JP5567839B2

JP5567839B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5567839B2
Application number: JP2010008329A
Authority: JP
Inventors: 伸吾高橋
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2010-01-18
Filing date: 2010-01-18
Publication date: 2014-08-06
Anticipated expiration: 2030-01-18
Also published as: JP2011143891A

Description

本発明は、トレッド部の外径成長を抑制することにより氷上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire whose performance on ice is improved by suppressing the outer diameter growth of a tread portion.

従来より、トレッド部のブロックの踏面に多数のサイピングが配設された空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、ブロックの柔軟性を高め、制動時でも十分な接地面積を確保して大きな制動力を得るとともに、サイピングのエッジ効果により、氷路において良好な走行性能を発揮できる。このような作用は、サイピングの幅が小さい程、有効に発揮される。 Conventionally, a pneumatic tire has been proposed in which a large number of sipings are arranged on the tread surface of a tread block. Such a pneumatic tire increases the flexibility of the block, secures a sufficient contact area even during braking to obtain a large braking force, and can exhibit good running performance on an icy road due to the edge effect of siping. Such an effect is more effectively exhibited as the siping width is smaller.

また、近年、サイピングを三次元のミウラ折り形状とした技術が、下記特許文献１に開示されている。このようなサイピングは、向き合うサイピング面が互いに噛み合うことにより、制動時のブロックの倒れ込みを抑制し、路面との接地面積を充分に確保して、氷路での走行性能をさらに向上させることができる。 In recent years, a technique for forming a three-dimensional Miura fold in siping is disclosed in Patent Document 1 below. In such siping, the facing siping surfaces mesh with each other, so that the block can be prevented from falling during braking, and a sufficient contact area with the road surface can be secured, thereby further improving the running performance on ice roads. .

ところで、空気入りタイヤは、リム組み後の内圧充填や高速走行等により、トレッド部の外径が成長する。このようなトレッド部の外径成長は、サイピングを開かせ、その幅を大きくし、ひいては、接地面積の減少やエッジ効果の低下による氷上性能の低下を招くという問題があった。 By the way, in the pneumatic tire, the outer diameter of the tread portion grows due to internal pressure filling after high-speed rim assembly or high-speed running. Such outer diameter growth of the tread portion has a problem in that siping is opened and the width thereof is increased, and as a result, the performance on ice is reduced due to the reduction of the contact area and the edge effect.

特開２００８−２２２１５８号公報JP 2008-222158 A

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、仮組状態において、ベルト層の最も内側のベルトプライのタイヤ軸方向の外端からカーカスのタイヤ軸方向の最外端までのタイヤ軸方向の距離Ｔ１と、トレッド幅ＴＷとの比Ｔ１／ＴＷを一定範囲に規制することを基本として、内圧充填等によるトレッド部の外径成長を抑制してサイピングの幅が大きく変化するのを抑え、氷路面での走行性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above problems, and in the temporarily assembled state, from the outer end in the tire axial direction of the innermost belt ply of the belt layer to the outermost end in the tire axial direction of the carcass. Basically, the ratio T1 / TW of the tire axial direction distance T1 and the tread width TW is regulated within a certain range, so that the outer diameter growth of the tread portion due to internal pressure filling or the like is suppressed and the siping width changes greatly. The main purpose is to provide a pneumatic tire that suppresses the above and improves the running performance on an icy road surface.

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた乗用車用の空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の周方向溝と、該周方向溝間及び／又は該周方向溝と接地端との間をのびる横溝とにより区分される複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列を具え、前記ブロックの踏面には、タイヤ軸方向に対する角度が０〜２５°、かつ、幅が０．３〜１．２mmの複数本のサイピングが設けられる一方、正規リムに装着されかつ正規内圧の５％が充填された無負荷である仮組状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ベルト層の最も内側のベルトプライのタイヤ軸方向の外端から前記カーカスのタイヤ軸方向の最外端までのタイヤ軸方向の距離Ｔ１と、トレッド幅ＴＷとの比Ｔ１／ＴＷが０．１０〜０．１５であることを特徴としている。
The invention according to claim 1 of the present invention is a carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and at least two sheets arranged on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inside the tread portion. A pneumatic tire for a passenger car including a belt layer made of a belt ply, wherein the tread portion includes a plurality of circumferential grooves extending continuously in a tire circumferential direction, and between and / or the circumferential grooves. A block row in which a plurality of blocks separated by a circumferential groove and a lateral groove extending between the ground contact ends is arranged in the tire circumferential direction, and the tread surface of the block has an angle of 0 to 25 ° with respect to the tire axial direction, and Including a tire rotating shaft in a temporarily assembled state in which a plurality of sipings having a width of 0.3 to 1.2 mm are provided and mounted on a regular rim and filled with 5% of a regular internal pressure. In the tire meridian cross section, the ratio T1 between the tread width TW and the tire axial distance T1 from the outer end in the tire axial direction of the innermost belt ply of the belt layer to the outermost end in the tire axial direction of the carcass / TW is 0.10 to 0.15.

また請求項２記載の発明は、前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、タイヤ内腔面からカーカスまでの内側ゴムは、前記カーカスの最外端位置での厚さが、該カーカスの最外端位置から前記最も内側のベルトプライのタイヤ軸方向の外端まで中間位置での厚さよりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤである。 In the invention according to claim 2, in the tire meridian cross section in the temporarily assembled state, the inner rubber from the tire cavity surface to the carcass has a thickness at the outermost end position of the carcass. 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a thickness from a position to an outer end in the tire axial direction of the innermost belt ply is larger than a thickness at an intermediate position.

また請求項３記載の発明は、前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、前記カーカスの最外端位置におけるタイヤ内腔面からカーカスまでの内側ゴムの厚さは、該カーカスの最外端位置でのタイヤ厚さの０．３５〜０．６５倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。 According to a third aspect of the present invention, in the temporarily assembled tire meridian cross section, the thickness of the inner rubber from the tire lumen surface to the carcass at the outermost end position of the carcass is the outermost end position of the carcass. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, which has a tire thickness of 0.35 to 0.65 times.

また請求項４記載の発明は、前記内側ゴムの厚さは、前記カーカスの最外端位置からタイヤ半径方向の内側及び外側に向かってそれぞれ漸減する請求項２又は３に記載の空気入りタイヤである。 The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to claim 2 or 3, wherein the thickness of the inner rubber gradually decreases from the outermost end position of the carcass toward the inner side and the outer side in the tire radial direction. is there.

また請求項５記載の発明は、前記ブロック列は、前記接地端に最も近い位置に配されたショルダーブロックが並ぶショルダーブロック列を有し、前記ショルダーブロックには、少なくとも３本の前記サイピングが形成され、前記サイピングは、底を部分的に***させたタイバー付きサイピング、一端のみが周方向溝に開口し他端が踏面内で終端するセミオープンサイピング、又は両端が踏面内で終端するクローズドサイピングのいずれかである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。 According to a fifth aspect of the present invention, the block row includes a shoulder block row in which shoulder blocks arranged at positions closest to the grounding end are arranged, and at least three sipings are formed in the shoulder block. The siping includes a tie bar with a partially raised bottom, a semi-open siping in which only one end opens into the circumferential groove and the other end terminates in the tread, or a closed sipes in which both ends terminate in the tread. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the pneumatic tire is any one of pings.

また請求項６記載の発明は、前記ショルダーブロックの前記サイピングは、タイヤ周方向両側の端サイピングと、それらに挟まれかつ該端サイピングよりも深さが大きい少なくとも１本の内サイピングとを含む請求項５に記載の空気入りタイヤである。 According to a sixth aspect of the present invention, the siping of the shoulder block includes end sipings on both sides in the tire circumferential direction and at least one inner siping sandwiched between them and having a depth larger than the end siping. Item 6. The pneumatic tire according to Item 5.

本発明の空気入りタイヤは、ブロックに、氷路面での走行に適した特定形状のサイピングが形成されるとともに、リムに仮組された仮組状態において、ベルト層の最も内側のベルトプライのタイヤ軸方向の外端からカーカスのタイヤ軸方向の最外端までのタイヤ軸方向の距離Ｔ１と、トレッド幅ＴＷとの比Ｔ１／ＴＷが０．１０〜０．１５と従来に比して小さく形成される。
In the pneumatic tire of the present invention, a specific shape of siping suitable for running on an icy road surface is formed on the block, and the innermost belt ply tire of the belt layer in the temporarily assembled state of the rim. The ratio T1 / TW between the tire axial distance T1 from the axial outer end to the outermost end of the carcass tire axial direction and the tread width TW is 0.10 to 0.15, which is smaller than the conventional one. Is done.

このような空気入りタイヤは、正規内圧が充填された際、平衡形状理論に基づいて真円に近づこうとする力が働き、タイヤ軸方向外側への張り出し量を増大させる一方、トレッド部の外径成長を抑制できる。従って、本発明の空気入りタイヤは、内圧充填等によって、ブロックの踏面に設けられたサイピングの幅が大きくなる目開きを抑制することができ、ひいては氷上性能が向上する。 When such a pneumatic tire is filled with a normal internal pressure, a force to approach a perfect circle works on the basis of the equilibrium shape theory, increasing the amount of protrusion outward in the axial direction of the tire, while the outer diameter of the tread portion Growth can be suppressed. Therefore, the pneumatic tire of the present invention can suppress the opening of the siping provided on the tread surface of the block due to internal pressure filling or the like, thereby improving the performance on ice.

また、請求項２乃至４記載の空気入りタイヤでは、タイヤ内腔面からカーカスまでの内側ゴムの形状等を一定範囲に規制することで、トレッド部の外径の成長がさらに効果的に抑制され、より一層、氷上性能が向上する。 In the pneumatic tire according to any one of claims 2 to 4, the growth of the outer diameter of the tread portion is further effectively suppressed by regulating the shape of the inner rubber from the tire cavity surface to the carcass within a certain range. The performance on ice is further improved.

本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの仮組状態かつ右半分断面図（図２のＸ−Ｘ部）である。It is a temporarily assembled state and right half sectional view (XX section of Drawing 2) of a pneumatic tire showing an embodiment of the present invention. 図１のトレッド部を示す展開図である。It is an expanded view which shows the tread part of FIG. 図１のサイドウォール部の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the side wall part of FIG. 本発明の効果を表す断面図である。It is sectional drawing showing the effect of this invention. 本実施形態のショルダーブロックの斜視図である。It is a perspective view of the shoulder block of this embodiment. （ａ）は、タイバー付きサイピングを表す拡大断面図、（ｂ）は、本実施形態のショルダーブロックの拡大断面図である。(A) is an expanded sectional view showing siping with a tie bar, (b) is an expanded sectional view of the shoulder block of this embodiment. （ａ）、（ｂ）は、比較例及び実施例のトレッド部を示す展開図である。(A), (b) is an expanded view which shows the tread part of a comparative example and an Example.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ１のタイヤ回転軸を含む右半分断面図、図２はそのトレッド部２の展開図がそれぞれ示される。なお、図１の断面図は、正規リムＲにリム組みされかつ正規内圧の５％が充填されしかも無負荷である仮組状態のものである。このような仮組状態は、例えば、一旦、タイヤをリムに装着して正規内圧を充填した後、減圧することによって容易に得られる。また、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この仮組状態で測定された値とする。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a right half sectional view including a tire rotation axis of a pneumatic tire 1 of the present embodiment, and FIG. 2 is a development view of a tread portion 2 thereof. The cross-sectional view of FIG. 1 is a temporary assembled state in which the rim is assembled to the normal rim R and 5% of the normal internal pressure is filled and no load is applied. Such a temporarily assembled state can be easily obtained by, for example, temporarily mounting the tire on the rim and filling the normal internal pressure, and then reducing the pressure. Further, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in this temporarily assembled state.

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。 Here, the “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, and is “standard rim” for JATMA, and “for TRA” “Design Rim” or “Measuring Rim” for ETRTO. In addition, the “regular internal pressure” is an air pressure determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES "Maximum value", ETRTO, "INFLATION PRESSURE".

本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、図１に示されるように、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具え、本実施形態では、乗用車用のスタッドレスタイヤが示されている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment reaches the bead core 5 of the bead portion 4 from the tread portion 2 through the sidewall portion 3. A carcass 6 and a belt layer 7 disposed radially outside the carcass 6 and inside the tread portion 2 are provided. In the present embodiment, a studless tire for a passenger car is shown.

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列されている。なお、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から該ビードコア５のタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックスゴムｂａが配され、ビード部４が補強される。 The carcass 6 includes a main body portion 6a straddling a pair of bead cores 5 and 5 in a toroidal shape, and a turn-back portion 6b connected to both sides of the main body portion 6a and folded around the bead core 5 from the inner side to the outer side in the tire axial direction. And at least one carcass ply 6A (in the present embodiment). In the carcass ply 6A, carcass cords made of, for example, organic fibers are arranged at an angle of, for example, 75 to 90 ° with respect to the tire equator C direction. A bead apex rubber ba extending in a tapered shape from the bead core 5 to the outer side in the tire radial direction of the bead core 5 is disposed between the main body portion 6a and the folded portion 6b, and the bead portion 4 is reinforced.

前記ベルト層７は、少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、内のベルトプライ７Ａが、外のベルトプライ７Ｂに比べて幅広に形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。そして、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差するように重ねられている。 The belt layer 7 is composed of at least two belt plies 7A and 7B in the tire radial direction in this embodiment, and the inner belt ply 7A is formed wider than the outer belt ply 7B. The Each of the belt plies 7A and 7B has a highly elastic belt cord such as a steel cord inclined at an angle of 15 to 40 ° with respect to the tire equator C. The belt plies 7A and 7B are overlapped so that the belt cords cross each other.

図２に示されるように、前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の周方向溝８と、この周方向溝８、８間及び／又は該周方向溝８と接地端Ｔｅとの間を交わる向きにのびる複数本の横溝９とが設けられている。これらの周方向溝８及び横溝９は、排水機能及び雪柱せん断機能を発揮しうる。 As shown in FIG. 2, the tread portion 2 includes a plurality of circumferential grooves 8 extending continuously in the tire circumferential direction, and between and / or between the circumferential grooves 8 and 8. A plurality of lateral grooves 9 extending in the direction crossing the end Te are provided. These circumferential grooves 8 and transverse grooves 9 can exhibit a drainage function and a snow column shearing function.

なお、前記接地端Ｔｅは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とするが、タイヤが乗用車用である場合には前記各荷重の８８％に相当する荷重とする。 The ground contact Te is the most tire when a normal load is applied to a pneumatic tire 1 in a normal state in which a tire is assembled on a normal rim and filled with a normal internal pressure, and the tire is grounded on a flat surface with a camber angle of 0 degrees. It is defined as the ground contact position on the outside in the axial direction. The “regular load” is a load determined by each standard for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is “maximum load capacity”, and TRA is a table. The maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” is “LOAD CAPACITY” if it is ETRTO, but if the tire is for a passenger car, the load is equivalent to 88% of each load.

前記周方向溝８は、例えば最もタイヤ赤道Ｃ側かつその両側に配された一対のセンター周方向溝８ａと、その各外側に配された一対のミドル周方向溝８ｂと、さらにその各外側でかつ最も接地端Ｔｅ側に配された一対のショルダー周方向溝８ｃとを含む。本実施形態の周方向溝８は、いずれも直線状で形成されるため、優れた排水性能を発揮しかつ制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制することができる点で望ましい。なお、周方向溝８は、例えばジグザグ状や波状でも良く、図示の形態に制限されるものではない。 The circumferential grooves 8 are, for example, a pair of center circumferential grooves 8a disposed on the most tire equator C side and both sides thereof, a pair of middle circumferential grooves 8b disposed on the outer sides thereof, and further on the outer sides thereof. And a pair of shoulder circumferential grooves 8c arranged closest to the ground contact Te. Since all of the circumferential grooves 8 of the present embodiment are formed in a straight line, they exhibit excellent drainage performance and can suppress unstable behavior such as vehicle wobbling and single flow during braking. desirable. The circumferential groove 8 may be, for example, a zigzag shape or a wave shape, and is not limited to the illustrated form.

図１及び２に示されるように、前記周方向溝８の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅とし、以下他の溝についても同様とする。）Ｗ１及び溝深さＤ１（図１にセンター周方向溝８ａのものを代表して示す）は、特に限定されるものではないが、排水性能や氷上性能をバランス良く確保するため、溝幅Ｗ１は４〜１２mm、かつ、溝深さＤ１は７〜９．５mmの範囲でそれぞれ定められるのが望ましい。 As shown in FIGS. 1 and 2, the groove width of the circumferential groove 8 (the groove width is perpendicular to the longitudinal direction of the groove, and the same applies to other grooves hereinafter) W1 and the groove depth D1 (FIG. 1). The center circumferential groove 8a is representatively shown), but is not particularly limited, but the groove width W1 is 4 to 12 mm and the groove depth in order to ensure a good balance between drainage performance and on-ice performance. It is desirable that D1 is determined in the range of 7 to 9.5 mm.

また、ショルダー周方向溝８ｃの配設位置も特に限定されるものではないが、例えばその中心線８Ｇと接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、トレッド部２の接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷの好ましくは１０〜２０％が望ましい。これにより、ショルダーブロック１１ｄの剛性が十分に確保され、旋回性能が高められる。 Further, the position of the shoulder circumferential groove 8c is not particularly limited. For example, the tire axial direction distance L1 between the center line 8G and the ground contact Te is the ground contact Te, Te of the tread portion 2. The tread width TW, which is the distance in the tire axial direction, is preferably 10 to 20%. Thereby, the rigidity of the shoulder block 11d is sufficiently ensured, and the turning performance is improved.

また、前記トレッド部２には、センター周方向溝８ａ、８ａ間をのびる１本のセンター陸部１０ａと、前記センター周方向溝８ａとミドル周方向溝８ｂとの間をのびる一対の第１のミドル陸部１０ｂと、前記ミドル周方向溝８ｂと前記ショルダー周方向溝８ｃとの間をのびる一対の第２のミドル陸部１０ｃと、前記ショルダー周方向溝８ｃのタイヤ軸方向外側かつ前記接地端Ｔｅに最も近い位置をのびる一対のショルダー陸部１０ｄとがそれぞれ形成される。 The tread portion 2 has a pair of first land portions 10a extending between the center circumferential grooves 8a and 8a and a pair of first land portions 10a extending between the center circumferential groove 8a and the middle circumferential groove 8b. The middle land portion 10b, a pair of second middle land portions 10c extending between the middle circumferential groove 8b and the shoulder circumferential groove 8c, the tire circumferential direction outer side of the shoulder circumferential groove 8c and the ground contact end A pair of shoulder land portions 10d extending from the position closest to Te are formed.

前記センター陸部１０ａ、前記一対の第１のミドル陸部１０ｂ、前記一対の第２のミドル陸部１０ｃ及び前記一対のショルダー陸部１０ｄには、それぞれセンター横溝９ａ、第１のミドル横溝９ｂ、第２のミドル横溝９ｃ及びショルダー横溝９ｄが形成される。これにより、各陸部１０ａないし１０ｄは、それぞれセンターブロック１１ａ、第１のミドルブロック１１ｂ、第２のミドルブロック１１ｃ及びショルダーブロック１１ｄがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列１２ａ、第１のミドルブロック列１２ｂ、第２のミドルブロック列１２ｃ及び接地端Ｔｅに最も近い位置に配されるショルダーブロック列１２ｄとして構成される。 The center land portion 10a, the pair of first middle land portions 10b, the pair of second middle land portions 10c, and the pair of shoulder land portions 10d have a center lateral groove 9a, a first middle lateral groove 9b, A second middle lateral groove 9c and a shoulder lateral groove 9d are formed. Thus, each of the land portions 10a to 10d includes a center block row 12a and a first middle block row in which the center block 11a, the first middle block 11b, the second middle block 11c, and the shoulder block 11d are arranged in the tire circumferential direction, respectively. 12b, a second middle block row 12c, and a shoulder block row 12d arranged at a position closest to the ground contact Te.

本実施形態の各横溝９ａ乃至９ｃは、溝幅が接地端Ｔｅ側に向かて拡大する拡大部を含んでいる。これは、横溝９ａ乃至９ｃの溝縁の長さを増加させ、氷路面でのグリップを高める点で望ましい。他方、ショルダー横溝９ｄは、溝幅が実質的に一定である。これにより、ショルダーブロック１１ｄの剛性を確保できる点で望ましい。 Each of the lateral grooves 9a to 9c of the present embodiment includes an enlarged portion in which the groove width expands toward the grounding end Te side. This is desirable in that the length of the groove edges of the lateral grooves 9a to 9c is increased and the grip on the ice road surface is enhanced. On the other hand, the shoulder lateral groove 9d has a substantially constant groove width. This is desirable in that the rigidity of the shoulder block 11d can be ensured.

前記ショルダー横溝９ｄの溝深さＤ２（図６に示す）は、大きすぎるとブロック剛性の過度の低下が発生するおそれがあり、逆に小さすぎると、タイヤ赤道Ｃ付近から接地端Ｔｅ側へ排水等がスムーズに行えないおそれがある。このような観点より、溝深さＤ２は、４．５〜８．７mmが望ましい。なお、前記横溝９の形状は、例示の形態に制限されることなく適宜変更できる。 If the groove depth D2 (shown in FIG. 6) of the shoulder lateral groove 9d is too large, the block rigidity may be excessively reduced. Conversely, if the groove depth D2 is too small, drainage from the vicinity of the tire equator C toward the ground contact Te is performed. Etc. may not be performed smoothly. From such a viewpoint, the groove depth D2 is desirably 4.5 to 8.7 mm. In addition, the shape of the said horizontal groove 9 can be suitably changed, without being restrict | limited to the illustrated form.

また、各ブロック１１ａないし１１ｄのタイヤ軸方向長さＢＷ（図２にショルダーブロック１１ｄの幅を代表して示す。）は、特に限定されるわけではないが、小さすぎると各ブロック１１ａないし１１ｄの接地面積が減少するおそれがあるし、逆に大きすぎると周方向溝８の溝容積が小さくなり、排水・排雪性能が低下するおそれがある。このような観点より、各ブロック１１ａないし１１ｄのタイヤ軸方向長さＢＷは、好ましくは１５ｍｍ以上、より好ましくは２２mmが望ましく、また好ましくは４０ｍｍ以下、より好ましくは３７mmが望ましい。 Moreover, the tire axial direction length BW of each block 11a to 11d (representatively showing the width of the shoulder block 11d in FIG. 2) is not particularly limited, but if it is too small, the length of each block 11a to 11d. There is a possibility that the ground contact area may decrease, and conversely, if it is too large, the groove volume of the circumferential groove 8 becomes small, and the drainage / snow drainage performance may decrease. From this point of view, the tire axial length BW of each block 11a to 11d is preferably 15 mm or more, more preferably 22 mm, and preferably 40 mm or less, more preferably 37 mm.

前記各ブロック１１ａ乃至１１ｄの踏面１３ａ乃至１３ｄには、タイヤ軸方向にのびかつほぼ平行に隔設された複数本のサイピングｓがそれぞれ設けられる。 A plurality of sipings s extending in the tire axial direction and spaced substantially in parallel are provided on the treads 13a to 13d of the blocks 11a to 11d, respectively.

前記各サイピングｓは、路面と接触したときに向き合うサイピング壁面が互いに接触するように幅の狭いスリット状の切り込みとして形成される。本実施形態のサイピングｓは、両端が周方向溝８に開口するオープンサイプのもの、一端のみが周方向溝８に開口し他端が踏面１３内で終端するセミオープンサイプのものが示される。また、前記サイピングｓは、ジグザグ状にのびる部分を含むのが好ましい。このようなサイピングｓは、エッジ長さが大きく確保されるため、氷上性能がさらに効果的に向上する。 Each siping s is formed as a slit-like cut having a narrow width so that siping wall surfaces facing each other come into contact with each other when contacting the road surface. The siping s of the present embodiment is an open sipe having both ends opened in the circumferential groove 8 and a semi-open sipe having only one end opened in the circumferential groove 8 and the other end terminated in the tread 13. The siping s preferably includes a zigzag-shaped portion. Since such a siping s has a large edge length, the performance on ice is further effectively improved.

図２及び図５（ショルダーブロック１１ｄを代表して示す。）に示されるように、前記サイピングｓのタイヤ軸方向に対する角度αは０〜２５°、かつ、幅Ｗ３は０．３〜１．２mmに設定される。前記角度αが２５°を超える場合、エッジ効果が有効に発揮されず十分な氷上性能が得られない。また前記サイピングの幅Ｗ３が１．２mmを超える場合、接地面積の減少、エッジ効果の低下及び制動時のサイピングの目開きが大きくなり、十分な氷上性能を発揮できない。逆に、前記サイピングｓの幅Ｗ３が０．３mm未満の場合、製造が困難になる。とりわけ、サイピングｓのタイヤ軸方向に対する角度αは、より好ましくは２°以上、また、より好ましくは２０°以下が望ましい。また、サイピングｓの幅Ｗ３は、好ましくは０．４mm以上が望ましく、また好ましくは０．６mm以下が望ましい。 As shown in FIG. 2 and FIG. 5 (representatively showing the shoulder block 11d), the angle α of the siping s to the tire axial direction is 0 to 25 °, and the width W3 is 0.3 to 1.2 mm. Set to When the angle α exceeds 25 °, the edge effect is not effectively exhibited and sufficient performance on ice cannot be obtained. When the siping width W3 exceeds 1.2 mm, the contact area is reduced, the edge effect is lowered, and the opening of siping during braking is increased, so that sufficient performance on ice cannot be exhibited. Conversely, when the width W3 of the siping s is less than 0.3 mm, the manufacture becomes difficult. In particular, the angle α of the siping s with respect to the tire axial direction is more preferably 2 ° or more, and more preferably 20 ° or less. Further, the width W3 of the siping s is preferably 0.4 mm or more, and more preferably 0.6 mm or less.

本実施形態のサイピングｓのようにジグザグ状で形成されている場合、前記サイピングｓのタイヤ軸方向に対する角度αは、そのジグザグの振幅の中心線１５とタイヤ軸方向とのなす角度とする。 When formed in a zigzag shape like the siping s of the present embodiment, the angle α of the siping s with respect to the tire axial direction is an angle formed by the center line 15 of the amplitude of the zigzag and the tire axial direction.

図５に示されるように、前記ショルダーブロック１１ｄには、少なくとも３本、好ましくは５本以上（本実施形態では７本）の前記数値限定を満たすサイピングｓと、接地端Ｔｅ側を該接地端Ｔｅに沿ってタイヤ周方向にのびる１本のサイピングｑとが形成される。このようなショルダーブロック１１ｄは、直進時及び旋回時においてバランス良く氷上性能が確保される点で望ましい。 As shown in FIG. 5, the shoulder block 11d includes at least three, preferably five or more (seven in this embodiment) siping s satisfying the numerical limitation, and the grounding end Te side is connected to the grounding terminal. One siping q extending in the tire circumferential direction along Te is formed. Such a shoulder block 11d is desirable in that the performance on ice is ensured in a well-balanced manner when going straight and turning.

図３に拡大して示されるように、本発明の空気入りタイヤ１は、前記仮組状態において、ベルト層７の最も内側のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端７ｅから前記カーカス６のタイヤ軸方向の最外端６ｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｔ１と、トレッド幅ＴＷとの比Ｔ１／ＴＷが０．１０〜０．１５であり、従来の空気入りタイヤに比して小さく形成されている。なお、前記「カーカスのタイヤ軸方向の最外端」とは、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａのカーカスコードの最もタイヤ軸方向外側の位置とする。
As shown in FIG. 3 in an enlarged manner, the pneumatic tire 1 of the present invention is the tire of the carcass 6 from the outer end 7e in the tire axial direction of the innermost belt ply 7A of the belt layer 7 in the temporarily assembled state. The ratio T1 / TW of the tire axial distance T1 to the outermost end 6e in the axial direction and the tread width TW is 0.10 to 0.15, which is smaller than that of a conventional pneumatic tire. Yes. The “outermost end of the carcass in the tire axial direction” is a position on the outermost side in the tire axial direction of the carcass cord of the main body portion 6a of the carcass ply 6A.

このように、前記ベルト層７の外端７ｅからタイヤ軸方向外方への張り出し量を小さく規制した空気入りタイヤ１は、図４に示されるように、正規内圧が充填されると、剛性の比較的低いサイドウォール部３が軸方向外側へと大きく張り出す一方、高弾性のベルト層７で拘束されたトレッド部２の外径成長をより小さく抑えることができる。
As described above, the pneumatic tire 1 in which the protruding amount from the outer end 7e of the belt layer 7 to the outer side in the tire axial direction is restricted to a small amount when the normal internal pressure is filled as shown in FIG. While the relatively low sidewall portion 3 protrudes greatly outward in the axial direction, the outer diameter growth of the tread portion 2 constrained by the highly elastic belt layer 7 can be further suppressed .

このような空気入りタイヤ１は、内圧充填により、ブロック１１がタイヤ周方向に引張られることによるサイピングｓの幅Ｗ３（図５に示す）の目開きを抑制できる。従って、ブロック１１の剛性が確保され、大きな接地面積が確保されるとともに、前記幅の小さいサイピングｓによりエッジ効果が有効に維持される。このように、本実施形態の空気入りタイヤは、摩耗を抑制するとともに、氷路面に対し大きな摩擦力が得られるため、氷上性能の向上が期待できる。 Such a pneumatic tire 1 can suppress the opening of the width W3 (shown in FIG. 5) of the siping s due to the block 11 being pulled in the tire circumferential direction by internal pressure filling. Therefore, the rigidity of the block 11 is ensured, a large contact area is ensured, and the edge effect is effectively maintained by the siping s having the small width. Thus, since the pneumatic tire of this embodiment suppresses wear and provides a large frictional force against the icy road surface, an improvement in performance on ice can be expected.

また、図１及び３に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１には、タイヤ内腔面ｎからカーカス６（より詳しくはカーカスコード）までを形成する内側ゴム１９が配されている。該内側ゴム１９は、本実施形態では、タイヤ内腔面ｎ側に配されかつタイヤ内腔ｉの空気を保持する空気不透過性に優れたゴム組成物からなるインナーライナーゴム１８と、このインナーライナーゴム１８と前記カーカス６との間に配された補強ゴム１７とからなる。この補強ゴム１７は、サイドウォール部３の曲げ剛性の向上と、タイヤ軸方向への張り出しとをバランス良く向上させることができる。この理由により、仮組状態から内圧が充填されることによりサイドウォール部３を軸方向外側へと大きく張り出させるのに有効に役立ち、トレッド部２の外径成長をさらに効果的に抑制することができる。 As shown in FIGS. 1 and 3, the pneumatic tire 1 of the present embodiment is provided with an inner rubber 19 that forms from the tire lumen surface n to the carcass 6 (more specifically, the carcass cord). . In the present embodiment, the inner rubber 19 includes an inner liner rubber 18 made of a rubber composition that is disposed on the tire lumen surface n side and that retains the air in the tire lumen i and is excellent in air impermeability. It consists of a liner rubber 18 and a reinforcing rubber 17 disposed between the carcass 6. The reinforcing rubber 17 can improve the bending rigidity of the sidewall portion 3 and the protrusion in the tire axial direction in a well-balanced manner. For this reason, it is useful for effectively extending the sidewall portion 3 outward in the axial direction by filling the inner pressure from the temporarily assembled state, and further effectively suppressing the outer diameter growth of the tread portion 2. Can do.

図３に示されるように、前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、前記内側ゴム１９は、前記カーカス６の最外端６ｅの位置での厚さＥ１が、該カーカス６の最外端６ｅの位置から前記最も内側のベルトプライ７Ａの外端７ｅまでの中間位置ｊでの厚さＥ２よりも大きく形成されている。このような内側ゴム１９は、確実にサイドウォール部３をタイヤ軸方向外側に張り出させるのに役立つ。なお、内側ゴム１９の各厚さは、前記各位置を通るタイヤ子午断面と前記カーカス６の半径方向内側面６ｎとの交点ｋを通るタイヤ内腔面ｎの法線の方向に測定される厚さとする。 As shown in FIG. 3, in the tire meridian section in the temporarily assembled state, the inner rubber 19 has a thickness E <b> 1 at the position of the outermost end 6 e of the carcass 6 of the outermost end 6 e of the carcass 6. It is formed larger than the thickness E2 at the intermediate position j from the position to the outer end 7e of the innermost belt ply 7A. Such an inner rubber 19 is useful for reliably projecting the sidewall portion 3 outward in the tire axial direction. Each thickness of the inner rubber 19 is a thickness measured in the normal direction of the tire lumen surface n passing through the intersection k between the tire meridional section passing through each position and the radially inner side surface 6n of the carcass 6. Say it.

また、本実施形態の補強ゴム１７は、そのタイヤ半径方向の内端１７ｉ及び外端１７ｏ（図１に示す）に向かってそれぞれ厚さを徐々に減じてのびる断面三日月状をなす。このため、前記正規状態において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、前記補強ゴム１７の内端１７ｉ及び外端１７ｏ側の変形が大きくなり、カーカス６の最外端６ｅの位置でタイヤ軸方向の張り出しを促進させる一方、トレッド部２の外径成長が抑制される。 Further, the reinforcing rubber 17 of the present embodiment has a crescent-shaped cross section that gradually decreases in thickness toward the inner end 17i and the outer end 17o (shown in FIG. 1) in the tire radial direction. Therefore, in the normal state, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, deformation on the inner end 17i side and the outer end 17o side of the reinforcing rubber 17 is large, and the tire axial direction is at the position of the outermost end 6e of the carcass 6. While the overhang of the tread portion 2 is promoted, the outer diameter growth of the tread portion 2 is suppressed.

また、前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、前記カーカス６の最外端６ｅの位置を挟んでタイヤ半径方向の内側及び外側に同じ距離Ｌを隔てた位置における内側ゴム１９の半径方向内側厚さＥａ及び半径方向外側厚さＥｂは、Ｅｂ＜Ｅａであるのが望ましい。これにより、ビード部４に比して剛性が低いバットレス部Ｂの張り出しを効果的に促進し、トレッド部２の外径成長が有効に抑制される。 Also, in the tire meridian section in the temporarily assembled state, the radial inner thickness of the inner rubber 19 at the same distance L on the inner side and the outer side in the tire radial direction across the position of the outermost end 6e of the carcass 6 Ea and the radially outer thickness Eb are preferably Eb <Ea. This effectively promotes the overhang of buttress portion B, which has lower rigidity than bead portion 4, and effectively suppresses the growth of outer diameter of tread portion 2.

また、前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、カーカス６の最外端６ｅの位置における内側ゴム１９の厚さＥ１と、該カーカス６の最外端６ｅの位置でのタイヤ厚さ（全厚さ）Ｈとの比Ｅ１／Ｈは、種々定めることができるが、小さすぎると、内側ゴム１９による前記作用を有効に発揮できず、ひいてはトレッド部２の外径成長を抑制できないおそれがある。逆に前記比Ｅ１／Ｈが大きすぎても、サイドウォール部３の軸方向外側への張り出しが抑制されるため、トレッド部２の外径成長が促進されるおそれがある。このような観点より、前記比Ｅ１／Ｈは、好ましくは０．３５以上、より好ましくは０．４０以上が望ましく、また好ましくは０．６５以下、より好ましくは０．６０以下が望ましい。 Further, in the tire meridian section in the temporarily assembled state, the thickness E1 of the inner rubber 19 at the position of the outermost end 6e of the carcass 6 and the tire thickness (total thickness) at the position of the outermost end 6e of the carcass 6 ) The ratio E1 / H with respect to H can be variously determined, but if it is too small, the above-mentioned action by the inner rubber 19 cannot be effectively exhibited, and there is a possibility that the growth of the outer diameter of the tread portion 2 cannot be suppressed. On the other hand, even if the ratio E1 / H is too large, the outward extension of the sidewall portion 3 in the axial direction is suppressed, so that the growth of the outer diameter of the tread portion 2 may be promoted. From such a viewpoint, the ratio E1 / H is preferably 0.35 or more, more preferably 0.40 or more, and preferably 0.65 or less, more preferably 0.60 or less.

同様の観点より、前記厚さＥ１は、好ましくは５mm以上、より好ましくは７mm以上が望ましく、また好ましくは３５mm以下、より好ましくは２５mm以下が望ましい。 From the same viewpoint, the thickness E1 is preferably 5 mm or more, more preferably 7 mm or more, and preferably 35 mm or less, more preferably 25 mm or less.

なお、このような補強ゴム１７の材料としては、例えばＪＩＳデュロメータタイプＡによるゴム硬さが６０〜８５度のゴム組成物が好適に採用され得る。 In addition, as a material of such a reinforcement rubber 17, the rubber composition whose rubber hardness by JIS durometer type A is 60-85 degree | times, for example can be employ | adopted suitably.

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、正規内圧の充填により、従来のタイヤに比して、サイドウォール部３がタイヤ軸方向に大きく張り出し変形する。このため、この変形に伴ってサイドウォール部３に近接するショルダーブロック１１ｄにタイヤ軸方向の引張応力が作用しやすい。このような作用は、ショルダーブロック１１ｄのサイピングｓの幅を狭める方向に作用し、より一層、高い氷上性能を発揮させるのに役立つ。 Further, in the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the sidewall portion 3 protrudes and deforms greatly in the tire axial direction as compared with the conventional tire due to the filling of the normal internal pressure. For this reason, the tensile stress in the tire axial direction tends to act on the shoulder block 11d adjacent to the sidewall portion 3 along with this deformation. Such an action acts in the direction of narrowing the width of the siping s of the shoulder block 11d, and helps to further enhance the performance on ice.

また、本実施形態では、ショルダーブロック１１ｄに形成されるサイピングｓは、底を部分的に***させたタイバー付きサイピングｓ３（図６（ａ）に示す）、セミオープンサイピングｓ１、又は両端が踏面内で終端するクローズドサイピングｓ２のいずれかで形成される。このような各サイピングｓ１乃至ｓ３は、いずれもタイヤ周方向に引っ張られても目開きし難い。これにより、旋回時、ショルダーブロック１１ｄのサイピングｓの有効なエッジ効果が発揮され、優れた氷上旋回性能を発揮できる。 Further, in the present embodiment, the siping s formed on the shoulder block 11d is a siping with a tie bar s3 (shown in FIG. 6 (a)), a semi-open siping s1, or a tread on both ends. It is formed by one of the closed sipings s2 that terminate in the inside. Such sipings s1 to s3 are all difficult to open even when pulled in the tire circumferential direction. Thereby, the effective edge effect of siping s of the shoulder block 11d is exhibited at the time of turning, and excellent turning performance on ice can be exhibited.

なお、前記タイバー付きサイピングｓ３は、***した底の深さｄ３と該ｄ３以外の底の深さｄ４との比ｄ３／ｄ４は、ショルダーブロック１１ｄの剛性を確保し、かつ、エッジ効果を発揮させるために、好ましくは０．３５以上、より好ましくは０．４以上が望ましく、また好ましくは０．７５以下、より好ましくは０．７以下が望ましい。 Note that the ratio d3 / d4 of the raised bottom depth d3 and the bottom depth d4 other than the d3 of the siping s3 with tie bar ensures the rigidity of the shoulder block 11d and exhibits the edge effect. Therefore, it is preferably 0.35 or more, more preferably 0.4 or more, and preferably 0.75 or less, more preferably 0.7 or less.

また、図６（ｂ）に示されるように、ショルダーブロック１１ｄには、タイヤ周方向両側の端サイピングｓａと、それらに挟まれた少なくとも１本（本実施形態では３本）の内サイピングｓｂとが配されるが、端サイピングｓａの深さｄ１は、内サイピングｓｂの深さｄよりも小さく形成されるのが望ましい。これにより、制動時に大きなせん断力を受けるショルダーブロック１１ｄのタイヤ周方向両端側の剛性が高く維持され、かつ、内サイピングｓｂによるエッジ効果も有効に発揮させることができる。従って、このようなショルダーブロック１１ｄが形成された空気入りタイヤ１は、ヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗の抑制と氷上制動性能とを高い次元で両立させることができる。 6B, the shoulder block 11d includes end siping sa on both sides in the tire circumferential direction, and at least one (three in this embodiment) inner siping sb sandwiched between them. However, it is desirable that the depth d1 of the end siping sa is smaller than the depth d of the inner siping sb. Thereby, the rigidity of the both ends in the tire circumferential direction of the shoulder block 11d that receives a large shearing force during braking is maintained high, and the edge effect by the inner siping sb can be effectively exhibited. Therefore, the pneumatic tire 1 in which such a shoulder block 11d is formed can achieve both high levels of suppression of uneven wear such as heel and toe wear and braking performance on ice.

上述の作用をさらに有効に発揮させるため、端サイピングｓａの深さｄ１と内サイピングｓｂの深さｄとの比ｄ１／ｄは、好ましくは０．３以上、より好ましくは０．３５以上が望ましく、また好ましくは０．６５以下、より好ましくは０．６以下が望ましい。 In order to exhibit the above-described action more effectively, the ratio d1 / d between the depth d1 of the end siping sa and the depth d of the inner siping sb is preferably 0.3 or more, more preferably 0.35 or more. Also, it is preferably 0.65 or less, more preferably 0.6 or less.

また、前記内サイピングの深さｄと、ショルダー横溝９ｄの溝深さＤ２との比ｄ／Ｄ２は、大きすぎるとブロック剛性が確保し難く、逆に小さすぎると、エッジ効果が有効に発揮されにくい傾向がある。このような観点により、前記比ｄ／Ｄ２は、好ましくは０．３以上、より好ましくは０．５以上が望ましく、また好ましくは０．９５以下、より好ましくは０．９以下が望ましい。 Further, if the ratio d / D2 between the inner siping depth d and the groove depth D2 of the shoulder lateral groove 9d is too large, it is difficult to secure the block rigidity, and conversely, if it is too small, the edge effect is effectively exhibited. It tends to be difficult. From such a viewpoint, the ratio d / D2 is preferably 0.3 or more, more preferably 0.5 or more, and preferably 0.95 or less, more preferably 0.9 or less.

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうる。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be implemented in various forms.

本発明の効果を確認するために、図１の内部構造及び図２、図７のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいたタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用スタッドレスタイヤが試作された。そして、これらについて氷上制動性能及び摩耗性能をテストをした。図７（ａ）のショルダーブロックのサイピングは全てフルオープンであり、図７（ｂ）では１本のみサイピングをフルオープンとした。また、図２では、フルオープンのサイピングは採用されていない。なお表１に示すパラメータ以外はすべて同一とした。主な共通仕様は次の通りである。 In order to confirm the effect of the present invention, a studless tire for a passenger car having a tire size of 195 / 65R15 having the internal structure of FIG. 1 and the patterns of FIG. 2 and FIG. These were tested for braking performance and wear performance on ice. The shoulder blocks shown in FIG. 7 (a) are all fully open. In FIG. 7 (b), only one piece is fully open. Further, in FIG. 2, full-open siping is not employed. All parameters except those shown in Table 1 were the same. The main common specifications are as follows.

トレッド幅ＴＷ：１５２mm
ショルダー周方向溝の溝幅Ｗ１／ＴＷ：２．８％
ショルダーブロックのタイヤ軸方向長さＢＷ：２８mm
ショルダー横溝の溝深さＤ２：８．７mm
サイピングｓのタイヤ軸方向に対する角度α：６°
サイピングｓの幅Ｗ３：０．７mm
内サイピングの深さｄ：７．５mm
端サイピングの深さｄ１を内サイピングの深さｄとの比ｄ１／ｄ：０．６
テスト方法は次の通りである。 Tread width TW: 152mm
Shoulder circumferential groove width W1 / TW: 2.8%
Shoulder block tire axial length BW: 28mm
Shoulder lateral groove depth D2: 8.7 mm
Angle α of siping s with respect to tire axial direction: 6 °
Siping s width W3: 0.7 mm
Inner siping depth d: 7.5 mm
Ratio d1 / d: 0.6 of end siping depth d1 to inner siping depth d
The test method is as follows.

＜氷上制動性能＞
試供タイヤを、リム６．０×１５に内圧２３０ｋＰａで組み付け排気量１９９８cm³の国産ＦＦ車の全輪に装着して氷路面上をドライバー１名乗車の下で走行させ、走行速度３０km／ｈから全輪ロック状態で制動してから車両が完全に停止するまでに要した制動距離を測定した。結果は、比較例１の制動距離を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好であることを示す。なお各供試タイヤとも乾燥路面を１００kmの慣らし走行した後で試験が行われた。 <Ice braking performance>
A sample tire was assembled on a rim 6.0 × 15 at an internal pressure of 230 kPa and mounted on all wheels of a domestic FF vehicle with a displacement of 1998 cm ³ and allowed to run on the icy road under a single driver, starting at a speed of 30 km / h. The braking distance required for the vehicle to stop completely after braking with all wheels locked was measured. A result is an index | exponent which makes the braking distance of the comparative example 1 100, and shows that it is so favorable that a numerical value is large. Each of the test tires was tested after running on a dry road surface for 100 km.

＜耐摩耗性能＞
各試供タイヤを上記車両の前輪２輪に装着し、１０，０００Km走行したときのショルダー横溝の摩耗量が測定された。結果は、各摩耗量の逆数を求め、比較例１の値を１００とする指数であり、数値が大きい程良好である。テストの結果を表１に示す。 <Abrasion resistance>
Each sample tire was mounted on the two front wheels of the vehicle, and the amount of wear on the shoulder lateral groove when the vehicle traveled 10,000 km was measured. The result is an index obtained by calculating the reciprocal of each amount of wear and setting the value of Comparative Example 1 to 100. The larger the value, the better. The test results are shown in Table 1.

テスト結果によると、本発明により、特に氷上制動性能及び耐摩耗性能がともに向上しており、有意な発明であることが証明された。 According to the test results, both the braking performance on ice and the wear resistance performance have been improved by the present invention, which proved to be a significant invention.

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
６ｅカーカスの最外端
７ベルト層
７ｅベルトプライのタイヤ軸方向の外端
１１ブロック
１３ブロックの踏面
Ｒリム
ｓサイピング
Ｔｅ接地端 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 6e Outermost end of carcass 7 Belt layer 7e Outer end of belt ply in tire axial direction 11 Block 13 Tread surface R of block Rim s Siping Te Ground end

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた乗用車用の空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の周方向溝と、該周方向溝間及び／又は該周方向溝と接地端との間をのびる横溝とにより区分される複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列を具え、
前記ブロックの踏面には、タイヤ軸方向に対する角度が０〜２５°、かつ、幅が０．３〜１．２mmの複数本のサイピングが設けられる一方、
正規リムに装着されかつ正規内圧の５％が充填された無負荷である仮組状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記ベルト層の最も内側のベルトプライのタイヤ軸方向の外端から前記カーカスのタイヤ軸方向の最外端までのタイヤ軸方向の距離Ｔ１と、トレッド幅ＴＷとの比Ｔ１／ＴＷが０．１０〜０．１５であることを特徴とする空気入りタイヤ。
For a passenger car comprising a carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and a belt layer composed of at least two belt plies arranged outside the carcass in the tire radial direction and inside the tread portion . a pneumatic tire of,
The tread portion is divided into a plurality of blocks which are divided by a plurality of circumferential grooves extending continuously in the tire circumferential direction and lateral grooves extending between the circumferential grooves and / or between the circumferential groove and the ground contact end. Has a row of blocks lined up in the tire circumferential direction,
The tread surface of the block is provided with a plurality of sipings having an angle with respect to the tire axial direction of 0 to 25 ° and a width of 0.3 to 1.2 mm,
In a tire meridian cross section including a tire rotating shaft in a temporarily assembled state that is attached to a regular rim and is loaded with 5% of a regular internal pressure,
A ratio T1 / TW between a tire axial distance T1 from an outer end in the tire axial direction of the innermost belt ply of the belt layer to an outermost end in the tire axial direction of the carcass and a tread width TW is 0.10. A pneumatic tire characterized by being -0.15.

前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、タイヤ内腔面からカーカスまでの内側ゴムは、前記カーカスの最外端位置での厚さが、該カーカスの最外端位置から前記最も内側のベルトプライのタイヤ軸方向の外端まで中間位置での厚さよりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。 In the tire meridian cross section in the temporarily assembled state, the inner rubber from the tire inner surface to the carcass has a thickness at the outermost end position of the carcass, and the thickness of the innermost belt ply from the outermost end position of the carcass. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire has a thickness greater than that at an intermediate position up to an outer end in a tire axial direction.

前記仮組状態のタイヤ子午線断面において、前記カーカスの最外端位置におけるタイヤ内腔面からカーカスまでの内側ゴムの厚さは、該カーカスの最外端位置でのタイヤ厚さの０．３５〜０．６５倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。 In the tire meridian section in the temporarily assembled state, the thickness of the inner rubber from the tire lumen surface to the carcass at the outermost end position of the carcass is 0.35 of the tire thickness at the outermost end position of the carcass. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, which is 0.65 times.

前記内側ゴムの厚さは、前記カーカスの最外端位置からタイヤ半径方向の内側及び外側に向かってそれぞれ漸減する請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2 or 3, wherein a thickness of the inner rubber gradually decreases from an outermost end position of the carcass toward an inner side and an outer side in a tire radial direction.

前記ブロック列は、前記接地端に最も近い位置に配されたショルダーブロックが並ぶショルダーブロック列を有し、
前記ショルダーブロックには、少なくとも３本の前記サイピングが形成され、
前記サイピングは、底を部分的に***させたタイバー付きサイピング、一端のみが周方向溝に開口し他端が踏面内で終端するセミオープンサイピング、又は両端が踏面内で終端するクローズドサイピングのいずれかである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The block row has a shoulder block row in which shoulder blocks arranged at positions closest to the ground contact end are arranged;
The shoulder block is formed with at least three sipings,
The siping includes a tie bar with a partially raised bottom, a semi-open siping in which only one end opens into the circumferential groove and the other end terminates in the tread, or a closed siping in which both ends terminate in the tread. The pneumatic tire according to claim 1, which is any one of the pneumatic tires.

前記ショルダーブロックの前記サイピングは、タイヤ周方向両側の端サイピングと、それらに挟まれかつ該端サイピングよりも深さが大きい少なくとも１本の内サイピングとを含む請求項５に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 5, wherein the siping of the shoulder block includes end sipings on both sides in the tire circumferential direction and at least one inner siping sandwiched between them and having a depth larger than the end siping.