JP5565558B2 - タイヤ内部機材支持体、タイヤ及びタイヤ組立体 - Google Patents

Description

本発明は、チューブレスタイヤとリムとの間に形成されたタイヤ空洞内部の中空において、タイヤの騒音低減等の目的で設置されるシステム等の機材を保持するための技術に関する。

タイヤの騒音低減のための技術に関する文献として特許文献１がある。この文献に記載の発明は、タイヤ空洞内部の中空に気泡層を保持することによりタイヤの騒音の低減を図ろうとするものであるが、二つのビード部と前記気泡層との間に結合材料層を設けて結合させることによりこれをタイヤ内部の中空に保持するとしている。

また、タイヤパンク後のランフラット走行時において荷重を支持するための中子をランフラットタイヤの空気室内に固定するための支持体に関するものとして特許文献２がある。当文献の支持体は、タイヤビード部の内側に接して、その接触面に、溝、穴、粗面などの凹凸が形成され、あるいは、粘着性を有するもので接着された滑止部を有することを特徴とする。

特開２００８−２７３５１７ 特開２００８−２３８９７１

特許文献１の発明は、二つのビード部と前記気泡層との間に結合材料層を設けて両者を結合させるとしているが、その結合材料層については「単に、発泡剤を含まないブチル材料の層であって良い」とするのみで、具体的な結合方法を開示していない。おそらく、接着剤等により接着するものと思われる。

しかし、加硫した後のタイヤゴムへの接着は、経年によってゴム素材に含まれる可塑剤などが表面に染み出してくるため、長期安定的な接着が出来にくいという問題がある。さらにタイヤ内壁のゴム素材にはブラダーとの加硫時の滑りを促すため、多くのワックスや可塑剤を配合することがあり、この事実も内壁への接着をしにくくしている。また、加硫前の製造工程においてタイヤ内壁やタイヤ内部に何かを取り付けると、加硫時ブラダーで内部から高圧、高温をかける際、取り付けた素材が変質したり、タイヤ素材内部からの空気抜けに問題が生じ、タイヤの品質を保てなくなるおそれがある。さらに、このような課題を解決できたとしても、その接着加工の工程はタイヤ製造において大きな負担であり、長時間を要するうえ、高コストとなり、大量生産には向いていないと考えられる。

これに対し、特許文献２の支持体は、その滑止部をタイヤビード部に接着剤にて接着する場合においては、特許文献１と同様な問題があるが、その滑止部に溝、穴等を形成する場合においては、タイヤと支持体を別工程にて製造し、リム組時において組み立てることが可能となるため、特許文献１の発明のような問題がない。

しかしながら、特許文献２の支持体は、特許文献２の実施例にある金属性や合成樹脂製の中子のように、タイヤの両ビード部に挟まれて安定するための十分な硬度を有する機材を支持することはできても、特許文献１の気泡層のような柔軟で自由に変形する材質のものはタイヤの両ビード部で挟んで安定させることが出来ないため十分な強度をもって保持することが出来ない。

本願発明が解決しようとする課題は、タイヤ騒音低減のためのシステム等の機材を、その機材の形状、材質に関係なく、接着の方法によらずして、タイヤ空洞内部の中空に長期安定的に保持するための技術を、簡易にして安価な方法にて提供することである。

本願の発明者は、タイヤのビード部とリムとの間に薄い板状の部材を挟み込み、その部材の一部にタイヤ内部中空にて保持すべき機材を接続する手段により、前記課題を解決した。請求項１に記載の第一発明は、そのような部材に関するものであり、タイヤのビード部とリムとに挟まれて固定される挟込部と、前記挟込部のタイヤ内部側にて機材を支持するための機材支持部とを有するタイヤ内部機材支持体、に関する。

請求項２に記載の第二発明は、凹部をビード部に形成したタイヤに利用するための請求項１記載のタイヤ内部機材支持体であって、前記挟込部は、前記凹部に嵌め込んで前記挟込部のずれを防止するための突起を有することを特徴とするタイヤ内部機材支持体、に関する。

請求項３に記載の第三発明は、請求項１記載のタイヤ内部機材支持体の突起を嵌め込むための凹部をビード部に形成したタイヤ、に関する。

請求項４に記載の第四発明は、請求項１又は２に記載のタイヤ内部機材支持体を利用してタイヤ内部に機材を支持したタイヤ組立体、に関する。

請求項５に記載の第五発明は、前記機材は、タイヤ内部を気体透過性を有する部材にて複数に区分するタイヤ静音システムである請求項４に記載のタイヤ組立体、に関する。

請求項６に記載の第六発明は、タイヤ静音システムは、車軸を周回するようにタイヤ内部に配置される環状であり、前記タイヤ内部機材支持体もこれに合わせて環状である請求項５に記載のタイヤ組立体、に関する。

本願発明の支持体は、タイヤビード部とリムとの間に生じる圧力を利用し、それらの間に挟み込んで固定するものであるため、接着剤による固定のような経年劣化による剥離の心配がなく、長期安定的にタイヤ内部中空にて機材の固定を可能とするものである。また、タイヤと支持体とは別の工程にて製造し、タイヤをリムに組み込む際に取り付け可能なものであって、製造が簡易にして安価である。

実施例１のタイヤ内部機材支持体の概念図。 実施例１のタイヤ内部機材支持体をタイヤに組み付けた場合の平面図。 実施例１のタイヤ内部機材支持体をタイヤに組み付けた場合のもうひとつの平面図。 実施例１のタイヤ内部機材支持体をタイヤに組み付けた後に、さらにホイールのリムに組み付けた場合の平面図。 実施例１のタイヤ内部機材支持体をタイヤに組み付けた後に、さらにホイールのリムに組み付けた場合の平面図。 環状ではないタイヤ内部機材支持体の一例。 実施例２のタイヤ内部機材支持体の概念図。 突起を複数有するタイヤ内部機材支持体の例。 実施例２のタイヤ内部機材支持体がタイヤビード部あたりに嵌め込まれた状態の拡大図。 実施例２のタイヤ内部機材支持体の立体図。

実施例１は第一発明に関する。実施例２は第二発明に関する。実施例３は第三発明に関する。実施例４は第四発明に関する。実施例５は第五発明に関する。実施例６は第六発明に関する。

<実施例１の概念>

図１は、実施例１のタイヤ内部機材支持体の概念図である。この図は、今日自動車用タイヤとして一般的なチューブレスのタイプのタイヤ断面図である。タイヤ０１０１がホイール０１０２に組みつけられている。図で、黒く塗りつぶされた部分が第一発明のタイヤ内部機材支持体であり、タイヤ内部機材支持体０１０３は、タイヤのビード部０１０４とホイールのリム０１０５により挟まれて固定されている。ビード部とリムにより挟まれた部分を挟込部と呼ぶ。そして、タイヤ内部機材支持体のうち、挟込部と接続され、あるいは、挟込部と一体として形成され、タイヤ内部側に突きだした部分を機材支持部と呼ぶ。機材支持部には、タイヤの騒音を低減するための静音システム０１０６が固定されている。本願発明のタイヤ内部機材支持体は、このようにしてタイヤ空洞内部中空において、タイヤ静音システム等の機材を安定的に支持することを可能とするものである。
<実施例１の構成>

第一の発明のタイヤ内部機材支持体は、挟込部と、機材支持部とを有する。

「挟込部」は、「タイヤのビード部とリムとに挟まれて固定される」部分をいう。

「タイヤのビード部」は、タイヤ内周のホイールリムに接する部分である。タイヤをホイールに固定し駆動力を伝えるとともに、空気が漏れないようにシールする。内部には、ビードワイヤというスチール製のワイヤーを内包している。「リム」は、ホイールの一部であり、タイヤが接している部分である。

タイヤが有効に機能するためには適量の空気がタイヤ内部に封じ込められている必要がある。そして、タイヤ内部に適量の空気が封じ込められた状態では、タイヤビード部とリムとの間には十分な圧力がかかり、この圧力によりビード部とリムの接合面は密着し空気を内部に閉じ込める。挟込部はビード部とリムとの間に挟まれ、この圧力によりしっかりと固定される。リム組み込み時に外れないように取り付け時一時的に接着剤等を併用するとしても、組み込み後は接着剤の力のみによらず位置が固定されるため、接着力を高めるために、接合部に圧力を長時間加えたりして固定する必要がなく、さらに経年によりタイヤから染み出した可塑剤等により接着力が低下するといった問題を生じない。

挟込部を形成する素材としては、気体の透過率が少なく、気密性に優れたものが好適であり、このような素材としてはウレタンゴム等のゴム素材がある。挟込部の形状は、本実施例では１ミリ程度の均一な厚さの板状としたが、もちろんこれに限られるものではない。ただし、その形状および素材は、ビード部とリムとの間に挟んで固定するという目的に適うものであることはもちろん、ビード部の気密性を十分に確保可能なものでなければならない。

「機材支持部」は、「前記挟込部のタイヤ内部側にて機材を支持する」ものである。

「タイヤ内部側」とは、タイヤとホイールにより囲まれて形成され、空気等の気体を密閉するための空間の側をいう。

「機材」とは、例えば、タイヤの騒音低減のためのタイヤ静音システムにおいてタイヤ内部に保持されるものがある。前記特許文献１の「気泡層を備えたタイヤ」における「気泡層」がこれに当たる。また、特表２００８−５４３６７５は、「タイヤ及びホイールの騒音を低減する装置及びシステム」に関するものであり、ホイールとタイヤによって画定される内部空気室を作り出すようにホイールまたはタイヤに結合される「流れ抵抗バリア」により流れ抵抗バリアを通過する音響衝撃波に音響抵抗を与えて静音効果を得るものであるが、前記流れ抵抗バリアも「機材」として本願のタイヤ内部機材支持体により支持可能なものである。

機材としては、このようなタイヤ騒音低減目的のもののほかに、特許文献２の中子のように、タイヤパンク後のランフラット走行時において荷重を支持するためのものが考えられる。これらの他のものであっても、タイヤ空洞内部中空に保持する目的のものであれば何ら制約なく機材としうる。

機材支持部は挟込部とつながっているが、両者は同一の素材により一体として形成されていてもよいし、別々に形成された後に接合されていてもよい。両者が同一素材により一体形成されている場合には、機材支持部の素材も挟込部同様に前記ウレタンゴムをはじめとする気体透過率の少ない気密性に優れた素材によることとなるが、別々に形成された後に接合される場合においては機材支持部の素材は一般的な素材を広く使用することが出来る。

機材支持部と機材との連結・接続方法としては、縫い合わせる方法、接着剤により接着する方法、素材を熱で溶かした後に固めて接続させる融着による方法、留め金やステープラで留める方法、面ファスナー等のファスナーを用いる方法、等様々な方法が考えられ、その方法に制約はない。

図２は、実施例１のタイヤ内部機材支持体をタイヤに組み付けた場合の平面図であり、タイヤ中央で切断した場合の断面図である。図２は、図１の断面図に対応する図であり、図１と同じ静音システムを内部に保持した様子を表している。但し、図２にはホイールリムが含まれていない。タイヤ０２０１の外側のやや色の薄い部分はトレッド部０２０２の断面である。タイヤ内側のビード部近辺にはタイヤ内部機材支持体０２０３が嵌め込まれている。内側から見えるのはタイヤ内部機材支持体の機材支持部である。機材支持部の外側にはタイヤ静音システム０２０４が固定されており、タイヤ空洞内部中空０２０５に保持されている。タイヤ内部機材支持体上の点線０２０６は、タイヤ静音システムを機材支持部に縫い合わせた縫い目をイメージしたものである。

図３は、実施例１のタイヤ内部機材支持体をタイヤに組み付けた場合のもうひとつの平面図であり、タイヤの外側から見た図である。ここにもホイールリムは含まれていない。タイヤ０３０１のビード部内側あたりを覆い隠すようにしてタイヤ内部機材支持体０３０３が嵌め込まれている。タイヤ外側から見えるのはタイヤ内部機材支持体の挟込部である。

図４は、実施例１のタイヤ内部機材支持体をタイヤに組み付けた後に、さらにホイールのリムに組み付けた場合の平面図である。タイヤ内部機材支持体０４０３の内側にあってこれを支えているのがホイールリム０４０６である。タイヤ内部機材支持体の外側にはタイヤ静音システム０４０４が、タイヤ空洞内部の中空０４０５において保持されている。ここでも、図２同様にタイヤビード部はタイヤ内部機材支持体に覆い隠されていて見ることが出来ない。

図５は、実施例１のタイヤ内部機材支持体をタイヤに組み付けた後に、さらにホイールのリムに組み付けた場合のもう一つの平面図であり、外側から見た図である。ここでは、タイヤ内部機材支持体はホイール０５０１のフランジ０５０２に全て覆い隠されて外部からは見えない。フランジは、リムの外周にあってタイヤビード部が外側にはみ出してタイヤが外れることがないように外側からビード部を支持する部分である。

図２及び図３で描かれたタイヤ内部機材支持体は、タイヤビード部の円周上を一周する環状に形成されている。しかし、実施例１のタイヤ内部機材支持体はこのような環状に形成されたものに限定するものではない。例えば、タイヤ内部の一点に配置すれば足りる機材については、それを配置するためのタイヤ内部機材支持体を環状とする必要はなく、その場所に近いビード部に部分的に挟み込んで固定するものであれば十分である。

また、環状の機材を保持しようとする場合であっても、タイヤ内部機材支持体が環状である必要は必ずしもない。図６は、環状ではないタイヤ内部機材支持体の一例である。この例のタイヤ内部機材支持体０６０３は、図２の場合と同様に、タイヤ０６０１のタイヤ内部中空０６０５において環状のタイヤ静音システム０６０４を保持するものであるが、タイヤビード部０６０７に八か所に分けて設置されている。

実施例１のタイヤ内部機材支持体を取り付けるタイヤのビード部には、タイヤ内部機材支持体の挟込部を挟み込むための溝を、挟込部の形状に合わせて形成することが望ましい。

一般に、タイヤの製造工程は、混合工程―>材料加工工程―>成型工程―>加硫工程より成る。混合工程は天然ゴム、硫黄等の原材料を混合し、練り上げる工程であり、材料加工工程はカーカス部、ビード部、トレッド部等のパーツを個別に加工する工程である。また、成型工程は出来上がったカーカス、ビード、トレッドなどを組み上げた後に成型機で生タイヤを成型する工程であり、加硫工程は生タイヤを金型に入れ、プラダーというゴム風船状の圧縮装置で内側から金型に向け高温高圧の蒸気で押しつけて、弾力性と耐久性を備え、最終的な形状やトレッドパターンを持ったタイヤを完成する工程である。

タイヤのビード部にタイヤ内部機材支持体の挟込部の形状に合わせた溝を形成するのは前記加硫工程で行われる。そのような溝を形成するためには特別な金型を用意する必要がある。但し、タイヤ全体の金型を作りかえる必要はなく、ビード部外側の金型のみを作り替えることで足りる。

実施例１のタイヤ内部機材支持体のタイヤへの取り付け方法を説明する。実施例１のタイヤ内部機材支持体は、前述の通りタイヤとは別工程で製造され、第一に、タイヤ内部中空にて保持すべき機材と接合される。接合の方法については既に説明した。このとき、ふたつのタイヤ内部機材支持体が、機材を挟んだ両側に接続される。第二に、ふたつのタイヤ内部機材支持体がタイヤのふたつのビード部に嵌め込まれる。機材は、嵌め込まれたふたつのタイヤ内部機材支持体によりタイヤ内部中空に保持される。このとき、タイヤビード部と挟込部の接着面に接着剤を塗布してもよい。しかし、この接着剤は後のリム組を容易にするためのものであり、最終的にタイヤ内部機材支持体を長期安定的に固定するためのものではない。このように組み上げられたタイヤ、タイヤ内部機材支持体及び機材は、通常のリム組工程によりホイールに組み付けることが可能となる。以上説明したタイヤ内部機材支持体の取り付け方法は、製造及び組立が容易であることを説明する目的でその好適例を示したものであって、これと異なる方法で製造及び組立を行うことを除外する趣旨ではない。
<実施例１の効果>

実施例１のタイヤ内部機材支持体は、おもにタイヤビード部とリムとの間に加わる圧力を利用して固定するものであり、接着剤のみをこの目的のため使用するものではないことから、タイヤの経年によりタイヤ内部から染み出した可塑剤等で接着剤が劣化して接合部が剥離し、機材が分離するなどの問題がない。実施例１のタイヤ内部機材支持体はタイヤ静音システム等の機材をタイヤ空洞内部中空において長期安定的に保持することが可能な支持体である。

実施例１のタイヤ内部機材支持体は、タイヤとは別工程にて製造することが可能であることから、製造工程が複雑化することなく製造コストも安い。タイヤのビード部に溝を形成する必要があるが、ビード部の金型を取り換えるだけで足り、従来のタイヤ製造工程に大きな変更を加える必要がない。

実施例１のタイヤ内部機材支持体は、タイヤへの取り付けも簡易であり、タイヤへの取り付け後は、従来と同様の方法により容易にタイヤをリムに組み付けることが出来る。

<実施例２の概念>

図７は、実施例２のタイヤ内部機材支持体の概念図である。図７が図１と異なるのはタイヤ内部機材支持体の挟込部０７０１がその先端に突起０７０２を有する点である。挟込部はタイヤビード部とリムとの間に挟まれて、両者から十分な圧力を受けて固定されているため容易に外れるものではない。しかし、この突起部をタイヤに形成された凹部に嵌め込んで固定するため挟込部がタイヤビード部とリムとの間からずれ落ちるおそれが全くなくなる。
<実施例２の構成>

実施例２のタイヤ内部機材支持体は、挟込部及び機材支持部を有する。実施例２のタイヤ内部機材支持体は、「凹部をビード部に形成したタイヤに利用するための」第一発明のタイヤ内部機材支持体である。以下では、第二発明の構成中、第一発明で説明した部分と重複するものは省略し、異なる部分のみを説明する。

「凹部」とは、図７で既に説明したように、タイヤ内部機材支持体に形成された突起をはめ込んで固定しタイヤ内部機材支持体がタイヤビード部とリムとの間からずれ落ちることを防止するためにタイヤビード部に形成されたくぼみである。「ビード部」については既に説明した。

凹部の形状は、タイヤ内部機材支持体の突起に合わせた形状であり、前記目的を達するものであればよい。但し、前述のタイヤ製造工程中加硫工程において生タイヤを金型に向けてブラダーにより加熱加圧して成型した後金型から取り外す際に、取り外しが容易な方向、形状とするのがよい。図７で描かれた実施例２のタイヤでは、溝はタイヤのサイドウォール（リムフランジ）側からタイヤ内部側に向けて掘られている。これは、加硫工程での取り外しにおいてタイヤサイドウォールから離れる方向にビード部金型が外されることから、その方向に合わせたものである。

「挟込部」は、「前記凹部に嵌め込んで前記挟込部のずれを防止するための突起を有することを特徴とする」第一発明のタイヤ内部機材支持体の挟込部である。「突起」は、前記「凹部」に嵌め込むものであるから、その形状は凹部に合わせた形状とする。

図７では突起は一か所にのみ形成されているが、図８のように複数個所に設けてもよい。但しその場合には、挟込部がよりしっかりと固定されることになる一方で、タイヤの加硫工程での金型の取り外しがやや難しくなる。

図９は、実施例２のタイヤ内部機材支持体がタイヤビード部あたりに嵌め込まれた状態の拡大図である。タイヤビード部０９０１の一部に形成された溝にタイヤ内部機材支持体の挟込部０９０２が嵌め込まれている。挟込部の先端には突起０９０３が形成されており、突起はビード部の一部に形成された凹部０９０４に嵌め込まれている。挟込部のタイヤ内部側には機材支持部０９０５がＬ字型に続いている。

図１０は、実施例２のタイヤ内部機材支持体の立体図である。断面と全体の関係が分かりやすくなるように一部断面図としてある。図６のようにタイヤ内部機材支持体を複数個所に分けて設置するような場合には、このような切断された形状となるが、図２のような環状とする場合には切断面で連続する環状の形状になる。
<実施例２の効果>

実施例２のタイヤ内部機材支持体は、実施例１のそれよりもさらに長期安定的に機材を支持することのできるタイヤ内部機材支持体である。

<実施例３の概念>

実施例３のタイヤは、実施例２で説明したタイヤである。
<実施例３の構成>

実施例３のタイヤは、第二発明の「タイヤ内部機材支持体の突起を嵌め込むための凹部をビード部に形成したタイヤ」である。これらについては、既に実施例２において説明した。
<実施例３の効果>

実施例３のタイヤは、実施例２のタイヤ内部機材支持体を用いてタイヤ静音システム等の機材をタイヤ内部中空において長期安定的に保持することが出来るタイヤである。

<実施例４の概念>

実施例４のタイヤ組立体は、実施例１又は実施例２のタイヤ内部機材支持体を用いてタイヤの内部に機材を支持した、機材、タイヤ内部機材支持体及びタイヤの組合せにより成る、タイヤ組立体である。これらの概略については、実施例１及び実施例２において既に説明した。
<実施例４の構成>
実施例４のタイヤ組立体は、機材、タイヤ内部機材支持体及びタイヤを有する。「機材」については、実施例１において既に説明した。「タイヤ内部機材支持体」については、実施例１及び実施例２において説明した。「タイヤ」については、実施例３において既に説明した。

<実施例５の概念>

実施例５のタイヤ組立体は、実施例４のタイヤ組立体であって、前記機材がタイヤ内部を気体透過性を有する部材にて複数に区分するタイヤ静音システムである、タイヤ組立体である。
<実施例５の構成>

実施例５のタイヤ組立体は、前記機材がタイヤ静音システムであることを特徴とする。他は実施例４と同様であり、説明を省略する。

「タイヤ静音システム」は、「タイヤ内部を気体透過性を有する部材にて複数に区分する」ことを特徴とする、タイヤの騒音低減効果を有するシステムである。前記特表２００８−５４３６７５の「流れ抵抗バリア」がその一例である。図１をもう一度用いて説明すると、タイヤ静音システム０６はタイヤ内部空間を外側空間０７及び内側空間０８に区分している。

車の騒音は、トレッドパターンの溝の中の空気が、走行中に圧縮され排出されて発生するノイズであるパターンノイズや、路面の凹凸を受けてタイヤが振動して車体に伝わって、車内騒音として感じる音であるロードノイズや、急発進、急ブレーキ、急旋回のときにトレッドと路面間に滑りが生じてトレッドが振動して発生する高音であるスキールノイズ等がある。いずれにしても、音の発生源がトレッドまわりであり、これがタイヤやタイヤ内部の空気を伝播して車体に伝わる。

タイヤ内部を複数に区分することの意味は、トレッド部で発生した衝撃波が外側空間内の空気を介して伝播し、これがタイヤ静音システムを通過して、内側空間内の空気に伝わる際に、タイヤ静音システムにより音が吸収され、熱エネルギーに変わる点にある。音の衝撃波がタイヤ静音システムに当たると内側空間の空気圧は外側空間のそれよりも若干高まる。この気圧差が衝撃波の進行に対する抵抗力となる。

タイヤ静音システムの素材を空気透過性とすることの意味は、音の衝撃波を微細な穴を多数有する素材を透過させることにより、それら多数の穴を透過した波の相互干渉作用により音の打ち消し効果が得られる点にある。
<実施例５の効果>

前記特許文献１や前記特表２００８−５４３６７５のようなタイヤ騒音低減のためのシステムは非常に有効なものではあったけれども、これらをタイヤ内部中空に長期的に安定して、しかも低コストにて保持するための手法が今までなかった。実施例５のタイヤ組立体は、このような課題を解決するものである。

<実施例６の概念>

実施例６のタイヤ組立体は、前記タイヤ静音システムが車軸を周回するようにタイヤ内部に配置される環状であり、前記タイヤ内部機材支持体もこれに合わせて環状である請求項４に記載のタイヤ組立体である。
<実施例６の構成>

実施例６のタイヤ組立体は、前記タイヤ静音システムが「車軸を周回するようにタイヤ内部に配置される環状」であることをひとつの特徴とする。図２を再び用いて説明すると、「車軸」はタイヤ０１の中心に位置し、タイヤ静音システム０４は、これを「周回するように」「タイヤ内部」０５に「配置される環状」となっている。同様にタイヤ内部機材支持体０３も「これに合わせて環状」となっている。その他の構成については、実施例５のタイヤ組立体と同様である。
<実施例６の効果>

タイヤ静音システムは、環状とすることにより、タイヤ全体についてもれなく静音効果を上げることが可能となった。

０１０１ タイヤ
０１０２ ホイール
０１０３ タイヤ内部機材支持体
０１０４ ビード部
０１０５ リム
０１０６ タイヤ静音システム
０１０７ 外側空間
０１０８ 内側空間

Claims (4)

1. 凹部をビード部に形成したタイヤのビード部とリムとに挟まれて固定される挟込部と、
   前記挟込部のタイヤ内部側にて機材を支持するための機材支持部と、
   を有し、
   前記凹部は、リムのフランジと接する領域に形成され、
   前記挟込部は、前記凹部に嵌め込んで前記挟込部のずれを防止するための突起を有するタイヤ内部機材支持体。
2. 請求項１に記載のタイヤ内部機材支持体を利用してタイヤ内部に機材を支持したタイヤ組立体。
3. 前記機材は、タイヤ内部を気体透過性を有する部材にて複数に区分するタイヤ静音システムである請求項２に記載のタイヤ組立体。
4. タイヤ静音システムは、車軸を周回するようにタイヤ内部に配置される環状であり、前記タイヤ内部機材支持体もこれに合わせて環状である請求項３に記載のタイヤ組立体。

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