JP2006211764A - In-wheel motor structure - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an in-wheel motor structure capable of efficiently controlling temperature of an in-wheel motor with a simple structure. <P>SOLUTION: In the in-wheel motor 14 including a stator 22 and a motor rotor 24, the stator 22 is provided with a heat transmission member 42 capable of contacting a disc rotor 18 of a disc brake by cylinder systems 44. If the temperature of the stator 22 is higher than that of the disc rotor 18, the cylinder system 44 brings the heat transmission member 42 into contact with the disc rotor 18 when rotation of the disc rotor 18 is stopped, increases an area coming into contact with the in-wheel motor 14 and the disc brake, and makes the heat of the stator 22 transfer to the disc rotor 18, thus it operates so as to dissipate the heat. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、インホイールモータ構造、特に、インホイールモータの温度調節を良好に行うことのできるインホイールモータ構造の改良に関する。   The present invention relates to an in-wheel motor structure, and more particularly to an improvement of an in-wheel motor structure capable of satisfactorily adjusting the temperature of the in-wheel motor.

近年、自動車の駆動源として回転電機を用いたものが実用化されている。特に、駆動輪としての車輪内部に直接回転電機を内蔵した、いわゆるインホイールモータの実用化が進められている。インホイールモータの構成としては、例えば、モータハウジング内に電動式のモータのみを収納し、モータの回転を直接車輪の回転に用いるモータ直結タイプと、モータハウジング内にモータと減速機構を収納し、高効率のモータの高回転を減速機構で減速すると共に、所望の高トルクを発生させるものなどがある。   In recent years, those using a rotating electrical machine as a drive source for automobiles have been put into practical use. In particular, a so-called in-wheel motor in which a rotating electric machine is directly built inside a wheel as a drive wheel has been put into practical use. As the configuration of the in-wheel motor, for example, only an electric motor is accommodated in the motor housing, the motor direct connection type using the rotation of the motor directly for the rotation of the wheel, the motor and the speed reduction mechanism are accommodated in the motor housing, There is one that decelerates high rotation of a high-efficiency motor by a reduction mechanism and generates a desired high torque.

このようなインホイールモータでは、モータを回生制御することにより駆動輪に回生制動力を付与することができる。ただし、この回生制動のみでは、車両全体としての制動力が不十分である場合があるため、通常、インホイールモータを搭載する車両には、油圧を用いた常用油圧ブレーキが搭載されている。すなわち、モータの回生制動力と油圧ブレーキ制動力のいずれか一方、または両方を用いた協調制御を行うことにより車両がスムーズかつ安全な制動を行えるように構成している。   In such an in-wheel motor, a regenerative braking force can be applied to the drive wheels by performing regenerative control of the motor. However, since this regenerative braking alone may not provide sufficient braking force for the vehicle as a whole, a vehicle equipped with an in-wheel motor is usually equipped with a regular hydraulic brake using hydraulic pressure. That is, the vehicle is configured to perform smooth and safe braking by performing cooperative control using one or both of the regenerative braking force and the hydraulic brake braking force of the motor.

ところで、インホイールモータを駆動し回転力を得たり、回生制動を行う場合、インホイールモータのステータのコイルに大電流が流れるためコイルを中心として発熱する。モータを効率的に駆動させたり回生させたりするためには、適切な冷却を行い、モータを所定温度範囲内で動作させることが必要となる。モータの冷却方法としては、車両走行中に得られる走行風を利用した冷却があるが、車両の停止中や低速走行中には、走行風による冷却は期待できない。そのため、送風装置をインホイールモータの内部や周囲に配置することが考えられる。例えば、特許文献１には、車輪外周面に接触して固定された熱電素子の発生する起電力により駆動する送風装置を備えたインホイールモータが開示されている。
特開平６−１４４０２１号公報 By the way, when an in-wheel motor is driven to obtain a rotational force or regenerative braking is performed, a large current flows through the stator coil of the in-wheel motor, so heat is generated around the coil. In order to drive and regenerate the motor efficiently, it is necessary to perform appropriate cooling and operate the motor within a predetermined temperature range. As a method for cooling the motor, there is cooling using traveling wind obtained during traveling of the vehicle, but cooling by traveling wind cannot be expected while the vehicle is stopped or traveling at low speed. For this reason, it is conceivable to arrange the blower inside or around the in-wheel motor. For example, Patent Document 1 discloses an in-wheel motor including a blower that is driven by an electromotive force generated by a thermoelectric element fixed in contact with an outer peripheral surface of a wheel.
Japanese Patent Laid-Open No. 6-144021

しかし、サスペンションのばね下荷重はできるだけ軽くすることが望ましい。その観点からすると、ばね下に当たるインホイールモータに送風装置を配置することは好ましくない。また、インホイールモータには隣接してディスクブレーキやドラムブレーキなどの制動装置が配置されているため送風装置の取り付けスペースの確保が困難であるという問題があった。また、車輪内でバランスよく冷却を行う送風装置などレイアウトは非常に困難であり、インホイールモータの全体的かつ効率的な冷却が困難であるという問題もあった。   However, it is desirable to make the unsprung load of the suspension as light as possible. From that point of view, it is not preferable to dispose the blower in the in-wheel motor that hits under the spring. Further, since a brake device such as a disc brake or a drum brake is disposed adjacent to the in-wheel motor, there is a problem that it is difficult to secure a space for mounting the blower. In addition, the layout of a blower that cools in a well-balanced manner in the wheel is very difficult, and there is a problem that it is difficult to cool the in-wheel motor as a whole and efficiently.

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、インホイールモータの温度調節を効率的、かつシンプルな構造で行うことのできるインホイールモータ構造を提供することにある。   This invention is made | formed in view of such a condition, The objective is to provide the in-wheel motor structure which can perform the temperature control of an in-wheel motor with an efficient and simple structure.

上記課題を解決するために、本発明のある態様のインホイールモータ構造は、インホイールモータの温度を取得するモータ温度取得手段と、前記インホイールモータの近傍に配置される周辺部材の温度を取得する部材温度取得手段と、取得した前記インホイールモータの温度と周辺部材の温度とを比較する温度比較手段と、前記温度比較の結果に基づき、前記インホイールモータと周辺部材との接触面積を変化させる面積変化手段と、を含むことを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, an in-wheel motor structure according to an aspect of the present invention acquires motor temperature acquisition means for acquiring the temperature of an in-wheel motor and the temperatures of peripheral members arranged in the vicinity of the in-wheel motor. Member temperature acquisition means, temperature comparison means for comparing the acquired temperature of the in-wheel motor and the temperature of the peripheral member, and a contact area between the in-wheel motor and the peripheral member is changed based on the result of the temperature comparison. And an area changing means.

この態様によれば、インホイールモータと周辺部材との接触面積を変化させることにより容易に熱伝導効率を調整しインホイールモータの温度調整を行うことができる。この時、接触面積を変化させる面積変化手段は、例えば、板状の部材で構成することが可能であるため、配置スペースの確保を容易に行うことができる。また、大型の部材を用いる必要がないので、インホイールモータの重量増加を抑制することができる。   According to this aspect, it is possible to easily adjust the heat conduction efficiency and adjust the temperature of the in-wheel motor by changing the contact area between the in-wheel motor and the peripheral member. At this time, since the area changing means for changing the contact area can be constituted by, for example, a plate-like member, the arrangement space can be easily secured. Moreover, since it is not necessary to use a large-sized member, an increase in the weight of the in-wheel motor can be suppressed.

また、上記態様において、前記周辺部材は、インホイールモータに隣接配置された摩擦ブレーキであり、前記面積変化手段は、前記インホイールモータと摩擦ブレーキとの接触面積を増加させることにより前記インホイールモータで発生した熱を摩擦ブレーキ側に熱伝導させるようにすることができる。この態様によれば、インホイールモータで発生した熱を容易に放熱することができる。また、インホイールモータで発生した熱を摩擦ブレーキに伝達し、摩擦ブレーキを動作最適温度に向けて予熱することが可能となり、インホイールモータで発生した熱の有効利用に寄与することができる。   Further, in the above aspect, the peripheral member is a friction brake disposed adjacent to an in-wheel motor, and the area changing means increases the contact area between the in-wheel motor and the friction brake to increase the contact area of the in-wheel motor. It is possible to conduct the heat generated by the heat to the friction brake side. According to this aspect, the heat generated by the in-wheel motor can be easily radiated. In addition, the heat generated by the in-wheel motor can be transmitted to the friction brake, and the friction brake can be preheated toward the optimum operating temperature, which can contribute to the effective use of the heat generated by the in-wheel motor.

また、上記態様において、前記面積変化手段は、熱伝達部材を含み、前記インホイールモータで発生した熱を蓄熱し、周辺部材側へ熱伝導させるようにすることができる。熱伝達部材は、適度に蓄熱し、適度に放熱する材料を選択することが好ましく、例えば鋳鉄などが利用可能である。この他、アルミニウムや銅なども利用可能である。この態様によれば、インホイールモータで発生した熱を容易に周辺部材側に放熱することができる。   Moreover, the said aspect WHEREIN: The said area change means can include a heat transfer member, can accumulate the heat which generate | occur | produced with the said in-wheel motor, and can carry out heat conduction to the peripheral member side. As the heat transfer member, it is preferable to select a material that appropriately stores heat and appropriately dissipates heat. For example, cast iron can be used. In addition, aluminum, copper, or the like can be used. According to this aspect, the heat generated by the in-wheel motor can be easily radiated to the peripheral member side.

また、上記態様において、前記面積変化手段は、前記インホイールモータの温度が摩擦ブレーキの温度より高い場合に、接触面積の増加を行うようにすることができる。この構成によれば、インホイールモータの温度が上昇したときに迅速にインホイールモータの放熱を行うことができる。   In the above aspect, the area changing means can increase the contact area when the temperature of the in-wheel motor is higher than the temperature of the friction brake. According to this configuration, when the temperature of the in-wheel motor rises, heat can be radiated from the in-wheel motor quickly.

また、上記態様において、前記面積変化手段は、インホイールモータのステータ部分と、前記摩擦ブレーキの回転部材との接触面積を増加させるようにすることができる。この態様によれば、インホイールモータの最も発熱する部分から、摩擦ブレーキの最も放熱し易い部分に熱を伝達し、インホイールモータの放熱を行うことができる。なお、インホイールモータの場合、回生制御により制動力を発生することができるので、摩擦ブレーキの利用頻度が少ない。そのため、摩擦ブレーキの回転部材の温度も低く、インホイールモータの放熱を効率的に行うことができる。   Moreover, the said aspect WHEREIN: The said area change means can make it increase the contact area of the stator part of an in-wheel motor, and the rotating member of the said friction brake. According to this aspect, heat can be transmitted from the most heat-generating part of the in-wheel motor to the most heat-radiating part of the friction brake, and the in-wheel motor can be radiated. In the case of an in-wheel motor, a braking force can be generated by regenerative control, so that the friction brake is used less frequently. Therefore, the temperature of the rotating member of the friction brake is also low, and the heat release of the in-wheel motor can be performed efficiently.

また、上記態様において、前記面積変化手段は、車両の停止時に接触面積の増加を行うようにすることができる。この態様によれば、走行風によるインホイールモータの冷却が期待できない停車中、特に、走行経路中で一時停止した場合などの時に、インホイールモータ側と周辺部材側との接触面積を増加させることにより、インホイールモータの冷却を効率的に行うことができる。   Further, in the above aspect, the area changing means can increase the contact area when the vehicle is stopped. According to this aspect, the contact area between the in-wheel motor side and the peripheral member side is increased when the in-wheel motor is not expected to be cooled by the traveling wind, particularly when the vehicle stops temporarily in the traveling route. Thus, the in-wheel motor can be efficiently cooled.

本発明のインホイールモータ構造によれば、温度調節を効率的、かつシンプルな構造で行うことができる。   According to the in-wheel motor structure of the present invention, temperature adjustment can be performed with an efficient and simple structure.

以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described with reference to the drawings.

本実施形態のインホイールモータ構造は、インホイールモータの温度と周辺部材の温度の比較に基づき、インホイールモータと周辺部材との接触面積を変化させることによりインホイールモータと周辺部材との温度調整をバランスよく行うことを可能にする。例えば、自己発熱により高温になったインホイールモータから周辺部材に効率的に放熱することを可能にするものである。   The in-wheel motor structure of the present embodiment adjusts the temperature of the in-wheel motor and the peripheral member by changing the contact area between the in-wheel motor and the peripheral member based on the comparison of the temperature of the in-wheel motor and the temperature of the peripheral member. Can be performed in a balanced manner. For example, it is possible to efficiently dissipate heat from an in-wheel motor that has become high temperature due to self-heating to peripheral members.

図１は、本実施形態のインホイールモータ構造を含む車両１０の構成概念図である。なお、図１は、本実施形態のインホイールモータ構造を動作させる構成以外の構成は図示を省略している。   FIG. 1 is a conceptual diagram of a configuration of a vehicle 10 including the in-wheel motor structure of the present embodiment. In FIG. 1, the illustration of the configuration other than the configuration for operating the in-wheel motor structure of the present embodiment is omitted.

本実施形態の車両１０は、４つの車輪１２の全てにインホイールモータ１４を装着している。インホイールモータ１４の回転構造は周知のものを利用可能である。また、インホイールモータ１４の車両１０の内側には、摩擦ブレーキとして、例えばディスクブレーキ１６が配置されている。ディスクブレーキ１６の制動構造に関しては従来のディスクブレーキと同じ構造を採用可能である。   The vehicle 10 of this embodiment is equipped with in-wheel motors 14 on all four wheels 12. A known rotation structure of the in-wheel motor 14 can be used. Further, for example, a disc brake 16 is arranged as a friction brake inside the vehicle 10 of the in-wheel motor 14. Regarding the brake structure of the disc brake 16, the same structure as that of the conventional disc brake can be adopted.

図２には、インホイールモータ１４の概略構造を説明する断面図が示されている。なお、インホイールモータ１４の一部にディスクブレーキ１６のディスクロータ１８が併せて図示されている。インホイールモータ１４は、車輪１２を構成するホイール２０の内部に、ステータ２２とモータロータ２４を有する。ステータ２２は、サスペンションアーム２６に固定されたナックル２８の外周面に接続され、当該ナックル２８を介して車両１０側と一体化されている。このナックル２８には、ハブベアリング３０が固定され、ハブ３２を回転自在に支持している。また、略リング形状のステータ２２の周囲には、複数のコイル３４が等間隔に配置されている。各コイル３４は、図示しないモータ制御ＥＣＵからの指令にしたがってバッテリから所定のタイミングで電力供給を受けることにより、所定速度の回転磁界を発生させることができる。ステータ２２の外周側にはベアリング３６を介してモータロータ２４が回転自在に配置されている。モータロータ２４の内周側には永久磁石などが配置されているので、回転磁界の移動に伴いステータ２２に対しモータロータ２４が回転するようになっている。モータロータ２４は、ハブボルト３８によってハブ３２およびホイール２０に共締めされているので、モータロータ２４の回転によりホイール２０、すなわち車輪１２を所定速度で回転させることができる。   FIG. 2 is a cross-sectional view illustrating a schematic structure of the in-wheel motor 14. Note that a disc rotor 18 of the disc brake 16 is also illustrated in part of the in-wheel motor 14. The in-wheel motor 14 includes a stator 22 and a motor rotor 24 inside a wheel 20 constituting the wheel 12. The stator 22 is connected to the outer peripheral surface of a knuckle 28 fixed to the suspension arm 26, and is integrated with the vehicle 10 side via the knuckle 28. A hub bearing 30 is fixed to the knuckle 28 and rotatably supports the hub 32. A plurality of coils 34 are arranged at equal intervals around the substantially ring-shaped stator 22. Each coil 34 can generate a rotating magnetic field at a predetermined speed by receiving power supply from the battery at a predetermined timing in accordance with a command from a motor control ECU (not shown). A motor rotor 24 is rotatably disposed on the outer peripheral side of the stator 22 via a bearing 36. Since a permanent magnet or the like is disposed on the inner peripheral side of the motor rotor 24, the motor rotor 24 rotates relative to the stator 22 as the rotating magnetic field moves. Since the motor rotor 24 is fastened to the hub 32 and the wheel 20 by the hub bolt 38, the wheel 20, that is, the wheel 12 can be rotated at a predetermined speed by the rotation of the motor rotor 24.

なお、図２（ａ）に示す構造では、モータロータ２４がハブ３２に直接固定されたモータ直結型のインホイールモータ１４を示しているが、例えばモータロータ２４とハブ３２との間に減速装置を配置し、高効率で高速回転するモータロータ２４の回転速度を減速装置により所望の回転速度に減速したり、所望のトルクを発生するようにしてもよい。また、図２（ａ）の場合、アウターロータタイプのインホイールモータ１４を示しているが、インナーロータタイプのインホイールモータでもよい。   In the structure shown in FIG. 2A, the motor direct connection type in-wheel motor 14 in which the motor rotor 24 is directly fixed to the hub 32 is shown. However, for example, a speed reduction device is disposed between the motor rotor 24 and the hub 32. Then, the rotational speed of the motor rotor 24 that rotates at high speed with high efficiency may be reduced to a desired rotational speed by a reduction device, or a desired torque may be generated. 2A shows the outer rotor type in-wheel motor 14, it may be an inner rotor type in-wheel motor.

前述したように、インホイールモータ１４の場合、回生制御を行うことにより、制動力を発生することができるが、それだけでは車両１０全体としての制動力を十分にカバーできない場合がある。そのため、本実施形態では、ディスクブレーキ１６などの摩擦ブレーキが接続されている。インホイールモータ１４にディスクブレーキ１６を適用する場合、図２（ａ）に示すように、モータロータ２４にディスクロータ１８を固定することになる。   As described above, in the case of the in-wheel motor 14, the braking force can be generated by performing the regenerative control, but the braking force of the vehicle 10 as a whole may not be sufficiently covered by that alone. Therefore, in the present embodiment, a friction brake such as the disc brake 16 is connected. When the disc brake 16 is applied to the in-wheel motor 14, the disc rotor 18 is fixed to the motor rotor 24 as shown in FIG.

ディスクブレーキ１６の制動構造も周知のものを利用可能であり、例えば図２（ｂ）に示すように、ディスクロータ１８の一部を跨ぐように配置されたキャリパ４０に内蔵されたブレーキパッドを油圧などを利用してディスクロータ１８の摺動面に押圧することにより、ディスクロータ１８の回転制動を効率的に行うことができる。なお、車両１０の制動を行う場合、インホイールモータ１４の回生制動のみで行う場合と、ディスクブレーキ１６の摩擦制動のみで行う場合と、両者の協調制御により行う場合がある。   A well-known brake structure of the disc brake 16 can be used. For example, as shown in FIG. 2B, a brake pad built in a caliper 40 arranged so as to straddle part of the disc rotor 18 is hydraulically operated. For example, the disk rotor 18 can be rotationally braked efficiently by pressing against the sliding surface of the disk rotor 18. In addition, when braking the vehicle 10, there are a case where the braking is performed only by the regenerative braking of the in-wheel motor 14, a case where the braking is performed only by the friction of the disc brake 16, and a case where the braking is performed by cooperative control of both.

図２（ａ）、図２（ｂ）には、本実施形態において、特徴的な構造の一つであるインホイールモータ１４と周辺部材、例えば、ディスクブレーキ１６との接触面積を変化させる面積変化手段として機能する熱伝達部材４２が配置されている状態が図示されている。熱伝達部材４２は、インホイールモータ１４とディスクブレーキ１６との接触面積を増加させることにより、両者の温度調整、具体的には、インホイールモータ１４側からディスクブレーキ１６への熱伝達による放熱を行うように構成されている。熱伝達部材４２は、インホイールモータ１４とディスクブレーキ１６との接触面積を増加させる形状であれば任意の形状とすることができるが、例えば、図２（ｂ）に示すように、キャリパ４０との干渉を回避した弧状とすることができる。もちろん、弧状のみならず、周辺の部材との干渉を避ける不規則な形状でもよい。この熱伝達部材４２は、図２（ａ）の上側に示す位置に存在する時、すなわち、インホイールモータ１４側に接触している時に、インホイールモータ１４側、特にコイル３４周辺で発生した熱を蓄熱するように構成されている。そして、ディスクロータ１８の停止時に、図２（ａ）の下側に示すように熱伝達部材４２がディスクロータ１８に向かって移動し接触することにより、蓄熱したインホイールモータ１４側の熱をディスクロータ１８に伝達し、放熱するように構成されている。熱伝達部材４２は適度な蓄熱性を有すると共に、適度な放熱性を有する材質で構成することが好ましく、例えば鋳鉄、アルミニウム、銅などで構成することができる。なお、耐久性などを考慮すると、鋳鉄で構成することがより好ましい。   2 (a) and 2 (b) show an area change for changing the contact area between the in-wheel motor 14 and a peripheral member, for example, the disc brake 16, which is one of characteristic structures in the present embodiment. The state in which the heat transfer member 42 that functions as means is arranged is shown. The heat transfer member 42 increases the contact area between the in-wheel motor 14 and the disc brake 16, thereby adjusting the temperature of both, specifically, heat dissipation by heat transfer from the in-wheel motor 14 side to the disc brake 16. Configured to do. The heat transfer member 42 can have any shape as long as the contact area between the in-wheel motor 14 and the disc brake 16 is increased. For example, as shown in FIG. It is possible to form an arc that avoids interference. Of course, not only an arc shape but also an irregular shape that avoids interference with surrounding members may be used. When the heat transfer member 42 is present at the position shown in the upper side of FIG. 2A, that is, when it is in contact with the in-wheel motor 14 side, heat generated on the in-wheel motor 14 side, particularly around the coil 34. Is configured to store heat. When the disk rotor 18 stops, the heat transfer member 42 moves toward and contacts the disk rotor 18 as shown on the lower side of FIG. It is configured to transmit to the rotor 18 and dissipate heat. The heat transfer member 42 is preferably made of a material having an appropriate heat storage property and an appropriate heat dissipation property. For example, the heat transfer member 42 can be made of cast iron, aluminum, copper, or the like. In view of durability, it is more preferable to use cast iron.

熱伝達部材４２は任意のアクチュエータにより図２（ａ）の上側に示す蓄熱位置と下側に示す放熱位置との間を往復することができる。アクチュエータとしては、図３に示すようなモータ駆動や空気圧や油圧などの流体圧駆動のシリンダシステム４４や図４に示すようなモータ駆動や磁気駆動などによるパンダグラフ４６を採用することができる。図３（ａ）および図４（ａ）は蓄熱位置、すなわち、ディスクロータ１８から離間し、ステータ２２側からの熱を蓄熱できる状態を示している。一方、図３（ｂ）、図４（ｂ）は放熱位置、すなわち、ディスクロータ１８に熱伝達部材４２が接触して蓄熱した熱をディスクロータ１８側に放熱できる状態を示している。本実施形態の場合、図３（ａ）に示すように、シリンダシステム４４は、ステータ２２の内部に埋め込み配置され、コイル３４などで発生した熱を容易に受け入れ、熱伝達部材４２に蓄熱できる構造になっている。また、図４（ｂ）に示すように、熱伝達部材４２とステータ２２とを直接接触させコイル３４などで発生した熱を直接熱伝達部材４２に蓄熱できる構造にしてもよい。なお、熱伝達部材４２が放熱位置に存在する場合でも、インホイールモータ１４側からのアクチュエータ部分を介して熱伝達は可能であり、熱伝達部材４２が蓄熱した熱に加え、さらに、インホイールモータ１４側からの熱をディスクロータ１８側に放熱することができる。   The heat transfer member 42 can reciprocate between a heat storage position shown on the upper side of FIG. 2A and a heat dissipation position shown on the lower side by an arbitrary actuator. As the actuator, it is possible to employ a cylinder system 44 of fluid drive such as motor drive or air pressure or hydraulic pressure as shown in FIG. 3, or a panda graph 46 by motor drive or magnetic drive as shown in FIG. FIG. 3A and FIG. 4A show a heat storage position, that is, a state where the heat is stored away from the disk rotor 18 and heat from the stator 22 side can be stored. On the other hand, FIGS. 3B and 4B show a heat radiation position, that is, a state in which the heat accumulated by the heat transfer member 42 contacting the disk rotor 18 can be radiated to the disk rotor 18 side. In the case of the present embodiment, as shown in FIG. 3A, the cylinder system 44 is embedded in the stator 22 and can easily receive heat generated by the coil 34 and store heat in the heat transfer member 42. It has become. Further, as shown in FIG. 4B, the heat transfer member 42 and the stator 22 may be in direct contact with each other so that heat generated by the coil 34 or the like can be directly stored in the heat transfer member 42. In addition, even when the heat transfer member 42 exists in the heat radiation position, heat transfer is possible via the actuator portion from the in-wheel motor 14 side, and in addition to the heat stored in the heat transfer member 42, the in-wheel motor Heat from the 14 side can be dissipated to the disk rotor 18 side.

シリンダシステム４４、パンダグラフ４６などのアクチュエータは、熱伝達部材４２をスムーズに移動させ、ディスクブレーキ１６のディスクロータ１８に均一に接触させるように駆動することが望ましく、例えば、図２（ｂ）に示すように、複数配置することが望ましい。もちろん、配置数は任意であり、アクチュエータの推力などの応じて配置数を増減させることが望ましい。また、熱伝達部材４２を駆動するアクチュエータとしては、このほかカム機構などを用いることもできる。また、図２（ｂ）では、熱伝達部材４２とステータ２２またはディスクロータ１８との接触面積をできるだけ多く確保することができるように、連続した弧状の熱伝達部材４２を示しているが、複数のアクチュエータが配置される場合、アクチュエータごとに複数の熱伝達部材４２分割的に配置してもよい。   Actuators such as the cylinder system 44 and the panda graph 46 are preferably driven so as to move the heat transfer member 42 smoothly and uniformly contact the disk rotor 18 of the disk brake 16, for example, as shown in FIG. As shown, a plurality of arrangements are desirable. Of course, the number of arrangement is arbitrary, and it is desirable to increase or decrease the number of arrangement according to the thrust of the actuator. In addition, a cam mechanism or the like can be used as an actuator for driving the heat transfer member 42. 2B shows the continuous arc-shaped heat transfer member 42 so that the contact area between the heat transfer member 42 and the stator 22 or the disk rotor 18 can be as large as possible. When the actuators are arranged, a plurality of heat transfer members 42 may be divided for each actuator.

図１に戻り、インホイールモータ１４には、当該インホイールモータ１４の温度、望ましくは、最も発熱量の多いコイル３４周辺のステータ２２の温度を検出するモータ温度センサ４８が設けられている。モータ温度センサ４８からの信号線は、図２（ａ）の場合、ナックル２８およびサスペンションアーム２６などを経由して、車両１０側に配索され、熱伝達部材４２の動作制御を行う電子制御装置５０（「ＥＣＵ５０」と表記する）に接続される。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、マイクロコンピュータによる演算を行う演算ユニット、各種の処理プログラムを記憶するＲＯＭ、一時的にデータやプログラムを記憶してデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、および各種信号の送受信を行うための入出力ポート等を有する。   Returning to FIG. 1, the in-wheel motor 14 is provided with a motor temperature sensor 48 that detects the temperature of the in-wheel motor 14, preferably the temperature of the stator 22 around the coil 34 that generates the largest amount of heat. In the case of FIG. 2A, the signal line from the motor temperature sensor 48 is routed to the vehicle 10 side via the knuckle 28, the suspension arm 26, etc., and controls the operation of the heat transfer member 42. 50 (denoted as “ECU 50”). The ECU 50 is configured as a microprocessor including a CPU, and includes an arithmetic unit that performs calculations by the microcomputer, a ROM that stores various processing programs, and temporarily stores data and programs for data storage and program execution. It has a RAM used as a work area, an input / output port for transmitting and receiving various signals, and the like.

また、ＥＣＵ５０には、ディスクブレーキ１６の温度を測定するブレーキ温度センサ５２が配置されている。ブレーキ温度センサ５２は、例えば、キャリパ４０に配置され、ディスクロータ１８の温度を測定する。信号線はサスペンションアーム２６などを経由してＥＣＵ５０に接続される。このほか、ＥＣＵ５０には、車輪１２の車輪速を検出する車輪速センサ５４、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルストロークセンサ５６、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ５８からの信号も供給される。また、ＥＣＵ５０からは、シリンダシステム４４の駆動信号などが出力されるようになっている。   The ECU 50 is also provided with a brake temperature sensor 52 that measures the temperature of the disc brake 16. For example, the brake temperature sensor 52 is disposed in the caliper 40 and measures the temperature of the disk rotor 18. The signal line is connected to the ECU 50 via the suspension arm 26 and the like. In addition, the ECU 50 is also supplied with signals from a wheel speed sensor 54 that detects the wheel speed of the wheel 12, an accelerator stroke sensor 56 that detects the amount of depression of the accelerator pedal, and a brake stroke sensor 58 that detects the amount of depression of the brake pedal. Is done. Further, the ECU 50 outputs a drive signal of the cylinder system 44 and the like.

図５には、ＥＣＵ５０の機能ブロック図が示されている。ＥＣＵ５０は、モータ温度センサ４８と共にモータ温度取得手段として機能するモータ温度取得部６０と、ブレーキ温度センサ５２と共に部材温度取得手段として機能するブレーキ温度取得部６２と、温度比較手段として機能する温度比較部６４と、アクチュエータ制御部６６と、走行状態認識部６８などを含む。モータ温度取得部６０はモータ温度センサ４８からの信号に基づき、インホイールモータ１４の温度を取得し、温度比較部６４に情報を提供する。ブレーキ温度取得部６２は、ブレーキ温度センサ５２からの信号に基づきディスクブレーキ１６のディスクロータ１８の温度を取得し、温度比較部６４に情報を提供する。温度比較部６４は、モータ温度取得部６０およびブレーキ温度取得部６２の取得した温度情報を比較し、インホイールモータ１４側からディスクブレーキ１６側に熱の移動が可能か否かを判断する。アクチュエータ制御部６６は、温度比較部６４の比較結果に基づき、シリンダシステム４４などのアクチュエータを制御し、熱伝達部材４２を進退させる。走行状態認識部６８は、アクチュエータ制御部６６と、車輪速センサ５４、アクセルストロークセンサ５６、ブレーキストロークセンサ５８など車両１０の走行状態を示すセンサから情報のうち少なくとも一つを用いて車両１０の走行状態を認識すると共に、アクチュエータ制御部６６に情報を提供し、シリンダシステム４４の駆動タイミングの判断を補助する。なお、ブレーキ温度取得部６２は、車両１０の外気温やディスクブレーキ１６の使用頻度、使用終了後の経過時間などに基づき、ディスクロータ１８を温度を推定したものを取得し熱伝達部材４２の動作処理に用いてもよい。   FIG. 5 shows a functional block diagram of the ECU 50. The ECU 50 includes a motor temperature acquisition unit 60 that functions as a motor temperature acquisition unit together with the motor temperature sensor 48, a brake temperature acquisition unit 62 that functions as a member temperature acquisition unit together with the brake temperature sensor 52, and a temperature comparison unit that functions as a temperature comparison unit. 64, an actuator control unit 66, a traveling state recognition unit 68, and the like. The motor temperature acquisition unit 60 acquires the temperature of the in-wheel motor 14 based on a signal from the motor temperature sensor 48 and provides information to the temperature comparison unit 64. The brake temperature acquisition unit 62 acquires the temperature of the disc rotor 18 of the disc brake 16 based on a signal from the brake temperature sensor 52 and provides information to the temperature comparison unit 64. The temperature comparison unit 64 compares the temperature information acquired by the motor temperature acquisition unit 60 and the brake temperature acquisition unit 62, and determines whether heat can be transferred from the in-wheel motor 14 side to the disc brake 16 side. The actuator control unit 66 controls an actuator such as the cylinder system 44 based on the comparison result of the temperature comparison unit 64 to advance and retract the heat transfer member 42. The travel state recognition unit 68 uses the at least one of the information from the actuator control unit 66 and sensors indicating the travel state of the vehicle 10 such as the wheel speed sensor 54, the accelerator stroke sensor 56, and the brake stroke sensor 58 to travel the vehicle 10. In addition to recognizing the state, information is provided to the actuator controller 66 to assist in determining the drive timing of the cylinder system 44. The brake temperature acquisition unit 62 acquires the estimated temperature of the disk rotor 18 based on the outside air temperature of the vehicle 10, the frequency of use of the disk brake 16, the elapsed time after the end of use, and the like, and the operation of the heat transfer member 42. It may be used for processing.

上述のように構成されるインホイールモータ構造に基づく、インホイールモータ１４の放熱動作を図６のフローチャートを用いて説明する。   A heat radiation operation of the in-wheel motor 14 based on the in-wheel motor structure configured as described above will be described with reference to the flowchart of FIG.

ＥＣＵ５０の走行状態認識部６８は、例えば車輪速センサ５４からの情報に基づき、車両１０が走行中であるか否かを判断する（Ｓ１００のＹまたはＮ）。もし、車両１０が走行中の場合（Ｓ１００のＹ）、インホイールモータ１４は車両１０の走行による走行風により冷却が可能あるとして、熱伝達部材４２の利用は不要であると判断し、Ｓ１００における走行状態認識部６８による走行の有無の監視を継続する。一方、ＥＣＵ５０は、走行状態認識部６８の認識結果に基づき、車両１０が走行中ではない、つまり停止していると判断した場合（Ｓ１００のＮ）、モータ温度取得部６０により、インホイールモータ１４のステータ２２の温度を取得し（Ｓ１０２）、温度比較部６４に温度情報を提供する。また、ブレーキ温度取得部６２によりディスクブレーキ１６のディスクロータ１８の温度を取得し（Ｓ１０４）、温度比較部６４に温度情報を提供する。   The traveling state recognition unit 68 of the ECU 50 determines whether or not the vehicle 10 is traveling based on, for example, information from the wheel speed sensor 54 (Y or N in S100). If the vehicle 10 is traveling (Y in S100), it is determined that the in-wheel motor 14 can be cooled by the traveling wind generated by the traveling of the vehicle 10 and the use of the heat transfer member 42 is unnecessary. The traveling state recognition unit 68 continues to monitor whether or not there is traveling. On the other hand, when the ECU 50 determines that the vehicle 10 is not traveling, that is, is stopped based on the recognition result of the traveling state recognition unit 68 (N in S100), the motor temperature acquisition unit 60 causes the in-wheel motor 14 to The temperature of the stator 22 is acquired (S102), and temperature information is provided to the temperature comparison unit 64. Further, the temperature of the disk rotor 18 of the disk brake 16 is acquired by the brake temperature acquisition unit 62 (S104), and temperature information is provided to the temperature comparison unit 64.

温度比較部６４は、ステータ２２の温度＞ディスクロータ１８の温度か否かの判断を行い（Ｓ１０６のＹまたはＮ）、もし、ステータ２２の温度≦ディスクロータ１８の場合（Ｓ１０６のＮ）、熱伝達部材４２によるディスクロータ１８への放熱の効果は期待できないと判断し、Ｓ１００に戻り、次の放熱可能タイミングまで待機する。一方、温度比較部６４がステータ２２の温度＞ディスクロータ１８の温度であると判断した場合（Ｓ１０６のＹ）、温度比較部６４は、アクチュエータ制御部６６に対し、アクチュエータの駆動要求信号、すなわちシリンダシステム４４の駆動要求信号を送出する。アクチュエータ制御部６６は駆動要求信号に基づき、シリンダシステム４４に対し駆動信号を送出し熱伝達部材４２を図３（ａ）の位置から図３（ｂ）の位置に移動させる。そして、熱伝達部材４２をディスクロータ１８に接触させて、ステータ２２とディスクロータ１８との接触面積を増加させる（Ｓ１０８）。つまり、回転停止中のディスクロータ１８に、インホイールモータ１４の熱を蓄熱した熱伝達部材４２を接触させて両者の接触面積を増加させることにより、インホイールモータ１４の熱を温度の低いディスクロータ１８へ効率的な放熱させる。   The temperature comparison unit 64 determines whether or not the temperature of the stator 22> the temperature of the disk rotor 18 (Y or N in S106), and if the temperature of the stator 22 ≦ the disk rotor 18 (N in S106), the heat It is determined that the effect of heat radiation to the disk rotor 18 by the transmission member 42 cannot be expected, and the process returns to S100 and waits until the next heat radiation possible timing. On the other hand, when the temperature comparison unit 64 determines that the temperature of the stator 22> the temperature of the disk rotor 18 (Y in S106), the temperature comparison unit 64 sends an actuator drive request signal, i.e., a cylinder, to the actuator control unit 66. A drive request signal for the system 44 is transmitted. Based on the drive request signal, the actuator controller 66 sends a drive signal to the cylinder system 44 to move the heat transfer member 42 from the position shown in FIG. 3A to the position shown in FIG. Then, the heat transfer member 42 is brought into contact with the disk rotor 18 to increase the contact area between the stator 22 and the disk rotor 18 (S108). That is, the heat of the in-wheel motor 14 is reduced by bringing the heat transfer member 42 that has stored the heat of the in-wheel motor 14 into contact with the disk rotor 18 that has stopped rotating to increase the contact area between the two. Efficient heat dissipation to 18.

この間、走行状態認識部６８は、車両１０が走行を開始するか否かを常時監視する（Ｓ１１０のＹまたはＮ）。ここでの走行開始するか否かの判断は、Ｓ１００と同様に、車輪速センサ５４からの情報に基づき判断することもできるが、車両１０の走行開始直前であることを認識することが望ましいので、走行状態認識部６８はブレーキストロークセンサ５８の検出に基づきブレーキペダルがオフされたことを認識すると共に、アクセルストロークセンサ５６の検出に基づきアクセルペダルがオンされたことを認識することにより、車両１０が走行を開始しようとしているか否かを推定することが望ましい。車両１０の走行が開始されれば、走行風によるインホイールモータ１４の冷却が期待できるので、アクチュエータ制御部６６は、走行状態認識部６８からの情報に基づき、熱伝達部材４２を図３（ｂ）の状態から図３（ａ）の状態に復帰させる（Ｓ１１２）。なお、熱伝達部材４２とディスクロータ１８との接触は、熱伝達ができればよく、強く押圧接触させる必要はない。そのため、もし、熱伝達部材４２とディスクロータ１８の接触が解除される前に車両１０が走行を開始してしまった場合でも、熱伝達部材４２のディスクロータ１８に対する接触は走行に影響を及ぼすことはない。   During this time, the traveling state recognition unit 68 constantly monitors whether or not the vehicle 10 starts traveling (Y or N in S110). The determination as to whether or not to start traveling can be made based on information from the wheel speed sensor 54 as in S100, but it is desirable to recognize that the vehicle 10 is about to start traveling. The traveling state recognition unit 68 recognizes that the brake pedal is turned off based on the detection of the brake stroke sensor 58 and recognizes that the accelerator pedal is turned on based on the detection of the accelerator stroke sensor 56. It is desirable to estimate whether the vehicle is about to start running. If the traveling of the vehicle 10 is started, the in-wheel motor 14 can be expected to be cooled by the traveling wind. Therefore, the actuator control unit 66 moves the heat transfer member 42 to the position shown in FIG. ) To the state shown in FIG. 3A (S112). The contact between the heat transfer member 42 and the disk rotor 18 only needs to be able to transfer heat, and does not need to be pressed strongly. Therefore, even if the vehicle 10 starts running before the contact between the heat transfer member 42 and the disk rotor 18 is released, the contact of the heat transfer member 42 with the disk rotor 18 affects the running. There is no.

また、Ｓ１１０において、走行が開始されない、または走行されていないと判断された場合には（Ｓ１１０のＮ）、Ｓ１０２に戻り、ステータ２２やディスクロータ１８の温度の取得を継続し、インホイールモータ１４からの放熱が可能か否かの判断を行い（Ｓ１０６）、可能な場合、Ｓ１０８の熱伝達部材４２の移動を維持し、放熱不可能な場合には、Ｓ１００に移行し、Ｓ１００〜Ｓ１０６の処理を繰り返し、次の放熱可能タイミングまで熱伝達部材４２の動作を待機する。   In S110, when it is determined that the vehicle has not started traveling or is not traveling (N in S110), the process returns to S102, and the acquisition of the temperatures of the stator 22 and the disk rotor 18 is continued, and the in-wheel motor 14 It is determined whether or not the heat can be dissipated (S106). If it is possible, the movement of the heat transfer member 42 in S108 is maintained. If it is not possible to dissipate, the process proceeds to S100 and the processes in S100 to S106 are performed. The operation of the heat transfer member 42 is awaited until the next heat radiation possible timing.

なお、図６のフローチャートでは、最初に車両１０が走行中であるかの判断を行い、停止中の場合、ステータ２２やディスクロータ１８の温度を取得すると共に、両者の温度比較を行って、熱伝達部材４２の移動を行うか否かを判断している例を示している。しかし、例えば、ステータ２２やディスクロータ１８の温度取得を常時行うと共に、両者の比較を常時行い、この処理中にステータ２２の温度＞ディスクロータ１８の温度、かつ、車両１０が停止したという条件が揃った場合に、熱伝達部材４２をディスクロータ１８に接触させるようにしても、本実施形態と同様な効果を得ることができる。   In the flowchart of FIG. 6, it is first determined whether the vehicle 10 is running. If the vehicle 10 is stopped, the temperatures of the stator 22 and the disk rotor 18 are acquired, and the temperatures of both are compared to determine the heat. An example in which it is determined whether or not to move the transmission member 42 is shown. However, for example, the temperature of the stator 22 and the disk rotor 18 is always acquired, and the comparison between the two is always performed. During this process, the condition that the temperature of the stator 22> the temperature of the disk rotor 18 and the vehicle 10 is stopped. Even when the heat transfer members 42 are brought into contact with the disk rotor 18 when they are aligned, the same effects as in the present embodiment can be obtained.

このように、本実施形態のインホイールモータ構造によれば、車両１０が停止し、走行風によるインホイールモータ１４の冷却が期待できない場合に、特別な冷却装置を設けることなく、また、冷却のための多大なエネルギを用いることなく、効率的かつ容易にインホイールモータ１４の放熱を行い、冷却を行うことができる。特に、インホイールモータ１４の場合、回生制御による制動を多用するため、ディスクブレーキ１６の使用頻度が低下し、ディスクロータ１８の温度が高い期間が比較的少ないので、インホイールモータ１４のステータ２２と、ディスクブレーキ１６のディスクロータ１８とを接触させることによりインホイールモータ１４の冷却を行うことは有効である。また、車両１０が信号待ちや渋滞で一時停止して、走行風によるインホイールモータ１４の冷却が期待できない場合に、その一時停止の短時間のうちに熱伝達部材４２による冷却を行うことが可能になるので、冷却を必要なタイミングで頻繁に容易に行うことができる。さらに、上述したように、熱伝達部材４２は板状の部材で構成することができるので、大きな配置スペースや大きな駆動源を用いることなく放熱動作を行うことができる。   As described above, according to the in-wheel motor structure of the present embodiment, when the vehicle 10 stops and the in-wheel motor 14 cannot be expected to be cooled by the traveling wind, the cooling of the in-wheel motor can be performed without providing a special cooling device. Therefore, it is possible to efficiently and easily dissipate heat and cool the in-wheel motor 14 without using much energy. In particular, in the case of the in-wheel motor 14, since braking by regenerative control is frequently used, the frequency of use of the disc brake 16 is reduced, and the period during which the temperature of the disc rotor 18 is high is relatively small. It is effective to cool the in-wheel motor 14 by contacting the disc rotor 18 of the disc brake 16. Further, when the vehicle 10 is temporarily stopped due to a signal waiting or traffic jam and the in-wheel motor 14 cannot be expected to be cooled by the traveling wind, it is possible to perform the cooling by the heat transfer member 42 within a short time of the temporary stop. Therefore, cooling can be easily performed frequently at a necessary timing. Furthermore, as described above, since the heat transfer member 42 can be formed of a plate-like member, a heat radiation operation can be performed without using a large arrangement space or a large drive source.

なお、ディスクブレーキ１６を含む摩擦ブレーキの場合、温度低下により摩擦面の摩擦係数が低下し、摩擦制動力が変動する場合がある。もちろん、この摩擦制動力の変動は、車両１０を安全かつ安定的に制動させるには十分な制動力の範囲内で発生するものである。摩擦ブレーキの摩擦面の温度は、例えば２０℃以上である場合、適正な摩擦係数となり摩擦制動力が安定する。本実施形態のインホイールモータ構造によれば、インホイールモータ１４で発生した熱をディスクブレーキ１６側に伝達し放熱するので、特別な加熱手段などを用いることなく、ディスクブレーキ１６を最適駆動状態に近づけることが可能になる。つまり、本来単に放熱して捨ててしまう熱をディスクブレーキ１６の安定動作のために有効利用できるという効果もある。   In the case of a friction brake including the disc brake 16, the friction coefficient of the friction surface may decrease due to a decrease in temperature, and the friction braking force may vary. Of course, the fluctuation of the friction braking force is generated within a range of the braking force sufficient to brake the vehicle 10 safely and stably. When the temperature of the friction surface of the friction brake is 20 ° C. or more, for example, the friction coefficient becomes an appropriate coefficient and the friction braking force is stabilized. According to the in-wheel motor structure of the present embodiment, the heat generated by the in-wheel motor 14 is transmitted to the disc brake 16 side and dissipated, so that the disc brake 16 is brought into the optimum driving state without using any special heating means. It becomes possible to approach. That is, there is also an effect that the heat that is simply simply radiated and discarded can be effectively used for stable operation of the disc brake 16.

また、本実施形態において、熱伝達部材４２の進退による熱伝達動作は、各車輪１２個別に行うことが望ましいが、インホイールモータ１４やディスクブレーキ１６の温度変化が各車輪１２でほぼ同じであると見なせる場合には、全車輪１２の熱伝達部材４２を一括的に制御してもよい。この場合、制御が容易になる。   In the present embodiment, it is desirable that the heat transfer operation by the forward and backward movement of the heat transfer member 42 is performed individually for each wheel 12, but the temperature changes of the in-wheel motor 14 and the disc brake 16 are substantially the same for each wheel 12. If it can be considered, the heat transfer members 42 of all the wheels 12 may be collectively controlled. In this case, control becomes easy.

なお、上述した実施形態においては、摩擦ブレーキとしてディスクブレーキを例にとり説明したが、ドラムブレーキを用いてもよい。この場合、熱伝達部材４２は、ドラムブレーキのブレーキドラムの背面などに接触させる構成となる。この場合もインホイールモータ１４で発生した熱を容易かつ良好にブレーキドラムに伝達させ、インホイールモータ１４の放熱、冷却を行うことが可能となり、本実施形態と同様な効果を得ることができる。   In the above-described embodiment, the disk brake has been described as an example of the friction brake, but a drum brake may be used. In this case, the heat transfer member 42 is configured to contact the back surface of the brake drum of the drum brake. Also in this case, the heat generated by the in-wheel motor 14 can be easily and satisfactorily transmitted to the brake drum, and the in-wheel motor 14 can be radiated and cooled, and the same effects as in the present embodiment can be obtained.

さらに、本実施形態では、熱伝達部材４２が放熱時に接触する部材を摩擦ブレーキの一部として説明したが、インホイールモータ１４の温度より低い温度状態になることができる部材であれば、熱伝達部材４２が接触する部材は任意であり、車両１０のフレームやサスペンション、ホイールなどインホイールモータ１４の周囲に存在する周辺部材であればよく、本実施形態と同様な効果を得ることができる。   Furthermore, in the present embodiment, the member that the heat transfer member 42 contacts when radiating heat is described as a part of the friction brake. However, if the member can be in a temperature state lower than the temperature of the in-wheel motor 14, the heat transfer The member that the member 42 contacts is arbitrary, and any peripheral member that exists around the in-wheel motor 14 such as a frame, suspension, or wheel of the vehicle 10 may be used, and the same effect as the present embodiment can be obtained.

また、図５に示すＥＣＵ５０の構成は、任意であり同等の機能を果たす処理部が個別に存在してもよいし、各機能を統合した状態で存在してもよい。   Further, the configuration of the ECU 50 shown in FIG. 5 is arbitrary, and processing units that perform the same function may exist individually, or may exist in a state in which each function is integrated.

本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。   The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications such as design changes can be added based on the knowledge of those skilled in the art. The configuration shown in each figure is for explaining an example, and any configuration that can achieve the same function can be changed as appropriate, and the same effect can be obtained.

本実施形態に係るインホイールモータ構造を含む車両の構成概念図である。It is a composition conceptual diagram of vehicles containing the in-wheel motor structure concerning this embodiment. 本実施形態に係るインホイールモータ構造の概略構造を説明する断面図である。It is sectional drawing explaining the schematic structure of the in-wheel motor structure which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るインホイールモータ構造の熱伝達部材を駆動するアクチュエータの動作を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining operation | movement of the actuator which drives the heat transfer member of the in-wheel motor structure which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るインホイールモータ構造において、他のアクチュエータによる熱伝達部材の動作を説明する説明図である。In the in-wheel motor structure which concerns on this embodiment, it is explanatory drawing explaining operation | movement of the heat transfer member by another actuator. 本実施形態に係るインホイールモータ構造の熱伝達部材を駆動するＥＣＵの内部構成を説明するブロック図である。It is a block diagram explaining the internal structure of ECU which drives the heat transfer member of the in-wheel motor structure which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るインホイールモータ構造の熱伝達部材の動作を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining operation | movement of the heat transfer member of the in-wheel motor structure which concerns on this embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 車両、 １２ 車輪、 １４ インホイールモータ、 １６ ディスクブレーキ、 １８ ディスクロータ、 ２０ ホイール、 ２２ ステータ、 ２４ モータロータ、 ２６ サスペンションアーム、 ２８ ナックル、 ３０ ハブベアリング、 ３２ ハブ、 ３４ コイル、 ３６ ベアリング、 ３８ ハブボルト、 ４０ キャリパ、 ４２ 熱伝達部材、 ４４ シリンダシステム、 ４６ パンダグラフ、 ４８ モータ温度センサ、 ５０ ＥＣＵ、 ５２ ブレーキ温度センサ、 ５４ 車輪速センサ、 ５６ アクセルストロークセンサ、 ５８ ブレーキストロークセンサ、 ６０ モータ温度取得部、 ６２ ブレーキ温度取得部、 ６４ 温度比較部、 ６６ アクチュエータ制御部、 ６８ 走行状態認識部。   10 vehicles, 12 wheels, 14 in-wheel motors, 16 disc brakes, 18 disc rotors, 20 wheels, 22 stators, 24 motor rotors, 26 suspension arms, 28 knuckle, 30 hub bearings, 32 hubs, 34 coils, 36 bearings, 38 hub bolts , 40 caliper, 42 heat transfer member, 44 cylinder system, 46 panda graph, 48 motor temperature sensor, 50 ECU, 52 brake temperature sensor, 54 wheel speed sensor, 56 accelerator stroke sensor, 58 brake stroke sensor, 60 motor temperature acquisition unit 62 brake temperature acquisition unit, 64 temperature comparison unit, 66 actuator control unit, 68 running state recognition unit.

Claims (6)

インホイールモータの温度を取得するモータ温度取得手段と、
前記インホイールモータの近傍に配置される周辺部材の温度を取得する部材温度取得手段と、
取得した前記インホイールモータの温度と周辺部材の温度とを比較する温度比較手段と、
前記温度比較の結果に基づき、前記インホイールモータと周辺部材との接触面積を変化させる面積変化手段と、
を含むことを特徴とするインホイールモータ構造。 Motor temperature acquisition means for acquiring the temperature of the in-wheel motor;
Member temperature acquisition means for acquiring the temperature of a peripheral member disposed in the vicinity of the in-wheel motor;
Temperature comparison means for comparing the acquired temperature of the in-wheel motor and the temperature of the peripheral members;
Based on the result of the temperature comparison, area changing means for changing the contact area between the in-wheel motor and the peripheral member,
In-wheel motor structure characterized by including. 前記周辺部材は、インホイールモータに隣接配置された摩擦ブレーキであり、前記面積変化手段は、前記インホイールモータと摩擦ブレーキとの接触面積を増加させることにより前記インホイールモータで発生した熱を摩擦ブレーキ側に熱伝導させることを特徴とする請求項１記載のインホイールモータ構造。   The peripheral member is a friction brake disposed adjacent to an in-wheel motor, and the area changing means rubs heat generated by the in-wheel motor by increasing a contact area between the in-wheel motor and the friction brake. The in-wheel motor structure according to claim 1, wherein heat conduction is performed to the brake side. 前記面積変化手段は、熱伝達部材を含み、前記インホイールモータで発生した熱を蓄熱し、周辺部材側へ熱伝導させることを特徴とする請求項１または請求項２記載のインホイールモータ構造。   The in-wheel motor structure according to claim 1, wherein the area changing unit includes a heat transfer member, stores heat generated by the in-wheel motor, and conducts the heat to a peripheral member side. 前記面積変化手段は、前記インホイールモータの温度が摩擦ブレーキの温度より高い場合に、接触面積の増加を行うことを特徴とする請求項２または請求項３に記載のインホイールモータ構造。   The in-wheel motor structure according to claim 2 or 3, wherein the area changing means increases the contact area when the temperature of the in-wheel motor is higher than the temperature of the friction brake. 前記面積変化手段は、インホイールモータのステータ部分と、前記摩擦ブレーキの回転部材との接触面積を増加させることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載のインホイールモータ構造。   5. The in-wheel motor according to claim 2, wherein the area changing unit increases a contact area between a stator portion of the in-wheel motor and a rotating member of the friction brake. Construction. 前記面積変化手段は、車両の停止時に接触面積の増加を行うことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のインホイールモータ構造。   The in-wheel motor structure according to any one of claims 1 to 5, wherein the area changing means increases the contact area when the vehicle is stopped.
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