JP2002234304A

JP2002234304A - 中子付きリムホイール及びタイヤ・リムホイール組立体

Info

Publication number: JP2002234304A
Application number: JP2001033999A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Morinaga; 啓詩森永; Hidetoshi Yokota; 英俊横田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-02-09
Filing date: 2001-02-09
Publication date: 2002-08-20

Abstract

(57)【要約】【課題】乗り心地性などの他性能を犠牲にすることな
く、自動車の大きな要求性能である静粛性や操縦安定性
を向上させ、かつタイヤパンク時の安全性を向上できる
タイヤ・リムホイール組立体を提供する。【解決手段】箱状の４つの中子片５２をタイヤ１４内
で連結して円環状の中子２０を得る。タイヤ１４と中子
２０を第１のリムホイール構成部材１６の外周面に挿入
し、その後、第２のリムホイール構成部材１８を第１の
リムホイール構成部材１６に連結する。リム外周部に中
子２０が配置されると、中子２０とリム外周部とで囲ま
れた４つの副気室６０が形成される。中子片５２の連通
孔６４と副気室６０とがヘルムホルツ共鳴吸音器として
機能し、車内騒音の一因であるタイヤ１４の空洞共鳴を
低減する事ができる。タイヤ１４は通常のものを使用で
きるので乗り心地が低下しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はタイヤを取り付ける
車両用の中子付きリムホイール及び中子付きリムホイー
ルにタイヤを装着したタイヤ・リムホイール組立体に係
り、特に、高い操縦安定性を確保しつつ車両に伝達され
る振動を抑制し、乗り心地の向上、車内騒音の低減等を
図ることのできる中子付きリムホイール及びタイヤ・リ
ムホイール組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、タイヤパンク時の安全性を確保す
るために、ランフラットタイヤや、中子と呼ばれる荷重
支持体の技術が開発されてきている。

【０００３】ランフラットタイヤに関しては、特開平５
−２２９３１６号公報に記載されているような、サイド
部に断面三日月形状の補強ゴムを配置したタイヤが市販
されてきている。

【０００４】中子に関しては、特開平２−２４６８１１
号公報に記載されているような、リムのウエル部に組立
体を配置するものなどが提案されている。

【０００５】どちらも、パンク時の走行距離延長に一定
の効果を有しているものの、サイド補強タイヤは、補強
ゴムによる重量増と縦バネの高さに起因し、乗り心地性
が悪化する傾向にあり、また、中子体も重量増による乗
り心地を悪化させる傾向にあるという問題点がある。

【０００６】したがって、パンク時の安全性は向上する
ものの、通常内圧の走行時にはユーザーにとっては最後
まで不利益しかもたらさないものであり、ランフラット
タイヤ普及の障害になっている。

【０００７】一方、中子の乗り心地性に関する欠点を克
服する技術としては、空気室を有する支持部を設けたホ
イールが特開平１−３１４６１２号公報に開示されてい
る。

【０００８】前記支持部内の空気室とタイヤ気室とは方
向性素子を設けた連通部によって連結されており、タイ
ヤに体積変化が生じるような衝撃力が入った際に、該連
通部の流通抵抗により衝撃を減衰させようとするもので
ある。

【０００９】また、特開平７−１７２２２号公報には、
中子組立体に多孔質物質または繊維状物質を装着し、タ
イヤ内空洞共鳴音を抑制し、車内騒音を低減する技術が
開示されている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】上記公知技術の内、特
開平１−３１４６１２号公報に開示されているリムホイ
ールは、ビードシート部よりも径の大きい支持部がリム
部と一体構造となっているので、実質的にタイヤビード
をリムへ、支持部を超えて組み付けることができない致
命的な欠点を有している。

【００１１】また、特開平７−１７２２２号公報に開示
されているリムホイールでは、空洞共鳴音はある程度低
減するものの、その改良効果は充分ではないという問題
点を有している。

【００１２】さらに、多孔質物質または繊維状物質を走
行中、あるいはリム組み時に剥がれないように装着する
事は、製造工数の増大を招き、工業生産上好ましくな
い。

【００１３】本発明は上記事実を考慮し、乗り心地性な
どの他性能を犠牲にすることなく、自動車の大きな要求
性能である静粛性や操縦安定性を向上させ、かつタイヤ
パンク時の安全性を向上しうる実用的な中子付きリムホ
イール及びタイヤ・リムホイール組立体を提供すること
が目的である。

【００１４】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、一対のリムフランジ部を有するリムホイールと、前
記リムホイールの外周部に配置される中子とを有する中
子付きリムホイールであって、前記リムホイールは、一
方のリムフランジ部を備える第１のリムホイール構成部
材と、前記第１のリムホイール構成部材とは軸方向に分
割可能とされ他方のリムフランジ部を備える第２のリム
ホイール構成部材と、前記第１のリムホイール及び前記
第２のリムホイールの少なくとも一方のリム外周部に装
着され、前記第１のリムホイール及び前記第２のリムホ
イールの少なくとも一方のリム外周部との間に複数の周
方向に不連続な副気室を形成する環状の中子と、タイヤ
内面とリムホイール間に形成されるタイヤ気室に前記副
気室を連通させる連通部と、を有し、前記副気室と前記
連通部とがヘルムホルツ共鳴吸音器として機能すること
を特徴としている。

【００１５】次に、請求項１に記載の中子付きリムホイ
ールの作用を説明する。

【００１６】本発明では、リムホイールを、一方のリム
フランジ部を備える第１のリムホイール構成部材と、他
方のリムフランジ部を備える第２のリムホイール構成部
材とで構成し、両者を軸方向に分割可能としているの
で、中子をタイヤ中に予め挿入し、これを第１のリムホ
イール構成部材の外周面に組み付け、最後に第２のリム
ホイール構成部材を第１のリムホイール構成部材と連結
することによって、タイヤをリムに組み付けることがで
きる。

【００１７】なお、場合によっては、中子をタイヤ中に
予め挿入し、これを第２のリムホイール構成部材の外周
面に組み付け、最後に第１のリムホイール構成部材を第
２のリムホイール構成部材と連結しても良い。

【００１８】ところで、タイヤパンク時のタイヤ耐久性
に大きな影響を及ぼすタイヤたわみ量を抑制するために
は、中子はある程度の高さが必要である。

【００１９】しかし、通常のタイヤリム組み工程の中
で、高さの高い中子をタイヤ中に挿入することは非常に
困難を伴う。

【００２０】前述したように、本発明においては、中子
をタイヤ中に予め挿入した上で、第１のリムホイール構
成部材または第２のリムホイール構成部材に組み付ける
が、ある程度の高さのある、即ち、外周の大きな中子を
タイヤ内に挿入するためには、中子を分割した方が良
い。

【００２１】即ち、タイヤビード周長より大きな周長の
ものをタイヤ内に挿入するには限界があり、中子が一体
式の円環状であると、せいぜい通常のリムフランジ外周
長と同程度の周長を有するものしかタイヤ内に挿入する
事ができない。

【００２２】したがって、外周の大きな中子をタイヤ内
に挿入する場合には、中子を複数の中子片から構成する
分割式とし、中子片をタイヤ内に挿入した後に、連結手
段により円環状とする。

【００２３】前述したように、連結によって円環状とな
った中子の内周部の周長は、接合されるリムホイールの
外周部の周長に等しいことが、がたつきを抑制する上で
好ましい。

【００２４】連結機構としては特に限定されるものでは
ないが、例えば、ボルト、ビス等で固定する方法や、パ
チン錠のような連結機構を用いる方法や、高弾性のバン
ドで締め付ける方法などが上げられる。

【００２５】中子付きリムホイールをこのような構成と
する事により、通常のタイヤチェンジャーを用いずに容
易にタイヤリム組みを行う事ができ、また、中子の設計
自由度も向上する。

【００２６】ここで、第１のリムホイール構成部材と第
２のリムホイール構成部材とを連結し得られたリムホイ
ールのリム外周部に中子が配置されると、第１のリムホ
イール及び第２のリムホイールの少なくとも一方のリム
外周部との間に複数の周方向に不連続な副気室が形成さ
れる。

【００２７】この副気室と連通部とがヘルムホルツ共鳴
吸音器として機能する。

【００２８】低減させたい特定周波数の音に対して、副
気室の容積、連通部の断面積、長さ等を適宜選択する事
により、副気室にて共鳴吸音効果を発現させる事ができ
る。

【００２９】ただし、副気室が周方向に連続している
と、ヘルムホルツ共鳴吸音器として機能しないばかり
か、新たな空洞共鳴を副気室内部で発生し、減音効果を
発現することができなが、本発明は副気室を周方向に不
連続としているので、このような問題は生じない。な
お、内部の副気室は円環状とならない様にしなければな
らないので、各中子片の片方、または両方の周方向端部
に隔壁を設けておくことが良い。

【００３０】また、乗用車用のタイヤには、およそ２５
０Ｈｚ付近に空洞共鳴と考えられピークが存在してお
り、車内騒音の一因となっているが、上記要素を適宜設
定することにより、この空洞共鳴音を大きく低減する事
ができる。

【００３１】また、本発明の形態は、タイヤへの入力に
起因する振動の減衰性にも、良好な向上効果をもたら
す。

【００３２】ヘルムホルツ共鳴吸音器の機能を得るため
に前記中子の連通部の断面積は比較的小さく設定される
ので、タイヤ変形時のタイヤ気室と副気室間の気体流通
に対して、抵抗を生じる。したがって、タイヤ変形に起
因する振動の減衰性が向上する。例えば、道路の突起を
乗り越した際などに生じる振動の減衰性を高めることが
できる。また、急なハンドル操作や高速走行などの高周
波の入力に対しては、見掛けのタイヤ動バネ定数が上が
り、操縦安定性を向上することができる。

【００３３】なお、通常走行中に中子ががたつかないよ
うにすべく、中子の内周部の周長は、接合されるリムホ
イールの周長に等しいことが好ましい。また、中子の軸
方向両端をリムホイールによって挟み込むようにするな
どして中子をリムホイールに固定することが好ましい。

【００３４】更に、必要に応じて、中子とリムホイール
の接合面に、ゴム、発泡プラスチック等の緩衝弾性材料
を配置しても良い。

【００３５】また、リムホイールの材質は特に限定され
るものではないが、通常用いられる鉄、アルミニウム、
マグネシウム等が好ましい。

【００３６】中子の材質も特に限定されるものではない
が、パンク時の荷重支持、路面からの衝撃を考慮する
と、鉄、アルミニウム、マグネシウムなどの金属材料、
繊維補強樹脂複合材、エンジニアリングプラスチック
等、強度の高いものが好ましい。

【００３７】また、パンク時のタイヤ内面と中子の摩擦
熱を抑制すべく、シリコンオイル等の潤滑剤を中子表
面、あるいはタイヤ内面に塗布しておくことが好まし
い。

【００３８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の中子付きリムホイールにおいて、前記中子は、前記副
気室を区画する隔壁を複数備えていることを特徴として
いる。

【００３９】次に、請求項２に記載の中子付きリムホイ
ールの作用を説明する。

【００４０】前述したように、副気室は周方向に連続な
形態であると、ヘルムホルツ共鳴吸音器として機能しな
くなり、空洞共鳴音を低減できなくなる。したがって、
副気室を周方向に不連続とするために、予め中子に隔壁
を設けておくことが一つの手段として重要となる。本隔
壁は、各副気室間において、厳密な気密性は不必要であ
るが、できるだけ隙間が無いように設定することが、よ
り大きな減音効果を発現する上で好ましい。

【００４１】また、隔壁を複数設けることにより、複数
の副気室が形成されることは、性能の汎用性を持たせる
上で重要である。

【００４２】ある特定のリムサイズに対して、いくつか
のサイズ（高さ）のタイヤが装着されるケースが想定さ
れるが、空洞共鳴音の周波数はタイヤトレッド部内周と
リム外周によって決定され、同じリムであっても取り付
けるタイヤの高さ（扁平率）が変わってくると、空洞共
鳴音の周波数は変わってしまう。

【００４３】副気室を複数化すると、これらの連通部の
寸法、あるいは気室容積を変えて、共鳴周波数をずらす
事が出来るようになり、汎用性を持たせることができる
ようになる。

【００４４】各副気室の共鳴周波数は、例えば、１０〜
３０Ｈｚ程度ずらすことが好ましい。

【００４５】副気室の数は、複数であれば特に限定され
るものではないが、３個以上が好ましい。また、回転バ
ランス上、隔壁の位置は周上等配分であることが好まし
い。

【００４６】また、あるタイヤサイズが決まっている場
合でも、荷重条件等により周波数が変化したり、ピーク
がブロードになったりあるいは二山となることがあるの
で、この点からもやはり副気室は複数化し、共鳴周波数
をずらしておいた方が好ましい。

【００４７】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の中子付きリムホイールにおいて、前記
副気室と前記連通部とで構成されるヘルムホルツ共鳴吸
音器の共鳴周波数が１００〜５００Ｈｚの範囲内に設定
されていることを特徴としている。

【００４８】次に、請求項３に記載の中子付きリムホイ
ールの作用を説明する。

【００４９】タイヤ気室内の空洞共鳴周波数は、タイヤ
とリムの周長によって決まるが、軽自動車用の小さなタ
イヤではこの周波数が高周波になり、トラック用の大き
なタイヤでは低周波になる。本発明者らが、空洞共鳴周
波数が２５０Ｈｚの一般的な乗用車用タイヤを用いて検
討したところによると、設定が１００〜５００Ｈｚの範
囲内でも、空洞共鳴音低減効果が確かめられた。したが
って、タイヤという閉空間においては上記のような比較
的広い範囲設定が許容される。

【００５０】現在のタイヤサイズの構成からすると、各
タイヤの共鳴周波数はおおよそ１８０〜３００Ｈｚの範
囲にあり、ヘルムホルツ共鳴吸音器の設定周波数も、こ
の範囲になるように各寸法を調整することが、より大き
な減音効果を得る為に好ましい。

【００５１】なお、副気室と連通部とで構成されるヘル
ムホルツ共鳴吸音器の共鳴周波数は、例えば、下式
（１）によって求めることができる。

【００５２】

【数１】

【００５３】ｆ₀（Ｈｚ）：共鳴周波数Ｖｎ（ｃｍ³）：副気室の体積Ｌｎ（ｃｍ）：連通部の長さＳｎ（ｃｍ²）：連通部の断面積ここで、ｎは複数個の副気室が有る場合の、それぞれの
副気室の番号である。

【００５４】また、各副気室に複数（ｉ）の連結部が存
在する場合には、それぞれの連結部の断面積をＳｉ、長
さをＬｉとすると、Ｓｎ＝ΣＳｉ（ｉ＝２〜ｉ）Ｌｎ＝ΣＳｉ・Ｌｉ／ΣＳｉとして計算すれば良い。

【００５５】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の中子付きリムホイールにお
いて、前記副気室の総容積が、前記タイヤ気室と前記副
気室とを合わせたタイヤ気室総容積の２％以上５０％以
下であることを特徴としている。

【００５６】次に、請求項４に記載の中子付きリムホイ
ールの作用を説明する。

【００５７】副気室の総容積が、タイヤ気室と副気室と
を合わせたタイヤ気室総容積の２％未満になると、操縦
安定性改良や空洞共鳴音低減の効果が小さくなる。

【００５８】一方、副気室の総容積が、タイヤ気室と副
気室とを合わせたタイヤ気室総容積の５０％を越える
と、高周波入力に対してバネ定数が上がり過ぎるので逆
に好ましくない。

【００５９】なお、副気室の総容積は、タイヤ気室と副
気室とを合わせたタイヤ気室総容積の１０〜４０％が更
に好ましい。

【００６０】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の中子付きリムホイールにお
いて、前記中子片の周方向端部には、中子片同士を連結
する連結手段を備えていることを特徴としている。

【００６１】次に、請求項５に記載の中子付きリムホイ
ールの作用を説明する。

【００６２】中子片の周方向端部に、中子片同士を連結
する連結手段を備えているので、ボルト等の連結部材を
別途必要とせず、中子片同士を連結することができる。

【００６３】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の中子付きリムホイールにおいて、連結手段は、径方向
に開口する凹部または孔と、径方向に突出し前記凹部ま
たは前記孔に係合する凸部と、を有することを特徴とし
ている。

【００６４】次に、請求項６に記載の中子付きリムホイ
ールの作用を説明する。

【００６５】例えば、中子片の一端側に凹部または孔を
設け、他端側に凸部を設けることで、一方の中子片の凹
部または孔に、他の中子片の凸部を係合することで、中
子片同士を周方向に容易に連結する事が出来る。また、
連結手段は、凹部または孔と、凸部とで構成できるの
で、構成が簡素で済み、製造コストを低く抑えることが
出来る。

【００６６】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項６の何れか１項に記載の中子付きリムホイールにお
いて、前記中子の周方向直角断面形状において、径方向
内側部分の軸方向幅が径方向外側部分の軸方向幅よりも
大きいことを特徴としている。

【００６７】次に、請求項７に記載の中子付きリムホイ
ールの作用を説明する。

【００６８】中子は、タイヤパンク時に、タイヤのたわ
みを抑制し、荷重を支持し、一定の距離を走行する耐久
性を有している事が重要である。

【００６９】また、タイヤパンク時の走行中に受ける衝
撃力に対する耐破壊性も有していなければならない。

【００７０】このため、中子の受ける応力が一箇所に集
中せず、分散される構造とする必要がある。したがっ
て、中子の外周面の周方向直角断面形状としては、出来
るだけ曲率の小さい曲面の無い方が好ましい。

【００７１】また、タイヤパンク時に中子とタイヤトレ
ッド内面が接触する面積が小さいと、接触面の接触圧が
高くなり、発熱やトレッド内面の摩耗が促進されるので
好ましくない。

【００７２】したがって、中子の周方向直角断面形状と
しては、外周部分がフラットか、またはタイヤのトレッ
ドのように大きな曲率を持ち、かつ、所謂タイヤのショ
ルダー〜サイド部に相当する部分の曲率を大きくするた
めに（応力分散のため）、径方向内側部分の軸方向幅の
方が広くなる、裾広がりの形状となっていることが好ま
しい。

【００７３】請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請
求項７の何れか１項に記載の中子付きリムホイールにお
いて、前記中子の一部分が、装着されるタイヤのビード
部の径方向内側に配置されることを特徴としている。

【００７４】次に、請求項８に記載の中子付きリムホイ
ールの作用を説明する。

【００７５】装着されるタイヤのビード部の径方向内側
に中子の一部分を配置することにより、タイヤのビード
部にて中子を固定することが出来る。

【００７６】また、中子が複数の中子片から構成される
ような場合、通常内圧走行中、あるいはタイヤパンク時
の走行中に、中子片の連結部が万が一外れる場合があっ
ても、中子がビード部によって固定されているので、走
行不能になることを避けられる。

【００７７】なお、好ましくは、両側のタイヤビード部
の径方向内側に、中子の一部分が配置されている形態が
良い。

【００７８】請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請
求項８の何れか１項に記載の中子付きリムホイールにお
いて、前記中子の外周面に、弾性材料層が設けられてい
ることを特徴としている。

【００７９】次に、請求項９に記載の中子付きリムホイ
ールの作用を説明する。

【００８０】本発明では、中子の外周面に設けた弾性材
料層が路面からの振動を吸収するので、タイヤパンク時
の走行の乗り心地性を改善することができる。

【００８１】また、弾性材料層がタイヤパンク時の衝撃
を緩衝するので、中子の耐破壊性が向上する。

【００８２】なお、タイヤパンク時、弾性材料層は荷重
を支持し、走行によるトレッド内面との摩擦等により発
熱する。このため、応力分散、放熱性改良のために、タ
イヤトレッドのように、必要に応じて弾性材料層に溝を
形成しても良い。

【００８３】弾性材料としては、特に限定されるもので
はないが、ゴム、合成樹脂、発泡体（例えば、スポン
ジ）等を上げることが出来る。中子への結合方法として
は、接着による方法、加硫接着による方法などがある。

【００８４】請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至
請求項９の何れか１項に記載の中子付きリムホイールに
おいて、前記副気室内に、消音材が内包されていること
を特徴としている。

【００８５】次に、請求項１０に記載の中子付きリムホ
イールの作用を説明する。

【００８６】副気室内に消音材（吸音材）を内包させる
ことにより、副気室の消音効果が大きくなるので更に好
ましい。

【００８７】消音材の材質は特に限定されるものでは無
いが、例えば、綿状体やフォーム状のものを上げること
ができる。

【００８８】請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１０の何れか１項に記載の中子付きリムホイール
において、前記連通部は、開口面積を電気的に可変可能
な弁を含むことを特徴としている。

【００８９】次に、請求項１１に記載の中子付きリムホ
イールの作用を説明する。

【００９０】電気的に開口面積を変更可能な弁を連通部
に設けたので、例えば、自動車の車載コンピュータによ
り、内部空気の通過抵抗を変更することができ、高速応
答速度で振動吸収特性を変更することができる。

【００９１】これにより、車室内の振動や騒音が最少と
なるように開口面積を自動的に変更することができる。

【００９２】請求項１２に記載の発明は、請求項１１に
記載の中子付きリムホイールにおいて、前記弁は、車両
に設けられた振動検出センサの振動検出結果に基づいて
制御されることを特徴としている。

【００９３】次に、請求項１２に記載の中子付きリムホ
イールの作用を説明する。

【００９４】例えば、大入力時等の振幅の大きな振動を
振動検出センサが検出した場合には、開口面積を大きく
変更してバネ定数を低減し、衝撃を緩和して乗り心地を
改善することができる。

【００９５】なお、振動検出センサの取り付け部位は、
振動を検出可能な部位であればどこでも良いが、サスペ
ンションのバネ下部が路面に近い部分で振動を検出でき
好ましい。

【００９６】請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１２の何れか１項に記載の中子付きリムホイール
において、前記中子と前記リムホイールとの相対回転を
阻止する回転阻止手段を設けたことを特徴としている。

【００９７】次に、請求項１３に記載の中子付きリムホ
イールの作用を説明する。

【００９８】回転阻止手段が中子とリムホイールとの相
対回転を阻止するので、タイヤパンク走行時の前後力の
伝達性が向上し、また、タイヤの周方向の捩れ変形を抑
制することができるので、パンク後の走行可能距離を延
長することが出来る。

【００９９】請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１３の何れか１項に記載の中子付きリムホイール
にタイヤを組み付けたタイヤ・リムホイール組立体であ
って、リムホイールビードシートから前記中子の径方向
最外面までの径方向距離が、リムホイールビードシート
からタイヤトレッド部内面までの径方向距離の３０〜７
０％の範囲内にあることを特徴としている。

【０１００】次に、請求項１４に記載のタイヤ・リムホ
イール組立体の作用を説明する。

【０１０１】リムホイールビードシート部から中子のリ
ム径方向の最外面までの径方向距離、即ち、中子の高さ
が、リムホイールビードシート部からタイヤトレッド部
内面までの径方向距離の３０％未満であると、タイヤパ
ンク時のタイヤの潰れ変形が非常に大きくなり、タイヤ
耐久性が悪くなるので、タイヤパンク後の走行可能距離
が短くなり好ましくない。

【０１０２】一方、中子高さが、リムホイールビードシ
ートからタイヤトレッド部内面までの径方向距離の７０
％を越えると、内圧充填した通常走行時において、段差
乗り上げ時などにタイヤと中子が接触し、異常振動を引
き起こす虞があるので好ましくなく、また、中子の破壊
原因ともなる。

【０１０３】タイヤサイズにもよるが、リムホイールビ
ードシートから中子の径方向最外面までの径方向距離
が、リムホイールビードシートからタイヤトレッド部内
面までの径方向距離の４０〜６０％の範囲内にあること
が更に好ましい。

【０１０４】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］本発明のタイ
ヤ・リムホイール組立体の第１の実施形態を図１乃至図
４にしたがって説明する。

【０１０５】図１に示すように、本実施形態のタイヤ・
リムホイール組立体１０は乗用車用であり、中子付きリ
ムホイール１２にタイヤ１４を装着したものである。

【０１０６】中子付きリムホイール１２は、第１のリム
ホイール構成部材１６、第２のリムホイール構成部材１
８及び中子２０から構成されている。

【０１０７】第１のリムホイール構成部材１６及び第２
のリムホイール構成部材１８の材質は、通常のリムホイ
ールと同様に鉄、アルミニウム、マグネシウム等の金属
である。

【０１０８】第１のリムホイール構成部材１６は、ホイ
ールディスク２２の外周部に車両内側（矢印ＩＮ方向
側）へ延びる円筒部２４が一体的に設けられている。

【０１０９】この円筒部２４の車両内側の端部には、タ
イヤ１４の一方のビード部１４Ａが装着される一方のビ
ードシート部２６及びリムフランジ２８が一体的に設け
られている。

【０１１０】図２に示すように、円筒部２４の車両外側
の端部には環状凹部３０が形成されており、環状凹部３
０の側面３０Ａには環状のオーリング溝３２及び環状の
オーリング溝３４が形成されている。

【０１１１】なお、オーリング溝３２にはオーリング３
６が、オーリング溝３４にはオーリング３８が嵌め込ま
れている。

【０１１２】また、側面３０Ａには、オーリング溝３２
とオーリング溝３４との間に、貫通していない複数のボ
ルト孔４０が周方向に複数形成されている。

【０１１３】第２のリムホイール構成部材１８は、円筒
部２４の車両外側の端部に形成された環状凹部３０に車
両外側側から挿入されている。

【０１１４】第２のリムホイール構成部材１８は、円筒
部２４と組み合わせることでリム２１を構成する。

【０１１５】第２のリムホイール構成部材１８には、他
方のリムフランジ４２と、タイヤ１４の他方のビード部
１４Ｂが装着される他方のビードシート部４４、ビード
シート部４４のリム径方向内側に設けられる厚肉の外壁
部４６を備えている。

【０１１６】外壁部４６には、前記ボルト孔４０と対向
する位置に、ボルト貫通孔４８が形成されている。

【０１１７】ボルト貫通孔４８には、ボルト５０が挿入
され、該ボルト５０がボルト孔４０にねじ込まれること
によって第２のリムホイール構成部材１８が第１のリム
ホイール構成部材１６に固定されている。

【０１１８】第２のリムホイール構成部材１８を第１の
リムホイール構成部材１６に固定することにより、第２
のリムホイール構成部材１８の外壁部４６が第１のリム
ホイール構成部材１６の環状凹部３０に密着し、オーリ
ング３６及びオーリング３８が圧縮されて外壁部４６と
環状凹部３０との間をシールする。

【０１１９】図１に示すように、円筒部２４の外周面に
おいて、ビードシート部２６の車両外側部分は一定径の
中子取り付け面３１とされ、中子取り付け面３１はビー
ドシート部２６よりも径方向内側に位置している。

【０１２０】なお、中子取り付け面３１は、第２のリム
ホイール構成部材１８のビードシート部４４に対しても
径方向内側に位置している。

【０１２１】この中子取り付け面３１には、図３
（Ａ），（Ｂ）に示すような環状の中子２０が配設され
ている。

【０１２２】図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、本実施
形態の中子２０は、４個の中子片５２から構成されてい
る。

【０１２３】中子片５２は、径方向内側が開放された１
／４円弧形状の箱であり、内周部分の軸方向幅Ｗ₁が外
周部分の軸方向幅Ｗ₂よりも広く、周方向直角断面形状
が図１に示すように台形を呈している。

【０１２４】中子片５２は、荷重を支持するため、鉄、
アルミニウム、マグネシウムなどの金属材料、繊維補強
樹脂複合材、エンジニアリングプラスチック等、強度の
高い材質で形成することが好ましい。

【０１２５】中子片５２の外周部分５２Ａは、一定径で
あり（円筒を１／４にした形状）、タイヤ１４のトレッ
ド１４Ｃの内面と略平行である。

【０１２６】なお、中子片５２の外周部分５２Ａと軸方
向側面部分５２Ｂとは、円弧部分５２Ｃで滑らかに接続
されている。

【０１２７】中子片５２の周方向両側に位置する壁面
（隔壁）５２Ｄには、ボルト貫通孔５４が２個形成され
ている。

【０１２８】各中子片５２は、ボルト貫通孔５４を挿通
させたボルト５６と、このボルト５６に螺合させたナッ
ト５８により円環状に連結されている。

【０１２９】４つの中子片５２を連結して得られた中子
２０の内径は、第１のリムホイール構成部材１６の中子
取り付け面３１の外径と同一径に設定されている。

【０１３０】図１に示すように、中子２０は、軸方向の
一端が第２のリムホイール構成部材１８の外壁部４６に
当接し、軸方向の他端が第１のリムホイール構成部材１
６のビードシート部２６と中子取り付け面３１とで形成
される段部に当接しており、これにより軸方向の移動が
阻止されている。

【０１３１】また、ビードシート部２６，４４から中子
２０の径方向最外面（外周部分５２Ａ）までの径方向距
離Ｈ₁が、ビードシート部２６，４４からトレッド１４
Ｃの内面までの径方向距離Ｌ₂の３０〜７０％の範囲内
にあることが好ましい。

【０１３２】箱状の中子片５２が第１のリムホイール構
成部材１６の円筒部２４で塞がれることで副気室６０を
構成する。本実施形態では、４つの中子片５２から中子
２０が構成されているので、４つの副気室６０が構成さ
れることになる。

【０１３３】また、装着されたタイヤ１４とリム２１と
中子２０との間には、密閉されたタイヤ気室６２が形成
される。

【０１３４】各中子片５２には、タイヤ気室６２と副気
室６０とを連通させる円形の連通孔６４が外周部分５２
Ａに形成されている。

【０１３５】本実施形態では、副気室６０と連通孔６４
とでヘルムホルツ共鳴吸音器を構成している。

【０１３６】ここで、タイヤ・リムホイール組立体１０
において、副気室６０の総容積（本実施形態では４個分
の容積）を、タイヤ気室６２と全ての副気室６０とを合
わせたタイヤ気室総容積の２％以上５０％以下に設定す
ることが好ましく、中でも１０％以上４０％以下が更に
好ましい。

【０１３７】次に、本実施形態のタイヤ・リムホイール
組立体１０の組み立て手順を説明する。

【０１３８】図４（Ａ）に示すように、タイヤ１４の内
部に中子片５２を挿入し、タイヤ１４内で４つの中子片
５２をボルト５６及びナット５８を用いて連結し、円環
状の中子２０を得る（図３参照）。

【０１３９】次に、図４（Ｂ）に示すように、中子２０
及びタイヤ１４を第１のリムホイール構成部材１６の軸
方向から挿入する。なお、タイヤ１４の一方のビード部
１４Ａをビードシート部２６に配置する。

【０１４０】次に、オーリング溝３２にオーリング３６
を嵌め込み、オーリング溝３４にオーリング３８を嵌め
込む。

【０１４１】次に、第２のリムホイール構成部材１８
を、第１のリムホイール構成部材１６の環状凹部３０に
挿入し、タイヤ１４の他方のビード部１４Ｂを第２のリ
ムホイール構成部材１８のビードシート部４４に配置す
る。そしてボルト５０にて第２のリムホイール構成部材
１８を第１のリムホイール構成部材１６に固定する。

【０１４２】その後、バルブ（図示せず）より空気を充
填する。（作用）次に、本実施形態のタイヤ・リムホイール組立
体１０の作用を説明する。

【０１４３】本実施形態のタイヤ・リムホイール組立体
１０において、タイヤ１４がパンク等して内圧が低下し
た場合、タイヤ１４のトレッド内面が中子２０に当接し
てタイヤ１４のたわみを抑え、中子２０荷重を支持する
ので、走行を維持することができる。

【０１４４】通常の走行時においては、副気室６０と連
通孔６４とがヘルムホルツ共鳴吸音器として機能する。

【０１４５】例えば、乗用車用であるタイヤ１４には、
およそ２５０Ｈｚ付近に空洞共鳴と考えられピークが存
在しており、車内騒音の一因となっているが、副気室６
０の容積、連通孔６４の断面積、長さ等を適宜選択する
事により、この空洞共鳴音を大きく低減する事ができ
る。

【０１４６】また、本実施形態では、副気室６０が周方
向に連続していないので、新たな空洞共鳴を副気室内部
で発生させることが無い。

【０１４７】また、ヘルムホルツ共鳴吸音器の機能を得
るために中子２０の連通孔６４の断面積は比較的小さく
設定されるので、タイヤ変形時のタイヤ気室６２と副気
室６０との間の気体流通に対して抵抗を生じ、タイヤ変
形に起因する振動の減衰性が向上する。このため、道路
の突起を乗り越した際などに生じる振動の減衰性を高め
ることができ、急なハンドル操作や高速走行などの高周
波の入力に対しては、見掛けのタイヤ動バネ定数が上が
り、操縦安定性を向上できる。

【０１４８】なお、低減させたい周波数の振動が複数あ
る場合（例えば、周波数特性に複数のピークがある場
合）には、各副気室６０の容積、形状、各連通孔６４の
断面積及び長さ等を適宜選択することにより、複数の周
波数の振動に対応することもできる。

【０１４９】なお、本実施形態では、副気室６０は一つ
の連通孔６４でタイヤ気室６２と連通していたが、２以
上の連通孔６４を対応させても良い。

【０１５０】また、本実施形態では、連通孔６４が円形
であったが、円形以外であっても良いのは勿論であり、
空気が通過できるものであれば、連通孔６４の代わりに
スリット、パイプ等の管状体を用いてタイヤ気室６２と
副気室６０とを連通させても良い。

【０１５１】なお、連通孔６４にパイプ等の管状体を取
りつけても良く、管状体の長さ及び断面積を調整するこ
とにより吸音特性を変更することができる。

【０１５２】また、副気室６０の内部に、グラスウー
ル、スポンジ等の綿状体やフォーム状の消音剤（吸音
材）を充填することや、内壁に貼り付けることもでき、
これにより吸音効果を更に高めることもできる。

【０１５３】また、必要に応じて、中子２０とリムホイ
ール１２の間に、ゴム、発泡プラスチック等の緩衝弾性
材料を配置しても良い。

【０１５４】また、パンク時のタイヤ内面と中子２０と
の摩擦熱を抑制すべく、シリコンオイル等の潤滑剤を中
子２０の表面、あるいはタイヤ内面に塗布しても良い。

【０１５５】なお、ビードシート部２６，４４から中子
２０の径方向最外面までの径方向距離Ｈ₁が、ビードシ
ート部２６，４４からトレッド１４Ｃの内面までの径方
向距離Ｌ₂の３０％未満になると、タイヤ１４の潰れ変
形が非常に大きくなり、タイヤ１４の耐久性が悪くな
る。このため、タイヤパンク後の走行可能距離が短くな
り好ましくない。

【０１５６】一方、上記径方向距離Ｈ₁が径方向距離Ｌ₂
の７０％を越えると、内圧充填した通常走行時におい
て、段差乗り上げ時などにタイヤ１４と中子２０が接触
し、異常振動を引き起こす虞があるので好ましくなく、
また、中子２０の破壊原因ともなる。

【０１５７】なお、本実施形態のタイヤ・リムホイール
組立体１０は乗用車用であるが、本発明は、トラック、
バス等の他の車両用のタイヤ・リムホイール組立体にも
適用可能であることは勿論である。

【０１５８】空洞共鳴周波数が２５０Ｈｚの一般的な乗
用車用タイヤの場合、ヘルムホルツ共鳴吸音器の共鳴周
波数は１００〜５００Ｈｚの範囲内であれば、空洞共鳴
音低減効果はある。また、現在のタイヤサイズの構成か
らすると、各タイヤの共鳴周波数はおおよそ１８０〜３
００Ｈｚの範囲にあるので、ヘルムホルツ共鳴吸音器の
共鳴周波数も、この範囲になるように各寸法を調整する
ことがより大きな減音効果を得る為に好ましい。［第２の実施形態］本発明のタイヤ・リムホイール組立
体の第２の実施形態を図５及び図６にしたがって説明す
る。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付
し、その説明は省略する。

【０１５９】図５，６に示すように、本実施形態の中子
片５２は、周方向両側の壁面５２Ｄが径方向内側に突出
しており、壁面５２Ｄの突出した部分が第１のリムホイ
ール構成部材１６の円筒部２４に形成された軸方向に延
びる溝６６に嵌合している。

【０１６０】このため、中子２０のリムホイール１２に
対する回転が阻止され、タイヤパンク走行時の前後力の
伝達性が向上し、また、タイヤ１４の周方向の捩れ変形
を抑制することができるので、パンク後の走行可能距離
を延長することが出来る。

【０１６１】なお、その他の作用、効果は第１の実施形
態と同様である。［第３の実施形態］本発明のタイヤ・リムホイール組立
体の第３の実施形態を図７にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。

【０１６２】図７に示すように、中子２０の外周面に、
弾性材料層６８が設けられている。

【０１６３】弾性材料層６８は、ゴム、合成樹脂、発泡
体（例えば、スポンジ）等で形成され、接着（ゴムの場
合は加硫接着）等により固着されている。

【０１６４】なお、弾性材料層６８には、中子片５２の
連通孔６４と連通する連通孔７０が形成されている。

【０１６５】パンク時にタイヤ１４のトレッド内面と接
触する中子２０の外周面に弾性材料層６８を設けたの
で、、タイヤパンク時の走行の乗り心地性を改善するこ
とができる。

【０１６６】また、弾性材料層６８がタイヤパンク時の
衝撃を緩衝するので、中子２０の耐破壊性が向上する。

【０１６７】また、応力分散、放熱性改良のために、弾
性材料層６８に溝を形成しても良い。

【０１６８】なお、その他の作用、効果は前述した実施
形態と同様である。［第４の実施形態］本発明のタイヤ・リムホイール組立
体の第４の実施形態を図８にしたがって説明する。な
お、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、
その説明は省略する。

【０１６９】図８に示すように、本実施形態では、中子
片５２の内端部分に軸方向外側に延設されたフランジ部
５２Ｄが一体的に設けられており、このフランジ部５２
Ｄがタイヤ１４のビード部１４Ａ，Ｂの半径方向内側に
配置されている。

【０１７０】即ち、本実施形態では、このフランジ部５
２Ｄがビードシート部となっており、フランジ部５２Ｄ
がタイヤ１４のビード部１４Ａ，Ｂとリムホイール１２
との間に挟持固定されている。

【０１７１】このため、通常内圧走行中、あるいはタイ
ヤパンク時の走行中に、中子片５２の連結部分に不具合
が生じた場合があっても、中子片５２が動いて走行不能
になることを避けられる。

【０１７２】なお、その他の作用、効果は前述した実施
形態と同様である。［第５の実施形態］次に、本発明のタイヤ・リムホイー
ル組立体の第５の実施形態を図９にしたがって説明す
る。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を
付し、その説明は省略する。

【０１７３】図９に示すように、中子２０の連通孔６４
には、各々電気制御により開口面積を変更可能な弁７２
が取りつけられている。

【０１７４】弁７２を制御するために用いられる配線７
４は、リムホイールと車軸（図示せず）との間に設けた
スリップリング７６を介して、車両に搭載されたコンピ
ュータ７８に接続されている。

【０１７５】車両のバネ下部（例えば、サスペンション
の車軸取付部分等）には、コンピュータ７８に接続され
る振動検出センサ８０を取りつける。

【０１７６】本実施形態では、弁７２により開口面積を
変更する事が出来るため、振動吸収特性を変更すること
ができ、振動検出センサ８０からの振動検出結果（周波
数、振幅、加速度等）に基づいて、車室内の騒音が最も
小さくなるようにコンピュータ７８は弁７２を制御する
ことが可能となる。

【０１７７】また、空気の通過を完全に阻止することも
できるため、必要な副気室６０のみをタイヤ気室６２と
連通させることもできる。

【０１７８】なお、振動検出センサ８０の位置は、バネ
下部以外の部位に設けても良い。

【０１７９】これらの制御は、タイヤ単体だけでなく、
自動車のアクティブサスペンションと同時に制御するこ
ともでき、これにより乗り心地改善、車室内の騒音低減
等に対してより大きな効果が期待できる。

【０１８０】また、ドライバーが、スイッチ操作等によ
り弁７２を開閉しても良い。［第６の実施形態］次に、本発明のタイヤ・リムホイー
ル組立体の第６の実施形態を図１０及び図１１にしたが
って説明する。

【０１８１】図１０及び図１１に示すように、本実施形
態の中子８２は、２つの１／２円弧形状の中子片８４か
ら構成されている。

【０１８２】中子片８４の内部には、２つの隔壁８６が
周方向に間隔をおいて形成されている。

【０１８３】したがって、本実施形態の中子８２をリム
ホイールに装着することにより、６つの副気室が形成さ
れることになる。

【０１８４】なお、中子片８４には、各副気室毎に連通
孔８８が形成されている。

【０１８５】中子片８４には、周方向の一方側に壁面９
０よりも周方向に突出する係合片９２が一体的に形成さ
れている。中子片８４の周方向の他方側には、係合片９
２の嵌合する凹部９４が形成されている。

【０１８６】また、凹部９４には径方向外側へ突出する
複数の突起９６が形成されており、係合片９２には突起
９６の挿入される貫通孔９８が形成されている。

【０１８７】本実施形態では、２つの中子片８４をタイ
ヤ内に挿入し、中子片８４を弾性変形させ、係合片９２
を凹部９４に嵌合することにより円環状の中子８２が得
られる。

【０１８８】なお、図１２及び図１３は上記中子８２の
変形例である。図１２及び図１３に示す実施形態では、
壁面９０は片側しか設けられていない。中子片８４の連
結手段としては、図１２に示すように、中子片８４の周
方向の一方側に断面略三角形の凹部及び凸部を形成し、
他方側に前記凹部及び凸部に嵌合する凸部及び凹部を形
成しても良く、図１３に示すように、凹部及び凸部を滑
らかな曲線形状としても良い。（試験例１）本発明の効果を確かめるために、比較例
（コントロール品：従来のリムホイールとタイヤとの組
み合わせ品）のタイヤ・リムホイール組立体１種類と、
本発明の適用された分割式のリムホイールと中子とタイ
ヤとを組み合わた実施例のタイヤ・リムホイール組立体
１種類とを試作し、通常の路面を模したドラム上に押し
付け、一定速度で走行させた際のタイヤ軸力を測定し
た。また、テストドライバーによる実車フィーリング試
験も実施した。

【０１８９】比較例：リムサイズ６ＪＪ１４の通常のア
ルミホイールに１８５／６０Ｒ１４サイズの通常の乗用
車用タイヤを装着したものである。タイヤ気室の容積
は、約２３×１０³ｃｍ³である。

【０１９０】実施例：第１の実施形態（図１〜４参照）
で示した構造のタイヤ・リムホイール組立体であり、タ
イヤは比較例と同一品である。

【０１９１】中子片は、周方向両端側の隔壁が板厚１ｍ
ｍ、その他の部分が板厚２ｍｍとされたアルミニウム製
で、４つの中子片で中子を構成されている。中子片は、
隔壁同士がボルト・ナットで連結されている。なお、中
子の表面にシリコンオイルを塗布している。

【０１９２】また、リムホイールビードシートから中子
の外周面までの径方向距離（中子の高さ）は、リムホイ
ールビードシートからタイヤトレッド部内面までの径方
向距離の５８％に設定されている。

【０１９３】中子内の副気室総容積は、約８リットルで
あり、タイヤ気室総容積（タイヤ気室と副気室を合わせ
た容積）の約３４％である。

【０１９４】各中子片には、トレッド側に直径２ｃｍの
連通孔が４個形成されている。連通孔は周上等配分にな
るように配置した。

【０１９５】タイヤの内圧は、比較例及び実施例の何れ
も２００ｋＰａとした。

【０１９６】試験に用いたドラムは直径３ｍで、表面に
一般的な道路形状を模したアスファルトが貼り付けてあ
る。タイヤを荷重４００ｋｇｆでドラムに押し付け、速
度６０ｋｍ／ｈで走行させた際の、各方向のドラム軸力
を測定し、周波数解析を行った。本試験は、振動として
車内に伝わる、所謂ロードノイズの試験法である。

【０１９７】図１４（Ａ）には上下方向の軸力解析結
果、図１４（Ｂ）にはタイヤ前後方向の軸力解析結果が
示されている。

【０１９８】共に、２５０Ｈｚ近傍の空洞共鳴ピークが
大きく低減していることが確かめられた。

【０１９９】また、実施例のタイヤ・リムホイール組立
体を装着した乗用車と、比較例のタイヤ・リムホイール
組立体を装着した乗用車を用いて、テストコースにてテ
ストドライバー２人による実車走行を行い、操縦安定性
試験及び振動乗り心地試験を実施した。

【０２００】操縦安定性試験に対しては、駆動性、制動
性、ハンドル応答性、操舵時のコントロール性を総合評
価し、振動乗り心地試験に関しては、良路走行時振動、
悪路走行時振動、段差などの特殊路走行時振動、車内騒
音を総合評価し、評価は比較例（コントロール）を１０
０としたときの指数で示した。なお、指数の数値が大き
いほど良好である。結果は、以下の表１に示した通りで
ある。

【０２０１】

【表１】

【０２０２】試験の結果、実施例のタイヤ・リムホイー
ル組立体は、比較例対比、同等以上の操縦安定性を有
し、振動乗り心地性が大きく改善されている事が確かめ
られた。

【０２０３】振動乗り心地性に関しては、特に車内騒音
が大きく改善されていた。

【０２０４】（試験例２）中子の効果を確かめるため
に、試験例１と同様に実施例のタイヤ・リムホイール組
立体を装着した乗用車と、比較例のタイヤ・リムホイー
ル組立体を装着した乗用車を用い、右前輪の空気圧を０
としてパンク時の耐久試験を行った。

【０２０５】走行は、速度９０ｋｍ／ｈで直線や緩やか
なカーブを有する周回路で試験を実施した。

【０２０６】以下の表２に故障までの走行距離を示す
が、実施例では耐久性が大幅に向上していることが分
る。

【０２０７】

【表２】

【０２０８】（試験例３）副気室の周方向不連続化の効
果を確かめるために、試験例１の実施例の隔壁のみを取
り除いた中子を備えたタイヤ・リムホイール組立体を比
較例として試作し、試験例１と同様のドラム試験を行っ
た。

【０２０９】図１５（Ａ）には上下方向の軸力解析結
果、図１５（Ｂ）にはタイヤ前後方向の軸力解析結果が
示されている。

【０２１０】試験の結果、副気室が周方向に連続してい
る比較例は、２５０Ｈｚ近傍の空洞共鳴ピークが大きく
なっており、低減効果が見られない事が確かめられた。

【０２１１】即ち、隔壁が空洞共鳴音低減に対して重要
な要件である事が分る。

【０２１２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の中子付き
リムホイール及びタイヤ・リムホイール組立体は上記の
構成としたので、乗り心地性などの他性能を犠牲にする
ことなく、自動車の大きな要求性能である静粛性や操縦
安定性を向上させ、かつタイヤパンク時の安全性を向上
できる、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の要部を示す回転軸に沿った断面図であ
る。

【図２】第１の実施形態に係るタイヤ・リムホイール組
立体の車両外側のリムフランジ付近の拡大断面図であ
る。

【図３】（Ａ）は第１の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の中子の側面図であり、（Ｂ）は赤道面に
沿った断面図である。

【図４】（Ａ）乃至（Ｃ）はタイヤ・リムホイール組立
体の組み立て手順を示す説明図である。

【図５】本発明の第２の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の要部を示す回転軸に沿った断面図であ
る。

【図６】第２の実施形態に係るタイヤ・リムホイール組
立体の中子片の周方向端部付近の拡大断面図である。

【図７】本発明の第３の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の要部を示す回転軸に沿った断面図であ
る。

【図８】本発明の第４の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の要部を示す回転軸に沿った断面図であ
る。

【図９】本発明の第５の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の要部を示す回転軸に沿った断面図であ
る。

【図１０】（Ａ）は本発明の第６の実施形態に係るタイ
ヤ・リムホイール組立体の中子を示す赤道面に沿った断
面図であり、（Ｂ）は図１０（Ａ）に示す中子片の端部
付近の拡大断面図である。

【図１１】図１０に示す中子片を示す斜視図である。

【図１２】本発明の第６の実施形態に係るタイヤ・リム
ホイール組立体の中子の変形例を示す赤道面に沿った断
面図である。

【図１３】本発明の第６の実施形態に係るタイヤ・リム
ホイール組立体の中子の変形例を示す赤道面に沿った断
面図である。

【図１４】（Ａ）は試験例１の上下方向の軸力解析結
果、（Ｂ）は試験例１のタイヤ前後方向の軸力解析結果
である。

【図１５】（Ａ）は試験例３の上下方向の軸力解析結
果、（Ｂ）は試験例３のタイヤ前後方向の軸力解析結果
である。

【符号の説明】

１０タイヤ・リムホイール組立体１２リムホイール１４タイヤ１４Ｃトレッド（タイヤトレッド部）１６第１のリムホイール構成部材１８第２のリムホイール構成部材２６ビードシート部（ビードシート）２８リムフランジ部４２リムフランジ部４４ビードシート部（ビードシート）５２Ｄ壁面（隔壁）６０副気室６２タイヤ気室６４連通孔（連通部）６６溝（回転阻止手段）６８弾性材料層７２弁８０振動検出センサ９６突起（凸部、連結手段）９８貫通孔（孔、連結手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のリムフランジ部を有するリムホイ
ールと、前記リムホイールの外周部に配置される中子と
を有する中子付きリムホイールであって、前記リムホイールは、一方のリムフランジ部を備える第
１のリムホイール構成部材と、前記第１のリムホイール
構成部材とは軸方向に分割可能とされ他方のリムフラン
ジ部を備える第２のリムホイール構成部材と、タイヤのビード間より挿入可能な複数の中子片を周方向
に連結することにより前記第１のリムホイール及び前記
第２のリムホイールの少なくとも一方のリム外周部に円
環状に装着され、前記第１のリムホイール及び前記第２
のリムホイールの少なくとも一方のリム外周部との間に
複数の周方向に不連続な副気室を形成する中子と、タイヤ内面とリムホイール間に形成されるタイヤ気室に
前記副気室を連通させる連通部と、を有し、前記副気室と前記連通部とがヘルムホルツ共鳴吸音器と
して機能することを特徴とする中子付きリムホイール。
【請求項２】前記中子は、前記副気室を区画する隔壁
を複数備えていることを特徴とする請求項１に記載の中
子付きリムホイール。
【請求項３】前記副気室と前記連通部とで構成される
ヘルムホルツ共鳴吸音器の共鳴周波数が１００〜５００
Ｈｚの範囲内に設定されていることを特徴とする請求項
１または請求項２に記載の中子付きリムホイール。
【請求項４】前記副気室の総容積が、前記タイヤ気室
と前記副気室とを合わせたタイヤ気室総容積の２％以上
５０％以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項
３の何れか１項に記載の中子付きリムホイール。
【請求項５】前記中子片の周方向端部には、中子片同
士を連結する連結手段を備えていることを特徴とする請
求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の中子付きリム
ホイール。
【請求項６】連結手段は、径方向に開口する凹部また
は孔と、径方向に突出し前記凹部または前記孔に係合す
る凸部と、を有することを特徴とする請求項５に記載の
中子付きリムホイール。
【請求項７】前記中子の周方向直角断面形状におい
て、径方向内側部分の軸方向幅が径方向外側部分の軸方
向幅よりも大きいことを特徴とする請求項１乃至請求項
６の何れか１項に記載の中子付きリムホイール。
【請求項８】前記中子の一部分が、装着されるタイヤ
のビード部の径方向内側に配置されることを特徴とする
請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の中子付きリ
ムホイール。
【請求項９】前記中子の外周面に、弾性材料層が設け
られていることを特徴とする請求項１乃至請求項８の何
れか１項に記載の中子付きリムホイール。
【請求項１０】前記副気室内に、消音材が内包されて
いることを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１
項に記載の中子付きリムホイール。
【請求項１１】前記連通部は、開口面積を電気的に可
変可能な弁を含むことを特徴とする請求項１乃至請求項
１０の何れか１項に記載の中子付きリムホイール。
【請求項１２】前記弁は、車両に設けられた振動検出
センサの振動検出結果に基づいて制御されることを特徴
とする請求項１１に記載の中子付きリムホイール。
【請求項１３】前記中子と前記リムホイールとの相対
回転を阻止する回転阻止手段を設けたことを特徴とする
請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の中子付き
リムホイール。
【請求項１４】請求項１乃至請求項１３の何れか１項
に記載の中子付きリムホイールにタイヤを組み付けたタ
イヤ・リムホイール組立体であって、リムホイールビードシートから前記中子の径方向最外面
までの径方向距離が、リムホイールビードシートからタ
イヤトレッド部内面までの径方向距離の３０〜７０％の
範囲内にあることを特徴とするタイヤ・リムホイール組
立体。