JP5565221B2 - Slip control device for starting torque converter - Google Patents
Slip control device for starting torque converter Download PDFInfo
- Publication number
- JP5565221B2 JP5565221B2 JP2010199538A JP2010199538A JP5565221B2 JP 5565221 B2 JP5565221 B2 JP 5565221B2 JP 2010199538 A JP2010199538 A JP 2010199538A JP 2010199538 A JP2010199538 A JP 2010199538A JP 5565221 B2 JP5565221 B2 JP 5565221B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip rotation
- torque converter
- rotation
- slip
- starting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
本発明は、自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力要素間相対回転、つまり実スリップ回転を、車両の発進時において目標スリップ回転に一致させるようにしたトルクコンバータの発進用スリップ制御装置に関するものである。 The present invention relates to a starting slip control device for a torque converter in which a relative rotation between input / output elements of a torque converter used in an automatic transmission or the like, that is, an actual slip rotation is made to coincide with a target slip rotation at the start of the vehicle. Is.
トルクコンバータは、流体を介して入出力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。
このため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップクラッチにより直結（ロックアップ）するロックアップ式のトルクコンバータが多用されている。
Since the torque converter performs power transmission between the input / output elements via the fluid, it performs a torque fluctuation absorbing function and a torque increasing function, but has a poor transmission efficiency.
For this reason, a lockup type torque converter in which the input / output elements of the torque converter are directly connected (locked up) by a lockup clutch under a driving condition that does not require the torque fluctuation absorbing function or the torque increasing function is often used. ing.
しかし、トルクコンバータをかように入出力要素間が直結されたロックアップ状態にするか、ロックアップクラッチの解放により流体伝動のみを行うコンバータ状態にするかの、オン・オフ的な制御では、トルクコンバータのスリップ回転を制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み得ない。 However, in the on / off control, whether the torque converter is in a lockup state in which the input / output elements are directly connected or in a converter state in which only the fluid transmission is performed by releasing the lockup clutch, The region that limits the slip rotation of the converter is narrow, and it is not possible to expect a sufficient improvement in transmission efficiency.
そこで、ロックアップクラッチを所謂半クラッチ状態にして、要求される必要最小限のトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態様でトルクコンバータのスリップ回転を制限するスリップ制御領域を設定し、
これによりスリップ回転の制限を、停車を含む一層低車速まで行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御技術も多々提案されている。
Therefore, the lock-up clutch is set to a so-called half-clutch state, and a slip control region for limiting the slip rotation of the torque converter is set in such a manner that the required minimum torque fluctuation absorbing function and torque increasing function are ensured. And
Thus, many slip control techniques for torque converters have been proposed in which slip rotation can be limited to even lower vehicle speeds including stopping.
かかるトルクコンバータのスリップ制御技術のうち、スリップ回転を車両発進時において目標スリップ回転に一致させるようにした発進用スリップ制御装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが提案されている。
Among such torque converter slip control technologies, a starting slip control device that matches the slip rotation with the target slip rotation at the time of vehicle start has been proposed, for example, as described in
この提案になる発進用スリップ制御技術は、車両の発進に際してロックアップクラッチをスリップ締結させ、発進時のトルク伝達をトルクコンバータの流体伝動により行うのに並行して、ロックアップクラッチのスリップ伝動によっても行うもので、
トルクコンバータの流体伝動のみによる発進に比較して、ロックアップクラッチのスリップ伝動によっても発進が行われることから、原動機であるエンジンの回転上昇が抑制され、燃費の向上を実現し得る。
The proposed slip control technology for starting is that the lock-up clutch is slip-engaged at the start of the vehicle, and the torque transmission at the time of starting is performed by the fluid transmission of the torque converter, and also by the slip transmission of the lock-up clutch. What to do
Since the start is also performed by the slip transmission of the lock-up clutch as compared to the start by only the fluid transmission of the torque converter, the increase in the rotation of the engine, which is the prime mover, is suppressed, and the fuel efficiency can be improved.
しかし、上記提案になるトルクコンバータの発進用スリップ制御技術では、以下のような問題を生ずる。
つまり、発進用スリップ制御の開始時におけるエンジンのアイドル回転数が、補機駆動中のアイドルアップなどにより通常よりも高くされている場合、トルクコンバータの入力回転数がその分だけ高くなるために、トルクコンバータの入出力回転数差である実スリップ回転が大きくなる。
However, the proposed slip control technology for starting a torque converter has the following problems.
In other words, if the engine idle speed at the start of the starting slip control is higher than normal due to idle up during driving of the auxiliary machine, etc., the input speed of the torque converter becomes higher accordingly, The actual slip rotation that is the difference between the input and output rotational speeds of the torque converter increases.
一方トルクコンバータのスリップ制御は、発進用スリップ制御も含めて、この実スリップ回転と目標スリップ回転との間におけるスリップ回転偏差に応じ、このスリップ回転偏差が大きい場合、応答性が要求されることから、実スリップ回転を速やかに目標スリップ回転に近づけるような応答性重視の制御が行われる。 On the other hand, the slip control of the torque converter, including the starting slip control, requires response when the slip rotation deviation is large according to the slip rotation deviation between the actual slip rotation and the target slip rotation. Thus, control with an emphasis on responsiveness is performed so that the actual slip rotation is quickly brought close to the target slip rotation.
そのため、発進用スリップ制御の開始時にエンジンのアイドル回転数が高いと、トルクコンバータの実スリップ回転が大きくて、スリップ回転偏差も大きいため、上記応答性重視の制御が行われることになる。
この場合、実スリップ回転をステップ的に目標スリップ回転に近づけることとなり、エンジン回転数の急低下を生じさせる。
かかるエンジン回転数の急低下は、時としてエンジン回転数をアンダーシュートによりエンジンストール域まで低下させることがある。
Therefore, if the engine idling speed is high at the start of the starting slip control, the actual slip rotation of the torque converter is large and the slip rotation deviation is large, so that the control with an emphasis on responsiveness is performed.
In this case, the actual slip rotation is brought close to the target slip rotation stepwise, causing a rapid decrease in the engine speed.
Such a sudden decrease in engine speed sometimes causes the engine speed to decrease to an engine stall range due to undershoot.
ところで一般的な車両においては、特許文献1にも記載されている通り、このような場合もエンジンストールを生ずることのないよう、その兆候が現れたとき、ロックアップクラッチの解放によりトルクコンバータの発進用スリップ制御を中止するのが普通である。
しかし発進用スリップ制御の中止はエンジン回転数の上昇をもたらし、発進用スリップ制御による燃費向上効果を享受し得なくするだけでなく、エンジン回転数の上昇が運転者に違和感を与えるという問題をも生ずる。
By the way, in a general vehicle, as described in
However, the suspension of the starting slip control causes an increase in the engine speed, which not only makes it impossible to enjoy the fuel efficiency improvement effect of the starting slip control, but also causes the problem that the increase in the engine speed makes the driver feel uncomfortable. Arise.
本発明は、発進用スリップ制御の開始時にアイドル回転数が高く、トルクコンバータの実スリップ回転が大きい場合でも、この実スリップ回転と、目標スリップ回転との間におけるスリップ回転偏差が大きくならないようにすれば、
前記応答性重視の制御が行われることがなくて、上記した諸々の問題を一挙に解消し得るとの事実認識に基づき、この着想を具体化したトルクコンバータの発進用スリップ制御装置を提供することを目的とする。
The present invention prevents the slip rotation deviation between the actual slip rotation and the target slip rotation from becoming large even when the idle speed is high at the start of the starting slip control and the actual slip rotation of the torque converter is large. If
To provide a slip control device for starting a torque converter that embodies this idea based on the fact that the above-mentioned control with an emphasis on responsiveness is not performed and the various problems described above can be solved at once. With the goal.
この目的のため、本発明によるトルクコンバータの発進用スリップ制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
先ず、本発明の前提となる発進用スリップ制御装置は、トルクコンバータを経て原動機からの回転を伝達されて走行可能な車両に用いられ、
車両の発進に際し、トルクコンバータの入出力要素間における実スリップ回転を、少なくとも車速に応じ決定した目標スリップ回転に近づくよう制御するものである。
For this purpose, the starting slip control device for a torque converter according to the present invention is configured as follows.
First, a starting slip control device that is a premise of the present invention is used in a vehicle capable of traveling by being transmitted with rotation from a prime mover via a torque converter,
When the vehicle starts, the actual slip rotation between the input and output elements of the torque converter is controlled so as to approach at least the target slip rotation determined according to the vehicle speed.
本発明は、かかるトルクコンバータの発進用スリップ制御装置に対し、
前記トルクコンバータの出力回転数と前記目標スリップ回転との和値であるトルクコンバータ目標入力回転数に対するトルクコンバータ実入力回転数の比で表された目標スリップ回転補正ゲインを前記目標スリップ回転に乗じて、該目標スリップ回転を、前記トルクコンバータの実スリップ回転および目標スリップ回転間におけるスリップ回転偏差が所定以上にならないよう補正する目標スリップ回転補正手段を設け、
該手段により補正した補正済目標スリップ回転を前記目標スリップ回転に代えて、前記トルクコンバータの発進時スリップ制御に用いるよう構成したことを特徴とするものである。
The present invention provides a slip control device for starting such a torque converter.
Multiplying the target slip rotation by a target slip rotation correction gain represented by the ratio of the torque converter actual input rotation speed to the torque converter target input rotation speed, which is the sum of the output speed of the torque converter and the target slip rotation. , the target slip rotation, a target slip rotation correction manual stage slip rotation deviation Compensating earthenware pots by not more than the predetermined between actual slip rotation and a target slip rotation of the torque converter is provided,
The corrected target slip rotation corrected by the means is used for the slip control at the start of the torque converter in place of the target slip rotation .
かかる本発明の発進用スリップ制御装置によれば、
車両発進時にトルクコンバータの実スリップ回転を目標スリップ回転に近づくよう制御するに際し
目標スリップ回転を目標スリップ回転補正ゲインの乗算により補正し、当該補正済目標スリップ回転を目標スリップ回転に代えてトルクコンバータの発進時スリップ制御に用いるため、実スリップ回転および目標スリップ回転間のスリップ回転偏差が所定以上にならないよう目標スリップ回転が補正されることとなり、
原動機のアイドル回転数が高くされ、その分だけトルクコンバータの実スリップ回転が大きくなる場合でも、目標スリップ回転との間におけるスリップ回転偏差が所定以上になることがない。
According to the starting slip control device of the present invention,
When controlling the actual slip rotation of the torque converter to approach the target slip rotation when the vehicle starts
Slip rotation between actual slip rotation and target slip rotation because the target slip rotation is corrected by multiplying by the target slip rotation correction gain, and the corrected target slip rotation is used for slip control at the start of the torque converter instead of the target slip rotation. deviation becomes the target slip rotation so as not more than the predetermined is corrected,
Even when the idle rotation speed of the prime mover is increased and the actual slip rotation of the torque converter is increased by that amount, the slip rotation deviation from the target slip rotation does not exceed a predetermined value.
従って、発進用スリップ制御時に応答性を要求されるほどにスリップ回転偏差が大きくなることがなく、実スリップ回転が緩やかに目標スリップ回転に近づくような発進用スリップ制御が行われることとなる。
そのため、発進用スリップ制御が原動機回転数の急低下を生じさせることがなく、原動機回転数がアンダーシュートによりストール域まで低下されるのを回避することができ、原動機のストール防止のための発進用スリップ制御が中止されることもない。
Therefore, as the slip rotation deviation no particularly that large is required responsiveness when the starting slip control, the actual slip rotation is that the starting slip control as closer to gently target slip rotation is carried out.
Therefore, the starting slip control does not cause a sudden decrease in the engine speed, and the engine speed can be prevented from being lowered to the stall area due to undershoot, and the starting slip control is performed to prevent the engine from stalling. Slip control is not interrupted.
よって本発明によれば、発進用スリップ制御の中止に起因した原動機回転数の上昇を回避し得て、エンジン回転数の上昇による違和感を生じなくし得ると共に、発進用スリップ制御による燃費向上効果を継続的に享受し得なくなる事態を回避することができる。
Therefore, according to the present invention, it is possible to avoid an increase in the engine speed due to the suspension of the starting slip control, and to prevent a sense of incongruity due to an increase in the engine speed, and to continue to improve the fuel consumption by the starting slip control. Can be avoided.
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜実施例の構成＞
図1は、本発明の一実施例になる発進用スリップ制御装置を具えたトルクコンバータの制御系を示し、１は、原動機としてのエンジン、2は、トルクコンバータである。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
<Configuration of Example>
FIG. 1 shows a control system of a torque converter provided with a starting slip control device according to an embodiment of the present invention, wherein 1 is an engine as a prime mover, and 2 is a torque converter.
トルクコンバータ2は、エンジン1および自動変速機3との間を結合するもので、
エンジン1により駆動される入力要素としてのポンプインペラ2aと、自動変速機3の入力軸に結合された出力要素としてのタービンランナ2bと、これらポンプインペラ2aおよびタービンランナ2b間を結合可能なロックアップクラッチ2cとを具えた、所謂ロックアップ式トルクコンバータとする。
The
A
エンジン1の回転は、トルクコンバータ2を介して自動変速機3の入力軸に伝達され、自動変速機3は入力回転をギヤ比に応じ変速してディファレンシャルギヤ装置4に向かわせる。
ディファレンシャルギヤ装置4は、自動変速機3からの変速後の動力を左右駆動輪5に分配出力し、これら左右輪5の駆動により車両を走行させることができる。
The rotation of the
The differential gear device 4 can distribute and output the power after the shift from the automatic transmission 3 to the left and
トルクコンバータ2はトルク伝達を、内部作動流体を介したポンプインペラ2aおよびタービンランナ2b間での流体伝動により行うことを旨とするが、
ロックアップクラッチ2cの締結時は、上記流体伝動によるトルク伝達に並行して、ロックアップクラッチ2cの締結力に応じたクラッチ伝動によってもトルク伝達を行うものである。
The
When the
ロックアップクラッチ2cの締結力は、その前後におけるアプライ圧Pa およびレリーズ圧Pr 間の差圧（ロックアップクラッチ締結圧）によって決まり、
アプライ圧Pa がレリーズ圧Pr よりも低ければ、ロックアップクラッチ2cは解放されてポンプインペラ2aおよびタービンランナ2b間をクラッチ結合せず、
トルクコンバータ2を、スリップ制限しないコンバータ状態で流体伝動を行うよう機能させる。
The fastening force of the lock-
Apply pressure Pa Release pressure Pr If not, the
The
アプライ圧Pa がレリーズ圧Pr よりも高い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ2cを締結させ、
トルクコンバータ2を、ロックアップクラッチ2cの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制御状態で機能させる。
そして当該差圧が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ締結容量の増大で、ポンプインペラ2aおよびタービンランナ2b間の相対回転がなくなり、トルクコンバータ2を、スリップ回転が０のロックアップ状態で機械的伝動を行うよう機能させる。
Apply pressure Pa Release pressure Pr Higher than that, the
The
When the differential pressure becomes larger than the set value, the lockup clutch engagement capacity increases, so that there is no relative rotation between the
トルクコンバータ2は上記のスリップ制御状態では、ポンプインペラ2aおよびタービンランナ2b間の相対回転（スリップ回転）に起因した流体伝動によるコンバータトルクと、ロックアップクラッチ2cによる機械的伝動に起因したトルク（ロックアップクラッチ締結容量）との和値に相当するトルクを伝達することとなり、この和値に相当するトルクがエンジン出力トルクに等しい。
In the slip control state described above, the
本実施例においては、トルクコンバータ2のスリップ制御を行うべくアプライ圧Pa およびレリーズ圧Pr を決定するスリップ制御系を以下の構成とする。
図1におけるスリップ制御弁11は、変速機コントローラ12によりデューティ制御されるロックアップソレノイド13からの信号圧Ps に応じてアプライ圧Pa およびレリーズ圧Pr を決定するもので、
これらスリップ制御弁11およびロックアップソレノイド13はそれぞれ周知のものとする。
In this embodiment, the apply pressure Pa is used to perform the slip control of the
The slip control valve 11 in FIG. 1 is a signal pressure Ps from a
The slip control valve 11 and the
即ち、ロックアップソレノイド13は一定のパイロット圧Pp を元圧として、コントローラ12からのソレノイド駆動デューティDの増大につれ信号圧Ps を高くするものとする。
一方でスリップ制御弁11は、上記の信号圧Ps およびフィードバックされたレリーズ圧Pr を一方向に受けると共に、他方向にバネ11aのバネ力およびフィードバックされたアプライ圧Pa を受け、
信号圧Ps の上昇につれて、アプライ圧Pa とレリーズ圧Pr との間の差圧（Pa −Pr ）で表されるロックアップクラッチ2cの締結圧を、負値から正値へと連続的に変化させるものとする。
That is, the lock-up
On the other hand, the slip control valve 11 has the above signal pressure Ps. And the released release pressure Pr In one direction, and the spring force of the
Signal pressure Ps As the pressure rises, the applied pressure Pa And release pressure Pr Differential pressure between (Pa −Pr The engagement pressure of the lock-up
ここでロックアップクラッチ締結圧（Pa −Pr ）の負値はPa<Pr によりロックアップクラッチ2cを解放し、トルクコンバータ2をコンバータ状態にすることを意味し、
逆にロックアップクラッチ締結圧（Pa −Pr ）が正である時は、その値が大きくなるにつれて、ロックアップクラッチ2cの締結力が増大され、トルクコンバータ2のスリップ回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ2をクラッチ2cの完全締結によりロックアップ状態にすることを意味する。
Here, lock-up clutch engagement pressure (Pa −Pr ) Negative value is Pa <Pr Means that the
Conversely, the lock-up clutch engagement pressure (Pa −Pr ) Is positive, the engagement force of the lockup clutch 2c increases as the value increases, greatly limiting the slip rotation of the
変速機コントローラ12には、図1に示すように、
ポンプインペラ2aの回転速度（トルクコンバータ入力回転数）であるエンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ21からの信号と、
タービンランナ2bの回転速度（トルクコンバータ出力回転数）であるタービン回転数Ntを検出するタービン回転センサ22からの信号と、
自動変速機3の出力回転速度である車速VSPを検出する車速センサ23からの信号と、
エンジン1への要求負荷であるアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）APOを検出するアクセル開度センサ24からの信号と、
ブレーキペダルを踏み込む制動時にONとなるブレーキスイッチ25からの信号と、
自動変速機3の選択レンジ（P,R,N,D,Lレンジ）を検出するインヒビタスイッチ26からの信号とを入力する。
In the
A signal from the
A signal from the
A signal from a
A signal from an
A signal from the
The signal from the
＜発進用スリップ制御＞
変速機コントローラ12は上記の入力情報をもとに、図2に示す機能別ブロック線図に沿った演算により、また図3,4に示す制御プログラムを実行して、ロックアップソレノイド13の駆動デューティDを決定し、本発明が狙いとするトルクコンバータ2の発進用スリップ制御を行う。
駆動デューティDは、図1のロックアップソレノイド13に供給され、そのデューティー駆動により、後で詳述するトルクコンバータ2の発進用スリップ制御を行う。
<Start slip control>
Based on the above input information, the
The drive duty D is supplied to the
本発明が狙いとするトルクコンバータ2の発進用スリップ制御を説明する前に、先ず、従来の発進用スリップ制御およびその問題点を説明する。
発進用スリップ制御は、停車状態でブレーキペダルを釈放するなどの発進準備操作があったとき開始される。
従来の場合、先ずトルクコンバータ2の実スリップ回転ΔNet＝Ne−Ntを求め、
アクセル開度APOおよび車速VSPからトルクコンバータ2の目標スリップ回転tΔNetを予定マップから検索により求め、
これら実スリップ回転ΔNetおよび目標スリップ回転tΔNet間におけるスリップ回転偏差dΔNetの大きさに応じた応答で実スリップ回転ΔNetを目標スリップ回転tΔNetに一致させるように駆動デューティDを決定し、この駆動デューティーDをロックアップソレノイド13に指令して、実スリップ回転ΔNetを上記の応答で目標スリップ回転tΔNetに一致させる。
Before describing the starting slip control of the
The starting slip control is started when there is a starting preparation operation such as releasing the brake pedal while the vehicle is stopped.
In the conventional case, first, the actual slip rotation ΔNet = Ne−Nt of the
From the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP, the target slip rotation tΔNet of the
The drive duty D is determined so that the actual slip rotation ΔNet matches the target slip rotation tΔNet with a response according to the magnitude of the slip rotation deviation dΔNet between the actual slip rotation ΔNet and the target slip rotation tΔNet. The
しかし、図5に実線で示すようにエンジン回転数Neが、補機駆動中のアイドルアップなどにより、破線で示す通常アイドル回転よりも高くされている場合、トルクコンバータの入力回転数がその分だけ高いために、トルクコンバータ2の入出力回転数差である実スリップ回転ΔNetが図5に実線で示すように、破線で示す通常アイドル回転時の実スリップ回転ΔNetよりも大きくなる。
However, as shown by the solid line in FIG. 5, when the engine speed Ne is set higher than the normal idle speed indicated by the broken line due to idle-up while the accessory is driven, the input speed of the torque converter is correspondingly increased. Therefore, the actual slip rotation ΔNet that is the difference between the input and output rotational speeds of the
そのため、図5の瞬時t1におけるブレーキスイッチ25のON→OFF切り替え（ブレーキペダルの釈放）に呼応して発進用スリップ制御が開始される時の実スリップ回転ΔNetおよび目標スリップ回転tΔNet間におけるスリップ回転偏差dΔNetが大きい。
一方で発進用スリップ制御は前記のごとく、スリップ回転偏差dΔNetの大きさに応じた応答で実スリップ回転ΔNetを目標スリップ回転tΔNetに一致させるように行われる。
Therefore, slip rotation deviation between the actual slip rotation ΔNet and the target slip rotation tΔNet when the starting slip control is started in response to the ON → OFF switching (release of the brake pedal) of the
On the other hand, as described above, the starting slip control is performed so that the actual slip rotation ΔNet coincides with the target slip rotation tΔNet in response to the magnitude of the slip rotation deviation dΔNet.
よって、発進用スリップ制御の開始瞬時t1にエンジンアイドル回転数Neが図5に実線で示すごとくに高いと、大きなスリップ回転偏差dΔNetに応じた高速で実スリップ回転ΔNetを図5に実線で示すごとく目標スリップ回転tΔNetに一致させる制御により、エンジン回転数Neの図5に実線で示す急低下を生じさせる。
かかるエンジン回転数Neの急低下は、時としてエンジン回転数Neを図5に実線で示すごとくアンダーシュートにより、通常アイドル回転数未満のエンジンストール域まで低下させることがある。
Therefore, if the engine idle speed Ne is very high as shown by the solid line in FIG. 5 at the start instant t1 of the starting slip control, the actual slip rotation ΔNet at a high speed corresponding to the large slip rotation deviation dΔNet is as shown by the solid line in FIG. The control to make it coincide with the target slip rotation tΔNet causes a sudden decrease of the engine speed Ne shown by a solid line in FIG.
Such a sudden drop in the engine speed Ne sometimes causes the engine speed Ne to fall to an engine stall range below the normal idle speed due to undershoot as shown by the solid line in FIG.
ところで一般的な車両においては、このような場合もエンジンストールを生ずることのないよう、その兆候が現れた図5のエンジンストール判定瞬時t2に、ロックアップクラッチ2cの解放によりトルクコンバータ2の発進用スリップ制御を中止して、エンジンストールの発生を防止する。
しかし発進用スリップ制御の中止は、図5の瞬時t2以降に実線で示すようなエンジン回転数Neの上昇をもたらし、発進用スリップ制御による燃費向上効果を享受し得なくするだけでなく、エンジン回転数Neの上昇で運転者に違和感を与える。
By the way, in a general vehicle, in order to prevent an engine stall from occurring in such a case, the engine stall determination instant t2 in FIG. 5 where the sign appears is used to start the
However, the suspension of the starting slip control not only brings about an increase in the engine speed Ne as shown by the solid line after the instant t2 in FIG. 5, and not only can not enjoy the fuel efficiency improvement effect by the starting slip control, but also the engine speed. Raising the number Ne makes the driver feel uncomfortable.
本実施例においては、発進用スリップ制御の開始時にアイドル回転数が高く、トルクコンバータの実スリップ回転ΔNetが大きい場合でも、この実スリップ回転ΔNetと、目標スリップ回転tΔNetとの間におけるスリップ回転偏差dΔNetが大きくならないようにすることで、上記の問題を生ずることなしに発進用スリップ制御を行い得るようにする。
そのため変速機コントローラ12は、図2に示す機能別ブロック線図に沿った演算により、また図3,4に示す制御プログラムを実行して、目標スリップ回転tΔNetを上記の狙いが達成されるよう補正し、発進用スリップ制御に資することとする。
In this embodiment, even when the idling speed is high at the start of the starting slip control and the actual slip rotation ΔNet of the torque converter is large, the slip rotation deviation dΔNet between the actual slip rotation ΔNet and the target slip rotation tΔNet. Thus, the starting slip control can be performed without causing the above problem.
Therefore, the
図2は、変速機コントローラ12が実行する目標スリップ回転の補正処理に関した機能別ブロック線図で、この図2に示す目標スリップ回転補正処理部分は、本発明におけるスリップ回転偏差演算手段および目標スリップ回転補正手段に相当し、目標スリップ回転演算部31と、補正ゲイン演算部32と、補正済目標スリップ回転演算部の用をなす乗算器33と、車速補正部の用をなす除算器34とにより構成する。
目標スリップ回転演算部31は、予定の目標スリップ回転マップを基にアクセル開度APOおよび車速VSP（但し、除算器34で後述の補正を行ったもの）から目標スリップ回転tΔNetを検索して求める。
FIG. 2 is a functional block diagram related to the target slip rotation correction processing executed by the
The target slip
補正ゲイン演算部32は、上記の目標スリップ回転tΔNetに乗じてこれを補正するための目標スリップ回転補正ゲインGainを、図3の制御プログラムによって算出する。
図3のステップＳ41においては、インヒビタスイッチ26で検出した自動変速機3の選択レンジが前進走行（D）レンジか否かをチェックし、
ステップＳ42においては、ブレーキスイッチ25がONの制動中、またはアクセル開度APOが開いているアクセルON状態か否かをチェックし、
ステップＳ43においては、車速VSPが0の停車中か否かをチェックする。
The
In step S41 of FIG. 3, it is checked whether or not the selected range of the automatic transmission 3 detected by the
In step S42, it is checked whether the
In step S43, it is checked whether or not the vehicle speed VSP is stopped.
ステップＳ41で前進走行（D）レンジでないと判定したり、ステップＳ42で制動中またはアクセルON状態と判定したり、ステップＳ43で車速VSPが発生している走行中と判定するときは、目標スリップ回転補正ゲインGainを算出不要または算出不能であるため、制御をそのまま終了して、補正ゲインGainの算出を行わない。
ステップＳ41で前進走行（D）レンジと判定し、且つステップＳ42でブレーキOFFのアイドル中と判定し、更にステップＳ43で車速VSP＝0の停車中と判定するときは、目標スリップ回転補正ゲインGainを正確に算出可能であるため、制御をステップＳ44以降に進めて補正ゲインGainの算出を行う。
When it is determined in step S41 that the vehicle is not in the forward travel (D) range, in step S42 it is determined that the vehicle is braking or in the accelerator ON state, or in step S43, it is determined that the vehicle is traveling with a vehicle speed VSP. Since the correction gain Gain is not required or cannot be calculated, the control is terminated as it is, and the correction gain Gain is not calculated.
If it is determined in step S41 that the vehicle is in the forward travel (D) range, and it is determined in step S42 that the brake is idle, and further in step S43, it is determined that the vehicle speed VSP is 0, the target slip rotation correction gain Gain is set. Since it can be calculated accurately, the control proceeds to step S44 and subsequent steps to calculate the correction gain Gain.
補正ゲインGainの算出に当たっては、先ずステップＳ44において前回の補正ゲインGainの初期化を行い、次のステップＳ45において、エンジン回転数Ne、タービン回転数Nt、および図2の演算部31で前記のようにして求めた目標スリップ回転tΔNetを用いる次式の演算により今回の補正ゲインGainを算出する。
Gain＝Ne/（Nt＋tΔNet） ・・・(1)
上式における（Nt＋tΔNet）は、目標スリップ回転tΔNetを実現するのに必要な目標エンジン回転数tNeを意味し、補正ゲインGainは、この目標エンジン回転数tNeに対する実エンジン回転数Neの比である。
In calculating the correction gain Gain, first, the previous correction gain Gain is initialized in step S44, and in the next step S45, the engine speed Ne, the turbine speed Nt, and the
Gain = Ne / (Nt + tΔNet) (1)
(Nt + tΔNet) in the above equation means the target engine speed tNe necessary for realizing the target slip rotation tΔNet, and the correction gain Gain is the ratio of the actual engine speed Ne to the target engine speed tNe.
図3のステップＳ46〜ステップＳ52は、上記補正ゲインGainの算出を終了するか否かを判定するもので、
ステップＳ46においては、自動変速機3の選択レンジがDレンジか否かをチェックし、
ステップＳ47においては、ブレーキスイッチ25がONの制動中、またはアクセル開度APOが開いているアクセルON状態か否かをチェックし、
ステップＳ48においては、前記トルクコンバータ2のロックアップを禁止する信号がON「ロックアップ禁止中」か否かをチェックし、
ステップＳ49においては、車速VSPが設定閾値V1未満の低車速か否かをチェックし、
ステップＳ51においては、補正ゲインGainが設定閾値Y1以下か否かをチェックし、
ステップＳ52においては、実スリップ回転ΔNetと、目標スリップ回転tΔNetとの間におけるスリップ回転偏差dΔNetが設定閾値Y2以下か否かをチェックする。
Steps S46 to S52 in FIG. 3 determine whether or not to end the calculation of the correction gain Gain.
In step S46, it is checked whether or not the selected range of the automatic transmission 3 is the D range.
In step S47, it is checked whether the
In step S48, it is checked whether or not the signal prohibiting lock-up of the
In step S49, it is checked whether the vehicle speed VSP is a low vehicle speed less than the set threshold value V1,
In step S51, it is checked whether or not the correction gain Gain is equal to or less than the set threshold Y1.
In step S52, it is checked whether or not the slip rotation deviation dΔNet between the actual slip rotation ΔNet and the target slip rotation tΔNet is equal to or less than the set threshold Y2.
ステップＳ46で前進走行（D）レンジでないと判定したり、ステップＳ47で制動中またはアクセルON状態と判定したり、或いは、
ステップＳ48でロックアップ禁止信号がOFF「ロックアップ禁止解除中」と判定している間において、
ステップＳ49で車速VSPが設定閾値V1以上であると判定したり、
ステップＳ51で補正ゲインGainが設定閾値Y1を超えていると判定したり、
ステップＳ52でスリップ回転偏差dΔNetが設定閾値Y2を超えていると判定するときは、
制御をそのまま終了して、ステップＳ45での補正ゲインGainの算出を終了させる。
In step S46, it is determined that the vehicle is not in the forward travel (D) range, in step S47, it is determined that braking is being performed or the accelerator is ON, or
While it is determined in step S48 that the lockup prohibition signal is OFF “lockup prohibition is being released”
In step S49, it is determined that the vehicle speed VSP is equal to or higher than the set threshold value V1,
In step S51, it is determined that the correction gain Gain exceeds the set threshold Y1,
When it is determined in step S52 that the slip rotation deviation dΔNet exceeds the set threshold Y2,
The control is terminated as it is, and the calculation of the correction gain Gain in step S45 is terminated.
ステップＳ46で前進走行（D）レンジと判定し、且つステップＳ47でブレーキOFFのアイドル中と判定し、更にステップＳ48でロックアップ禁止信号がON「ロックアップ禁止中」と判定する場合や、
ステップＳ48でロックアップ禁止信号がOFF「ロックアップ禁止解除中」と判定している間であっても、ステップＳ49で車速VSPが設定閾値V1未満と判定し、且つステップＳ51で補正ゲインGainが設定閾値Y1以下と判定し、更にステップＳ52でスリップ回転偏差dΔNetが設定閾値Y2以下と判定する場合は、
制御をステップＳ45に戻して、ここでの前記補正ゲインGainの算出を引き続き行わせる。
In step S46, when the forward running (D) range is determined, in step S47, it is determined that the brake is idle, and in step S48, it is determined that the lockup prohibition signal is ON “lockup prohibited”,
Even while the lock-up prohibition signal is determined to be OFF “Unlocking lock-up prohibition” in step S48, it is determined in step S49 that the vehicle speed VSP is less than the set threshold value V1, and the correction gain Gain is set in step S51. When it is determined that the threshold value Y1 is equal to or less than the threshold value Y1, and the slip rotation deviation dΔNet is determined to be equal to or less than the set threshold value Y2 in step S52,
Control is returned to step S45, and the calculation of the correction gain Gain is continued.
図2における演算部32が、上記のように図3の制御プログラムを実行して求めた目標スリップ回転補正ゲインGainと、同じく図2における演算部で求めた目標スリップ回転tΔNetとから、図2の乗算器33は次式のごとく補正ゲインGainの乗算により目標スリップ回転tΔNetを補正して、補正済目標スリップ回転cΔNetを求める。
cΔNet＝tΔNet×Gain ・・・(2)
ちなみに、かかる補正済目標スリップ回転cΔNetを実現するのに必要な補正済目標エンジン回転数cNeは、次式で求め得る。
cNe＝Nt＋cΔNet ・・・(3)
2 is calculated from the target slip rotation correction gain Gain obtained by executing the control program of FIG. 3 as described above, and the target slip rotation tΔNet similarly obtained by the calculation unit of FIG. The
cΔNet = tΔNet × Gain (2)
Incidentally, the corrected target engine speed cNe necessary for realizing the corrected target slip rotation cΔNet can be obtained by the following equation.
cNe = Nt + cΔNet (3)
ところで、図2の演算部31で目標スリップ回転tΔNetを算出するに当たって車速VSPをそのまま用いる場合、図8につき後で詳述するが、上記の補正済目標スリップ回転cΔNetが補正ゲインGainに起因して車速VSPの上昇につれ低下することから、この補正済目標スリップ回転cΔNetによる発進用スリップ制御時にエンジン回転数Neが車速VSPの上昇につれて低下する。
かかるエンジン回転数Neの低下は、運転者に違和感を与えると共に、ロックアップクラッチ2cの急締結を惹起し、その締結ショックを生じさせる。
かようにエンジン回転数Neが車速VSPの上昇に伴って低下することのないようにするため、図2の除算器34において車速VSPを前記の補正ゲインGainにより除算することで補正し、この補正した車速VSPを演算部31での目標スリップ回転tΔNetの算出に資する。
Incidentally, when the vehicle speed VSP is used as it is in calculating the target slip rotation tΔNet in the
Such a decrease in the engine speed Ne makes the driver feel uncomfortable and causes a sudden engagement of the lock-up
In order to prevent the engine speed Ne from decreasing as the vehicle speed VSP increases, the
かようにすることで、補正前の車速VSPを用いて得られる目標スリップ回転tΔNetおよび補正済目標スリップ回転cΔNetがそれぞれ、車速VSPに対し図6の二点鎖線および破線で示すごとくに変化するのに対し、
補正後の車速VSP（←VSP÷Gain）を用いて得られる補正済目標スリップ回転cΔNetは、車速VSPに対し図6の実線で示すごとくに変化し、補正済目標スリップ回転cΔNetをΔVSPの車速拡大域においても存在させることができ、発進用スリップ制御中にエンジン回転数Neが車速VSPの上昇に伴って低下するのを防止、若しくは緩和することができる。
By doing so, the target slip rotation tΔNet and the corrected target slip rotation cΔNet obtained by using the vehicle speed VSP before correction change with respect to the vehicle speed VSP as shown by the two-dot chain line and the broken line in FIG. Whereas
The corrected target slip rotation cΔNet obtained using the corrected vehicle speed VSP (← VSP ÷ Gain) changes as shown by the solid line in FIG. 6 with respect to the vehicle speed VSP, and the corrected target slip rotation cΔNet is increased by ΔVSP. The engine speed Ne can be prevented or reduced from decreasing as the vehicle speed VSP increases during the starting slip control.
図4は、上記した補正済目標スリップ回転cΔNetに基づく発進用スリップ制御を示す。
ステップＳ61においては、既に発進用スリップ制御中か否かをチェックし、スリップ制御中でなければ、そのまま制御を終了してスリップ制御を行わせない。
ステップＳ61でスリップ制御中と判定する場合、ステップＳ62において補正ゲインGainが設定閾値Y1以下であると判定し、且つステップＳ63においてスリップ回転偏差dΔNetが設定閾値Y2以下であると判定するとき、ステップＳ64において発進用スリップ制御の許可を指令する。
FIG. 4 shows the starting slip control based on the corrected target slip rotation cΔNet.
In step S61, it is checked whether or not the starting slip control is already in progress. If the slip control is not in progress, the control is terminated and the slip control is not performed.
If it is determined in step S61 that the slip control is being performed, it is determined in step S62 that the correction gain Gain is equal to or less than the set threshold Y1, and in step S63, it is determined that the slip rotation deviation dΔNet is equal to or less than the set threshold Y2. The start of the slip control for starting is commanded at.
この許可指令を受けてコントローラ12は、実スリップ回転ΔNetおよび補正済目標スリップ回転cΔNet間におけるスリップ回転偏差dΔNetの大きさに応じた応答で実スリップ回転ΔNetを補正済目標スリップ回転cΔNetに一致させるように駆動デューティDを決定し、この駆動デューティーDをロックアップソレノイド13に出力して、実スリップ回転ΔNetを上記の応答で補正済目標スリップ回転cΔNetに一致させる、トルクコンバータ2の発進用スリップ制御を行う。
In response to this permission command, the
しかして、ステップＳ62で補正ゲインGainが設定閾値Y1を超えていると判定したり、或いはステップＳ63でスリップ回転偏差dΔNetが設定閾値Y2を超えていると判定するときは、制御をステップＳ65およびステップＳ66に進めて、ステップＳ64を実行しないことにより発進用スリップ制御を許可せず、中止させる。 Therefore, when it is determined in step S62 that the correction gain Gain exceeds the set threshold Y1, or in step S63, it is determined that the slip rotation deviation dΔNet exceeds the set threshold Y2, the control is performed in steps S65 and S65. Proceeding to S66, by not executing step S64, the starting slip control is not permitted and is stopped.
かかるスリップ制御の中止状態である間は、ステップＳ65において車速VSPが設定閾値X2以上か否かによりロックアップ車速域か否かを判定し、VSP≧X2のロックアップ車速域であれば、ステップＳ66において、トルクコンバータ2のアプライ圧Pa およびレリーズ圧Pr 間における差圧（ロックアップクラッチ締結圧）を、ショック対策用に所定の時間変化勾配で上昇させる、ロックアップクラッチ締結圧（Pa-Pr）のランプ上昇制御により、ロックアップを進行させる。
従ってステップＳ66は、本発明におけるスリップ回転低下速度制限手段に相当する。
While the slip control is stopped, it is determined whether or not the vehicle speed VSP is in the lockup vehicle speed range in step S65 based on whether or not the vehicle speed VSP is equal to or higher than the set threshold value X2. In the
Accordingly, step S66 corresponds to the slip rotation reduction speed limiting means in the present invention.
しかし、ステップＳ65でVSP<X2（ロックアップ車速域でない）と判定する場合は、VSP≧X2（ロックアップ車速域になる）となるまで待機してステップＳ66を実行しないことにより、ロックアップ車速域でないのにトルクコンバータ2がロックアップされるのを防止する。
However, if it is determined in step S65 that VSP <X2 (not in the lockup vehicle speed range), the process waits until VSP ≧ X2 (in the lockup vehicle speed range) and does not execute step S66, thereby obtaining the lockup vehicle speed range. However, the
＜実施例の効果＞
上記した実施例の発進用スリップ制御装置においては、図2の演算部31でアクセル開度APOおよび車速VSPから求めた目標スリップ回転tΔNetをそのまま発進用スリップ制御に用いず、
図2の演算部32で、図7の瞬時t1（車速VSPが0になった時）から瞬時t3（車速VSPが設定閾値V1以上になった時）までの間に、図3につき前述した通り前記(1)式の演算により補正ゲインGainを求め、
乗算器33で、上記の目標スリップ回転tΔNetにこの補正ゲインGainを乗じて得られる補正済目標スリップ回転cΔNetを発進用スリップ制御に用いるため、以下の効果が奏し得られる。
<Effect of Example>
In the starting slip control device of the above-described embodiment, the target slip rotation tΔNet obtained from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP in the
2 as described above with reference to FIG. 3 between the instant t1 (when the vehicle speed VSP becomes 0) and the instant t3 (when the vehicle speed VSP exceeds the set threshold V1) in FIG. The correction gain Gain is obtained by the calculation of the equation (1),
Since the
つまり上記したゲインGainによる目標スリップ回転tΔNetの補正によれば、その補正結果である補正済目標スリップ回転cΔNetが、エンジン回転数Neの上昇に応じて大きくなる。
このため、図7に破線で示すようにエンジンアイドル回転数Neが、補機駆動時のアイドルアップなどにより通常のアイドル回転よりも高くされている場合、その分だけ補正済目標スリップ回転cΔNetも目標スリップ回転tΔNetから図7に矢印で示すごとくに増大される。
That is, according to the correction of the target slip rotation tΔNet by the gain Gain described above, the corrected target slip rotation cΔNet, which is the correction result, increases as the engine speed Ne increases.
Therefore, as shown by the broken line in FIG. 7, when the engine idle speed Ne is set higher than the normal idle speed due to idle-up at the time of driving the auxiliary machine, the corrected target slip rotation cΔNet is also increased by the corresponding amount. From the slip rotation tΔNet, it is increased as shown by the arrow in FIG.
かようにエンジンアイドル回転数Neが高いと、図7に示すように実スリップ回転ΔNetも大きくなるが、このとき上記の通り補正済目標スリップ回転cΔNetも図7に矢印で示すごとくに増大されるため、
実スリップ回転ΔNetおよび補正済目標スリップ回転cΔNet間のスリップ回転偏差dΔNetは大きくなることがない。
Thus, when the engine idle speed Ne is high, the actual slip rotation ΔNet also increases as shown in FIG. 7. At this time, the corrected target slip rotation cΔNet is also increased as indicated by the arrow in FIG. For,
The slip rotation deviation dΔNet between the actual slip rotation ΔNet and the corrected target slip rotation cΔNet does not increase.
従って、図7の瞬時t2にブレーキスイッチ25のON→OFF切り替え（ブレーキペダルの釈放）に呼応して発進用スリップ制御が開始された時のスリップ回転偏差dΔNetが小さく、このスリップ回転偏差dΔNetの大きさに応じた応答で実スリップ回転ΔNetを補正済目標スリップ回転cΔNetに一致させるように行われる瞬時t2からの発進用スリップ制御は、エンジン回転数Neを図7に示すように、図5の実線で示す急低下なしに、滑らかに低下させる。
Accordingly, the slip rotation deviation dΔNet is small when the starting slip control is started in response to switching of the
図5の実線で示す発進用スリップ制御開始時t1におけるエンジン回転数Neの急低下は、時としてエンジン回転数Neをアンダーシュートにより、通常アイドル回転数未満のエンジンストール域まで低下させることがある。
このような場合、通常はエンジンストールを生ずることのないよう、その兆候が現れた図5のエンジンストール判定瞬時t2に、ロックアップクラッチ2cの解放によりトルクコンバータ2の発進用スリップ制御を中止するため、
これに伴うエンジン回転数Neの上昇で運転者に違和感を与えたり、発進用スリップ制御による燃費向上効果を享受し得なくなる。
The sudden decrease in the engine speed Ne at the start t1 of the starting slip control indicated by the solid line in FIG. 5 sometimes reduces the engine speed Ne to an engine stall range below the normal idle speed due to undershoot.
In such a case, in order not to cause an engine stall normally, at the moment when the engine stall determination instant t2 in FIG. 5 where the sign appears, the slip control for starting the
As a result, the increase in the engine speed Ne makes the driver feel uncomfortable, and the fuel efficiency improvement effect by the starting slip control cannot be enjoyed.
しかし本実施例においては、発進用スリップ制御の開始時にアイドル回転数が高く、トルクコンバータ2の実スリップ回転ΔNetが大きい場合、それに応じて目標スリップ回転tΔNetを前記補正ゲインGainにより図7の矢印方向へ補正して得られる補正済目標スリップ回転cΔNetを発進用スリップ制御に資するため、
図7につき上述した通り、実スリップ回転ΔNetと、補正後の目標スリップ回転cΔNetとの間におけるスリップ回転偏差dΔNetが大きくならず、エンジン回転数Neを図7に示すように、図5の実線で示す急低下なしに、滑らかに低下させることができる。
However, in the present embodiment, when the starting slip control is started and the idle rotational speed is high and the actual slip rotation ΔNet of the
As described above with reference to FIG. 7, the slip rotation deviation dΔNet between the actual slip rotation ΔNet and the corrected target slip rotation cΔNet does not increase, and the engine speed Ne is indicated by a solid line in FIG. 5, as shown in FIG. It can be lowered smoothly without the sharp drop shown.
従って本実施例によれば、エンジン回転数Neがアンダーシュートによりエンジンストール域まで低下することがなく、エンジンストール防止用に発進用スリップ制御が中止されるのを回避し得て、
発進用スリップ制御の中止に伴うエンジン回転数Neの上昇で運転者に違和感を与えたり、発進用スリップ制御による燃費向上効果を享受し得なくなるという問題を解消することができる。
Therefore, according to the present embodiment, the engine speed Ne does not decrease to the engine stall area due to undershoot, and it can be avoided that the starting slip control is stopped to prevent the engine stall,
It is possible to solve the problem that the driver feels uncomfortable due to the increase in the engine speed Ne accompanying the suspension of the starting slip control, and that the fuel efficiency improvement effect by the starting slip control cannot be enjoyed.
本実施例においては更に、図2の演算部31で目標スリップ回転tΔNetを求めるに際して用いる車速VSPを検出値のままとせず、除算器34において車速VSPの検出値を前記の補正ゲインGainで除算して補正した後に、目標スリップ回転tΔNetの算出に資することとしたため、以下の効果が奏し得られる。
Further, in this embodiment, the vehicle speed VSP used when the target slip rotation tΔNet is obtained by the
かかる車速VSPの補正を行わず、車速VSPを検出値のまま目標スリップ回転tΔNetの算出に用いた場合、当該算出結果の目標スリップ回転tΔNetを前記(1)式により補正して得られる補正済目標スリップ回転cΔNetが、発進（t2）後の車速上昇につれ、補正ゲインGainに起因して図8に破線で示すごとくに急低下する。 When the vehicle speed VSP is used for the calculation of the target slip rotation tΔNet without performing the correction of the vehicle speed VSP, the corrected target obtained by correcting the target slip rotation tΔNet of the calculation result by the above equation (1). As the vehicle speed increases after the start (t2), the slip rotation cΔNet rapidly decreases as shown by the broken line in FIG. 8 due to the correction gain Gain.
かかる補正済目標スリップ回転cΔNetの図8に破線で示す急低下は、前記(3)式により求まる補正済目標エンジン回転数cNeを図8に破線で示すごとく発進（t2）後の車速上昇につれ低下させることとなり、
車速VSPを検出値のまま目標スリップ回転tΔNetの算出に用いた場合、エンジン回転数Neが発進（t2）後の車速上昇につれ、図8の破線cNe（車速補正無し）に沿って低下するのを避けられない。
かかる発進用スリップ制御中におけるエンジン回転数Neの低下は、運転者に違和感を与えるだけでなく、ロックアップクラッチ2cの急締結を惹起し、その締結ショックを生じさせる。
The sudden decrease indicated by the broken line in FIG. 8 of the corrected target slip rotation cΔNet decreases as the vehicle speed increases after the start (t2), as shown by the broken line in FIG. 8, the corrected target engine speed cNe obtained by the above equation (3). Will be
When the vehicle speed VSP is used to calculate the target slip rotation tΔNet with the detected value, the engine speed Ne decreases along the broken line cNe (without vehicle speed correction) in FIG. 8 as the vehicle speed increases after the start (t2). Unavoidable.
The decrease in the engine speed Ne during the starting slip control not only gives the driver a sense of incongruity, but also causes a sudden engagement of the lock-up
ところで本実施例によれば、図2の除算器34において車速VSPの検出値を前記の補正ゲインGainで除算することにより補正し、当該補正後の車速VSPを、演算部31での目標スリップ回転tΔNetの算出に用いるため、
当該算出結果の目標スリップ回転tΔNetを前記(1)式により補正した補正済目標スリップ回転cΔNetの発生車速域を図6にΔVSPだけ拡大し得て、補正済目標スリップ回転cΔNetを図8に破線で示すごときものから、同図に実線で示すごときものへと修正することができ、発進（t2）後の車速上昇につれ低下する程度を弱めることができる。
By the way, according to the present embodiment, the detected value of the vehicle speed VSP is corrected by dividing the detected value of the vehicle speed VSP by the correction gain Gain in the
The generated vehicle speed region of the corrected target slip rotation cΔNet obtained by correcting the target slip rotation tΔNet of the calculation result by the above equation (1) can be expanded by ΔVSP in FIG. 6, and the corrected target slip rotation cΔNet is indicated by a broken line in FIG. It can be corrected from the one shown to the one shown by the solid line in the figure, and the degree of decrease as the vehicle speed increases after the start (t2) can be reduced.
かかる補正済目標スリップ回転cΔNetの図8に実線で示す緩やかな低下は、前記(3)式により求まる補正済目標エンジン回転数cNeを図8に実線で示すごとく、発進（t2）後の車速上昇によっても低下させることがなくなり、
エンジン回転数Neを発進（t2）後の車速上昇中、図8の実線cNe（車速補正有り）に沿って変化させることができ、エンジン回転数Neの低下を防止することができる。
従って、発進用スリップ制御中におけるエンジン回転数Neの低下で運転者が違和感を覚えることがないと共に、当該エンジン回転数Neの低下でロックアップクラッチ2cが急締結して締結ショックを発生することもない。
The gradual decrease of the corrected target slip rotation cΔNet indicated by the solid line in FIG. 8 is an increase in the vehicle speed after the start (t2) as shown in the solid line of the corrected target engine speed cNe obtained by the equation (3). Is no longer reduced by
During the increase in the vehicle speed after the start (t2), the engine speed Ne can be changed along the solid line cNe (with vehicle speed correction) in FIG. 8, and a decrease in the engine speed Ne can be prevented.
Therefore, the driver does not feel uncomfortable due to the decrease in the engine speed Ne during the starting slip control, and the lockup clutch 2c may be suddenly engaged due to the decrease in the engine speed Ne and generate an engagement shock. Absent.
また本実施例によれば、図3のステップＳ48でロックアップ禁止信号がOFFになったと判定する場合、つまり発進用スリップ制御に係わる制御条件が変化してトルクコンバータを発進用スリップ制御状態から、スリップ回転を一層低下させるべきことになった場合、
スリップ回転偏差dΔNetが設定値Y2未満である間は（ステップＳ52）、ステップＳ45での目標スリップ回転tΔNetの補正（補正済目標スリップ回転cΔNetの算出）を継続し、スリップ回転偏差dΔNetが設定値Y2以上である間に（ステップＳ52）、ステップＳ45での目標スリップ回転tΔNetの補正（補正済目標スリップ回転cΔNetの算出）を禁止するため、以下の効果が得られる。
Further, according to this embodiment, when it is determined in step S48 in FIG. 3 that the lock-up prohibition signal has been turned off, that is, the control conditions related to the starting slip control are changed, the torque converter is changed from the starting slip control state. If the slip rotation should be further reduced,
While the slip rotation deviation dΔNet is less than the set value Y2 (step S52), the correction of the target slip rotation tΔNet (calculation of the corrected target slip rotation cΔNet) in step S45 is continued, and the slip rotation deviation dΔNet is set to the set value Y2. During this time (step S52), the correction of the target slip rotation tΔNet in step S45 (calculation of the corrected target slip rotation cΔNet) is prohibited, and the following effects are obtained.
つまり、発進用スリップ制御状態からスリップ回転を一層低下させることになった場合においても（ステップＳ48）、スリップ回転偏差dΔNetが設定値Y2未満である間は（ステップＳ52）、ステップＳ45での目標スリップ回転tΔNetの補正（補正済目標スリップ回転cΔNetの算出）を継続することで、目標スリップ回転tΔNetの補正（補正済目標スリップ回転cΔNetの算出）による前記の効果を最大限享受することができる。 That is, even when the slip rotation is further reduced from the starting slip control state (step S48), while the slip rotation deviation dΔNet is less than the set value Y2 (step S52), the target slip in step S45 is performed. By continuing the correction of the rotation tΔNet (calculation of the corrected target slip rotation cΔNet), it is possible to maximize the above-described effect by correcting the target slip rotation tΔNet (calculation of the corrected target slip rotation cΔNet).
また、スリップ回転偏差dΔNetが設定値Y2以上である場合は（ステップＳ52）、ステップＳ45での目標スリップ回転tΔNetの補正（補正済目標スリップ回転cΔNetの算出）を禁止することで、
発進用スリップ制御状態からスリップ回転を一層低下させる要求を実現することができる。
When the slip rotation deviation dΔNet is equal to or larger than the set value Y2 (step S52), by prohibiting the correction of the target slip rotation tΔNet (calculation of the corrected target slip rotation cΔNet) in step S45,
The demand to further reduce the slip rotation from the starting slip control state can be realized.
しかして、かように発進用スリップ制御状態からスリップ回転を一層低下させるに際しては、図9につき以下に説明するようなショックの問題を生ずる。
図9は、瞬時t1にステップＳ62およびステップＳ63（図4）の発進用スリップ制御開始条件が成立して、ステップＳ64で発進用スリップ制御が許可されたことにより、発進用スリップ制御が開始され、
瞬時t2に、図3のステップＳ48でロックアップ禁止信号がOFFになったと判定する場合、つまり発進用スリップ制御に係わる制御条件が変化してトルクコンバータを発進用スリップ制御状態から、スリップ回転を一層低下させるべきことになった場合のタイムチャートである。
Thus, when the slip rotation is further reduced from the starting slip control state, a shock problem as described below with reference to FIG. 9 occurs.
FIG. 9 shows that the starting slip control start condition in step S62 and step S63 (FIG. 4) is satisfied at the instant t1, and the starting slip control is permitted in step S64, so that the starting slip control is started.
At the instant t2, when it is determined that the lockup prohibition signal is turned OFF in step S48 of FIG. 3, that is, the control condition related to the starting slip control changes, and the slip rotation is further increased from the starting slip control state. It is a time chart when it is supposed to be lowered.
図9では、瞬時t2においてスリップ回転偏差dΔNetが設定値Y2以上であるため（ステップＳ52）、ステップＳ45での目標スリップ回転tΔNetの補正（補正済目標スリップ回転cΔNetの算出）が禁止され、図9の瞬時t2におけるロックアップクラッチ締結圧（Pa−Pr）の上昇により、トルクコンバータを発進用スリップ制御状態から、スリップ回転を一層低下させる制御状態へと切り替わる。
しかして図9の瞬時t2におけるロックアップクラッチ締結圧（Pa−Pr）の上昇が図示のように急峻だと、ロックアップクラッチ2cの締結進行も急峻で、エンジン回転数Neを一気にタービン回転数Ntに一致させ、瞬時t2の直後における車両の前後加速度変化から明らかなように、大きなロックアップショックが発生するという問題を生ずる。
In FIG. 9, since the slip rotation deviation dΔNet is equal to or greater than the set value Y2 at the instant t2 (step S52), correction of the target slip rotation tΔNet (calculation of the corrected target slip rotation cΔNet) in step S45 is prohibited. When the lockup clutch engagement pressure (Pa-Pr) rises at the instant t2, the torque converter is switched from the starting slip control state to a control state in which slip rotation is further reduced.
Therefore, if the lock-up clutch engagement pressure (Pa-Pr) rises sharply at the instant t2 in FIG. 9 as shown in the figure, the lock-up
しかし本実施例においては、図4のステップＳ63でスリップ回転偏差dΔNetが設定閾値Y2を超えていると判定し、且つ、ステップＳ65で車速VSPが設定閾値X2以上と判定するとき、つまり図9の瞬時t2においてステップＳ66の実行により、ロックアップクラッチ締結圧（Pa−Pr）を、ショック対策用に所定の時間変化勾配で上昇させる、ロックアップクラッチ締結圧（Pa-Pr）のランプ上昇制御により、ロックアップクラッチ2cの締結を徐々に進行させる。
However, in this embodiment, when it is determined in step S63 in FIG. 4 that the slip rotation deviation dΔNet exceeds the set threshold value Y2, and in step S65, the vehicle speed VSP is determined to be greater than or equal to the set threshold value X2, that is, in FIG. By the execution of step S66 at the instant t2, the lock-up clutch engagement pressure (Pa-Pr) is increased with a predetermined time-varying slope for shock countermeasures by ramp-up control of the lock-up clutch engagement pressure (Pa-Pr). The lock-up
図9と同じ条件での動作タイムチャートである図10を用いて詳述するに、瞬時t2までは図9と同じ波形であるものの、瞬時t2以降はロックアップクラッチ締結圧（Pa−Pr）を所定の時間変化勾配ΔPで上昇させる。
かかるロックアップクラッチ締結圧（Pa-Pr）のランプ上昇制御により、ロックアップクラッチ2cの締結がこの時間変化勾配ΔPに応じた速度で緩やかに進行し、エンジン回転数Neを図10に示すごとく徐々にタービン回転数Ntに接近させて、これら回転数Ne,Ntが相互に一致する瞬時t3にロックアップが完了する。
従って、瞬時t2の直後における車両の前後加速度変化も図10に示すように振動的とならず、大きなロックアップショックが発生するのを防止することができる。
As will be described in detail with reference to FIG. 10, which is an operation time chart under the same conditions as in FIG. 9, the waveform is the same as that in FIG. 9 until the instant t2, but the lock-up clutch engagement pressure (Pa-Pr) is increased after the instant t2. Increase at a predetermined time change gradient ΔP.
Due to the ramp-up control of the lock-up clutch engagement pressure (Pa-Pr), the engagement of the lock-up
Therefore, the longitudinal acceleration change of the vehicle immediately after the instant t2 does not become vibration as shown in FIG. 10, and a large lockup shock can be prevented from occurring.
1 エンジン（原動機）
2 トルクコンバータ
2a ポンプインペラ（入力要素）
2b タービンランナ（出力要素）
2c ロックアップクラッチ
11 スリップ制御弁
12 変速機コントローラ
13 ロックアップソレノイド
21 エンジン回転センサ
22 タービン回転センサ
23 車速センサ
24 アクセル開度センサ
25 ブレーキスイッチ
26 インヒビタスイッチ
31 目標スリップ回転演算部
32 補正ゲイン演算部
33 乗算器（補正済目標スリップ回転演算部）
34 除算器（車速補正部）
1 Engine (motor)
2 Torque converter
2a Pump impeller (input element)
2b Turbine runner (output element)
2c Lock-up clutch
11 Slip control valve
12 Transmission controller
13 Lock-up solenoid
21 Engine rotation sensor
22 Turbine rotation sensor
23 Vehicle speed sensor
24 Accelerator position sensor
25 Brake switch
26 Inhibitor switch
31 Target slip rotation calculator
32 Correction gain calculator
33 Multiplier (Corrected target slip rotation calculator)
34 Divider (vehicle speed correction part)
Claims (5)
該車両の発進に際し、前記トルクコンバータの入出力要素間における実スリップ回転を、少なくとも車速に応じ決定した目標スリップ回転に近づくよう制御するトルクコンバータの発進用スリップ制御装置において、
前記トルクコンバータの出力回転数と前記目標スリップ回転との和値であるトルクコンバータ目標入力回転数に対するトルクコンバータ実入力回転数の比で表された目標スリップ回転補正ゲインを前記目標スリップ回転に乗じて、該目標スリップ回転を、前記トルクコンバータの実スリップ回転および目標スリップ回転間におけるスリップ回転偏差が所定以上にならないよう補正する目標スリップ回転補正手段を具え、
該手段により補正した補正済目標スリップ回転を前記目標スリップ回転に代えて、前記トルクコンバータの発進時スリップ制御に用いるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータの発進用スリップ制御装置。 Used for vehicles that can travel by transmitting rotation from the prime mover via a torque converter,
In the starting slip control device of the torque converter for controlling the actual slip rotation between the input and output elements of the torque converter so as to approach the target slip rotation determined according to at least the vehicle speed when starting the vehicle,
Multiplying the target slip rotation by a target slip rotation correction gain represented by the ratio of the torque converter actual input rotation speed to the torque converter target input rotation speed, which is the sum of the output speed of the torque converter and the target slip rotation. , the target slip rotation, includes a target slip rotation correction manual stage slip rotation deviation is due cormorants compensation does not exceed the predetermined between actual slip rotation and a target slip rotation of the torque converter,
A starting slip control device for a torque converter , wherein the corrected target slip rotation corrected by the means is used for starting slip control of the torque converter instead of the target slip rotation .
前記車速に応じた目標スリップ回転の決定に際し、車速の上昇によっても前記原動機の回転数が低下しないよう車速を補正し、該補正済車速を前記車速に代え用いて前記目標スリップ回転の決定に用いるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータの発進用スリップ制御装置。 In the slip control device for starting the torque converter according to claim 1 ,
When determining the target slip rotation according to the vehicle speed , the vehicle speed is corrected so that the rotational speed of the prime mover does not decrease even when the vehicle speed increases , and the corrected vehicle speed is used instead of the vehicle speed to determine the target slip rotation. A slip control device for starting a torque converter, characterized in that it is configured as described above .
前記補正済車速は、前記車速を前記目標スリップ回転補正ゲインで除算して求めたものであることを特徴とするトルクコンバータの発進用スリップ制御装置。 In the slip control device for starting the torque converter according to claim 2 ,
The corrected vehicle speed, the starting slip control system for a torque converter, characterized in that the vehicle speed is obtained determined by dividing by the target slip rotation correction gain.
前記目標スリップ回転補正手段は、前記発進用スリップ制御に係わる制御条件が変化してトルクコンバータを発進用スリップ制御状態から、スリップ回転を一層低下させるべきことになった場合でも、前記スリップ回転偏差が設定値未満である間は前記目標スリップ回転の補正を継続し、スリップ回転偏差が設定値以上である間に前記目標スリップ回転の補正を禁止するものであることを特徴とするトルクコンバータの発進用スリップ制御装置。 In the slip control device for starting a torque converter according to any one of claims 1 to 3 ,
The target slip rotation correcting means is configured to reduce the slip rotation deviation even when the control condition related to the start slip control changes and the torque converter should be further reduced from the start slip control state. The correction of the target slip rotation is continued while it is less than the set value, and the correction of the target slip rotation is prohibited while the slip rotation deviation is greater than or equal to the set value. Slip control device.
前記目標スリップ回転補正手段が前記目標スリップ回転の補正を禁止した時から、トルクコンバータの前記一層のスリップ回転低下を所定の時間変化勾配で徐々に行わせるスリップ回転低下速度制限手段を設けたことを特徴とするトルクコンバータの発進用スリップ制御装置。 In the slip control device for starting the torque converter according to claim 4 ,
Slip rotation reduction speed limiting means for gradually decreasing the one-step slip rotation of the torque converter at a predetermined time change gradient from when the target slip rotation correction means prohibits the correction of the target slip rotation is provided. A slip control device for starting a torque converter.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010199538A JP5565221B2 (en) | 2010-09-07 | 2010-09-07 | Slip control device for starting torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010199538A JP5565221B2 (en) | 2010-09-07 | 2010-09-07 | Slip control device for starting torque converter |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2012057670A JP2012057670A (en) | 2012-03-22 |
| JP5565221B2 true JP5565221B2 (en) | 2014-08-06 |
Family
ID=46055023
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2010199538A Expired - Fee Related JP5565221B2 (en) | 2010-09-07 | 2010-09-07 | Slip control device for starting torque converter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5565221B2 (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9057435B2 (en) | 2012-03-29 | 2015-06-16 | Jatco Ltd | Vehicle startup control device and startup control method |
| EP3366953B1 (en) * | 2015-10-23 | 2019-12-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular lock-up control method and control device |
| CN115111361B (en) * | 2022-01-20 | 2023-07-21 | 长城汽车股份有限公司 | Vehicle starting control method and device and vehicle |
| CN114483355B (en) * | 2022-01-28 | 2023-12-15 | 神龙汽车有限公司 | Engine torque control method based on rotation speed difference of hydraulic torque converter |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2818888B2 (en) * | 1988-12-28 | 1998-10-30 | マツダ株式会社 | Fluid coupling slip control device |
| JP3912254B2 (en) * | 2002-10-28 | 2007-05-09 | 日産自動車株式会社 | Slip control device for torque converter |
| JP2004324847A (en) * | 2003-04-28 | 2004-11-18 | Nissan Motor Co Ltd | Slip control device of torque converter |
| JP4731153B2 (en) * | 2004-11-04 | 2011-07-20 | 日産自動車株式会社 | Control device for automatic transmission |
-
2010
- 2010-09-07 JP JP2010199538A patent/JP5565221B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2012057670A (en) | 2012-03-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US20070246273A1 (en) | Method for operating a parallel hybrid powertrain of a vehicle with at least one internal combustion engine and at least one electric motor | |
| JP5565468B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP6423895B2 (en) | Control device for continuously variable transmission for vehicle | |
| WO2015092518A1 (en) | Control device for vehicle | |
| JP5788082B2 (en) | Vehicle start control device and start control method | |
| JP5565221B2 (en) | Slip control device for starting torque converter | |
| US10415699B2 (en) | Vehicle lock-up control method and control device | |
| WO2017043380A1 (en) | Lock-up clutch control device for vehicle, and lock-up clutch control method | |
| JP6304094B2 (en) | Control device for lock-up clutch | |
| JP5727035B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| WO2017043381A1 (en) | Lock-up clutch control device for vehicle, and lock-up clutch control method | |
| US10358138B2 (en) | Control apparatus and control method for vehicle | |
| JP6288279B2 (en) | Vehicle lock-up clutch control device | |
| JP6071918B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| JP5936572B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP4924562B2 (en) | Vehicle start control device | |
| JP2022001765A (en) | Slip control device of torque converter | |
| JP7095646B2 (en) | Vehicle control unit | |
| JP2018154297A (en) | Vehicular control apparatus | |
| JP6806910B2 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
| JP6922071B2 (en) | Control device and control method for automatic transmission | |
| JP6500710B2 (en) | Slip control device for lockup clutch | |
| JP4924561B2 (en) | Vehicle start control device | |
| JP2018155384A (en) | Control device of vehicle | |
| JP2018155385A (en) | Control device of vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20130726 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20140122 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20140128 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20140305 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20140520 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20140602 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5565221 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |