JP5546673B1 - ゴルフクラブ - Google Patents

Abstract

【課題】スイングし易く、飛距離性能に優れたゴルフクラブの提供。
【解決手段】クラブ２は、ヘッド４、シャフト６及びグリップ８を備えている。クラブ長さＬ１は、４３インチ以上４８インチ以下である。クラブ振動数は、２４０（ｃｐｍ）以上２９０（ｃｐｍ）以下である。クラブ慣性モーメントＩｘは、６．９０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以上７．５０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下である。Ｉｓｓ／Ｉｘは、０．０８５以上０．１１５以下である。上記モーメントＩｘは、スイング軸Ｚｘ回りのクラブ慣性モーメントである。上記モーメントＩｓｓは、スイング軸Ｚｘ回りのシャフト慣性モーメントである。
【選択図】図３

Description

本発明は、ゴルフクラブに関する。

ゴルフクラブの重要な評価項目として、飛距離が挙げられる。

飛距離の増大を意図した発明が提案されている。特開２００４−２０１９１１号公報は、ゴルフクラブの総質量に占めるヘッドの質量割合が７３％以上８１％以下であるウッドクラブを開示する。大きなヘッド質量により、ヘッドの運動エネルギーが増大しうる。大きな運動エネルギーを有するヘッドとの衝突により、ボールの初速が増大しうる。

特開２００４−２０１９１１号公報

単にヘッド重量を大きくするだけでは、ヘッドスピードが低下する。単にヘッド重量が大きくされたクラブは、振りにくい。特に、上級者は、振りやすさに敏感である。振りやすさは、飛距離の増大に寄与しうる。

飛距離に対する要求は、益々エスカレートしている。本発明は、従来とは異なる技術思想により、飛距離の増大を可能とする。

本発明の目的は、スイングし易く、飛距離性能に優れたゴルフクラブの提供にある。

本発明に係る好ましいゴルフクラブは、ヘッド、シャフト及びグリップを備えている。クラブ長さは、４３インチ以上４８インチ以下である。クラブ振動数は、２４０（ｃｐｍ）以上２９０（ｃｐｍ）以下である。スイング軸回りのシャフト慣性モーメントがＩｓｓ（ｋｇ・ｃｍ^２）とされ、スイング軸回りのクラブ慣性モーメントがＩｘ（ｋｇ・ｃｍ^２）とされる。上記クラブ慣性モーメントＩｘは、６．９０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以上７．５０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下である。Ｉｓｓ／Ｉｘは、０．０８５以上０．１１５以下である。クラブ重量がＷｃ（ｋｇ）とされ、グリップエンドからクラブ重心までの軸方向距離がＬｃ（ｃｍ）とされ、クラブ重心回りのクラブ慣性モーメントがＩｃ（ｋｇ・ｃｍ^２）とされ、シャフト重量がＷｓ（ｋｇ）とされ、グリップエンドからシャフト重心までの軸方向距離がＬｓ（ｃｍ）とされ、シャフト重心回りのシャフト慣性モーメントがＩｓ（ｋｇ・ｃｍ^２）とされる。上記慣性モーメントＩｘは下記の式（１）により算出される。上記慣性モーメントＩｓｓは下記の式（２）により算出される。
Ｉｘ＝Ｗｃ×（Ｌｃ＋６０）^２＋Ｉｃ ・・・（１）
Ｉｓｓ＝Ｗｓ×（Ｌｓ＋６０）^２＋Ｉｓ ・・・（２）

好ましくは、上記シャフト慣性モーメントＩｓｓ（ｋｇ・ｃｍ^２）は、９００以下である。

好ましくは、スイング軸回りのグリップ慣性モーメントＩｇｓ（ｋｇ・ｃｍ^２）が２８０以下である。グリップ重量がＷｇ（ｋｇ）とされ、グリップエンドからグリップ重心までの軸方向距離がＬｇ（ｃｍ）とされ、グリップ重心回りのグリップ慣性モーメントがＩｇ（ｋｇ・ｃｍ^２）とされる。上記慣性モーメントＩｇｓは下記の式（３）により算出される。
Ｉｇｓ＝Ｗｇ×（Ｌｇ＋６０）^２＋Ｉｇ ・・・（３）

スイングし易く、飛距離性能に優れたゴルフクラブが得られうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るゴルフクラブを示す。 図２は、図１のクラブに用いられているシャフトを構成するプリプレグシートの展開図である。 図３は、スイング軸回りのクラブ慣性モーメントの説明図である。 図４は、スイング軸回りのシャフト慣性モーメントの説明図である。 図５は、スイング軸回りのグリップ慣性モーメントの説明図である。 図６は、スイング軸回りのヘッド慣性モーメントの説明図である。 図７は、クラブ振動数の測定方法を説明するための図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

なお、本願において、「軸方向」とは、シャフト軸方向を意味する。

図１は、本発明の一実施形態に係るゴルフクラブ２を示す。ゴルフクラブ２は、ヘッド４と、シャフト６と、グリップ８とを備えている。シャフト６の先端部に、ヘッド４が取り付けられている。シャフト６の後端部に、グリップ８が取り付けられている。ヘッド４は中空構造を有する。ヘッド４は、ウッド型である。ゴルフクラブ２は、ドライバー（１番ウッド）である。

本実施形態は、飛距離性能の向上に有効である。好ましくは、クラブ長さは、４３インチ以上である。これらの観点から、好ましいヘッド４は、ウッド型ゴルフクラブヘッドである。好ましくは、ゴルフクラブ２は、ウッド型ゴルフクラブである。

シャフト６は、繊維強化樹脂層の積層体からなる。シャフト６は、管状体である。シャフト６は中空構造を有する。図１が示すように、シャフト６は、先端（チップエンド）Ｔｐと後端（バットエンド）Ｂｔとを有する。先端Ｔｐは、ヘッド４の内部に位置している。後端Ｂｔは、グリップ８の内部に位置している。

図１において両矢印Ｌｆ２で示されているのは、シャフト長さである。シャフト長さＬｆ２は、先端Ｔｐと後端Ｂｔとの間の軸方向距離である。図１において両矢印Ｌｆ１で示されているのは、先端Ｔｐからシャフト重心Ｇｓまでの軸方向距離である。シャフト重心Ｇｓは、シャフト６単体の重心である。この重心Ｇｓは、シャフト軸線上に位置する。図１において両矢印Ｌ１で示されているのは、クラブ長さである。このクラブ長さＬ１の測定方法は、後述される。

シャフト６は、いわゆるカーボンシャフトである。好ましくは、シャフト６は、プリプレグシートを硬化させてなる。このプリプレグシートでは、繊維は実質的に一方向に配向している。このように繊維が実質的に一方向に配向したプリプレグは、ＵＤプリプレグとも称される。「ＵＤ」とは、ユニディレクションの略である。ＵＤプリプレグ以外のプリプレグが用いられても良い。例えば、プリプレグシートに含まれる繊維が編まれていてもよい。

プリプレグシートは、繊維と樹脂とを有している。この樹脂は、マトリクス樹脂とも称される。典型的には、この繊維は炭素繊維である。典型的には、上記マトリクス樹脂は、熱硬化性樹脂である。

シャフト６は、いわゆるシートワインディング製法により製造されている。プリプレグにおいて、マトリクス樹脂は、半硬化状態にある。シャフト６は、プリプレグシートが巻回され且つ硬化されてなる。

プリプレグシートのマトリクス樹脂としては、エポキシ樹脂の他、エポキシ樹脂以外の熱硬化性樹脂や熱可塑性樹脂等も用いられ得る。シャフト強度の観点から、マトリクス樹脂は、エポキシ樹脂が好ましい。

シャフト６の製法は限定されない。軽量性及び設計自由度の観点から、シートワインディング製法により製造されたシャフトが好ましい。

図２は、シャフト６を構成するプリプレグシートの展開図（シート構成図）である。シャフト６は、複数のシートにより構成されている。シャフト６は、第１シートｓ１から第１１シートｓ１１までの、１１枚のシートにより構成されている。図２で示される展開図は、シャフトを構成するシートを、シャフトの半径方向内側から順に示している。展開図において上側に位置しているシートから順に巻回される。この図２において、図面の左右方向は、シャフト軸方向と一致する。図２において、図面の右側は、シャフトの先端Ｔｐ側である。図２において、図面の左側は、シャフトの後端Ｂｔ側である。

この展開図は、各シートの巻き付け順序のみならず、各シートのシャフト軸方向における配置をも示している。例えば図２において、シートｓ１、ｓ１０及びｓ１１の先端は、シャフト先端Ｔｐに位置している。例えば図２において、シートｓ４及びｓ５の後端は、シャフト後端Ｂｔに位置している。

本願では、「層」という文言と、「シート」という文言とが用いられる。「層」は、巻回された後における称呼である。これに対して「シート」は、巻回される前における称呼である。「層」は、「シート」が巻回されることによって形成される。即ち、巻回された「シート」が、「層」を形成する。また、本願では、層とシートとで同じ符号が用いられる。例えば、シートｓ１によって形成された層は、層ｓ１とされる

シャフト６は、ストレート層と、バイアス層と、フープ層とを有する。本願の展開図において、各シートには、繊維の配向角度Ａｆが記載されている。この配向角度Ａｆは、シャフト軸方向に対する角度である。

「０°」と記載されているシートが、ストレート層を構成している。ストレート層用のシートは、本願においてストレートシートとも称される。

ストレート層は、繊維の配向がシャフト軸方向に対して実質的に０°とされた層である。巻き付けの際の誤差等に起因して、繊維の配向はシャフト軸線方向に対して完全に０°とはならない場合がある。通常、ストレート層では、絶対角度θａが１０°以下である。

なお、 絶対角度θａとは、上記配向角度Ａｆの絶対値である。例えば、絶対角度θａが１０°以下とは、角度Ａｆが−１０度以上＋１０度以下であることを意味する。

図２の実施形態において、ストレートシートは、シートｓ１、シートｓ４、シートｓ５、シートｓ６、シートｓ７、シートｓ９、シートｓ１０及びシートｓ１１である。ストレート層は、シャフトの曲げ剛性及び曲げ強度との相関が高い。

バイアス層は、シャフトの捻れ剛性及び捻れ強度との相関が高い。好ましくは、バイアスシートは、繊維の配向が互いに逆方向に傾斜した２枚のシートペアを含む。捻れ剛性の観点から、バイアス層の絶対角度θａは、好ましくは１５°以上であり、より好ましくは２５°以上であり、更に好ましくは４０°以上である。捻れ剛性及び曲げ剛性の観点から、バイアス層の絶対角度θａは、好ましくは６０°以下であり、より好ましくは５０°以下である。

シャフト６において、バイアス層を構成するシートは、第２シートｓ２及び第３シートｓ３である。上述のように、図２には、シート毎に、上記角度Ａｆが記載されている。角度Ａｆにおけるプラス（＋）及びマイナス（−）は、バイアスシートの繊維が互いに逆方向に傾斜していることを示している。本願において、バイアス層用のシートは、単にバイアスシートとも称される。シートｓ２及びシートｓ３により、上記シートペアが構成されている。

図２では、シートｓ３の繊維の傾斜方向が、シートｓ２の繊維の傾斜方向に等しい。しかし、後述の通り、シートｓ３は、裏返されて、シートｓ２に貼り付けられる。この結果、シートｓ２の上記傾斜方向と、シートｓ３の上記傾斜方向とは、互いに逆方向となる。

なお、図２の実施形態では、シートｓ２が−４５度であり且つシートｓ３が＋４５度であるが、逆にシートｓ２が＋４５度であり且つシートｓ３が−４５度であってもよいことは当然である。

シャフト６において、フープ層を構成するシートは、第８シートｓ８である。好ましくは、フープ層における上記絶対角度θａは、シャフト軸線に対して実質的に９０°とされる。ただし、巻き付けの際の誤差等に起因して、繊維の配向はシャフト軸線方向に対して完全に９０°とはならない場合がある。通常、フープ層では、上記絶対角度θａが８０°以上９０°以下である。本願において、フープ層用のプリプレグシートは、フープシートとも称される。

１枚のシートから形成される層の数は限定されない。例えば、シートのプライ数が１であるとき、このシートは、周方向において１回巻かれる。シートのプライ数が１であるとき、このシートは、シャフトの周方向の全ての位置で、１つの層を形成する。

例えば、シートのプライ数が２であるとき、このシートは、周方向において２回巻かれる。シートのプライ数が２であるとき、このシートは、シャフトの周方向の全ての位置で、２つの層を形成する。

例えば、シートのプライ数が１．５であるとき、このシートは、周方向において１．５回巻かれる。シートのプライ数が１．５であるとき、このシートは、０〜１８０°の周方向位置で１つの層を形成し、１８０°〜３６０°の周方向位置で２つの層を形成する。

皺等の巻回不良を抑制する観点から、幅が広すぎるシートは好ましくない。この観点から、バイアスシートのプライ数は、４以下が好ましく、３以下がより好ましい。巻回工程の作業効率の観点から、バイアスシートのプライ数は、１以上が好ましい。

皺等の巻回不良を抑制する観点から、幅が広すぎるシートは好ましくない。この観点から、ストレートシートのプライ数は、４以下が好ましく、３以下がより好ましく、２以下がより好ましい。巻回工程の作業効率の観点から、ストレートシートのプライ数は、１以上が好ましい。全てのストレートシートにおいて、プライ数が１であってもよい。全ての全長ストレートシートにおいて、プライ数が１であってもよい。

皺等の巻回不良を抑制する観点から、幅が広すぎるシートは好ましくない。この観点から、フープシートのプライ数は、４以下が好ましく、３以下がより好ましく、２以下がより好ましい。巻回工程の作業効率の観点から、フープシートのプライ数は、１以上が好ましい。全てのフープシートにおいて、プライ数が１であってもよい。全ての全長フープシートにおいて、プライ数が１であってもよい。

図示しないが、使用される前のプリプレグシートは、カバーシートにより挟まれている。通常、カバーシートは、離型紙及び樹脂フィルムである。即ち、使用される前のプリプレグシートは、離型紙と樹脂フィルムとで挟まれている。プリプレグシートの一方の面には離型紙が貼られており、プリプレグシートの他方の面には樹脂フィルムが貼られている。以下において、離型紙が貼り付けられている面が「離型紙側の面」とも称され、樹脂フィルムが貼り付けられている面が「フィルム側の面」とも称される。

本願の展開図は、フィルム側の面が表側とされた図である。即ち、図２において、図面の表側がフィルム側の面であり、図面の裏側が離型紙側の面である。図２では、シートｓ２とシートｓ３とで、繊維方向を示す線が同方向であるが、後述される貼り合わせの際に、シートｓ３が裏返される。この結果、シートｓ２の繊維方向とシートｓ３の繊維方向とは互いに逆となる。従って、層ｓ２の繊維方向と層ｓ３の繊維方向とが互いに逆となる。この点を考慮して、図２では、シートｓ２の繊維方向が「−４５°」と表記され、シートｓ３の繊維方向が「＋４５°」と表記されている。

プリプレグシートを巻回するには、先ず、樹脂フィルムが剥がされる。樹脂フィルムが剥がされることにより、フィルム側の面が露出する。この露出面は、タック性（粘着性）を有する。このタック性は、マトリクス樹脂に起因する。即ち、このマトリクス樹脂が半硬化状態であるため、粘着性が発現する。この露出したフィルム側の面の縁部が、巻き始め縁部とも称される。次に、巻き始め縁部が、巻回対象物に貼り付けられる。マトリクス樹脂の粘着性により、この巻き始め縁部の貼り付けが円滑に達成されうる。巻回対象物とは、マンドレル、又はマンドレルに他のプリプレグシートが巻き付けられてなる巻回物である。次に、離型紙が剥がされる。次に、巻回対象物が回転されて、プリプレグシートが巻回対象物に巻き付けられる。このように、先に樹脂フィルムが剥がされ、次に巻き始め端部が巻回対象物に貼り付けられ、次に離型紙が剥がされる。即ち、先に樹脂フィルムが剥がされ、巻き始め縁部が巻回対象物に貼り付けられた後に、離型紙が剥がされる。この手順により、シートの皺や巻き付け不良が抑制される。なぜなら、離型紙が貼り付けられたシートは、離型紙に支持されているため、皺となりにくいからである。離型紙は、樹脂フィルムと比較して、曲げ剛性が高い。

図２の実施形態では、合体シートが形成される。合体シートは、２枚以上のシートが貼り合わされることによって形成される。

図２の実施形態では、２つの合体シートが形成される。第一の合体シートは、シートｓ２にシートｓ３を貼り合わせることによって形成される。第二の合体シートは、シートｓ９にシートｓ８を貼り合わせることによって形成される。フープシートｓ８は、合体シートとされた状態で巻回される。この巻回方法により、フープシートの巻き付け不良が抑制される。巻き付け不良とは、シートの裂け、角度Ａｆの誤差、皺等である。

上述の通り、本願では、繊維の配向角度によって、シート及び層が分類される。更に、本願では、シャフト軸方向の長さによって、シート及び層が分類される。

本願において、シャフト軸方向の全体に配置される層が、全長層と称される。本願において、シャフト軸方向の全体に配置されるシートが、全長シートと称される。巻回された全長シートが、全長層を形成する。

本願において、シャフト軸方向において部分的に配置される層が、部分層と称される。本願において、シャフト軸方向において部分的に配置されるシートが、部分シートと称される。巻回された部分シートが、部分層を形成する。

本願では、ストレート層である全長層が、全長ストレート層と称される。図２の実施形態において、全長ストレート層は、層ｓ６、層ｓ７及び層ｓ９である。全長ストレートシートは、シートｓ６、シートｓ７及びシートｓ９である。

本願では、フープ層である全長層が、全長フープ層と称される。図２の実施形態において、全長フープ層は、層ｓ８である。全長フープシートは、シートｓ８である。

本願では、ストレート層である部分層が、部分ストレート層と称される。図２の実施形態において、部分ストレート層は、層ｓ１、層ｓ４、層ｓ５、層ｓ１０及び層ｓ１１である。部分ストレートシートは、シートｓ１、シートｓ４、シートｓ５、シートｓ１０及びシートｓ１１である。

本願では、フープ層である部分層が、部分フープ層と称される。図２の実施形態は、部分フープ層を有しない。

本願では、バット部分層との文言が用いられる。図２の実施形態において、バット部分層は、層ｓ４及び層ｓ５である。このバット部分層として、バットストレート層及びバットフープ層が挙げられる。図２の実施形態において、バットストレート層は、層ｓ４及び層ｓ５である。図２の実施形態において、バットフープ層は設けられていない。バット部分層は、比（Ｌｆ１／Ｌｆ２）の調整に寄与しうる。バット部分層は、シャフト慣性モーメントＩｓｓの調整に寄与しうる。バット部分層は、シャフト慣性モーメントＩｓの調整に寄与しうる。バット部分層は、クラブ慣性モーメントＩｘの調整に寄与しうる。バット部分層は、クラブ慣性モーメントＩｃの調整に寄与しうる。

本願では、チップ部分層との文言が用いられる。このチップ部分層として、チップストレート層が挙げられる。図２の実施形態において、チップストレート層は、層ｓ１、層ｓ１０及び層ｓ１１である。チップ部分層は、シャフト６の先端部分の強度を高める。チップ部分層は、比（Ｌｆ１／Ｌｆ２）の調整に寄与しうる。チップ部分層は、クラブ慣性モーメントＩｘの調整に寄与しうる。チップ部分層は、クラブ慣性モーメントＩｃの調整に寄与しうる。チップ部分層は、シャフト慣性モーメントＩｓｓの調整に寄与しうる。チップ部分層は、シャフト慣性モーメントＩｓの調整に寄与しうる。

図２に示される複数のシートを用いて、シートワインディング製法により、シャフト６が作製される。

以下に、このシャフト６の製造工程の概略が説明される。

［シャフト製造工程の概略］

（１）裁断工程
裁断工程では、プリプレグシートが所望の形状に裁断される。この工程により、図２に示された各シートが切り出される。

なお、裁断は、裁断機によりなされてもよいし、手作業でなされてもよい。手作業の場合、例えば、カッターナイフが用いられる。

（２）貼り合わせ工程
貼り合わせ工程では、前述した２つの合体シートが作製される。

貼り合わせ工程では、加熱又はプレスが用いられてもよい。より好ましくは、加熱とプレスとが併用される。後述する巻回工程において、合体シートの巻き付け作業中に、シートのズレが生じうる。このズレは、巻き付け精度を低下させる。加熱及びプレスは、シート間の接着力を向上させる。加熱及びプレスは、巻回工程におけるシート間のズレを抑制する。

（３）巻回工程
巻回工程では、マンドレルが用意される。典型的なマンドレルは、金属製である。このマンドレルに、離型剤が塗布される。更に、このマンドレルに、粘着性を有する樹脂が塗布される。この樹脂は、タッキングレジンとも称される。このマンドレルに、裁断されたシートが巻回される。このタッキングレジンにより、シート端部をマンドレルに貼り付けることが容易とされている。

図２の展開図において上側に位置しているシートから順に巻回される。ただし、上記貼り合わせに係るシートは、合体シートの状態で、巻回される。

この巻回工程により、巻回体が得られる。この巻回体は、マンドレルの外側にプリプレグシートが巻き付けられてなる。巻回は、例えば、平面上で巻回対象物を転がすことにより、達成される。この巻回は、手作業によりなされてもよいし、機械によりなされてもよい。この機械は、ローリングマシンと称される。

（４）テープラッピング工程
テープラッピング工程では、上記巻回体の外周面にテープが巻き付けられる。このテープは、ラッピングテープとも称される。このテープは、張力を付与されつつ巻き付けられる。このテープにより、巻回体に圧力が加えられる。この圧力はボイドを低減させる。

（５）硬化工程
硬化工程では、テープラッピングがなされた後の巻回体が加熱される。この加熱により、マトリクス樹脂が硬化する。この硬化の課程で、マトリクス樹脂が一時的に流動化する。このマトリクス樹脂の流動化により、シート間又はシート内の空気が排出されうる。ラッピングテープの圧力（締め付け力）により、この空気の排出が促進されている。この硬化により、硬化積層体が得られる。

（６）マンドレルの引き抜き工程及びラッピングテープの除去工程
硬化工程の後、マンドレルの引き抜き工程とラッピングテープの除去工程とがなされる。両者の順序は限定されないが、ラッピングテープの除去工程の能率を向上させる観点から、マンドレルの引き抜き工程の後にラッピングテープの除去工程がなされるのが好ましい。

（７）両端カット工程
この工程では、硬化積層体の両端部がカットされる。このカットにより、先端Ｔｐの端面及び後端Ｂｔの端面が平坦とされる。

なお、理解を容易とするため、図２の展開図は、両端カットがなされた状態のシートを示している。実際には、各シートの寸法の設定においては、両端カットが考慮される。すなわち、実際には、各シートの両端部には、両端カットにより切り落とされる部分が付加される。

（８）研磨工程
この工程では、硬化積層体の表面が研磨される。硬化積層体の表面には、ラッピングテープの跡として残された螺旋状の凹凸が存在する。研磨により、このラッピングテープの跡としての凹凸が消滅し、表面が平滑とされる。

（９）塗装工程
研磨工程後の硬化積層体が、塗装される。

以上のような工程により、シャフト６が得られる。シャフト６では、モーメントＩｓｓが小さい。シャフト６では、比（Ｌｆ１／Ｌｆ２）が大きい。シャフト６は、軽量である。

シートワインディング製法は、設計自由度に優れる。この製法により、モーメントＩｓｓが容易に調整されうる。この製法により、比（Ｉｓｓ／Ｉｘ）が容易に調整されうる。この製法により、比（Ｌｆ１／Ｌｆ２）が容易に調整されうる。この製法により、モーメントＩｘ、Ｉｃ、Ｉｓ等が調整されうる。これらの調整の手段として、次の（Ａ１）から（Ａ９）が例示される。
（Ａ１）バット部分層の巻回数の増減。
（Ａ２）バット部分層の厚みの増減。
（Ａ３）バット部分層の軸方向長さの増減。
（Ａ４）チップ部分層の巻回数の増減。
（Ａ５）チップ部分層の厚みの増減。
（Ａ６）チップ部分層の軸方向長さの増減。
（Ａ７）シャフトのテーパー率の増減。
（Ａ８）全ての層における、樹脂含有率の増減。
（Ａ９）全ての層における、プリプレグ目付の増減。

シャフトフレックスを調整するための項目として、次の（Ｂ１）から（Ｂ８）が例示される。シャフトフレックスの調整により、クラブ振動数が調整されうる。
（Ｂ１）ストレート層の繊維の弾性率
（Ｂ２）ストレート層の厚み
（Ｂ３）ストレート層の巻回数
（Ｂ４）研磨工程における研磨量
（Ｂ５）バット部分層の軸方向長さ
（Ｂ６）バット部分層の巻回数
（Ｂ７）チップ部分層の軸方向長さ
（Ｂ８）チップ部分層の巻回数

モーメントＩｓｓが小さくされることで、比（Ｉｓｓ／Ｉｘ）が所定値以下に抑制されうる。Ｉｓｓを小さくする観点から、比（Ｌｆ１／Ｌｆ２）が大きいのが好ましい。この観点から、バット部分層の総重量は、シャフト重量Ｗｓに対して、５重量％以上が好ましく、１０重量％以上がより好ましい。硬いフィーリングを抑制する観点から、バット部分層の総重量は、シャフト重量Ｗｓに対して、５０重量％以下が好ましく、４５重量％以下がより好ましい。図２の実施形態では、バット部分層の総重量は、シートｓ４及びシートｓ５の合計重量である。

本願において、特定バット範囲が定義される。この特定バット範囲は、後端Ｂｔから軸方向に２５０ｍｍ隔てた地点から、後端Ｂｔまでの範囲である。この特定バット範囲に存在するバット部分層の重量がＷａとされ、上記特定バット範囲におけるシャフトの重量がＷｂとされる。比（Ｌｆ１／Ｌｆ２）を増大させる観点から、比（Ｗａ／Ｗｂ）は、０．４以上が好ましく、０．４２以上がより好ましく、０．４３以上がより好ましく、０．４４以上が更に好ましい。硬いフィーリングを抑制する観点から、比（Ｗａ／Ｗｂ）は、０．７以下が好ましく、０．６５以下がより好ましく、０．６以下が更に好ましい。

本願では、クラブ重量がＷｃ（ｋｇ）とされ、ヘッド重量がＷｈ（ｋｇ）とされ、シャフト重量がＷｓ（ｋｇ）とされ、グリップ重量がＷｇ（ｋｇ）とされる。

本実施形態では、次のような慣性モーメントが考慮される。これらの慣性モーメントは、スイング軸Ｚｘ回りの慣性モーメントである。これらの慣性モーメントは、振りやすさに相関しうる。これらの慣性モーメントの単位は、「ｋｇ・ｃｍ^２」である。
（ａ）クラブ慣性モーメントＩｘ
（ｂ）シャフト慣性モーメントＩｓｓ
（ｃ）グリップ慣性モーメントＩｇｓ
（ｄ）ヘッド慣性モーメントＩｈｓ

平行軸の定理を用いて上記各慣性モーメントを算出するために、以下の慣性モーメントが用いられる。
（ｅ）クラブ慣性モーメントＩｃ
（ｆ）シャフト慣性モーメントＩｓ
（ｇ）グリップ慣性モーメントＩｇ
（ｈ）ヘッド慣性モーメントＩｈ

上記（ａ）から（ｄ）の慣性モーメントの詳細は、以下の通りである。

［クラブ慣性モーメントＩｘ］
Ｉｘは、クラブ２の慣性モーメントである。Ｉｘは、スイング軸Ｚｘ回りの慣性モーメントである。

図３は、クラブ慣性モーメントＩｘを説明するための概念図である。

図３が示すように、距離Ｌｃは、グリップエンドからクラブ重心までの軸方向距離である。慣性モーメントＩｃは、クラブ２の慣性モーメントであり、軸Ｚｃ回りの慣性モーメントである。図３が示すように、軸Ｚｃは、スイング軸Ｚｘに対して平行である。軸Ｚｃは、クラブ重心を通る。

上記慣性モーメントＩｘ（ｋｇ・ｃｍ^２）は、下記の式（１）により算出される。この式（１）は、平行軸の定理に基づく。
Ｉｘ＝Ｗｃ×（Ｌｃ＋６０）^２＋Ｉｃ ・・・（１）

図３が示すように、グリップエンドからの距離Ｄｘが６０ｃｍである位置に、スイング軸Ｚｘが設定される。スイング軸Ｚｘは、シャフト軸線Ｚ１に対して垂直である。このスイング軸Ｚｘの位置については、後述される。

［シャフト慣性モーメントＩｓｓ］
Ｉｓｓは、シャフト６の慣性モーメントである。Ｉｓｓは、スイング軸Ｚｘ回りの慣性モーメントである。

図４は、シャフト慣性モーメントＩｓｓを説明するための概念図である。図４にはクラブ２が図示されているが、慣性モーメントＩｓｓの算出では、シャフト６のみが対象である。

図４が示すように、距離Ｌｓは、グリップエンドからシャフト重心Ｇｓまでの軸方向距離である。慣性モーメントＩｓは、シャフト６の慣性モーメントであり、軸Ｚｓ回りの慣性モーメントである。慣性モーメントＩｓは、シャフト６単独の慣性モーメントである。図４が示すように、軸Ｚｓは、スイング軸Ｚｘに対して平行である。上記軸Ｚｓは、シャフト重心Ｇｓを通る。軸Ｚｓは、シャフト軸線Ｚ１に対して垂直である。

上記慣性モーメントＩｓｓ（ｋｇ・ｃｍ^２）は、下記の式（２）により算出される。この式（２）は、平行軸の定理に基づく。
Ｉｓｓ＝Ｗｓ×（Ｌｓ＋６０）^２＋Ｉｓ ・・・（２）

慣性モーメントＩｓｓは、クラブ慣性モーメントＩｘの一部である。クラブ慣性モーメントＩｘのうち、シャフト６に起因する部分が、慣性モーメントＩｓｓである。

［グリップ慣性モーメントＩｇｓ］
Ｉｇｓは、グリップ８の慣性モーメントである。Ｉｇｓは、スイング軸Ｚｘ回りの慣性モーメントである。

図５は、グリップ慣性モーメントＩｇｓを説明するための概念図である。図５にはクラブ２が図示されているが、慣性モーメントＩｇｓの算出では、グリップ８のみが対象である。

図５が示すように、距離Ｌｇは、グリップエンドからグリップ重心Ｇｇまでの軸方向距離である。慣性モーメントＩｇは、グリップ８の慣性モーメントであり、軸Ｚｇ回りの慣性モーメントである。慣性モーメントＩｇは、グリップ８単独の慣性モーメントである。図５が示すように、軸Ｚｇは、スイング軸Ｚｘに対して平行である。上記軸Ｚｇは、グリップ重心Ｇｇを通る。軸Ｚｇは、グリップ８の中心線（図示されず）に対して垂直である。グリップ８の中心線は、シャフト軸線Ｚ１に一致している。軸Ｚｇは、シャフト軸線Ｚ１に対して垂直である。

上記慣性モーメントＩｇｓ（ｋｇ・ｃｍ^２）は、下記の式（３）により算出される。この式（３）は、平行軸の定理に基づく。
Ｉｇｓ＝Ｗｇ×（Ｌｇ＋６０）^２＋Ｉｇ ・・・（３）

慣性モーメントＩｇｓは、クラブ慣性モーメントＩｘの一部である。クラブ慣性モーメントＩｘのうち、グリップ８に起因する部分が、慣性モーメントＩｇｓである。

［ヘッド慣性モーメントＩｈｓ］
Ｉｈｓは、ヘッド４の慣性モーメントである。Ｉｈｓは、スイング軸Ｚｘ回りの慣性モーメントである。

図６は、ヘッド慣性モーメントＩｈｓを説明するための概念図である。図６にはクラブ２が図示されているが、慣性モーメントＩｈｓの算出では、ヘッド４のみが対象である。

図６が示すように、距離Ｌｈは、グリップエンドからヘッド重心Ｇｈまでの軸方向距離である。慣性モーメントＩｈは、ヘッド４の慣性モーメントであり、軸Ｚｈ回りの慣性モーメントである。慣性モーメントＩｈは、ヘッド４単独の慣性モーメントである。図６が示すように、軸Ｚｈは、スイング軸Ｚｘに対して平行である。上記軸Ｚｈは、ヘッド重心Ｇｈを通る。軸Ｚｈは、ヘッド４のホーゼル孔の中心線（図示されず）に対して垂直である。ヘッド４のホーゼル孔の中心線は、シャフト軸線Ｚ１に一致している。上記軸Ｚｈは、シャフト軸線Ｚ１に対して垂直である。

上記慣性モーメントＩｈｓ（ｋｇ・ｃｍ^２）は、下記の式（４）により算出される。この式（４）は、平行軸の定理に基づく。
Ｉｈｓ＝Ｗｈ×（Ｌｈ＋６０）^２＋Ｉｈ ・・・（４）

慣性モーメントＩｈｓは、クラブ慣性モーメントＩｘの一部である。クラブ慣性モーメントＩｘのうち、ヘッド４に起因する部分が、慣性モーメントＩｈｓである。

本願では、基準状態（図示されない）が定義される。この基準状態とは、規定のライ角及びリアルロフト角で、水平面上にクラブ２のソールが載置された状態である。この基準状態では、シャフト軸線Ｚ１が、上記水平面に対して垂直な平面ＶＰ１に含まれる。この平面ＶＰ１は、基準垂直面と定義される。規定のライ角及びリアルロフト角は、例えば、製品のカタログに掲載されている。図３から６から明らかなように、各慣性モーメントの測定では、フェース面がヘッド軌道に対して実質的にスクエアな状態とされる。このフェース面の向きは、理想的なインパクトの状態である。上記スイング軸Ｚｘは、上記基準垂直面に含まれている。すなわち、上記慣性モーメントＩｘ、Ｉｓｓ、Ｉｇｓ及びＩｈｓの測定において、スイング軸Ｚｘは、上記基準垂直面に含まれている。上記慣性モーメントＩｃの測定において、軸Ｚｃは、上記基準垂直面に含まれている。上記慣性モーメントＩｓの測定において、軸Ｚｓは、上記基準垂直面に含まれている。上記慣性モーメントＩｇの測定において、軸Ｚｇは、上記基準垂直面に含まれている。上記慣性モーメントＩｈの測定において、軸Ｚｈは、上記基準垂直面に平行である。通常、ヘッド重心Ｇｈは、上記基準垂直面から離れている。この場合、軸Ｚｈは、上記基準垂直面に含まれない。上述した各慣性モーメントは、インパクト近傍におけるクラブの姿勢を反映している。上述した各慣性モーメントは、スイングを反映している。よって、これらの慣性モーメントは、振りやすさとの相関が高い。

上記クラブ重心は、シャフト軸線Ｚ１上に位置するものとみなされる。ヘッド重心Ｇｈの位置に起因して、真のクラブ重心は、シャフト軸線Ｚ１から僅かにずれている。真のクラブ重心は、例えば、空間に位置しうる。本願では、この真のクラブ重心に最も近い軸線Ｚ１上の点が、クラブ重心とみなされる。換言すれば、本願にいうクラブ重心は、真のクラブ重心から軸線Ｚ１に下ろした垂線と軸線Ｚ１との交点である。このクラブ重心位置の近似は、上記慣性モーメントＩｘの値に微差を与えうる。しかし、この差は、本願記載の効果に影響しない程度に小さい。

本実施形態では、ヘッド重心Ｇｈは上記基準垂直面から離れており、上記軸Ｚｈも上記基準垂直面から離れている。よって、上記ヘッド慣性モーメントＩｈｓは、近似値となりうる。しかし、この近似による差は、本願記載の効果に影響しない程度に小さい。

上記グリップ重心Ｇｇは、シャフト軸線Ｚ１上に位置するとみなされる。真のグリップ重心は、通常、シャフト軸線Ｚ１上にある。ただし、真のグリップ重心が軸線Ｚ１から僅かにずれる場合もある。この場合も、本願におけるグリップ重心Ｇｇは、軸線Ｚ１に位置するものとみなされる。真のグリップ重心に最も近い軸線Ｚ１上の点が、上記グリップ重心Ｇｇである。このグリップ重心位置の近似は、上記慣性モーメントＩｇｓの値に微差を与えうる。しかし、この差は、本願記載の効果に影響しない程度に小さい。

従来、振りやすさの指標として、スイングバランス（クラブバランス）が知られていた。しかし、スイングバランスは、静的モーメントであり、動的な指標ではない。一方、スイングは動的である。動的な振りやすさの指標として、スイング軸回りの慣性モーメントＩｘが見いだされた。

更に、クラブの各部材について、スイングを考慮した動的な指標を導入することが有効である。シャフト６についても、スイング軸回りの慣性モーメントが考慮される。シャフトは、軸方向に長いため、上述した各慣性モーメントに与える影響が大きい。スイングの実体を反映する観点から、このシャフト６について、動的な指標である慣性モーメントＩｓｓが考慮される。より好ましくは、グリップ８について、動的な指標である慣性モーメントＩｇｓが考慮される。より好ましくは、ヘッド４について、動的な指標である慣性モーメントＩｈｓが考慮される。

実際のスイングでは、ゴルフクラブはグリップエンドを中心として回転するのではない。ゴルフクラブは、ゴルファーの胴体を軸として、ゴルファーの腕と共に回転する。本願では、このスイング時のゴルファーの胴体の位置を考慮して、スイング軸が設定される。スイング軸とグリップエンドとは離れている。動的な振りやすさを評価するため、スイング軸とグリップエンドとの離間距離Ｄｘが設定された（図３参照）。この離間距離Ｄｘに関して、多くのゴルファーの体型及びスイングが分析された。ゴルファーの体型として、例えば、腕の長さが考慮された。その結果、この離間距離Ｄｘとして、約６０ｃｍが適切であることが判明した。このようなスイングの実態を考慮して、上記式（１）において、[Ｌｃ＋６０]との値が用いられる。同様に、上記式（２）において、[Ｌｓ＋６０]が用いられる。同様に、上記式（３）において、[Ｌｇ＋６０]が用いられる。同様に、上記式（４）において、[Ｌｈ＋６０]が用いられる。

スイングは動的である。静的な指標と比較して、動的な指標は、振りやすさを反映しやすい。上述の通り、上記慣性モーメントＩｘには、スイングの実態が考慮されている。よって、この慣性モーメントＩｘには、振りやすさが、精度良く反映されている。

振りやすさの観点から、ヘッドスピードが比較的速い上級者では、慣性モーメントＩｘが比較的大きいのが好ましい。

上級者における振りやすさの観点から、上記慣性モーメントＩｘは、６．９０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以上が好ましく、７．００×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以上がより好ましく、７．０５×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以上がより好ましい。過度な慣性モーメントＩｘは、振りやすさを減少させうる。この観点から、上記慣性モーメントＩｘは、７．５０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下が好ましく、７．４５×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましく、７．４０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましく、７．３５×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましい。

慣性モーメントＩｘが適切に設定されることで、振りやすさが向上しうる。この振りやすさは、ヘッドスピードの向上に寄与する。慣性モーメントＩｘを所定値以下とするための手段として、ヘッド重量Ｗｈを小さくすることが考えられる。しかし、単にヘッド重量Ｗｈを小さくすると、ヘッドの運動エネルギーが低下する。この場合、反発係数及びボール初速が低下する。

更に、クラブ振動数が考慮されるのが好ましい。クラブ振動数は、振りやすさに影響しうる。特に、ヘッドスピードが比較的速い上級者には、クラブ振動数の影響が大きい。慣性モーメントＩｘ及びクラブ振動数は、いずれも、動的な指標である。慣性モーメントＩｘに加えて、クラブ振動数を考慮することで、振りやすさが向上しうる。

クラブ振動数が考慮されることで、振りやすさが向上しうる。Ｉｓｓ／Ｉｘが小さい場合、シャフトの撓りが過大となりやすい。この過大な撓りは、スイング中におけるシャフト挙動を不安定としうる。ヘッドスピードが比較的大きい上級者のスイングにおいて、このシャフト挙動の不安定となりやすい。クラブ振動数が考慮されることで、シャフト挙動が安定し、振りやすさが向上しうる。これらの観点から、クラブ振動数は、２４０（ｃｐｍ）以上が好ましく、２４５（ｃｐｍ）以上がより好ましく、２５０（ｃｐｍ）以上がより好ましい。撓りが過小であると、ヘッドスピード及び振りやすさが低下しやすい。この観点から、クラブ振動数は、２９０（ｃｐｍ）以下が好ましく、２８０（ｃｐｍ）以下が好ましく、２７５（ｃｐｍ）以下がより好ましい。クラブ振動数は、シャフトフレックス、シャフトの剛性分布、グリップ硬度、ヘッド重量Ｗｈ等によって調整されうる。

更に、Ｉｓｓ／Ｉｘを考慮することが有効である。慣性モーメントＩｘ及びＩｓｓ／Ｉｘを所定の範囲に設定することが好ましい。慣性モーメントＩｘを所定の範囲に設定した上で、Ｉｓｓ／Ｉｘを適度に抑制するのが好ましい。この場合、振りやすさ及び飛距離が向上しうる。

シャフト重量Ｗｓは、反発性能にほとんど寄与しない。しかし、シャフトの軽量化には限界がある。動的な指標であるＩｓｓ／Ｉｘを考慮することで、シャフトの重量配分を動的に最適化することができる。よって、動的な観点から、クラブ２全体における重量配分を最適化することができる。この重量配分により、振りやすさと反発性能とが両立しうる。

上級者における振りやすさの観点から、Ｉｓｓ／Ｉｘは、０．１１５以下が好ましく、０．１１３以下がより好ましく、０．１１２以下がより好ましい。上級者における振りやすさ及びシャフトの実用強度の観点から、Ｉｓｓ／Ｉｘは、０．０８５以上が好ましく、０．０８７以上がより好ましく、０．０９０以上がより好ましく、０．０９５以上がより好ましい。

好ましくは、スイング軸回りのシャフト慣性モーメントＩｓｓが考慮される。慣性モーメントＩｓｓは、スイング軸Ｚｘを基準としている。よって、慣性モーメントＩｓｓは、スイングの実状が考慮された値である。振りやすさが考慮されたクラブを設計する上で、慣性モーメントＩｓｓは、有効な指標となりうる。

慣性モーメントＩｓｓが抑制されることで、慣性モーメントＩｘ中のシャフトの寄与度を低下させることができる。適度に抑制された慣性モーメントＩｓｓにより、Ｉｓｓ／Ｉｘが適度に抑制されうる。振りやすさの観点から、慣性モーメントＩｓｓは、９００（ｋｇ・ｃｍ^２）以下が好ましく、８８０（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましく、８６０（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましい。シャフトの実用強度及び上級者への適性を考慮すると、慣性モーメントＩｓｓは、７００（ｋｇ・ｃｍ^２）以上が好ましく、７２０（ｋｇ・ｃｍ^２）以上がより好ましく、７４０（ｋｇ・ｃｍ^２）以上がより好ましい。

好ましくは、スイング軸回りのグリップ慣性モーメントＩｇｓが考慮される。慣性モーメントＩｇｓは、スイング軸Ｚｘを基準としている。よって、慣性モーメントＩｇｓは、スイングの実状が考慮された値である。振りやすさが考慮されたクラブを設計する上で、慣性モーメントＩｇｓは、有効な指標となりうる。

慣性モーメントＩｇｓが抑制されることで、慣性モーメントＩｘ中のグリップの寄与度を低下させることができる。グリップ８の重量は反発性能にほとんど寄与しない。しかし、グリップ８の軽量化には限界がある。動的な指標であるＩｇｓを考慮することで、動的な観点から、クラブ２全体における重量配分が最適化されうる。この重量配分により、振りやすさと反発性能とが両立しうる。

上級者における振りやすさ及び飛距離の観点から、慣性モーメントＩｇｓは、２８０（ｋｇ・ｃｍ^２）以下が好ましく、２６０（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましく、２４０（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましい。グリップの耐久性を考慮すると、過小な慣性モーメントＩｇｓは好ましくない。この観点から、慣性モーメントＩｇｓは、８０（ｋｇ・ｃｍ^２）以上が好ましく、９０（ｋｇ・ｃｍ^２）以上がより好ましく、１００（ｋｇ・ｃｍ^２）以上がより好ましい。

ボールに伝達される運動エネルギーを高める観点から、比（Ｉｈｓ／Ｉｘ）は、０．８５以上が好ましく、０．８６以上がより好ましく、０．８７以上がより好ましい。クラブ設計の限界を考慮すると、比（Ｉｈｓ／Ｉｘ）は、０．９３以下が好ましく、０．９２以下がより好ましい。

ヘッドの運動エネルギーを高める観点から、慣性モーメントＩｈｓは、５．６０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以上が好ましく、５．７０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以上がより好ましく、５．８０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以上がより好ましい。振りやすさの観点から、慣性モーメントＩｈｓは、６．９０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下が好ましく、６．８０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましく、６．７０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましく、６．６０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましく、６．５０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下がより好ましい。

振りやすさの指標として、クラブバランスが一般的に用いられている。このクラブバランスは、グリップエンドから１４インチ隔てた地点を支点とする静的モーメントである。シャフトを軽量化することで、クラブバランスは抑制されうるが、上述の通り、シャフトの軽量化には限界がある。

これに対して、本実施形態では、従来とは異なる技術思想に着目した。本実施形態では、モーメントＩｘ及び比（Ｉｓｓ／Ｉｘ）が考慮されている。この慣性モーメントＩｓｓは、シャフト単独の慣性モーメントであるが、その回転軸はスイング軸Ｚｘである。しかも、図４が示すように、慣性モーメントＩｓｓの算出におけるシャフト６の姿勢は、スイングの際の姿勢と同様である。よって、モーメントＩｓｓは、スイングの実体を反映している。モーメントＩｓｓは、振りやすさを精度良く反映している。本実施形態では、単にシャフト重量Ｗｓを考慮するのではなく、比（Ｉｓｓ／Ｉｘ）が考慮される。これにより、振りやすさが動的に評価される。よって、クラブ２における重量配分が最適化されうる。

より好ましくは、慣性モーメントＩｇｓが考慮される。この慣性モーメントＩｇｓは、グリップ単独の慣性モーメントであるが、その回転軸はスイング軸Ｚｘである。しかも、図５が示すように、慣性モーメントＩｇｓの算出におけるグリップ８の姿勢は、スイングの際のグリップ８の姿勢と同様である。慣性モーメントＩｇｓは、振りやすさを精度良く反映している。本実施形態では、単にグリップ重量Ｗｇを考慮するのではなく、慣性モーメントＩｇｓが考慮される。これにより、振りやすさが動的に評価される。

クラブの静的モーメントがＭｔとされる。この静的モーメントＭｔは、次の式（５）により算出される。この静的モーメントＭｔの単位は、ｋｇ・ｃｍである。
Ｍｔ＝Ｗｃ×（Ｌｃ−３５．６） ・・・（５）

この静的モーメントＭｔは、１４インチ方式のスイングバランスに対応している。このスイングバランスは、静的モーメントＭｔの値を記号化したものである。

上記慣性モーメントＩｘは、上記静的モーメントＭｔに対して小さいのが好ましい。つまり、比（Ｉｘ／Ｍｔ）が小さいのが好ましい。換言すれば、上記慣性モーメントＩｘが小さく且つ上記静的モーメントＭｔが大きいのが好ましい。この構成により、クラブ重心をヘッド寄りとしながら、上記慣性モーメントＩｘを小さくすることができる。よって、比（Ｉｈｓ／Ｉｘ）を増大させつつ、上記慣性モーメントＩｘを小さくすることが可能となる。

Ｉｘ／Ｍｔが小さくされることは、上記静的モーメントＭｔが大きいわりに、上記慣性モーメントＩｘが小さいことを意味する。換言すれば、クラブバランスが重いわりに、上記慣性モーメントＩｘが小さいことを意味する。よって、Ｉｘ／Ｍｔが小さくされることは、クラブバランスが重いにも関わらず振りやすいことを意味する。上述の通り、従来、振りやすさの指標はクラブバランスとされていた。従来、クラブバランスが重ければ振りにくいという技術思想（技術思想Ｘ）が知られていた。この技術思想Ｘによれば、クラブバランスが重いにも関わらず振りやすいという概念は想定できなかった。よって従来、Ｉｘ／Ｍｔを小さくするという技術思想に想到することは困難であった。

Ｉｘ／Ｍｔが小さい場合、静的モーメントＭｔが大きいにも関わらず、振りやすい。この振りやすさは、飛距離性能の向上に寄与しうる。この観点から、Ｉｘ／Ｍｔは、４４２以下が好ましく、４４１以下がより好ましく、４４０以下がより好ましく、４３７以下がより好ましい。ヘッド、シャフト及びグリップの強度を考慮すると、上記慣性モーメントＩｘを小さくするのには限界がある。この点を考慮すると、Ｉｘ／Ｍｔは、４１５以上が好ましく、４２０以上がより好ましく、４２５以上がより好ましく、４２８以上がより好ましい。

上級者における振りやすさの観点から、上記静的モーメントＭｔは、１６．３ｋｇ・ｃｍ以上が好ましく、１６．４ｋｇ・ｃｍ以上がより好ましく、１６．７ｋｇ・ｃｍ以上がより好ましい。クラブ長さＬ１等が好ましい値に設定される場合、上記静的モーメントＭｔは、１８．０ｋｇ・ｃｍ以下が好ましく、１７．５ｋｇ・ｃｍ以下がより好ましく、１７．１ｋｇ・ｃｍ以下がより好ましく、１７．０ｋｇ・ｃｍ以下がより好ましい。

［シャフト重量Ｗｓ］
シャフトの強度及び耐久性の観点から、シャフト重量Ｗｓは、４０ｇ（０．０４０ｋｇ）以上が好ましく、４３ｇ（０．０４３ｋｇ）以上がより好ましく、４５ｇ（０．０４５ｋｇ）以上がより好ましい。上級者における振りやすさの観点から、シャフト重量Ｗｓは、８０ｇ（０．０８０ｋｇ）以下が好ましく、７５ｇ（０．０７５ｋｇ）以下がより好ましく、７２ｇ（０．０７２ｋｇ）以下がより好ましい。

［グリップ重量Ｗｇ］
グリップの強度及び耐久性の観点から、グリップ重量Ｗｇは、１５ｇ（０．０１５ｋｇ）以上が好ましく、１８ｇ（０．０１８ｋｇ）以上がより好ましく、２０ｇ（０．０２０ｋｇ）以上がより好ましい。上級者における振りやすさの観点から、グリップ重量は、６０ｇ（０．０６０ｋｇ）以下が好ましく、５８ｇ（０．０５８ｋｇ）以下がより好ましく、５５ｇ（０．０５５ｋｇ）以下がより好ましい。グリップ重量Ｗｇは、グリップの体積、ゴムの比重、発砲ゴムの使用等によって調整されうる。発砲ゴムと未発砲ゴムとの併用により、グリップ重量Ｗｇが調整されてもよい。

［ヘッド重量Ｗｈ］
ヘッドの運動エネルギーを大きくすることで、打球時におけるボールの初速を高めることができる。この観点から、ヘッド重量Ｗｈは、１８５ｇ（０．１８５ｋｇ）以上が好ましく、１９０ｇ（０．１９０ｋｇ）以上がより好ましく、１９５ｇ（０．１９５ｋｇ）以上がより好ましい。振りやすさの観点から、ヘッド重量Ｗｈは、２６０ｇ（０．２６０ｋｇ）以下が好ましく、２５０ｇ（０．２５０ｋｇ）以下がより好ましく、２４５ｇ（０．２４５ｋｇ）以下がより好ましい。

［シャフト長さＬｆ２］
スイングの回転半径を大きくしてヘッドスピードを高める観点から、シャフト長さＬｆ２は、９９ｃｍ以上が好ましく、１０５ｃｍ以上がより好ましく、１０７ｃｍ以上がより好ましく、１１０ｃｍ以上がより好ましい。打点のバラツキを抑制する観点から、シャフト長さＬｆ２は、１２０ｃｍ以下が好ましく、１１８ｃｍ以下がより好ましく、１１６ｃｍ以下がより好ましい。

［距離Ｌｆ１］
シャフト重心Ｇｓがバット端Ｂｔに近づくことで、Ｉｓｓ／Ｉｘが低下しうる。この観点から、距離Ｌｆ１（図１参照）は、５４０ｍｍ以上が好ましく、５５０ｍｍ以上がより好ましく、５６０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌｆ１が過大である場合、シャフト先端部に配分されうる重量が少なくなるため、シャフト先端部の強度が低下しやすい。この観点から、距離Ｌｆ１は、７５０ｍｍ以下が好ましく、７４５ｍｍ以下がより好ましく、７４０ｍｍ以下がより好ましい。

［Ｌｆ１／Ｌｆ２］
Ｉｘを抑制する観点から、Ｌｆ１／Ｌｆ２は、０．５５以上が好ましく、０．５６以上がより好ましく、０．５７以上がより好ましい。シャフト先端部の強度を高める観点から、Ｌｆ１／Ｌｆ２は、０．６７以下が好ましく、０．６６以下がより好ましく、０．６５以下がより好ましい。

［クラブ長さＬ１］
ヘッドスピードを高める観点から、クラブ長さＬ１は、４３インチ以上が好ましく、４４インチ以上がより好ましく、４５インチ以上がより好ましく、４５．２インチ以上がより好ましく、４５．３インチ以上がより好ましい。打点のバラツキを抑制する観点から、クラブ長さＬ１は、４８インチ以下が好ましく、４７．５インチ以下がより好ましく、４７インチ以下がより好ましい。

本願におけるクラブ長さＬ１は、Ｒ＆Ａ（Ｒｏｙａｌ ａｎｄ Ａｎｃｉｅｎｔ Ｇｏｌｆ Ｃｌｕｂ ｏｆ Ｓａｉｎｔ Ａｎｄｒｅｗｓ；全英ゴルフ協会）が定めるゴルフ規則「付属規則II クラブのデザイン」の「１ クラブ」における「１ｃ 長さ」の記載に基づいて測定される。

なお、飛距離性能が特に重視されるのは、ドライバーである。この観点から、好ましいクラブ２は、ドライバーである。飛距離性能の観点から、リアルロフトは、７°以上が好ましく、１３°以下が好ましい。慣性モーメントＩｈを高める観点から、ヘッドの体積は、３５０ｃｃ以上が好ましく、３８０ｃｃ以上がより好ましく、４００ｃｃ以上がより好ましく、４２０ｃｃ以上がより好ましい。ヘッド強度の観点から、ヘッドの体積は、４７０ｃｃ以下が好ましい。

［クラブ重量Ｗｃ］
Ｉｘを好ましい値とする観点から、クラブ重量Ｗｃは、３２０ｇ（０．３２０ｋｇ）以下が好ましく、３１５ｇ（０．３１５ｋｇ）以下がより好ましく、３１０ｇ（０．３１０ｋｇ）以下がより好ましく、３００ｇ（０．３００ｋｇ）以下がより好ましく、２９３ｇ（０．２９３ｋｇ）以下がより好ましい。シャフト及びヘッドの強度の観点から、クラブ重量は、２５０ｇ（０．２５０ｋｇ）以上が好ましく、２６０ｇ（０．２６０ｋｇ）以上がより好ましく、２７０ｇ（０．２７０ｋｇ）以上がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

下記の表１は、本発明のシャフトに使用可能なプリプレグの例を示す。

［実施例１］
上記シャフト６と同じ積層構成を有するシャフトが作製された。即ち、図２で示されるシート構成を有するシャフトが作製された。製造方法は、上記シャフト６と同じとされた。

表１に示されたプリプレグから適切なプリプレグが選択され、実施例１に係るシャフトが作成された。バイアス層には、「ＨＲＸ３５０Ｃ−１１０Ｓ」を用いた。ストレート層には、引張弾性率が２３．５〜３０（ｔ／ｍｍ^２）のプリプレグを用いた。これらのプリプレグは、上記表１に示されている。クラブ振動数、Ｉｘ、Ｉｓｓ／Ｉｘ、Ｌｆ１／Ｌｆ２、シャフト重量、等が所望の値となるように、プリプレグが選択された。上述された製法により、実施例１に係るシャフトを得た。

得られたシャフトに、市販のドライバーヘッド（ダンロップスポーツ社製のＳＲＩＸＯＮ Ｚ７２５：ロフト９．５°）及びグリップを装着して、実施例１に係るゴルフクラブを得た。実施例１の仕様及び評価結果が、下記の表２に示されている。

［実施例２から１１及び比較例１から１２］
下記の表２から表８に示されるスペックの他は実施例１と同様にして、各実施例及び各比較例に係るシャフト及びヘッドを得た。

これらの実施例及び比較例において、ヘッド重量Ｗｈは、ヘッド外面の全体的な研磨、及び、重量調整用粘着剤の使用により、調整された。この粘着剤は、ヘッド内面に固着させて用いた。この粘着剤は熱可塑性であり、常温ではヘッド内面の所定位置に固着し、高温では流動する。この粘着剤は、高温とされてヘッド内部に流し込まれ、その後、室温に冷却して固定された。この粘着剤は、ヘッド重心の位置を変えないように配置された。

これらの実施例及び比較例では、グリップの材質により、グリップ重量Ｗｇが調整された。重量Ｗｇが小さいグリップでは、発泡ゴムが用いられた。

上述した項目（Ａ１）から（Ａ９）及び（Ｂ１）から（Ｂ８）により、シャフトフレックス、Ｉｓｓ、Ｌｆ１／Ｌｆ２等が調整された。これらの調整を利用して、各実施例及び各比較例のスペックを得た。これらの実施例及び比較例の仕様が、下記の表２から８に示される。なお、これらの表では、データの比較を容易とするため、実施例１が複数の箇所に記載されている。

［評価方法］

［慣性モーメント］
上記慣性モーメントＩｘは、上述の式（１）によって算出された。上記クラブ慣性モーメントＩｃは、ＩＮＥＲＴＩＡ ＤＹＮＡＭＩＣＳ社製のＭＯＤＥＬ ＮＵＭＢＥＲ ＲＫ／００５−００２を用いて測定した。上記慣性モーメントＩｓｓは、上述の式（２）によって算出された。上記慣性モーメントＩｓは、ＩＮＥＲＴＩＡ ＤＹＮＡＭＩＣＳ社製のＭＯＤＥＬ ＮＵＭＢＥＲ ＲＫ／００５−００２を用いて測定した。上記慣性モーメントＩｇｓは、上述の式（３）によって算出された。上記慣性モーメントＩｇは、ＩＮＥＲＴＩＡ ＤＹＮＡＭＩＣＳ社製のＭＯＤＥＬ ＮＵＭＢＥＲ ＲＫ／００５−００２を用いて測定した。上記慣性モーメントＩｈｓは、上述の式（４）によって算出された。上記慣性モーメントＩｈは、ＩＮＥＲＴＩＡ ＤＹＮＡＭＩＣＳ社製のＭＯＤＥＬ ＮＵＭＢＥＲ ＲＫ／００５−００２を用いて測定した。これらの計算値が、上記表２から８に示される。

［クラブ振動数］
クラブ振動数の測定には、藤倉ゴム工業株式会社製の商品名「ＧＯＬＦ ＣＬＵＢ ＴＩＭＩＮＧ ＨＡＲＭＯＮＩＺＥＲ」（商品名）を用いた。図７は、クラブ振動数の測定方法を説明するための図である。クランプＣＰ１によって、グリップエンドから７インチの地点からグリップエンドまでが固定された。すなわち、固定部分の長さＦ１は７インチ（約１７８ｍｍ）であった。ヘッド４に対して下方に向けて任意の負荷を加え、シャフト６を振動させた。１分間当たりの振動数が、クラブ振動数（ｃｐｍ）である。この測定値が、上記表２から８に示される。

［ヘッドスピード］
ハンディキャップが０以上１０以下である５名のテスターが評価を行った。これら５名のテスターの、通常のヘッドスピードは、４２〜４８（ｍ／ｓ）であった。これら５名のテスターは、ヘッドスピードが比較的速い。各テスターが、各クラブを、１０回ずつ打球した。従って、各クラブごとに、合計で、５０回の打撃がなされた。これらの打撃において、インパクトにおけるヘッドスピードが計測された。５０のデータの平均値が、上記表２から８に示される。

［運動エネルギー］
得られたヘッドスピードの平均値を用いて、運動エネルギー（Ｊ）が算出された。この計算値が、上記表２から８に示される。ヘッド重量がＷｈとされ、上記ヘッドスピード（平均値）がＶｈとされるとき、運動エネルギーＫの算出式は以下の通りである。
Ｋ＝Ｗｈ×Ｖｈ^２／２

［飛距離］
データの信頼性を高める観点から、上述した１０回の打撃のうち、飛距離の少ない２回の打撃が、不採用とされた。この結果、合計で、４０の飛距離データを得た。なお、この飛距離は、落下地点までの距離（いわゆるキャリー）である。４０のデータの平均値が、上記表２から８に示される。

［シャフト耐久性］
ミヤマエ社製のスイングロボットにクラブを装着し、ヘッドスピードを５２ｍ／ｓに設定した。打点は、フェースセンターからヒール側に２０ｍｍ隔てた位置とされた。ゴルフボールは、ダンロップスポーツ株式会社製の「ＤＤＨ ツアースペシャル」を用いた。ボールを繰り返し打撃させ、５００回の打撃ごとに、シャフトの状態を確認した。１００００回の打撃で破損が生じなかった場合に、評価が「Ａ」とされた。１００００回に達する前に破損が確認された場合に、評価が「Ｂ」とされた。これらの評価が、上記表２から８に示される。

Ｉｓｓ／Ｉｘが大きい場合、ヘッドの運動エネルギーを十分に高めることが出来ず、飛距離が少なかった（比較例１、比較例４、比較例５及び比較例１１参照）。

クラブ慣性モーメントＩｘが大きい場合、ヘッドスピードが上がりにくく、飛距離が少なかった（比較例２及び比較例１０参照）。

Ｉｓｓ／Ｉｘが小さい場合、シャフト耐久性が低下する傾向であった（比較例３参照）。

Ｉｓｓ／Ｉｘが大きく、シャフト慣性モーメントＩｓｓも大きい場合、飛距離が低下する傾向であった（比較例４及び比較例５参照）。

Ｌｆ１／Ｌｆ２が小さい場合、飛距離が低下しやすい傾向であった（比較例５参照）。

グリップ慣性モーメントＩｇｓが大きい場合、ヘッドの運動エネルギーが低下する傾向であった（実施例７参照）。

クラブ振動数が少ない場合、スイング中におけるシャフトの挙動が不安定となり、ミート率が低下した。更に、このシャフトの挙動に起因して、振りやすさが低下した。このため、飛距離が少なかった（比較例６参照）。ミート率とは、スイートエリアで打撃する確率である。

クラブ振動数が大きい場合、スイング中におけるシャフトの撓りが過小であった。また、この過小な撓りに起因して、振りやすさが低下した。これらの要因により、ヘッドスピーが低下し、飛距離が少なかった（比較例７参照）。

クラブ長さＬ１が短かすぎる場合、スイングの回転半径が小さくなり、ヘッドスピードが低下した（比較例８参照）。

ヘッド重量Ｗｈを軽くしてモーメントＩｘを小さくしても、Ｉｓｓ／Ｉｘが大きい場合、運動エネルギーが低下した。このため、飛距離が低下した（比較例１１参照）。

クラブ長さＬ１が過度に長い場合、ミート率が低下し、飛距離が少なかった。（比較例１２参照）。

これらの評価結果が示すように、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、ゴルフクラブに適用されうる。

２・・・ゴルフクラブ
４・・・ヘッド
６・・・シャフト
８・・・グリップ
ｓ１〜ｓ１１・・・プリプレグシート
Ｚｘ・・・スイング軸
Ｚ１・・・シャフト軸線
Ｇｓ・・・シャフトの重心
Ｇｇ・・・グリップの重心
Ｇｈ・・・ヘッドの重心
Ｔｐ・・・シャフトの先端
Ｂｔ・・・シャフトの後端

Claims (3)

1. ヘッド、シャフト及びグリップを備えており、
   クラブ長さが４３インチ以上４８インチ以下であり、
   クラブ振動数が、２４０（ｃｐｍ）以上２９０（ｃｐｍ）以下であり、
   スイング軸回りのシャフト慣性モーメントがＩｓｓ（ｋｇ・ｃｍ^２）とされ、スイング軸回りのクラブ慣性モーメントがＩｘ（ｋｇ・ｃｍ^２）とされるとき、
   上記クラブ慣性モーメントＩｘが６．９０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以上７．５０×１０^３（ｋｇ・ｃｍ^２）以下であり、
   Ｉｓｓ／Ｉｘが０．０８５以上０．１１５以下であるゴルフクラブ。
   ただし、クラブ重量がＷｃ（ｋｇ）とされ、グリップエンドからクラブ重心までの軸方向距離がＬｃ（ｃｍ）とされ、クラブ重心回りのクラブ慣性モーメントがＩｃ（ｋｇ・ｃｍ^２）とされ、シャフト重量がＷｓ（ｋｇ）とされ、グリップエンドからシャフト重心までの軸方向距離がＬｓ（ｃｍ）とされ、シャフト重心回りのシャフト慣性モーメントがＩｓ（ｋｇ・ｃｍ^２）とされるとき、上記慣性モーメントＩｘは下記の式（１）により算出され、上記慣性モーメントＩｓｓは下記の式（２）により算出される。
   Ｉｘ＝Ｗｃ×（Ｌｃ＋６０）^２＋Ｉｃ ・・・（１）
   Ｉｓｓ＝Ｗｓ×（Ｌｓ＋６０）^２＋Ｉｓ ・・・（２）
2. 上記シャフト慣性モーメントＩｓｓ（ｋｇ・ｃｍ^２）が９００以下である請求項１に記載のゴルフクラブ。
3. スイング軸回りのグリップ慣性モーメントＩｇｓ（ｋｇ・ｃｍ^２）が２８０以下である請求項１又は２に記載のゴルフクラブ。
   ただし、グリップ重量がＷｇ（ｋｇ）とされ、グリップエンドからグリップ重心までの軸方向距離がＬｇ（ｃｍ）とされ、グリップ重心回りのグリップ慣性モーメントがＩｇ（ｋｇ・ｃｍ^２）とされるとき、上記慣性モーメントＩｇｓは下記の式（３）により算出される。
   Ｉｇｓ＝Ｗｇ×（Ｌｇ＋６０）^２＋Ｉｇ ・・・（３）

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