JP5526551B2

JP5526551B2 - Cooling system using variable thermal resistance

Info

Publication number: JP5526551B2
Application number: JP2009016909A
Authority: JP
Inventors: 一哉荒川; 監介吉末; 弘一奥田; 雅仁中山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-01-28
Filing date: 2009-01-28
Publication date: 2014-06-18
Anticipated expiration: 2029-01-28
Also published as: JP2010178466A

Description

この発明は、ブレーキとモータとを備えた装置の冷却システムに関するものである。 The present invention relates to a cooling system for a device including a brake and a motor.

車両などの制動を行うブレーキとして、摩擦力によって制動力を発生させるように構成されたものが広く知られている。この種のブレーキでは、制動を行うことにより熱が発生するので、例えば特許文献１に記載された発明では、制動時にブレーキパッドとブレーキディスクとで発生する熱を、ペルチェ素子によって電力に変換するように構成している。また、運動エネルギを電力として回生することによるいわゆる負のトルクを制動力とすることも可能であり、そのため例えば特許文献２に記載された装置は、リターダを発電機によって構成し、その発電機における固定子にペルチェ効果を生じる半導体を設け、銅損および鉄損によって生じる固定子の発熱をその半導体を利用して冷却するように構成されている。 As a brake for braking a vehicle or the like, a brake configured to generate a braking force by a frictional force is widely known. In this type of brake, heat is generated by performing braking. For example, in the invention described in Patent Document 1, heat generated by the brake pad and the brake disk during braking is converted into electric power by a Peltier element. It is configured. Moreover, it is also possible to use a so-called negative torque by regenerating kinetic energy as electric power as a braking force. For this reason, for example, the apparatus described in Patent Document 2 includes a retarder configured by a generator, A semiconductor that generates the Peltier effect is provided in the stator, and the heat generated by the stator due to copper loss and iron loss is cooled by using the semiconductor.

また一方、車両用のブレーキとしてディスクブレーキが知られており、そのディスクブレーキでは、ディスクがホイールと共に回転するので、ディスクを放熱部として使用することが可能である。そのため、特許文献３に記載された発明では、ホイールに内蔵されているインホイールモータにおけるステータの温度が高くなった場合、ステータとディスクロータとの間に設けられた熱伝達部材によって、ステータの熱をディスクロータに伝達し、放熱するように構成された装置が記載されている。 On the other hand, a disc brake is known as a vehicle brake. In the disc brake, the disc rotates together with the wheel, so that the disc can be used as a heat radiating portion. Therefore, in the invention described in Patent Document 3, when the temperature of the stator in the in-wheel motor built in the wheel becomes high, the heat transfer member provided between the stator and the disk rotor causes the heat of the stator. Is transmitted to the disk rotor to dissipate heat.

なお、上記のペルチェ効果を生じる素子は、いわゆる熱−電変換素子と称されることもあり、熱の出入りおよび電流の出入りの関係に応じてペルチェ効果を生じたり、あるいはこれと反対の現象であるゼーベック効果を生じたりする。そこで、特許文献４に記載された燃料電池システムでは、熱電素子を発熱手段および発電手段に切り替えるように構成されている。 The element that generates the Peltier effect is sometimes referred to as a so-called thermo-electric conversion element. The Peltier effect occurs depending on the relationship between the input and output of heat and the input and output of current, or the opposite phenomenon. It produces some Seebeck effect. Therefore, the fuel cell system described in Patent Document 4 is configured to switch the thermoelectric element to a heat generation unit and a power generation unit.

特開２００４−２８２８５１号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2004-282851 実開昭６１−１５９８７６号公報Japanese Utility Model Publication No. 61-159876 特開２００６−２１１７６４号公報JP 2006-211764 A 特開２００６−２４４１８号公報JP 2006-24418 A

モータとその制動を行うブレーキとを設けた装置においては、例えば上記の特許文献３に記載されているように、モータで生じた熱を熱伝達部材を介して、ブレーキにおけるディスクロータに伝達し、そのディスクロータから放熱させることによりモータを冷却することができる。しかしながら、特許文献３に記載された構成は、ステータの温度が高く、かつディスクロータが停止している際に、熱伝達部材をそのディスクロータに接触させ、またディスクロータが回転していたり、あるいはステータの温度が相対的に低い場合には、その熱伝達部材をディスクロータから離すようになっている。そのため、熱伝達部材を移動させるための機構が必要となり、その結果、装置が大型化したり、あるいはディスクロータが回転している場合には、ディスクロータから放熱させることができないなどの不都合がある。 In an apparatus provided with a motor and a brake that brakes the motor, for example, as described in Patent Document 3, the heat generated in the motor is transmitted to the disk rotor in the brake via a heat transfer member, The motor can be cooled by dissipating heat from the disk rotor. However, in the configuration described in Patent Document 3, when the temperature of the stator is high and the disk rotor is stopped, the heat transfer member is brought into contact with the disk rotor, and the disk rotor is rotating, or When the temperature of the stator is relatively low, the heat transfer member is separated from the disk rotor. For this reason, a mechanism for moving the heat transfer member is required. As a result, there is a disadvantage that the apparatus becomes larger or when the disk rotor is rotating, heat cannot be radiated from the disk rotor.

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ブレーキからモータへの熱の影響の排除とモータからブレーキを介した放熱とを簡単な構成で両立させることのできる冷却システムを提供することを目的とするものである。 The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and provides a cooling system capable of achieving both elimination of the influence of heat from the brake to the motor and heat dissipation from the motor through the brake with a simple configuration. It is intended to provide.

この発明は、上記の目的を達成するために、モータユニットを内蔵したホイールと、前記ホイールと一体となって回転するブレーキディスクと、前記モータユニットのハウジングと前記ホイールのホイールハブとを回転自在に連結させるベアリングとを備え、少なくとも前記モータユニットの冷却を行う可変熱抵抗を利用した冷却システムにおいて、前記ベアリングのインナーレースあるいはアウターレースには、通電状態に従って熱抵抗が変化するペルチェ素子が設けられていることを特徴とするものである。

In order to achieve the above object, the present invention enables a wheel incorporating a motor unit, a brake disk that rotates integrally with the wheel, a housing of the motor unit, and a wheel hub of the wheel to freely rotate. and a bearing for coupling, at least the motor unit cooling system using a variable thermal resistance to cool the, wherein the inner race or outer race of the bearings, the Peltier element thermal resistance varies are provided in accordance with energization state It is characterized by that.

この発明によれば、モータユニットとブレーキディスクとの間の熱抵抗を、ペルチェ素子の通電状態を変えることにより、大小に変化させることができる。したがって、例えばモータユニットの温度がブレーキディスクの温度より高く、かつブレーキディスクの温度が適正温度より低い場合には、ペルチェ素子による熱抵抗を小さくしてモータユニットからブレーキディスクへの熱伝達を相対的に促進する。こうすることにより、短時間のうちに、ブレーキ性能を所期の性能に設定することができる。併せて、モータユニットの熱をブレーキディスクに移動させてモータユニットを冷却することができる。これとは反対に、繰り返し制動操作が行われるなどのことによってブレーキディスクの温度が高く、またモータユニットの温度も上昇していれば、ペルチェ素子による熱抵抗を増大させ、ブレーキディスクからモータユニットへの熱の伝達を阻止もしくは抑制する。その結果、モータユニットの過熱を防止することができる。
According to the present invention, the thermal resistance between the motor unit and the brake disk, by changing the energization of the Peltier element, it is possible to change the size. Thus, for example, the temperature of the motor unit is higher than the temperature of the brake disk, and when the temperature of the brake disc is lower than the appropriate temperature, to reduce the thermal resistance by the Peltier element to the motor unit or et brake disk Relatively promotes heat transfer. By doing so, the braking performance can be set to the desired performance within a short time. In addition, it is possible to cool the motor unit moves the heat of motor units to brake disc. On the contrary, high temperature of brake disks by such repeated braking operation is performed, and the temperature of the motor unit even if raised, to increase the thermal resistance due to the Peltier element, or brake disc inhibiting or suppressing the transfer of heat to Luo motor unit. As a result, it is possible to prevent overheating of the motor unit.

この発明の一例を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically an example of this invention. そのペルチェ素子をモデル化して示す模式図である。It is a schematic diagram which models and shows the Peltier device. 空気圧に基づいて熱抵抗を制御する制御例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the example of control which controls thermal resistance based on an air pressure. この発明の他の例を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows the other example of this invention typically.

この発明は、モータと制動を行うブレーキとを備えた装置を対象とした冷却システムであり、この種の装置の一例は、特開２００８−１８４１１１号公報に記載されたインホイールモータである。その構成を簡単に説明すると、ホイールには、ブレーキディスクが一体となって回転するように取り付けられており、そのホイールの内部には、ホイールに対して駆動トルクを付与するモータユニットが設けられている。このモータユニットは、ロアーアームによって支持されており、そのケーシングの内部には、モータと減速機とが内蔵されており、モータが出力した動力を減速機で減速してホイールに伝達するように構成されている。そして、そのモータユニットのハウジングに対してホイールハブがベアリングを介して回転自在に連結されている。したがって、ブレーキとモータユニットとの間の熱の伝達は、主として、このベアリングを介して生じるようになっている。すなわち、上記の特開２００８−１８４１１１号公報に記載された構成においては、ベアリングのインナーレースおよびアウターレース、並び裏インシュレータおよびロータ接合面によって、ブレーキとモータユニットとの間の熱の伝達経路が形成されている。 The present invention is a cooling system for a device including a motor and a brake for braking, and an example of this type of device is an in-wheel motor described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-184111. To briefly explain the configuration, a brake disk is attached to the wheel so as to rotate integrally, and a motor unit that applies driving torque to the wheel is provided inside the wheel. Yes. The motor unit is supported by a lower arm, and a motor and a speed reducer are built in the casing, and the power output from the motor is decelerated by the speed reducer and transmitted to the wheel. ing. A wheel hub is rotatably connected to the housing of the motor unit via a bearing. Therefore, heat transfer between the brake and the motor unit mainly occurs through this bearing. That is, in the configuration described in the above Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-184111, a heat transmission path between the brake and the motor unit is formed by the inner race and the outer race of the bearing, the back insulator, and the rotor joint surface. Has been.

この発明に係る冷却システムは、このような熱伝達経路にペルチェ素子が設けられている。その構成を模式的に示せば、図１のとおりである。図１において、ブレーキ１と前記モータを内蔵しているユニット２との間に熱伝達経路が形成されており、その熱伝達経路中にペルチェ素子３が設けられている。このペルチェ素子３は、従来熱電素子として知られているものであって、そのモデルを図２に示すように、Ｎ型半導体３ＮとＰ型半導体３Ｐとを電極３Ｓによっていわゆるπ（パイ）型に接続したものであり、通電の方向に応じて一方の電極３Ｓで発熱し、かつ他方の電極３Ｓで吸熱が生じるように構成されている。したがって、これを熱伝達経路中に配置することにより、その熱伝達経路での熱抵抗が変化する。図１に示す構成では、ブレーキ１と前記モータ２との間の熱伝達経路での熱抵抗をそのペルチェ素子３によって変化させるために、ペルチェ素子３は切替スイッチ４を介して直流電源５に接続されている。 The cooling system according to the present invention is provided with a Peltier element in such a heat transfer path. The configuration is schematically shown in FIG. In FIG. 1, a heat transfer path is formed between a brake 1 and a unit 2 incorporating the motor, and a Peltier element 3 is provided in the heat transfer path. The Peltier element 3 is conventionally known as a thermoelectric element, and its model is shown in FIG. 2, and an N-type semiconductor 3N and a P-type semiconductor 3P are formed into a so-called π (pi) type by an electrode 3S. It is connected, and is configured so as to generate heat at one electrode 3S and to absorb heat at the other electrode 3S depending on the direction of energization. Therefore, by arranging this in the heat transfer path, the thermal resistance in the heat transfer path changes. In the configuration shown in FIG. 1, the Peltier element 3 is connected to the DC power source 5 via the changeover switch 4 in order to change the thermal resistance in the heat transfer path between the brake 1 and the motor 2 by the Peltier element 3. Has been.

上記のペルチェ素子３による熱抵抗の制御は、ブレーキ１およびユニット２の動作環境を適正に維持するために行われる。具体的には、ブレーキ１あるいはユニット２の温度が相対的に低い場合には、その温度が上昇するように熱抵抗を変化させ、またブレーキ１あるいはユニット２の温度が相対的に高い場合には、その過熱を防止するように熱抵抗を変化させる。その例を図１に併記してあり、ブレーキ１が高温であり、かつユニット２が低温である場合、ペルチェ素子３による熱抵抗が増大させられる。なお、「高温」および「低温」の判断は、ブレーキ１やユニット２の動作保証温度や耐熱温度などに基づいて予め閾値を定め、その閾値と検出された温度とを比較することにより行うことができる。また、熱抵抗は、ペルチェ素子３における電極３Ｓのうち、高温側の電極３Ｓで発熱するように電流を制御することにより、増大させることができる。このように制御すれば、高温のブレーキ１からユニット２に向けた熱の伝達が制限されて小さくなるので、ユニット２の温度上昇を抑制してモータ効率を向上させることができ、またユニット２の過熱を防止することができる。 The control of the thermal resistance by the Peltier element 3 is performed in order to properly maintain the operating environment of the brake 1 and the unit 2. Specifically, when the temperature of the brake 1 or the unit 2 is relatively low, the thermal resistance is changed so that the temperature rises, and when the temperature of the brake 1 or the unit 2 is relatively high Change the thermal resistance to prevent overheating. An example thereof is also shown in FIG. 1, and when the brake 1 is hot and the unit 2 is cold, the thermal resistance by the Peltier element 3 is increased. The determination of “high temperature” and “low temperature” may be made by setting a threshold value in advance based on the operation-guaranteed temperature or heat-resistant temperature of the brake 1 or unit 2, and comparing the threshold value with the detected temperature. it can. The thermal resistance can be increased by controlling the current so that heat is generated by the high-temperature side electrode 3S among the electrodes 3S of the Peltier element 3. By controlling in this way, the transfer of heat from the high-temperature brake 1 to the unit 2 is limited and reduced, so that the temperature rise of the unit 2 can be suppressed and the motor efficiency can be improved. Overheating can be prevented.

また反対に、ブレーキ１が低温であり、かつユニット２が高温である場合、ペルチェ素子３による熱抵抗が低下させられる。なお、「高温」および「低温」の判断は、ブレーキ１やユニット２の動作保証温度や耐熱温度などに基づいて予め閾値を定め、その閾値と検出された温度とを比較することにより行うことができる。また、熱抵抗は、ペルチェ素子３における電極３Ｓのうち、高温側の電極３Ｓで吸熱するように電流を制御することにより、低下させることができる。このように制御すれば、高温のユニット２からブレーキ１に向けた熱の伝達が促進されて大きくなるので、ユニット２の熱をブレーキ１に伝達するとともにブレーキ１から放熱させることができるので、ユニット２を効果的に冷却してモータ効率を向上させることができると同時にその過熱を防止することができる。また、ブレーキ１の温度を制動特性の良好な温度に早期に上昇させて、制動性能を良好な状態にすることができる。 Conversely, when the brake 1 is at a low temperature and the unit 2 is at a high temperature, the thermal resistance due to the Peltier element 3 is reduced. The determination of “high temperature” and “low temperature” may be made by setting a threshold value in advance based on the operation-guaranteed temperature or heat-resistant temperature of the brake 1 or unit 2, and comparing the threshold value with the detected temperature. it can. The thermal resistance can be lowered by controlling the current so that heat is absorbed by the electrode 3S on the high temperature side of the electrodes 3S in the Peltier element 3. By controlling in this way, the transfer of heat from the high-temperature unit 2 toward the brake 1 is promoted and increased, so that the heat of the unit 2 can be transmitted to the brake 1 and radiated from the brake 1. 2 can be effectively cooled to improve motor efficiency, and at the same time, overheating can be prevented. Moreover, the temperature of the brake 1 can be raised to a temperature with good braking characteristics at an early stage, and the braking performance can be made good.

また、この発明では、車両に適用した場合の転がり抵抗を、上記の熱伝達経路の熱抵抗を制御することにより低下させ、燃費の向上を図ることができる。これを具体的に説明すると、転がり抵抗はタイヤの空気圧や温度などが要因となって増大するから、先ず、タイヤの空気圧や温度を検出し、その判断を行う。図３には空気圧に基づいて制御を行う例を示してあり、検出した値（図３に示す例では空気圧）が予め定めた閾値より低いか否かが判断される（ステップＳ１）。検出された値が閾値より大きいことにより、ステップＳ１で否定的に判断された場合には、タイヤを特に昇温する必要はないので、通常制御に移行する（ステップＳ２）。これに対して、タイヤの空気圧や温度が閾値より低いことによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、熱移動を開始する（ステップＳ３）。具体的には、ユニット２からブレーキ１に向けた熱伝達に対する熱抵抗を低下させ、ユニット２からブレーキ１に対する熱伝達を促進する。その後、通常制御に移行する（ステップＳ２）。 Further, according to the present invention, the rolling resistance when applied to a vehicle can be reduced by controlling the thermal resistance of the heat transfer path, thereby improving the fuel consumption. Specifically, since the rolling resistance increases due to the tire pressure and temperature, the tire pressure and temperature are first detected and judged. FIG. 3 shows an example in which control is performed based on the air pressure, and it is determined whether or not the detected value (air pressure in the example shown in FIG. 3) is lower than a predetermined threshold (step S1). If the detected value is larger than the threshold value and it is determined negative in step S1, it is not necessary to raise the temperature of the tire in particular, and the routine proceeds to normal control (step S2). On the other hand, if a positive determination is made in step S1 because the tire air pressure or temperature is lower than the threshold, heat transfer is started (step S3). Specifically, the thermal resistance to heat transfer from the unit 2 to the brake 1 is reduced, and heat transfer from the unit 2 to the brake 1 is promoted. Thereafter, the process proceeds to normal control (step S2).

したがって、図３に示すように制御することにより、タイヤの空気圧が適正圧力に上昇し、あるいはタイヤ温度が適正温度に上昇するので、転がり抵抗を低減することができる。またこれと併せて、ユニット２が冷却されてモータの効率が向上するので、転がり抵抗の低減と相まって、車両の燃費を向上させることができる。 Therefore, by controlling as shown in FIG. 3, the tire pressure increases to an appropriate pressure, or the tire temperature increases to an appropriate temperature, so that rolling resistance can be reduced. At the same time, the unit 2 is cooled and the motor efficiency is improved, so that the fuel consumption of the vehicle can be improved in combination with the reduction of the rolling resistance.

上述したようにペルチェ素子３を動作させるためには電源を必要とする。これに対してブレーキ１とユニット２との間に温度差があれば、これを利用して電力を得ることができるので、その電力によってペルチェ素子３を動作させるように構成することができる。その例を図４に示してあり、ブレーキ１とユニット２との間の熱伝達経路には、前述したペルチェ素子３と併せてゼーベック素子６が設けられている。このゼーベック素子６は、温度差が生じることにより起電力を生じ、熱エネルギを電力に変化する素子であり、例えば前述したインシュレータに配置される。ゼーベック素子６の起電力をペルチェ素子３に供給するようにこれらゼーベック素子６とペルチェ素子３とが電気的に接続されている。例えば、ブレーキ１の温度がユニット２の温度より相対的に高いことによりゼーベック素子６で電力が生じた場合、その電力がペルチェ素子３に供給されて、ペルチェ素子３がブレーキ１からユニット２に向けた熱の伝達に対する熱抵抗を増大させ、また反対にユニット２の温度がブレーキ１の温度に対して相対的に高いことによりゼーベック素子６で電力が生じた場合、その電力がペルチェ素子３に供給されて、ペルチェ素子３がユニット２からブレーキ１に向けた熱の伝達に対する熱抵抗を低下させるように、ゼーベック素子６とペルチェ素子３とが電気的に接続されている。 As described above, a power source is required to operate the Peltier element 3. On the other hand, if there is a temperature difference between the brake 1 and the unit 2, electric power can be obtained by using this, so that the Peltier element 3 can be configured to operate with the electric power. An example thereof is shown in FIG. 4, and a Seebeck element 6 is provided in the heat transfer path between the brake 1 and the unit 2 together with the Peltier element 3 described above. The Seebeck element 6 is an element that generates an electromotive force due to a temperature difference and changes thermal energy into electric power, and is disposed, for example, in the above-described insulator. The Seebeck element 6 and the Peltier element 3 are electrically connected so that the electromotive force of the Seebeck element 6 is supplied to the Peltier element 3. For example, when electric power is generated in the Seebeck element 6 because the temperature of the brake 1 is relatively higher than the temperature of the unit 2, the electric power is supplied to the Peltier element 3, and the Peltier element 3 is directed from the brake 1 to the unit 2. When the Seebeck element 6 generates power because the heat resistance against heat transfer is increased and, on the contrary, the temperature of the unit 2 is relatively high with respect to the temperature of the brake 1, the power is supplied to the Peltier element 3. Thus, the Seebeck element 6 and the Peltier element 3 are electrically connected so that the Peltier element 3 reduces the thermal resistance to the heat transfer from the unit 2 to the brake 1.

したがって、図４に熱の移動を併記してあるように、ブレーキ１の温度がユニット２の温度より高い場合、その温度差に応じてゼーベック素子６で起電力が生じ、これがペルチェ素子３に供給される。その結果、ペルチェ素子３は、ブレーキ１側の電極３Ｓで発熱するように動作するので、ブレーキ１からユニット２に向けた熱の移動に対する熱抵抗が増大し、ユニット２に対するブレーキ１からの熱影響を防止もしくは抑制することができ、ユニット２の温度を適正温度に維持してモータ効率を向上させることができる。これとは反対に、ユニット２の温度がブレーキ１の温度に対して相対的に高い場合、その温度差に応じてゼーベック素子６で起電力が生じ、これがペルチェ素子３に供給されるが、この場合、ペルチェ素子３は、ユニット２からブレーキ１に向けた熱の移動に対する熱抵抗を低下させるように動作する。その結果、ユニット２の熱がブレーキ１に積極的に伝達された後、ブレーキ１から放散させられるので、ユニット２が積極的に冷却され、それに伴ってモータ効率を向上させることができる。そして、このようなペルチェ素子３による熱抵抗の制御は、ゼーベック素子６を電源として行うことができるので、車両における燃費の悪化要因を削減でき、また特別な制御を介在させることなく、自動的に熱抵抗を制御することができる。 Therefore, as shown in FIG. 4, when the temperature of the brake 1 is higher than the temperature of the unit 2, an electromotive force is generated in the Seebeck element 6 according to the temperature difference, and this is supplied to the Peltier element 3. Is done. As a result, since the Peltier element 3 operates so as to generate heat at the electrode 3S on the brake 1 side, the thermal resistance against the movement of heat from the brake 1 toward the unit 2 increases, and the thermal influence from the brake 1 on the unit 2 Can be prevented or suppressed, and the motor efficiency can be improved by maintaining the temperature of the unit 2 at an appropriate temperature. On the contrary, when the temperature of the unit 2 is relatively high with respect to the temperature of the brake 1, an electromotive force is generated in the Seebeck element 6 according to the temperature difference, and this is supplied to the Peltier element 3. In this case, the Peltier element 3 operates so as to reduce the thermal resistance against the movement of heat from the unit 2 toward the brake 1. As a result, since the heat of the unit 2 is positively transmitted to the brake 1 and then dissipated from the brake 1, the unit 2 is actively cooled, and the motor efficiency can be improved accordingly. And since the control of the thermal resistance by such a Peltier element 3 can be performed by using the Seebeck element 6 as a power source, it is possible to reduce the deterioration factor of the fuel consumption in the vehicle and automatically without any special control. Thermal resistance can be controlled.

１…ブレーキ、２…ユニット、３…ペルチェ素子、４…切替スイッチ、５…電源、６…ゼーベック素子。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Brake, 2 ... Unit, 3 ... Peltier element, 4 ... Changeover switch, 5 ... Power supply, 6 ... Seebeck element

Claims

モータユニットを内蔵したホイールと、前記ホイールと一体となって回転するブレーキディスクと、前記モータユニットのハウジングと前記ホイールのホイールハブとを回転自在に連結させるベアリングとを備え、少なくとも前記モータユニットの冷却を行う可変熱抵抗を利用した冷却システムにおいて、
前記ベアリングのインナーレースあるいはアウターレースには、通電状態に従って熱抵抗が変化するペルチェ素子が設けられていることを特徴とする可変熱抵抗を利用した冷却システム。 A wheel including a motor unit; a brake disk that rotates integrally with the wheel; and a bearing that rotatably connects a housing of the motor unit and a wheel hub of the wheel; and at least cooling the motor unit In the cooling system using variable thermal resistance that performs
Cooling system in the inner race or outer race of the bearings, thermal resistance using a variable thermal resistor, wherein a Peltier element is provided varies according to the energized state.