469のカウンターシャフト467を挿通できる軸孔228が形成される。クラッチハウジング22は、たとえばアルミ系の材料からなり、ダイキャスト製法によって製造される。   The clutch housing 22 is a substantially cup-shaped member whose inside is substantially hollow and whose one end side in the axial direction is open. A surface corresponding to the outer surface of the bottom of the cup is disposed facing the primary driven gear 21 side. Hereinafter, the “surface corresponding to the outer surface of the bottom of the cup” is referred to as an engagement surface 221. A predetermined number of first sub-elastic member accommodating portions 222, a predetermined number of second sub-elastic member accommodating portions 223, and a predetermined number of bosses 224 are formed on the engagement surface 221 of the clutch housing 22. Is done. The first sub elastic member accommodating portion 222 is a portion capable of accommodating the first elastic member 52a. The second sub elastic member accommodating portion 223 is a portion that can accommodate the second elastic member 52b. Each of the first sub-elastic member housing portion 222 and the second sub-elastic member housing portion 223 is a concave portion having a circular arc cross section cut along the radial direction. The boss 224 is a structure that can fix the spacer 26, and is a columnar structure that protrudes toward the primary driven gear 21. A rivet hole 225 into which the rivet 27 can be inserted is formed in the boss 224. A predetermined number of first sub elastic member accommodating portions 222, a predetermined number of second sub elastic member accommodating portions 223, and a predetermined number of bosses 224 are arranged along the circumferential direction. It is provided to be arranged in order. In addition, a shaft hole 228 into which the counter shaft 467 of the transmission 469 can be inserted is formed at the center of the engagement surface 221. The clutch housing 22 is made of, for example, an aluminum material, and is manufactured by a die casting method.

シート部材24は、略リング状の形状を有するシート状の部材である。シート部材24には、クラッチハウジング22に設けられるボス224を挿通可能な所定の数のボス孔243が形成される。ボス孔243は、シート部材24の厚さ方向(=軸線方向)に貫通する貫通孔である。シート部材24の材質は特に限定されるものではないが、たとえば鉄系の金属が適用される。   The sheet member 24 is a sheet-like member having a substantially ring shape. A predetermined number of boss holes 243 into which the bosses 224 provided in the clutch housing 22 can be inserted are formed in the seat member 24. The boss hole 243 is a through-hole penetrating in the thickness direction (= axial direction) of the sheet member 24. The material of the sheet member 24 is not particularly limited, but, for example, iron-based metal is applied.

プレート部材23は、プライマリドリブンギア21と第一の弾性部材52aと第二の弾性部材52bを保持する機能を有する部材である。プレート部材23は、略円板の部材である。そして、プレート部材23のプライマリドリブンギア21の側の面には、所定の数の第一のサブ弾性部材収容部231と、所定の数の第二のサブ弾性部材収容部232とが形成される。第一のサブ弾性部材収容部231は、第一の弾性部材52aを収容可能な部分である。第二のサブ弾性部材収容部232は、第二の弾性部材52bを収容可能な部分である。第一のサブ弾性部材収容部231と第二のサブ弾性部材収容部232は、いずれも、半径方向に沿って切断した断面が略円弧状の凹部である。さらに、プレート部材23には、リベット27を挿通可能な所定の数のリベット孔233が形成される。そして、第一のサブ弾性部材収容部231と、第二のサブ弾性部材収容部232と、リベット孔233とが、円周方向に沿って、所定の態様で配列されるように形成される。このほか、プレート部材23の中心には、変速機469のカウンターシャフト467を挿通可能な貫通孔234が形成される。   The plate member 23 is a member having a function of holding the primary driven gear 21, the first elastic member 52a, and the second elastic member 52b. The plate member 23 is a substantially disk member. A predetermined number of first sub elastic member accommodating portions 231 and a predetermined number of second sub elastic member accommodating portions 232 are formed on the surface of the plate member 23 on the primary driven gear 21 side. . The first sub elastic member accommodating portion 231 is a portion that can accommodate the first elastic member 52a. The second sub elastic member accommodating portion 232 is a portion that can accommodate the second elastic member 52b. Each of the first sub elastic member accommodating portion 231 and the second sub elastic member accommodating portion 232 is a concave portion having a substantially arcuate cross section cut along the radial direction. Further, a predetermined number of rivet holes 233 into which the rivets 27 can be inserted are formed in the plate member 23. The first sub elastic member accommodating portion 231, the second sub elastic member accommodating portion 232, and the rivet hole 233 are formed so as to be arranged in a predetermined manner along the circumferential direction. In addition, a through hole 234 into which the counter shaft 467 of the transmission 469 can be inserted is formed at the center of the plate member 23.

皿バネ28は、プライマリドリブンギア21をクラッチハウジング22の側に付勢する機能を有する部材である。皿バネ28は、たとえば、略リング状の形状を有するものが適用される。なお、皿バネ28の構成は特に限定されるものではない。また、プライマリドリブンギア21をクラッチハウジング22の側に付勢できる部材であればよく、皿バネ28以外の付勢手段であってもよい。   The disc spring 28 is a member having a function of biasing the primary driven gear 21 toward the clutch housing 22. As the disc spring 28, for example, one having a substantially ring shape is applied. The configuration of the disc spring 28 is not particularly limited. Any member that can bias the primary driven gear 21 toward the clutch housing 22 may be used, and a biasing means other than the disc spring 28 may be used.

第一の弾性部材52aと第二の弾性部材52bとは、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22との間でトルク変動を緩和する機能などを有する。第一の弾性部材52aと第二の弾性部材52bとには、弾性圧縮変形可能なコイルバネが適用される。   The first elastic member 52 a and the second elastic member 52 b have a function of relaxing torque fluctuation between the primary driven gear 21 and the clutch housing 22. Coil springs that can be elastically compressed and deformed are applied to the first elastic member 52a and the second elastic member 52b.

スペーサ26は、シート部材24をクラッチハウジング22に固定する機能や、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22との相対的な変位を規制する機能などを有する。図5は、スペーサ26の構成を模式的に示した斜視図であり、図5(a)はクラッチハウジング22の側から見た図である。それぞれ、図5(b)はプレート部材23の側から見た図である。図5(a)(b)に示すように、スペーサ26は、本体部261とリブ262とを有する。   The spacer 26 has a function of fixing the seat member 24 to the clutch housing 22, a function of regulating relative displacement between the primary driven gear 21 and the clutch housing 22, and the like. FIG. 5 is a perspective view schematically showing the configuration of the spacer 26, and FIG. 5A is a view as seen from the clutch housing 22 side. FIG. 5B is a view as seen from the plate member 23 side. As shown in FIGS. 5A and 5B, the spacer 26 has a main body 261 and a rib 262.

本体部261は、プライマリドリブンギア21に形成されるスペーサ収容部213に遊挿可能な寸法および形状を有する。特に、スペーサ26の本体部261の円周方向寸法は、プライマリドリブンギア21に形成されるスペーサ収容部213の円周方向寸法よりも小さい寸法に設定される。すなわち、スペーサ26の本体部261がプライマリドリブンギア21に形成されるスペーサ収容部213に遊挿された状態において、スペーサ26の本体部261と、スペーサ収容部213の内周面との間に、プライマリドリブンギア21の円周方向に隙間ができる。このため、スペーサ26の本体部261がプライマリドリブンギア21に形成されるスペーサ収容部213に遊挿された状態では、スペーサ26とプライマリドリブンギア21とが、円周方向に互いに相対的に変位可能である。また、軸線方向から見た本体部261の寸法は、シート部材24に形成されるボス孔243よりも大きい寸法に形成される。このため、スペーサ26の本体部261がシート部材24に重ね合わせられると、スペーサ26の本体部261が、シート部材24に形成されるボス孔243の周縁部に重畳する。   The main body portion 261 has a size and a shape that can be loosely inserted into the spacer housing portion 213 formed in the primary driven gear 21. In particular, the circumferential dimension of the main body portion 261 of the spacer 26 is set to be smaller than the circumferential dimension of the spacer accommodating portion 213 formed in the primary driven gear 21. That is, in a state where the main body portion 261 of the spacer 26 is loosely inserted into the spacer housing portion 213 formed in the primary driven gear 21, between the main body portion 261 of the spacer 26 and the inner peripheral surface of the spacer housing portion 213, A gap is formed in the circumferential direction of the primary driven gear 21. For this reason, when the main body 261 of the spacer 26 is loosely inserted into the spacer accommodating portion 213 formed in the primary driven gear 21, the spacer 26 and the primary driven gear 21 can be displaced relative to each other in the circumferential direction. It is. Further, the size of the main body 261 viewed from the axial direction is formed to be larger than the boss hole 243 formed in the sheet member 24. For this reason, when the main body portion 261 of the spacer 26 is superimposed on the sheet member 24, the main body portion 261 of the spacer 26 overlaps with the peripheral edge portion of the boss hole 243 formed in the sheet member 24.

本体部261には、リベット27を挿通可能なリベット孔263が形成される。リベット孔263は、本体部261を軸線方向に貫通する貫通孔である。さらに、本体部261のクラッチハウジング22の側の面には、凹部264が形成される。この凹部264は、クラッチハウジング22の係合面221に設けられるボス224を挿入可能な部分である。このため、本体部261は、全体として、異径の貫通孔が形成される構成を有する。そして、図5に示すように、リベット孔263および凹部264は、プライマリドリブンギア21の円周方向の一方に偏倚して形成される。   A rivet hole 263 into which the rivet 27 can be inserted is formed in the main body portion 261. The rivet hole 263 is a through hole that penetrates the main body 261 in the axial direction. Further, a recess 264 is formed on the surface of the main body 261 on the clutch housing 22 side. The recess 264 is a portion into which a boss 224 provided on the engagement surface 221 of the clutch housing 22 can be inserted. For this reason, the main-body part 261 has the structure by which the through-hole of a different diameter is formed as a whole. As shown in FIG. 5, the rivet hole 263 and the recess 264 are formed to be biased to one side in the circumferential direction of the primary driven gear 21.

リブ262は、本体部261の軸線方向のプレート部材23の側の端部から、半径方向外側に向かって延出する部分である。図5に示すように、リブ262は、たとえば舌片状または平板状に形成される。図5中の寸法T(=リブ262のクラッチハウジング22側の面と、本体部261のクラッチハウジング22の側の面との間の距離)は、プライマリドリブンギア21のリム部214の軸線方向寸法(すなわち、プライマリドリブンギア21のリム部214の厚さ)よりも大きい寸法に設定される。   The rib 262 is a portion that extends outward in the radial direction from the end of the main body 261 on the plate member 23 side in the axial direction. As shown in FIG. 5, the rib 262 is formed in, for example, a tongue shape or a flat plate shape. The dimension T in FIG. 5 (= the distance between the surface of the rib 262 on the clutch housing 22 side and the surface of the main body 261 on the clutch housing 22 side) is the dimension in the axial direction of the rim portion 214 of the primary driven gear 21. That is, the dimension is set larger than (that is, the thickness of the rim portion 214 of the primary driven gear 21).

本クラッチ2のダンパ機構の組み付け構造は、次のとおりである。図4を参照して説明する。   The assembly structure of the damper mechanism of the clutch 2 is as follows. This will be described with reference to FIG.

クラッチハウジング22の係合面221にシート部材24が配設され、さらにプライマリドリブンギア21が配設される。このため、クラッチハウジング22の係合面221とプライマリドリブンギア21との間に、シート部材24が介在する。クラッチハウジング22に形成されるボス224は、シート部材24に形成されるボス孔243を貫通し、プライマリドリブンギア21に形成されるスペーサ収容部213に入り込む。   A seat member 24 is disposed on the engagement surface 221 of the clutch housing 22, and a primary driven gear 21 is further disposed. For this reason, the seat member 24 is interposed between the engagement surface 221 of the clutch housing 22 and the primary driven gear 21. The boss 224 formed in the clutch housing 22 passes through the boss hole 243 formed in the sheet member 24 and enters the spacer accommodating portion 213 formed in the primary driven gear 21.

スペーサ26は、クラッチハウジング22の係合面221に形成されるボス224に取り付けられる。具体的には、スペーサ26の本体部261が、プライマリドリブンギア21に形成されるスペーサ収容部213に挿入される。そして、スペーサ26の本体部261の凹部264に、クラッチハウジング22に設けられるボス224が嵌まり込む。そうすると、スペーサ26のリブ262が、リム部214のプレート部材23の側の面であって、スペーサ収容部213の周縁部の半径方向外側の部分に重畳する。また、この状態においては、スペーサ26の本体部261のクラッチハウジング22の側の面が、シート部材24のボス孔243の周縁部に接触する。   The spacer 26 is attached to a boss 224 formed on the engagement surface 221 of the clutch housing 22. Specifically, the main body portion 261 of the spacer 26 is inserted into the spacer accommodating portion 213 formed in the primary driven gear 21. Then, the boss 224 provided on the clutch housing 22 is fitted into the recess 264 of the main body 261 of the spacer 26. Then, the rib 262 of the spacer 26 overlaps the portion on the plate member 23 side of the rim portion 214 on the radially outer portion of the peripheral edge portion of the spacer accommodating portion 213. In this state, the surface of the main body 261 of the spacer 26 on the side of the clutch housing 22 contacts the peripheral edge of the boss hole 243 of the sheet member 24.

クラッチハウジング22にシート部材24とプライマリドリブンギア21とが取り付けられると、クラッチハウジング22の第一のサブ弾性部材収容部222と、プライマリドリブンギア21の第一のサブ弾性部材収容部211とが連通する。同様に、クラッチハウジング22の第二のサブ弾性部材収容部222と、プライマリドリブンギア21の第二のサブ弾性部材収容部212とが連通する。そして、クラッチハウジング22の第一のサブ弾性部材収容部222と、プライマリドリブンギア21の第一のサブ弾性部材収容部211とが連通する領域には、第一の弾性部材52aが収容される。同様に、クラッチハウジング22の第二のサブ弾性部材収容部223と、プライマリドリブンギア21の第二のサブ弾性部材収容部212とが連通する領域には、第二の弾性部材52bが収容される。なお、図4に示すように、第一の弾性部材52aと第二の弾性部材52bとは、円周方向に圧縮弾性変形可能に収容される。   When the seat member 24 and the primary driven gear 21 are attached to the clutch housing 22, the first sub elastic member accommodating portion 222 of the clutch housing 22 and the first sub elastic member accommodating portion 211 of the primary driven gear 21 communicate with each other. To do. Similarly, the second sub elastic member accommodating portion 222 of the clutch housing 22 and the second sub elastic member accommodating portion 212 of the primary driven gear 21 communicate with each other. The first elastic member 52 a is accommodated in a region where the first sub elastic member accommodating portion 222 of the clutch housing 22 communicates with the first sub elastic member accommodating portion 211 of the primary driven gear 21. Similarly, the second elastic member 52b is accommodated in a region where the second sub elastic member accommodating portion 223 of the clutch housing 22 and the second sub elastic member accommodating portion 212 of the primary driven gear 21 communicate with each other. . In addition, as shown in FIG. 4, the 1st elastic member 52a and the 2nd elastic member 52b are accommodated so that a compression elastic deformation is possible in the circumferential direction.

プライマリドリブンギア21のクラッチハウジング22と反対側の面には、皿バネ28が配設され、さらにプレート部材23が配設される。このため、図4に示すように、プライマリドリブンギア21とプレート部材23との間に、皿バネ28が介在する。そして、プレート部材23は、リベット27によって、クラッチハウジング22に固定される。   A disc spring 28 is disposed on the surface of the primary driven gear 21 opposite to the clutch housing 22, and a plate member 23 is further disposed. For this reason, as shown in FIG. 4, a disc spring 28 is interposed between the primary driven gear 21 and the plate member 23. The plate member 23 is fixed to the clutch housing 22 by rivets 27.

このように、リベット27によって、スペーサ26とプレート部材23とがまとめてクラッチハウジングに固定される。このため、本クラッチ2の部品点数の増加を防止または抑制できる。さらに、本クラッチ2のダンパ機構によれば、プレート部材23をクラッチハウジング22に固定する工程において、同時にスペーサ26をクラッチハウジング22に固定できる。したがって、本クラッチ2の製造時における工数の増加を防止できる。   Thus, the spacer 26 and the plate member 23 are collectively fixed to the clutch housing by the rivet 27. For this reason, the increase in the number of parts of this clutch 2 can be prevented or suppressed. Further, according to the damper mechanism of the clutch 2, the spacer 26 can be fixed to the clutch housing 22 at the same time in the step of fixing the plate member 23 to the clutch housing 22. Therefore, it is possible to prevent an increase in man-hours at the time of manufacturing the clutch 2.

図6は、本クラッチ2のダンパ機構を模式的に示した平面図であり、プレート部材23の側から見た図である。図6に示すように、クラッチハウジング22の第一のサブ弾性部材収容部222と、プライマリドリブンギア21の第一のサブ弾性部材収容部211と、プレート部材23の第一のサブ弾性部材収容部231とが連通し、一体化した空間が形成される。これらの空間を、「第一の弾性部材収容部29a」と称する。そして、第一の弾性部材収容部29aの内部には、第一の弾性部材52aが、円周方向に弾性圧縮変形した状態で収容される。同様に、クラッチハウジング22の第二のサブ弾性部材収容部223と、プライマリドリブンギア21の第二のサブ弾性部材収容部212と、プレート部材23の第一のサブ弾性部材収容部232とが連通し、一体化した空間が形成される。これらの空間を、「第二の弾性部材収容部29b」と称する。そして、第二の弾性部材収容部29bには、第二の弾性部材52bが、円周方向に弾性圧縮変形した状態で収容される。   FIG. 6 is a plan view schematically showing the damper mechanism of the clutch 2 and is a view seen from the plate member 23 side. As shown in FIG. 6, the first sub elastic member accommodating portion 222 of the clutch housing 22, the first sub elastic member accommodating portion 211 of the primary driven gear 21, and the first sub elastic member accommodating portion of the plate member 23. 231 communicates with each other to form an integrated space. These spaces are referred to as “first elastic member accommodating portion 29a”. And the 1st elastic member 52a is accommodated in the inside of the 1st elastic member accommodating part 29a in the state elastically compressed and deformed in the circumferential direction. Similarly, the second sub elastic member accommodating portion 223 of the clutch housing 22, the second sub elastic member accommodating portion 212 of the primary driven gear 21, and the first sub elastic member accommodating portion 232 of the plate member 23 communicate with each other. As a result, an integrated space is formed. These spaces are referred to as “second elastic member housing portion 29b”. The second elastic member 52b is accommodated in the second elastic member accommodating portion 29b in a state of being elastically compressed and deformed in the circumferential direction.

プレート部材23とクラッチハウジング22とは、スペーサ26を介してリベット27により結合される。換言すると、スペーサは、プレート部材23とともにクラッチハウジング22に固定される。このため、プレート部材23とスペーサ26とクラッチハウジング22とは、一体に回転する。一方、プライマリドリブンギア21は、スペーサ26を介して、クラッチハウジング22に結合する。そして、前記のとおり、スペーサ26の本体部261とプライマリドリブンギア21に形成されるスペーサ収容部213の内周面との間には、円周方向に隙間が形成される。このため、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とは、この隙間の分だけ、円周方向に相対的に変位可能である。そして、第一の弾性部材52aと第二の弾性部材52bとが、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22との間において緩衝材などとして機能する。   The plate member 23 and the clutch housing 22 are coupled by a rivet 27 via a spacer 26. In other words, the spacer is fixed to the clutch housing 22 together with the plate member 23. For this reason, the plate member 23, the spacer 26, and the clutch housing 22 rotate integrally. On the other hand, the primary driven gear 21 is coupled to the clutch housing 22 via the spacer 26. And as above-mentioned, the clearance gap is formed in the circumferential direction between the main-body part 261 of the spacer 26, and the internal peripheral surface of the spacer accommodating part 213 formed in the primary driven gear 21. FIG. For this reason, the primary driven gear 21 and the clutch housing 22 can be relatively displaced in the circumferential direction by this gap. The first elastic member 52 a and the second elastic member 52 b function as a cushioning material or the like between the primary driven gear 21 and the clutch housing 22.

図7は、本発明の実施形態にかかるクラッチのダンパ機構の各部材の関係を模式的に示した断面図であり、図3のA部拡大図である。前記のとおり、スペーサ26の本体部261の寸法T(=リブ262のクラッチハウジング22の側の面と本体部261のクラッチハウジング22の側の面との間の寸法)は、プライマリドリブンギア21のリム部214の軸線方向寸法よりも大きい。さらに、スペーサ26の本体部261を軸線方向から見た外形寸法は、シート部材24のボス孔243よりも大きい。このため、スペーサ26がクラッチハウジング22に固定されると、シート部材24のボス孔243の周縁部は、スペーサ26によって、クラッチハウジング22の係合面221に押圧される。したがって、シート部材24は、クラッチハウジング22の係合面221に固定され、クラッチハウジング22に対して相対的に移動することができない。換言すると、シート部材24は、スペーサ26により、クラッチハウジング22の係合面221上を摺動することができないように押圧されて固定される。   FIG. 7 is a cross-sectional view schematically showing the relationship between the members of the damper mechanism of the clutch according to the embodiment of the present invention, and is an enlarged view of a portion A in FIG. As described above, the dimension T of the main body portion 261 of the spacer 26 (= the dimension between the surface of the rib 262 on the side of the clutch housing 22 and the surface of the main body portion 261 on the side of the clutch housing 22) is equal to the dimension of the primary driven gear 21. It is larger than the axial dimension of the rim portion 214. Furthermore, the outer dimension of the main body 261 of the spacer 26 as viewed from the axial direction is larger than the boss hole 243 of the sheet member 24. For this reason, when the spacer 26 is fixed to the clutch housing 22, the peripheral edge portion of the boss hole 243 of the seat member 24 is pressed against the engagement surface 221 of the clutch housing 22 by the spacer 26. Accordingly, the seat member 24 is fixed to the engagement surface 221 of the clutch housing 22 and cannot move relative to the clutch housing 22. In other words, the sheet member 24 is pressed and fixed by the spacer 26 so as not to slide on the engagement surface 221 of the clutch housing 22.

また、スペーサ26の本体部261の寸法Tが前記のとおりであるから、スペーサ26がクラッチハウジング22に固定されると、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22の係合面221との間と、プライマリドリブンギア21とスペーサ26のリブ262のクラッチハウジング22の側の面との間の少なくとも一方には、隙間が形成される。このため、プライマリドリブンギア21は、クラッチハウジング22に対して相対的に移動できる。ただし、スペーサ26のリブ262が、プライマリドリブンギア21に形成されるスペーサ収容部213の周縁部(特に半径方向の外周側)に係合する。このため、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とが分離しないように結合され、かつ同軸の位置関係に維持される。   Further, since the dimension T of the main body portion 261 of the spacer 26 is as described above, when the spacer 26 is fixed to the clutch housing 22, the primary driven gear 21 and the engagement surface 221 of the clutch housing 22, and the primary A gap is formed in at least one of the driven gear 21 and the surface of the rib 262 of the spacer 26 on the clutch housing 22 side. For this reason, the primary driven gear 21 can move relative to the clutch housing 22. However, the rib 262 of the spacer 26 engages with the peripheral edge portion (especially the outer peripheral side in the radial direction) of the spacer accommodating portion 213 formed in the primary driven gear 21. Therefore, the primary driven gear 21 and the clutch housing 22 are coupled so as not to be separated, and are maintained in a coaxial positional relationship.

図8は、図6の部分拡大図であり、本クラッチ2のダンパ機構に負荷がかかっていない状態を示した図である。説明の便宜上、円周方向の一方側(=矢印Aが指し示す側)を「A側」と称し、円周方向の他の一方側(=矢印Bが指し示す側)を「B側」と称することがある。   FIG. 8 is a partially enlarged view of FIG. 6 and shows a state where no load is applied to the damper mechanism of the clutch 2. For convenience of explanation, one side in the circumferential direction (= side indicated by arrow A) is referred to as “A side”, and the other side in the circumferential direction (= side indicated by arrow B) is referred to as “B side”. There is.

図8は、スペーサ26の本体部261が、プライマリドリブンギア21のスペーサ収容部213の内周面のうち、円周方向の一方の側の端面(=A側の端面)に接触している状態を示す。図8に示すように、スペーサ26の本体部261のA側の端面が、プライマリドリブンギア21のスペーサ収容部213のA側の端面に接触すると、スペーサ26の本体部261のB側の端面と、プライマリドリブンギア21のスペーサ収容部213のB側の端面との間に隙間ができる。このため、プライマリドリブンギア21は、この状態から、クラッチハウジング22に対してA側に向かって相対的に変位できる。   FIG. 8 shows a state in which the main body portion 261 of the spacer 26 is in contact with one end surface in the circumferential direction (= end surface on the A side) of the inner peripheral surface of the spacer housing portion 213 of the primary driven gear 21. Indicates. As shown in FIG. 8, when the end surface on the A side of the main body portion 261 of the spacer 26 comes into contact with the end surface on the A side of the spacer housing portion 213 of the primary driven gear 21, the end surface on the B side of the main body portion 261 of the spacer 26 A gap is formed between the spacer receiving portion 213 of the primary driven gear 21 and the end surface on the B side. For this reason, the primary driven gear 21 can be relatively displaced from this state toward the A side with respect to the clutch housing 22.

第一の弾性部材収容部29aの構成は、以下のとおりである。クラッチハウジング22の第一のサブ弾性部材収容部222の円周方向の端面226a,226bと、プレート部材23の第一のサブ弾性部材収容部231の円周方向の端面235a,235bの位置が一致する。同様に、クラッチハウジング22の第二のサブ弾性部材収容部223の円周方向の端面227a,227bと、プレート部材23の第一のサブ弾性部材収容部232の円周方向の端面236a,236bの位置が一致する。なお、図8においては、円周方向の端面を含め、輪郭線の全体が一致する構成を示す。   The structure of the 1st elastic member accommodating part 29a is as follows. The positions of the circumferential end surfaces 226a and 226b of the first sub elastic member accommodating portion 222 of the clutch housing 22 and the circumferential end surfaces 235a and 235b of the first sub elastic member accommodating portion 231 of the plate member 23 coincide with each other. To do. Similarly, the circumferential end surfaces 227a and 227b of the second sub-elastic member housing portion 223 of the clutch housing 22 and the circumferential end surfaces 236a and 236b of the first sub-elastic member housing portion 232 of the plate member 23 are similar. The position matches. Note that FIG. 8 shows a configuration in which the entire contour line includes the end face in the circumferential direction.

この状態においては、プライマリドリブンギア21の第一のサブ弾性部材収容部211のA側の端面215aは、クラッチハウジング22およびプレート部材23の第一のサブ弾性部材収容部222,231のA側の端面226a,235aよりもA側に位置している。同様に、プライマリドリブンギア21の第一のサブ弾性部材収容部211のB側の端面215bは、クラッチハウジング22およびプレート部材23の第一のサブ弾性部材収容部222,231のB側の端面226b,235bよりもA側に位置している。   In this state, the end surface 215 a on the A side of the first sub elastic member accommodating portion 211 of the primary driven gear 21 is on the A side of the first sub elastic member accommodating portions 222 and 231 of the clutch housing 22 and the plate member 23. It is located on the A side from the end faces 226a, 235a. Similarly, the B-side end surface 215b of the first sub-elastic member housing portion 211 of the primary driven gear 21 is the B-side end surface 226b of the first sub-elastic member housing portions 222, 231 of the clutch housing 22 and the plate member 23. , 235b is located on the A side.

このため、第一の弾性部材収容部29aにおいては、クラッチハウジング22とプレート部材23の第一のサブ弾性部材収容部223,232のA側の端面226a,235aと、プライマリドリブンギア21の第一のサブ弾性部材収容部211のB側の端面215bとの間に、第一の弾性部材52aが架設される。すなわち、第一の弾性部材52aのA側の端部は、クラッチハウジング22およびプレート部材23の第一のサブ弾性部材収容部222,231のA側の端面226a,235aに接触している。そして、第一の弾性部材52aのA側の端部は、プライマリドリブンギア21の第一のサブ弾性部材収容部211のA側の端面と離間しており接触していない。一方、第一の弾性部材52aのB側の端部は、プライマリドリブンギア21の第一の弾性部材収容部211の内周面のB側の端面215bに接触している。そして、第一の弾性部材52aのB側の端部は、クラッチハウジング22およびプレート部材23の第一のサブ弾性部材収容部222,231のB側の端面226b,235bと離間しており接触していない。   Therefore, in the first elastic member accommodating portion 29a, the end surfaces 226a and 235a on the A side of the first sub elastic member accommodating portions 223 and 232 of the clutch housing 22 and the plate member 23, and the first of the primary driven gear 21 are included. The first elastic member 52a is constructed between the B-side end surface 215b of the sub elastic member accommodating portion 211. In other words, the end portion on the A side of the first elastic member 52 a is in contact with the end surfaces 226 a and 235 a on the A side of the first sub elastic member accommodating portions 222 and 231 of the clutch housing 22 and the plate member 23. The end portion on the A side of the first elastic member 52a is separated from the end surface on the A side of the first sub elastic member accommodating portion 211 of the primary driven gear 21 and is not in contact with it. On the other hand, the B-side end portion of the first elastic member 52 a is in contact with the B-side end surface 215 b of the inner peripheral surface of the first elastic member housing portion 211 of the primary driven gear 21. The B-side end of the first elastic member 52a is spaced apart from and in contact with the B-side end surfaces 226b and 235b of the first sub-elastic member accommodating portions 222 and 231 of the clutch housing 22 and the plate member 23. Not.

第一の弾性部材52aは、第一の弾性部材収容部29aの内部に、弾性圧縮変形した状態で収容される。このため、図8に示すように、クラッチハウジング22およびプレート部材23は、第一の弾性部材52aの付勢力によって、プライマリドリブンギア21に対してA側に向かって付勢される。そして、スペーサ26の本体部261は、プライマリドリブンギア21のスペーサ収容部213のA側の端面に付勢されて当接した状態に維持される。換言すると、スペーサ26の本体部261がプライマリドリブンギア21に形成されるスペーサ収容部213のA側の端面に接触するため、クラッチハウジング22およびプレート部材23は、プライマリドリブンギア21に対してA側に変位することができない。   The first elastic member 52a is accommodated in the first elastic member accommodating portion 29a in an elastically compressed state. Therefore, as shown in FIG. 8, the clutch housing 22 and the plate member 23 are urged toward the A side with respect to the primary driven gear 21 by the urging force of the first elastic member 52a. And the main-body part 261 of the spacer 26 is maintained in the state which was urged | biased and contact | abutted to the end surface by the side of A of the spacer accommodating part 213 of the primary driven gear 21. FIG. In other words, since the main body portion 261 of the spacer 26 contacts the end surface on the A side of the spacer housing portion 213 formed on the primary driven gear 21, the clutch housing 22 and the plate member 23 are on the A side with respect to the primary driven gear 21. Can not be displaced.

このように、スペーサ26は、少なくとも一部分(本実施形態においては本体部261)が、プライマリドリブンギア21に形成される開口部(本実施形態においてはスペーサ収容部213)の内部に配置される。そして、本クラッチ2のダンパ機構に負荷がかかっていない状態においては、弾性部材(本実施形態においては、第一の弾性部材52a)の付勢力によって、プライマリドリブンギア21に形成される開口部の内周面のA側の端面に当接する。   As described above, at least a part of the spacer 26 (the main body 261 in the present embodiment) is disposed inside the opening (the spacer accommodating portion 213 in the present embodiment) formed in the primary driven gear 21. When the damper mechanism of the clutch 2 is not loaded, the opening of the primary driven gear 21 is formed by the biasing force of the elastic member (the first elastic member 52a in the present embodiment). It contacts the end surface on the A side of the inner peripheral surface.

第二の弾性部材収容部29bの構成は次のとおりである。図8に示すように、プライマリドリブンギア21の第二のサブ弾性部材収容部212の円周方向寸法は、クラッチハウジング22とプレート部材23の第二のサブ弾性部材収容部223,232の円周方向寸法よりも小さい。そして、スペーサ26の本体部261が、プライマリドリブンギア21のスペーサ収容部213のA側の端面に接触していると、プライマリドリブンギア21の第二のサブ弾性部材収容部212のA側の端面216aは、ラッチハウジング22とプレート部材23の第二のサブ弾性部材収容部223,232のA側の端面227a,236aよりもB側に位置する。一方、プライマリドリブンギア21の第二のサブ弾性部材収容部212のB側の端面216bは、ラッチハウジング22とプレート部材23の第二のサブ弾性部材収容部223,232のB側の端面227a,236aよりもA側に位置する。すなわち、プライマリドリブンギア21の第二のサブ弾性部材収容部212のA側とB側の両端面216a,216bは、ラッチハウジング22とプレート部材23の第二のサブ弾性部材収容部223,232のA側とB側の両端面227a,236a,227b,236bの間に位置する。   The configuration of the second elastic member accommodating portion 29b is as follows. As shown in FIG. 8, the circumferential dimension of the second sub elastic member accommodating portion 212 of the primary driven gear 21 is the circumference of the second sub elastic member accommodating portions 223 and 232 of the clutch housing 22 and the plate member 23. Smaller than directional dimension. When the main body portion 261 of the spacer 26 is in contact with the end surface on the A side of the spacer housing portion 213 of the primary driven gear 21, the end surface on the A side of the second sub elastic member housing portion 212 of the primary driven gear 21. 216a is located on the B side with respect to the end surfaces 227a and 236a on the A side of the second sub elastic member accommodating portions 223 and 232 of the latch housing 22 and the plate member 23. On the other hand, the B-side end surface 216b of the second sub-elastic member housing portion 212 of the primary driven gear 21 has B-side end surfaces 227a, It is located on the A side from 236a. That is, the A-side and B-side end faces 216 a and 216 b of the second sub-elastic member housing portion 212 of the primary driven gear 21 are formed on the latch housing 22 and the second sub-elastic member housing portions 223 and 232 of the plate member 23. It is located between both end surfaces 227a, 236a, 227b, 236b on the A side and B side.

このため、第二の弾性部材52bは、プライマリドリブンギア21の第二のサブ弾性部材収容部212のA側とB側の両端面216a,216bの間に架設される。そして、第二の弾性部材52bのA側とB側の両端部は、クラッチハウジング22の係合面221とプレート部材23とに形成される第二のサブ弾性部材収容部223,232の円周方向のA側とB側の両端面227a,227b,235a,235bのいずれにも離間しており接触していない。   For this reason, the second elastic member 52b is constructed between the A-side and B-side both end surfaces 216a and 216b of the second sub-elastic member accommodating portion 212 of the primary driven gear 21. The both end portions on the A side and B side of the second elastic member 52 b are the circumferences of the second sub elastic member accommodating portions 223 and 232 formed on the engagement surface 221 and the plate member 23 of the clutch housing 22. The two sides 227a, 227b, 235a, and 235b on both the A side and B side of the direction are spaced apart and are not in contact with each other.

次に、本クラッチ2のダンパ機構の動作について説明する。図9と図10は、本クラッチ2のダンパ機構に負荷がかかった場合の動作を模式的に示した図であり、図8に対応する図である。そして、図10は、図9よりも大きい負荷がかかった場合の動作を示す。   Next, the operation of the damper mechanism of the clutch 2 will be described. FIGS. 9 and 10 are diagrams schematically showing the operation when a load is applied to the damper mechanism of the clutch 2, and corresponds to FIG. FIG. 10 shows an operation when a larger load than that in FIG. 9 is applied.

まず、プライマリドリブンギア21に、クラッチハウジング22およびプレート部材23に対してA側に向かって変位するような負荷がかかった場合の動作について説明する。この場合には、プライマリドリブンギア21は、第一の弾性部材52aの付勢力に抗して、クラッチハウジング22およびプレート部材23に対してA側に変位する。このため、図9に示すように、第一の弾性部材収容部29aにおいては、プライマリドリブンギア21の第一のサブ弾性部材収容部211のB側の端面215bが、クラッチハウジング22とプレート部材23との第一のサブ弾性部材収容部222,231のA側の端面226a,235aに接近する。そして、第一の弾性部材52aは、負荷がかかっていない状態(図8に示す状態)から弾性圧縮変形する。すなわち、第一の弾性部材52aが負荷を負担する。一方、第二の弾性部材収容部29bにおいては、プライマリドリブンギア21の第二のサブ弾性部材収容部212のA側とB側の両端面216a,216bと、クラッチハウジング22とプレート部材23との第一のサブ弾性部材収容部のA側とB側の端面227a,236a,227b,236bとの位置関係は変化しない。このため、第二の弾性部材52bは、本クラッチ2のダンパ機構に負荷がかかっていない状態(図8に示す状態)と同じ状態にある。このように、図9に示す状態においては、本クラッチ2のダンパ機構にかかった負荷は、第一の弾性部材52aが負担し、第二の弾性部材52bは負担しない。   First, an operation when the primary driven gear 21 is subjected to a load that is displaced toward the A side with respect to the clutch housing 22 and the plate member 23 will be described. In this case, the primary driven gear 21 is displaced to the A side with respect to the clutch housing 22 and the plate member 23 against the urging force of the first elastic member 52a. Therefore, as shown in FIG. 9, in the first elastic member accommodating portion 29 a, the B-side end surface 215 b of the first sub elastic member accommodating portion 211 of the primary driven gear 21 is formed by the clutch housing 22 and the plate member 23. The first sub elastic member accommodating portions 222 and 231 approach the end surfaces 226a and 235a on the A side. The first elastic member 52a is elastically compressed and deformed from a state where no load is applied (the state shown in FIG. 8). That is, the first elastic member 52a bears the load. On the other hand, in the second elastic member accommodating portion 29 b, the A side and B side end faces 216 a and 216 b of the second sub elastic member accommodating portion 212 of the primary driven gear 21, the clutch housing 22 and the plate member 23 are arranged. The positional relationship between the A-side and B-side end surfaces 227a, 236a, 227b, and 236b of the first sub-elastic member housing portion does not change. For this reason, the second elastic member 52b is in the same state as the state in which no load is applied to the damper mechanism of the clutch 2 (the state shown in FIG. 8). Thus, in the state shown in FIG. 9, the load applied to the damper mechanism of the clutch 2 is borne by the first elastic member 52a and not the second elastic member 52b.

本クラッチ2に、さらに大きい負荷がかかると、図10に示すように、プライマリドリブンギア21は、クラッチハウジング22およびプレート部材23に対してA側にさらに変位する。そうすると、第一の弾性部材52aの弾性圧縮変形の程度が大きくなる。また、第二の弾性部材収容部29bにおいては、プライマリドリブンギア21の第一のサブ弾性部材収容部212のA側の端面216aが、クラッチハウジング22とプレート部材23との第二のサブ弾性部材収容部223,232のA側の端面227a,236aよりもA側に移動する。そして、第二の弾性部材52bのA側の端部が、クラッチハウジング22とプレート部材23との第二のサブ弾性部材収容部223,232のA側の端面227a,236aに接触する。このため、第二の弾性部材52bは、プライマリドリブンギア21の第一のサブ弾性部材収容部212のB側の端面216bと、クラッチハウジング22とプレート部材23の第二のサブ弾性部材収容部223,232のA側の端面227a,236aとにはさまれて弾性圧縮変形する。このように、図10に示す状態においては、本クラッチ2にかかった負荷は、第一の弾性部材52aと第二の弾性部材52bとの両方が負担する。   When a larger load is applied to the clutch 2, the primary driven gear 21 is further displaced toward the A side with respect to the clutch housing 22 and the plate member 23 as shown in FIG. 10. Then, the degree of elastic compressive deformation of the first elastic member 52a increases. In the second elastic member accommodating portion 29 b, the end surface 216 a on the A side of the first sub elastic member accommodating portion 212 of the primary driven gear 21 is the second sub elastic member between the clutch housing 22 and the plate member 23. It moves to the A side from the end surfaces 227a, 236a on the A side of the housing parts 223, 232. Then, the end portion on the A side of the second elastic member 52 b comes into contact with the end surfaces 227 a and 236 a on the A side of the second sub elastic member accommodating portions 223 and 232 of the clutch housing 22 and the plate member 23. For this reason, the second elastic member 52 b includes the B-side end surface 216 b of the first sub elastic member accommodating portion 212 of the primary driven gear 21, and the second sub elastic member accommodating portion 223 of the clutch housing 22 and the plate member 23. , 232 between the end faces 227a and 236a on the A side, and elastically compressively deform. As described above, in the state shown in FIG. 10, the load applied to the clutch 2 is borne by both the first elastic member 52a and the second elastic member 52b.

クラッチハウジング22およびプレート部材23に、プライマリドリブンギア21に対してA側に向かって変位するような負荷がかかった場合の動作は、次のとおりである。図8に示すように、本クラッチ2のダンパ機構に負荷がかかっていない状態では、スペーサ26の本体部261がプライマリドリブンギア21に形成されるスペーサ収容部213の円周方向のA側の端面に接触している。このため、クラッチハウジング22およびプレート部材23は、図8に示す状態からは、プライマリドリブンギア21に対してA側に変位することができない。このように、この場合には、クラッチハウジング22とプライマリドリブンギア21とは、相対的に変位しない。したがって、本クラッチ2のダンパ機構は、この場合には、緩衝しない。   The operation when the clutch housing 22 and the plate member 23 are subjected to a load that is displaced toward the A side with respect to the primary driven gear 21 is as follows. As shown in FIG. 8, in a state where the damper mechanism of the clutch 2 is not loaded, the main body portion 261 of the spacer 26 is the end surface on the A side in the circumferential direction of the spacer housing portion 213 formed in the primary driven gear 21. Touching. For this reason, the clutch housing 22 and the plate member 23 cannot be displaced to the A side with respect to the primary driven gear 21 from the state shown in FIG. Thus, in this case, the clutch housing 22 and the primary driven gear 21 are not displaced relatively. Therefore, the damper mechanism of the clutch 2 does not buffer in this case.

以上のとおり、本クラッチ2のダンパ機構は、プライマリドリブンギア21に所定の向きの負荷(=プライマリドリブンギア21を、クラッチハウジング22に対して所定の向き(=A側)に変位させる向きの負荷)がかかった場合には、第一の弾性部材52aと第二の弾性部材52bとが弾性圧縮変形する。これにより、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22との間で、負荷の変動を吸収することができる。そして、負荷の大きさに応じて、負荷の変動の吸収や緩和の程度を変化させることができる。すなわち、負荷が小さい場合には、第一の弾性部材52aのみで負荷の変動を吸収や緩和をさせ、負荷が大きい場合には、第一の弾性部材52aと第二の弾性部材52bの両方で負荷の変動の吸収や緩和をさせることができる。一方、クラッチハウジング22に所定の向きの負荷(=クラッチハウジング22を、プライマリドリブンギア21に対して所定の向き(=A側)に変位させる向きの負荷)がかかった場合には、スペーサ26によって、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とが相対的に変位しない。すなわち、クラッチハウジング22に前記所定の向きの負荷がかかった場合には(換言すると、プライマリドリブンギア21に前記所定の向きと反対向きの負荷がかかった場合には)、本クラッチ2のダンパ機構は、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22との相対的な変位を許容しない。このように、本クラッチ2のダンパ機構は、プライマリドリブンギア21に所定の向きの負荷がかかった場合にのみ、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22との相対的な変位を許容し、負荷の変動を吸収や緩和する。   As described above, the damper mechanism of the clutch 2 has a load in a predetermined direction on the primary driven gear 21 (= a load in a direction to displace the primary driven gear 21 in a predetermined direction (= A side) with respect to the clutch housing 22. ), The first elastic member 52a and the second elastic member 52b are elastically compressed and deformed. Thereby, the fluctuation | variation of load can be absorbed between the primary driven gear 21 and the clutch housing 22. FIG. And according to the magnitude | size of load, the extent of absorption and relaxation of load fluctuation | variation can be changed. That is, when the load is small, only the first elastic member 52a absorbs or relaxes the load variation, and when the load is large, both the first elastic member 52a and the second elastic member 52b. Absorption and mitigation of load fluctuations can be achieved. On the other hand, when a load in a predetermined direction (= a load in a direction in which the clutch housing 22 is displaced in a predetermined direction (= A side) with respect to the primary driven gear 21) is applied to the clutch housing 22, the spacer 26 The primary driven gear 21 and the clutch housing 22 are not displaced relatively. That is, when the load in the predetermined direction is applied to the clutch housing 22 (in other words, when the load in the direction opposite to the predetermined direction is applied to the primary driven gear 21), the damper mechanism of the clutch 2 is applied. Does not allow relative displacement between the primary driven gear 21 and the clutch housing 22. As described above, the damper mechanism of the present clutch 2 allows relative displacement between the primary driven gear 21 and the clutch housing 22 only when a load in a predetermined direction is applied to the primary driven gear 21, thereby changing the load. To absorb and relieve.

次に、本クラッチ2のダンパ機構が本自動二輪車1に搭載された状態における動作を説明する。本クラッチ2のダンパ機構は、本自動二輪車1が前進走行している場合に、クラッチハウジング22がプライマリドリブンギア21に対して位相遅れとなる向きに変位できるように組み込まれる。図7〜図9を参照すると、本クラッチ2にエンジンの回転動力が伝達された場合には、プライマリドリブンギア21がA側に回転してクラッチハウジング22に動力を伝達するように組み込まれる。すなわち、本クラッチ2のダンパ機構は、スペーサ収容部213の円周方向の両端面のうち、スペーサ26が接触している側が、回転方向の前側となるように組み込まれる。   Next, the operation in a state where the damper mechanism of the clutch 2 is mounted on the motorcycle 1 will be described. The damper mechanism of the clutch 2 is incorporated so that the clutch housing 22 can be displaced in a phase lag with respect to the primary driven gear 21 when the motorcycle 1 is traveling forward. 7 to 9, when the rotational power of the engine is transmitted to the clutch 2, the primary driven gear 21 is incorporated so as to rotate to the A side and transmit the power to the clutch housing 22. That is, the damper mechanism of the clutch 2 is incorporated so that the side where the spacer 26 is in contact is the front side in the rotational direction of both circumferential end surfaces of the spacer housing portion 213.

本自動二輪車1の加速時など、エンジンユニット4から後輪132に動力を伝達している状態における動作は、次のとおりである。この状態においては、プライマリドリブンギア21からクラッチハウジング22に動力が伝達される。このため、本クラッチ2のダンパ機構には、クラッチハウジング22およびプレート部材23が、プライマリドリブンギア21に対して位相遅れが生じる向きの負荷かがかる。すなわち、図8においては、プライマリドリブンギア21に、クラッチハウジング22およびプレート部材23に対してA側に変位するような負荷がかかる。このため、負荷が第一の弾性部材52aの付勢力よりも大きいと、図9に示すように、プライマリドリブンギア21は、第一の弾性部材52aの付勢力に抗して、クラッチハウジング22およびプレート部材23に対してA側に相対的に変位する。そして、エンジンのトルク変動などの負荷が、第一の弾性部材52aによって緩和や吸収される。負荷がさらに大きくなると、図10に示すように、エンジンのトルク変動は、第一の弾性部材52aと第二の弾性部材52bの両方により、吸収や緩和される。   The operation in a state where power is transmitted from the engine unit 4 to the rear wheel 132, such as when the motorcycle 1 is accelerated, is as follows. In this state, power is transmitted from the primary driven gear 21 to the clutch housing 22. For this reason, the clutch housing 22 and the plate member 23 are loaded on the damper mechanism of the clutch 2 in a direction in which a phase delay occurs with respect to the primary driven gear 21. That is, in FIG. 8, the primary driven gear 21 is subjected to a load that is displaced toward the A side with respect to the clutch housing 22 and the plate member 23. Therefore, when the load is larger than the urging force of the first elastic member 52a, the primary driven gear 21 resists the urging force of the first elastic member 52a as shown in FIG. The plate member 23 is displaced relatively to the A side. Then, loads such as engine torque fluctuations are alleviated or absorbed by the first elastic member 52a. When the load is further increased, as shown in FIG. 10, the torque fluctuation of the engine is absorbed and alleviated by both the first elastic member 52a and the second elastic member 52b.

このように、本クラッチ2のダンパ機構は、本自動二輪車1の加速時など、プライマリドリブンギア21がクラッチハウジング22に対して位相進みの態様で変位するような負荷がかかった場合には、第一の弾性部材および第二の弾性部材が弾性圧縮変形して、エンジンのトルク変動を吸収や緩和する。   As described above, the damper mechanism of the clutch 2 is configured such that when the primary driven gear 21 is subjected to a load that is displaced in a phase-advanced manner with respect to the clutch housing 22, such as when the motorcycle 1 is accelerated. The one elastic member and the second elastic member are elastically compressed and deformed to absorb or mitigate engine torque fluctuations.

これに対して、本自動二輪車1の減速時など、後輪132からエンジンユニット4に向かってバックトルクがかかる場合には、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とは、相対的に変位しない。バックトルクがかかると、本クラッチ2のダンパ機構には、プライマリドリブンギア21には、クラッチハウジング22に対して位相遅れの向きに変位させるような負荷がかかる。図8に示すように、スペーサ26の本体部261が、プライマリドリブンギア21に形成されるスペーサ収容部213の内周面のA側の端面(=回転の向きの前方側の端面)に接触している。このため、プライマリドリブンギア21は、クラッチハウジング22に対して位相遅れとなる向きには変位できない。したがって、減速時など、後輪132からエンジンユニット4にバックトルクがかかった場合には、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とは、相対的に変位することなく一体に回転する。このため、バックトルクがかかった場合において、後輪132の動作が不安定になることを防止または抑制できる。または、バックトルクがかかった場合における後輪132の動作の安定性の向上を図ることができる。   On the other hand, when the back torque is applied from the rear wheel 132 toward the engine unit 4 such as when the motorcycle 1 is decelerated, the primary driven gear 21 and the clutch housing 22 are not relatively displaced. When the back torque is applied, a load is applied to the damper mechanism of the clutch 2 such that the primary driven gear 21 is displaced in a phase lag direction with respect to the clutch housing 22. As shown in FIG. 8, the main body portion 261 of the spacer 26 comes into contact with the end surface on the A side (= the end surface on the front side in the direction of rotation) of the inner peripheral surface of the spacer housing portion 213 formed in the primary driven gear 21. ing. For this reason, the primary driven gear 21 cannot be displaced in a direction that causes a phase delay with respect to the clutch housing 22. Therefore, when a back torque is applied from the rear wheel 132 to the engine unit 4 such as during deceleration, the primary driven gear 21 and the clutch housing 22 rotate together without being relatively displaced. For this reason, when back torque is applied, it is possible to prevent or suppress the operation of the rear wheel 132 from becoming unstable. Alternatively, it is possible to improve the stability of the operation of the rear wheel 132 when the back torque is applied.

たとえば、後輪132をスライドさせたい場合やスライドした場合など、不確実で変動が大きい後輪132の挙動をエンジンのイナーシャで吸収し、後輪132の挙動の安定化を図りたいことがある。このような場合には、後輪132からバックトルクによってプライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とが相対的に変位できる構成であると、エンジンのクランクシャフト461の回転は安定しているにもかかわらず、第一の弾性部材52aおよび第二の弾性部材52bが弾性圧縮変形することによって、後輪132の挙動が不安定になることがある。これに対して本クラッチ2は、クラッチにバックトルクが掛かった場合には、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とは相対的に変位しないから、後輪132の挙動の安定化を図ることができる。または後輪132の挙動が不安定になることを防止もしくは抑制できる。特に、たとえばスロットルを閉じて減速しながら後輪を滑らせる、または後輪が滑った場合に、後輪132の挙動の安定化を図ることができる。このように、本クラッチ2は、加速時においては、エンジンのトルク変動を吸収することや緩和することができ、減速時においては、後輪132の挙動の安定化を図ることまたは挙動が不安定になることを防止もしくは抑制できる。   For example, when the rear wheel 132 is desired to be slid or when it is slid, it is sometimes desired to stabilize the behavior of the rear wheel 132 by absorbing the behavior of the rear wheel 132 that is uncertain and greatly fluctuating with the inertia of the engine. In such a case, if the primary driven gear 21 and the clutch housing 22 can be displaced relative to each other by the back torque from the rear wheel 132, the rotation of the crankshaft 461 of the engine is stable. The first elastic member 52a and the second elastic member 52b are elastically compressed and deformed, so that the behavior of the rear wheel 132 may become unstable. On the other hand, the clutch 2 can stabilize the behavior of the rear wheel 132 because the primary driven gear 21 and the clutch housing 22 are not relatively displaced when the back torque is applied to the clutch. . Alternatively, the behavior of the rear wheel 132 can be prevented or suppressed. In particular, the behavior of the rear wheel 132 can be stabilized when, for example, the rear wheel is slid while the throttle is closed and decelerated, or the rear wheel slides. Thus, the clutch 2 can absorb and mitigate engine torque fluctuations during acceleration, and can stabilize the behavior of the rear wheels 132 or be unstable during deceleration. Can be prevented or suppressed.

本クラッチ2のダンパ機構の作用効果は、次のとおりである。   The effects of the damper mechanism of the clutch 2 are as follows.

シート部材24は、スペーサ26によってクラッチハウジング22に押圧されて固定されている。このため、シート部材24はスペーサ26に対して相対的な運動をしない。したがって、シート部材24とクラッチハウジング22との間で相対的な摺動が生じないから、クラッチハウジング22がシート部材24によって摩耗することを防止できる。特に、クラッチハウジング22がアルミからなり、シート部材24が鉄系材料などといったアルミよりも耐摩耗性の高い材料により形成される場合であっても、クラッチハウジング22の摩耗が防止される。   The sheet member 24 is pressed and fixed to the clutch housing 22 by a spacer 26. For this reason, the sheet member 24 does not move relative to the spacer 26. Therefore, since relative sliding does not occur between the seat member 24 and the clutch housing 22, it is possible to prevent the clutch housing 22 from being worn by the seat member 24. In particular, even when the clutch housing 22 is made of aluminum and the seat member 24 is formed of a material having higher wear resistance than aluminum, such as an iron-based material, wear of the clutch housing 22 is prevented.

プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22との間に、本クラッチ2のダンパ機構が設けられることにより、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とは、基本的には一体に回転しながら、回転方向に相対的に変位できる。そして、プライマリドリブンギア21の回転の位相が、クラッチハウジング22の回転の位相に対して先行する向きについては、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22との相対的な移動が許容される。一方、プライマリドリブンギア21の回転の位相が、クラッチハウジング22よりも後行する向きには、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とは、スペーサ26によって、相対的に変位できない。   By providing the damper mechanism of the clutch 2 between the primary driven gear 21 and the clutch housing 22, the primary driven gear 21 and the clutch housing 22 are basically rotated integrally with each other in the rotational direction. Can be displaced. Then, relative movement between the primary driven gear 21 and the clutch housing 22 is allowed for the direction in which the phase of the rotation of the primary driven gear 21 precedes the phase of the rotation of the clutch housing 22. On the other hand, the primary driven gear 21 and the clutch housing 22 cannot be displaced relatively by the spacer 26 in the direction in which the rotation phase of the primary driven gear 21 follows the clutch housing 22.

そして、本クラッチ2のダンパ機構を備える自動二輪車1は、加速時においては、本クラッチ2のダンパ機構がエンジンのトルク変動を吸収や緩和することができる。一方、減速時など、本クラッチ2にバックトルクがかかった場合には、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22とが相対的に変位しないようにできる。このため、バックトルクがかかった場合において、後輪132の動作の安定性の低下を防止もしくは抑制を図ること、または後輪の動作の安定性の向上を図ることができる。   The motorcycle 1 having the damper mechanism of the clutch 2 can absorb or mitigate engine torque fluctuations during acceleration when the motorcycle 1 is accelerated. On the other hand, when a back torque is applied to the clutch 2 such as during deceleration, the primary driven gear 21 and the clutch housing 22 can be prevented from being displaced relatively. For this reason, when the back torque is applied, it is possible to prevent or suppress a decrease in the stability of the operation of the rear wheel 132 or to improve the stability of the operation of the rear wheel.

また、スペーサ26に形成されるリベット孔263を、円周方向に偏倚させることによって、プライマリドリブンギア21とクラッチハウジング22との相対的な変位を、所定の一方の向きについては許容し、反対向きについては許容しないようにできる。さらに、スペーサ26の円周方向の寸法を変更することによって、第二の弾性部材52bが弾性圧縮変形を開始する位置を変更することができる。このように、スペーサ26の本体部261の円周方向寸法や、スペーサ26に形成されるリベット孔263の円周方向の位置を変更することによって、本クラッチ2のダンパ機構の特性を変更することができる。このため、本クラッチ2のダンパ機構の特性の設定が容易となる。   Further, by biasing the rivet hole 263 formed in the spacer 26 in the circumferential direction, the relative displacement between the primary driven gear 21 and the clutch housing 22 is allowed in one predetermined direction and the opposite direction. Can not be allowed. Further, by changing the circumferential dimension of the spacer 26, the position where the second elastic member 52b starts elastic compression deformation can be changed. Thus, the characteristics of the damper mechanism of the clutch 2 can be changed by changing the circumferential dimension of the main body 261 of the spacer 26 and the circumferential position of the rivet hole 263 formed in the spacer 26. Can do. For this reason, setting of the characteristics of the damper mechanism of the clutch 2 is facilitated.

また、スペーサ26のリブ262を、プライマリドリブンギア21の回転の半径方向外側に延出させることにより、プライマリドリブンギア21がクラッチハウジング22に対して回転の振れが生じることを防止できる。このため、本クラッチ2の動作の安定性の向上を図ることができる。   Further, by extending the rib 262 of the spacer 26 radially outward of the rotation of the primary driven gear 21, it is possible to prevent the rotation of the primary driven gear 21 from the clutch housing 22. For this reason, the stability of the operation of the clutch 2 can be improved.

そして、スペーサ26は、プレート部材23とともにクラッチハウジング22に固定される。このため、本クラッチ2の部品点数の増加を防止または抑制できる。さらに、本クラッチ2のダンパ機構によれば、プレート部材23をクラッチハウジング22に固定する工程において、同時にスペーサ26をクラッチハウジング22に固定できる。したがって、本クラッチ2の製造時における工数の増加を防止できる。   The spacer 26 is fixed to the clutch housing 22 together with the plate member 23. For this reason, the increase in the number of parts of this clutch 2 can be prevented or suppressed. Further, according to the damper mechanism of the clutch 2, the spacer 26 can be fixed to the clutch housing 22 at the same time in the step of fixing the plate member 23 to the clutch housing 22. Therefore, it is possible to prevent an increase in man-hours at the time of manufacturing the clutch 2.

以上、本発明の実施形態を詳細に説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の改変が可能である。たとえば、本実施形態においては、自動二輪車のクラッチを示したが、適用可能なクラッチは、自動二輪車のクラッチに限定されない。また、前記実施形態においては、クラッチとして多板式クラッチを示したが、クラッチの種類も限定されるものではない。   As mentioned above, although embodiment of this invention was described in detail, this invention is not limited to the said embodiment, A various change is possible in the range which does not deviate from the meaning of this invention. For example, in the present embodiment, a motorcycle clutch is shown, but an applicable clutch is not limited to a motorcycle clutch. Moreover, in the said embodiment, although the multi-plate type clutch was shown as a clutch, the kind of clutch is not limited.

2:本発明の実施形態にかかるダンパ機構が適用されたクラッチ,21:プライマリドリブンギア,211:第一の弾性部材収容部,212:第二の弾性部材収容部,213:スペーサ収容部,214:リム部,22:クラッチハウジング,221:係合面,222:第一の弾性部材収容部,223:第二の弾性部材収容部,224:ボス,23:プレート部材,231:第一の弾性部材収容部,232:第二の弾性部材収容部,24:シート部材,241:第一の弾性部材収容部,242:第二の弾性部材収容部,52a:第一の弾性部材,52b:第二の弾性部材,26:スペーサ,262:スペーサのリブ 2: Clutch to which the damper mechanism according to the embodiment of the present invention is applied, 21: Primary driven gear, 211: First elastic member accommodating portion, 212: Second elastic member accommodating portion, 213: Spacer accommodating portion, 214 : Rim portion, 22: clutch housing, 221: engagement surface, 222: first elastic member housing portion, 223: second elastic member housing portion, 224: boss, 23: plate member, 231: first elasticity Member accommodating portion, 232: second elastic member accommodating portion, 24: sheet member, 241: first elastic member accommodating portion, 242: second elastic member accommodating portion, 52a: first elastic member, 52b: first Two elastic members, 26: spacer, 262: spacer rib

Claims (8)

外部からの回転が伝達される歯車と、
前記歯車とともに回転するクラッチハウジングと、
前記歯車と前記クラッチハウジングとの間に配設されるシート部材と、
前記歯車および前記クラッチハウジングの円周方向に弾性変形可能で、前記歯車と前記クラッチハウジングとの間に設けられる弾性部材と、
前記シート部材を前記クラッチハウジングに押圧して保持するスペーサと、
を備えることを特徴とするクラッチのダンパ機構。
A gear to which rotation from the outside is transmitted,
A clutch housing that rotates with the gear;
A seat member disposed between the gear and the clutch housing;
An elastic member that is elastically deformable in a circumferential direction of the gear and the clutch housing, and is provided between the gear and the clutch housing;
A spacer for pressing and holding the seat member against the clutch housing;
A clutch damper mechanism comprising:
前記スペーサは、前記歯車の半径方向外側に延出する平板状のリブを有することを特徴とする請求項1に記載のクラッチのダンパ機構。   2. The clutch damper mechanism according to claim 1, wherein the spacer has a flat rib extending outward in the radial direction of the gear. 3. 前記歯車を前記クラッチハウジングに保持するプレート部材をさらに備え、前記スペーサは、前記プレート部材とともに前記クラッチハウジングに固定されることを特徴とする請求項1または2に記載のクラッチのダンパ機構。   The clutch damper mechanism according to claim 1, further comprising a plate member that holds the gear in the clutch housing, and the spacer is fixed to the clutch housing together with the plate member. 前記クラッチハウジングおよび前記プレート部材には凹部状の収容部が形成され、前記弾性部材は前記収容部に、前記クラッチハウジングおよび前記歯車の円周方向に圧縮変形可能な向きを向けて収容されることを特徴とする請求項3に記載のクラッチのダンパ機構。   The clutch housing and the plate member are formed with a recess-shaped accommodation portion, and the elastic member is accommodated in the accommodation portion with a direction in which the clutch housing and the gear can be compressed and deformed in a circumferential direction. The damper mechanism for a clutch according to claim 3. 前記弾性部材は、前記収容部の内周面の円周方向の一方の端面と、前記歯車のリム部に形成される開口部の内周面の円周方向の他方の端面とで、前記歯車および前記クラッチハウジングの円周方向に圧縮された状態で配置されることを特徴とする請求項4に記載のクラッチのダンパ機構。   The elastic member includes the one end surface in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the housing portion and the other end surface in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the opening formed in the rim portion of the gear. The clutch damper mechanism according to claim 4, wherein the clutch damper mechanism is disposed in a compressed state in a circumferential direction of the clutch housing. 前記スペーサは、少なくとも一部分が前記歯車に形成される開口部の内部に配置され、前記弾性部材の付勢力によって、前記歯車に形成される開口部の内周面の円周方向の一方の端面に当接することを特徴とする請求項5に記載のクラッチのダンパ機構。   The spacer is disposed at least partially inside the opening formed in the gear, and is applied to one end surface in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the opening formed in the gear by the biasing force of the elastic member. The clutch damper mechanism according to claim 5, wherein the clutch damper mechanism abuts. 前記スペーサが前記歯車の内周面の円周方向の一方の端面に当接することにより、前記クラッチハウジングが前記歯車に対して前記円周方向の一方の側への変位を防止することを特徴とする請求項6に記載のクラッチのダンパ機構。   The spacer abuts against one end surface of the inner peripheral surface of the gear in the circumferential direction, whereby the clutch housing prevents displacement of the gear toward one side in the circumferential direction. The clutch damper mechanism according to claim 6. 前記開口部の円周方向の他方の端面と、前記スペーサの円周方向の他方の端部との間に、隙間が形成されることを特徴とする請求項7に記載のクラッチのダンパ機構。   The clutch damper mechanism according to claim 7, wherein a gap is formed between the other end surface in the circumferential direction of the opening and the other end in the circumferential direction of the spacer.
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