JP5526445B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、回転電機と係合装置とを備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、例えば下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。当該特許文献１の図２及び図３等に示されているように、この車両用駆動装置では、係合装置（特許文献１における第１クラッチＣＬ１；以下同様）に備えられる係合出力側部材（第１部材Ｍ１１）と押圧部材（ピストンＰ）との間に、押圧部材の作動用の油圧が供給される作動油圧室（第１油圧室ｒ１）が形成され、作動油圧室に作動用の油圧が供給されない状態で押圧部材を摩擦部材（第１摩擦板Ｆ１）側に付勢する付勢ばね（コイルばねＳＰＲＩＮＧ）が、作動油圧室内に配置されている。この特許文献１の装置では、作動油圧室への供給油圧、及び、押圧部材に対して作動油圧室とは反対側に形成される油密状の第２油圧室ｒ２への供給油圧の双方をゼロとすることで、付勢ばねの付勢力（弾性力）により摩擦部材を所定の係合圧で摩擦係合させ、部分係合状態（所謂半クラッチ状態）を容易に実現することができる。

しかし、特許文献１の装置のように付勢ばねが作動油圧室内に配置された構成では、付勢ばねの最大圧縮状態で当該付勢ばねが占める領域の押圧方向の長さ分だけ、作動油圧室の容積を拡大する必要がある。作動油圧室の容積が大きくなると、その分だけ当該作動油圧室に作動油が充填されるまでの時間が長くなる。そのため、特許文献１の装置では、係合装置の係合及び解放に係る応答性が低下するという課題があった。

特開２００９−１１６５号公報

そこで、係合装置の部分係合状態を容易に実現することができ、更に係合装置の応答性を良好に維持することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、回転電機と係合装置とを備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記係合装置は、前記入力部材に連結された係合入力側部材と、前記係合入力側部材と対をなすと共に前記回転電機に連結された係合出力側部材と、前記係合入力側部材と前記係合出力側部材との間に配置された摩擦部材と、前記摩擦部材を押圧方向に押圧する押圧部材と、を備え、前記係合入力側部材又は前記係合出力側部材と前記押圧部材との間であって前記摩擦部材の径方向内側に、前記押圧部材を前記押圧方向に押圧するための作動用の油圧が供給される作動油圧室が形成され、前記係合出力側部材は、前記摩擦部材の少なくとも径方向外側を覆うように軸方向に延びる軸方向延在部と、前記摩擦部材に対して前記押圧方向とは反対方向である反押圧方向側を径方向に延びる径方向延在部と、を有し、前記押圧部材は、前記径方向延在部側から前記摩擦部材を押圧するように設けられ、前記作動油圧室に作動用の油圧が供給されない状態で前記押圧部材を前記押圧方向に付勢する付勢ばねが、前記軸方向延在部の径方向内側であってかつ前記作動油圧室の径方向外側において、前記径方向延在部と前記押圧部材との間に配置されている点にある。

なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていても良い。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、作動油圧室に供給される油圧に応じて押圧部材を動作させ、係合装置により入力部材と回転電機との間を選択的に駆動連結することができる。このとき、作動用の油圧とは無関係に付勢ばねにより押圧部材が押圧方向に付勢されるので、作動油圧室に作動用の油圧が供給されない状態でも、付勢ばねの付勢力により摩擦部材を所定の係合圧で摩擦係合させ、係合装置の部分係合状態を容易に実現することができる。
また、上記の特徴構成では、そのような付勢ばねが作動油圧室の外部に配置されているので、付勢ばねの存在を考慮することなく作動油圧室の容積を決定することができる。すなわち、付勢ばねを設けることによっても作動油圧室の容積を拡大させる必要がないので、当該作動油圧室に作動油が充填されるまでの時間が長くなることがなく、係合装置の係合及び解放に係る応答性を良好に維持することができる。
従って、係合装置の部分係合状態を容易に実現することができ、更に係合装置の応答性を良好に維持することができる車両用駆動装置が実現できる。

また、上記の特徴構成によれば、係合出力側部材の径方向延在部側から摩擦部材を押圧するように設けられた押圧部材を、径方向延在部と押圧部材との間に配置された付勢ばねにより、適切に押圧方向に付勢することができる。また、この構成では、作動油圧室の径方向外側で付勢ばねが押圧部材を押圧するので、同じく作動油圧室の径方向外側に配置される摩擦部材に対して、比較的近い位置から効率良く付勢ばねの付勢力を作用させることができる。

また、前記係合出力側部材は、前記回転電機のロータ部材をボルト締結するために肉厚に形成された締結取付部を前記径方向延在部と一体的に有し、前記付勢ばねが、前記締結取付部の前記押圧方向側を向く面に形成された段差部に当接して配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、肉厚に形成された締結取付部に付勢ばねが当接して配置されるので、当該締結取付部により付勢ばねの一方端を安定的に支持することができる。このとき、回転電機のロータ部材をボルト締結するための部位を利用して、特別な部品を追加等することなく付勢ばねを安定的に支持することができる。また、この構成では、締結取付部の押圧方向側を向く面に形成された段差部に当接して付勢ばねが配置されているので、付勢ばねが全体として環状に形成される場合には、段差部により付勢ばねの径方向の位置決めを適切に行うことができるという利点がある。

また、前記押圧部材は、前記押圧方向とは反対方向である反押圧方向側に突出する断面円弧状の突起部を有し、前記付勢ばねが、前記突起部に当接して配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、押圧部材は、断面円弧状の突起部で付勢ばねの付勢力を受けることができる。よって、付勢ばねの弾性変形等に伴う付勢ばねと押圧部材との当接部の変位によらずに、押圧部材を円滑に押圧することができる。なお、このような構成は、付勢ばねが平坦な側面を有して断面板状に形成される場合に特に有効である。

実施形態に係る駆動装置の概略構成を示す模式図である。 駆動装置の部分断面図である。 駆動装置の要部断面図である。 駆動装置の要部断面図である。 図４における要部拡大図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る駆動装置１の概略構成を示す模式図である。駆動装置１は、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置（ハイブリッド駆動装置）である。この駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。以下、本実施形態に係る駆動装置１について、詳細に説明する。

１．駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係る駆動装置１の全体構成について説明する。図１に示すように、この駆動装置１は、車両の第一の駆動力源としての内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、車両の第二の駆動力源としての回転電機ＭＧと、を備えている。また、駆動装置１は、入力クラッチＣ１と、トルクコンバータＴＣと、変速機構ＴＭと、を備えている。これらは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上で、入力軸Ｉの側から、入力クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び変速機構ＴＭの順に配置されている。また、これらの各構成は、入力軸Ｉの一部と出力軸Ｏの一部とを除き、ケース（駆動装置ケース）３内に収容されている。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

なお、本実施形態では、入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び出力軸Ｏはいずれも軸心Ｘ（図２を参照）上に配置されており、本実施形態に係る駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）方式の車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている。また、以下の説明においては、特に明記して区別している場合を除き、軸心Ｘを基準として「軸方向」、「径方向」及び「周方向」の各方向を規定している。更に、駆動装置１内の特定の部位に注目した場合における軸方向に沿った方向性に関して、軸方向一方側である内燃機関Ｅ側（図２における左側）に向かう方向を「軸第一方向Ａ１」とし、軸方向他方側である出力軸Ｏ側（図２における右側）に向かう方向を「軸第二方向Ａ２」としている。

内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の出力回転軸がダンパ装置（図示せず）を介して入力軸Ｉに駆動連結されている。また、入力軸Ｉは入力クラッチＣ１を介して回転電機ＭＧに駆動連結されている。入力クラッチＣ１の係合状態では、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが一体回転するように駆動連結され、入力クラッチＣ１の解放状態では内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離される。すなわち、入力クラッチＣ１は内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとの間を選択的に駆動連結する。本実施形態においては、入力クラッチＣ１が本発明における「係合装置」に相当する。

回転電機ＭＧは、ステータＳｔとロータＲｏとを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機ＭＧは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅが出力するトルク（駆動力）や車両の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、動力伝達部材Ｔを介してトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１に駆動連結されている。

トルクコンバータＴＣは、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを変換して中間軸Ｍに伝達する装置である。トルクコンバータＴＣは、動力伝達部材Ｔを介して回転電機ＭＧのロータＲｏに駆動連結されたポンプインペラ４１と、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されたタービンランナ４５と、これらの間に設けられたステータ４８（図２を参照）と、を備えている。トルクコンバータＴＣは流体継手の一種であり、その内部に充填された油（流体の一例）を介して、ポンプインペラ４１とタービンランナ４５との間でトルクの伝達を行うことが可能である。その際、ポンプインペラ４１とタービンランナ４５との間に回転速度差が生じている場合には、回転速度比に応じてトルク変換されたトルクが伝達される。

また、トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＣ２を備えている。ロックアップクラッチＣ２は、ポンプインペラ４１とタービンランナ４５とを選択的に駆動連結する。このロックアップクラッチＣ２の係合状態では、トルクコンバータＴＣは、内部の油を介さずに、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクをそのまま中間軸Ｍに伝達する。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。

変速機構ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して出力軸Ｏへ伝達する装置である。このような変速機構ＴＭとして、本実施形態では、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機構が用いられている。なお、変速機構ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、各時点における所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏへ伝達する。出力軸Ｏへ伝達された回転及びトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

２．駆動装置の各部の構成
次に、本実施形態に係る駆動装置１の各部の構成について、図２〜図４を参照して説明する。なお、図３は図２の断面図の部分拡大図であり、図４は図３とは周方向の異なる位置における断面図である。また、図５は図４における要部拡大図である。

２−１．ケース
図２に示すように、ケース３は、概略円筒状に形成されている。本実施形態では、ケース３は、概略円筒状であって回転電機ＭＧや入力クラッチＣ１、トルクコンバータＴＣ等の径方向外側を覆う周壁４と、回転電機ＭＧ及び入力クラッチＣ１の軸第一方向Ａ１側を覆う端部支持壁５と、トルクコンバータＴＣの軸第二方向Ａ２側を覆う中間支持壁６と、を備えている。そして、ケース３内における端部支持壁５と中間支持壁６との間の空間に、回転電機ＭＧ、入力クラッチＣ１、及びトルクコンバータＴＣが収容されている。また、図示は省略しているが、中間支持壁６よりも軸第二方向Ａ２側の空間に、変速機構ＴＭが収容されている。

端部支持壁５は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる略円板状の壁部とされている。この端部支持壁５の径方向中心部には、筒状突出部１１が設けられている。筒状突出部１１は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、端部支持壁５から軸第二方向Ａ２側に向かって突出するように形成された円筒状の突出部である。筒状突出部１１は、端部支持壁５と一体的に形成されている。筒状突出部１１は、ロータＲｏの軸方向長さよりも長い軸方向長さを有している。この筒状突出部１１の径方向中心部には、軸方向に貫通する軸心貫通孔１１ａ（図３等を参照）が形成されている。そして、この軸心貫通孔１１ａに入力軸Ｉが挿通されている。これにより、入力軸Ｉは、筒状突出部１１の径方向内側を貫通するように配置され、端部支持壁５を貫通してケース３内に挿入されている。

本実施形態では、図３及び図４に示すように、第一油路Ｌ１、第二油路Ｌ２、及び第三油路Ｌ３が筒状突出部１１に形成されている。第一油路Ｌ１は、入力クラッチＣ１の後述する作動油圧室Ｈ１に油を供給するための油供給路である（図４を参照）。第二油路Ｌ２は、入力クラッチＣ１の後述する循環油圧室Ｈ２に油を供給するための油供給路である（図３を参照）。第三油路Ｌ３は、循環油圧室Ｈ２から排出される油をオイルパン（図示せず）へ戻すための油排出路である（図３を参照）。

中間支持壁６は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる略円板状の壁部とされている。本実施形態では、中間支持壁６は、周壁４とは別部材として構成されており、ボルト等の締結部材により周壁４の内周面に形成された段差部に締結固定されている。この中間支持壁６には、オイルポンプ９が設けられている。オイルポンプ９のポンプロータは、ポンプ駆動軸４３を介してポンプインペラ４１と一体回転するように駆動連結されている。ポンプインペラ４１の回転に伴い、オイルポンプ９はオイルを吐出し、駆動装置１の各部に油を供給するための油圧を発生させる。

２−２．回転電機
図２に示すように、回転電機ＭＧは、端部支持壁５よりも軸第二方向Ａ２側であってトルクコンバータＴＣよりも軸第一方向Ａ１側に配置されている。また、回転電機ＭＧは、入力軸Ｉ及び入力クラッチＣ１に対して径方向外側に配置されている。回転電機ＭＧと入力クラッチＣ１とは、径方向に見て重複する部分を有する位置に配置されている。なお、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する部分を有する」とは、当該方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、２つの部材が重なって見える視点が少なくとも一部の領域に存在することを意味する。回転電機ＭＧのステータＳｔは、ケース３に固定されている。ステータＳｔの径方向内側に、ロータＲｏが配置されている。ロータＲｏは、ステータＳｔに対して径方向に微小隙間を空けて対向配置されると共に、回転可能な状態でケース３に支持されている。具体的には、ロータＲｏを支持して当該ロータＲｏと一体的に回転するロータ支持部材２２が、第一軸受６１を介してケース３の筒状突出部１１に対して回転可能に支持されている。本実施形態においては、一体回転するロータＲｏ及びロータ支持部材２２により本発明における「ロータ部材」が構成されている。

図２〜図４に示すように、ロータ支持部材２２は、回転電機ＭＧのロータＲｏを径方向内側から支持する部材である。ロータ支持部材２２は、入力クラッチＣ１に対して軸第一方向Ａ１側に配置されている。ロータ支持部材２２は、ロータＲｏの径方向内側に配置された第一軸受６１に対してロータＲｏを支持するべく、少なくとも径方向に延びる形状に形成されている。本実施形態では、ロータ支持部材２２は、ロータ保持部２３、径方向延在部２４、及び支持円筒状部２５、を備えている。

ロータ保持部２３は、ロータＲｏを保持する部分である。ロータ保持部２３は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、ロータＲｏの内周面及び軸方向両側面に接するように略円筒状に形成されている。径方向延在部２４は、ロータ保持部２３と一体的に形成され、ロータ保持部２３の軸方向の中央部近傍から径方向内側に延びるように形成されている。本例では、径方向延在部２４は径方向及び周方向に延びる円環板状部とされている。また、径方向延在部２４の周方向の複数箇所には、第一ボルト挿通孔２４ａが設けられている。第一ボルト挿通孔２４ａには、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との締結を行うための第一ボルト７１が挿通される。

径方向延在部２４の径方向内側端部に、支持円筒状部２５が一体的に設けられている。支持円筒状部２５は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、径方向延在部２４に対して軸方向両側に延在するように形成された円筒状部である。本実施形態では、支持円筒状部２５の内周面に接して第一軸受６１が配置され、当該支持円筒状部２５の内周面と筒状突出部１１の外周面との間に配置された第一軸受６１によりロータ支持部材２２が支持される。これにより、ロータ支持部材２２は、第一軸受６１を介して回転可能な状態で筒状突出部１１の外周面に支持される。本実施形態においては、第一軸受６１に対して軸第一方向Ａ１側において、支持円筒状部２５と筒状突出部１１との間にシール部材が配置されている。これにより、支持円筒状部２５と筒状突出部１１との間が密閉されている。

また、本実施形態では、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転位置を検出する回転センサ１３が、支持円筒状部２５の外周面に設けられている。回転センサ１３は、軸方向で端部支持壁５とロータ支持部材２２（ここでは、主に径方向延在部２４）との間に配置されている。言い換えれば、回転センサ１３に対して軸方向でロータ支持部材２２とは反対側に、端部支持壁５が配置されている。なお、回転センサ１３として、本例ではレゾルバが用いられている。

２−３．入力クラッチ
入力クラッチＣ１は、入力軸Ｉと回転電機ＭＧ及びトルクコンバータＴＣとの間を選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。入力クラッチＣ１は、湿式多板クラッチ機構として構成されている。また、図２に示すように、入力クラッチＣ１は、軸方向でロータ支持部材２２とトルクコンバータＴＣとの間に配置されている。また、入力クラッチＣ１は、径方向で筒状突出部１１と回転電機ＭＧのロータＲｏとの間に配置されている。筒状突出部１１、入力クラッチＣ１、及びロータＲｏは、径方向に見て互いに重複する部分を有するように配置されている。入力クラッチＣ１は、クラッチハブ３１、筒状連結部材３２、摩擦部材３３、ピストン３４、及び作動油圧室Ｈ１を備えている。

入力クラッチＣ１は、摩擦部材３３として、対となる入力側摩擦部材と出力側摩擦部材とを有する。ここで、入力クラッチＣ１は、複数の入力側摩擦部材と複数の出力側摩擦部材とを有し、これらは軸方向に交互に配置されている。複数の摩擦部材３３は、いずれも円環板状に形成されており、クラッチハブ３１と筒状連結部材３２との間に配置されている。

クラッチハブ３１は、複数の入力側摩擦部材（本例では、ハブ側摩擦部材）を径方向内側から支持するように径方向に延びる円環板状部材である。クラッチハブ３１は、軸方向でピストン３４とトルクコンバータＴＣの後述するカバー部４２との間を通って径方向に延びるように形成されており、当該クラッチハブ３１の径方向内側端部が入力軸Ｉに連結されている。これにより、入力軸Ｉとクラッチハブ３１とが一体回転するように連結されている。なお、クラッチハブ３１は、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅの回転及びトルクが伝達される部材であり、入力クラッチＣ１の入力側回転部材である。本実施形態においては、クラッチハブ３１が本発明における「係合入力側部材」に相当する。

筒状連結部材３２は、複数の摩擦部材３３の少なくとも径方向外側を覆うと共に、出力側摩擦部材（本例では、ドラム側摩擦部材）を径方向外側から支持するように形成された略円筒状部材である。筒状連結部材３２は、入力クラッチＣ１のクラッチドラムとして機能するように構成されている。また、筒状連結部材３２は、ピストン３４の軸第一方向Ａ１側と、ピストン３４の径方向外側と、を更に覆うように全体として碗状に形成された部分を有する。そして、筒状連結部材３２は、回転電機ＭＧのロータ支持部材２２に連結されると共にカバー部４２に連結されている。筒状連結部材３２は、クラッチハブ３１と対をなし、入力クラッチＣ１の係合状態でクラッチハブ３１に入力される回転及びトルクを出力軸Ｏ側となるトルクコンバータＴＣに伝達する、入力クラッチＣ１の出力側回転部材である。本実施形態においては、筒状連結部材３２が本発明における「係合出力側部材」に相当する。

図３及び図４に示すように、クラッチドラムとしての筒状連結部材３２は、軸方向延在部３２ａ、径方向延在部３２ｂ、筒状延在部３２ｄ、筒状突出部３２ｅ、及び径方向延出部３２ｆを備えている。軸方向延在部３２ａは、円筒状に形成され、軸心Ｘに対して同軸状に配置されている。軸方向延在部３２ａは、摩擦部材３３の少なくとも径方向外側を覆うように軸方向に延びる筒状に形成されている。軸方向延在部３２ａは、軸第一方向Ａ１側ではロータ支持部材２２の径方向延在部２４に接すると共に軸第二方向Ａ２側ではトルクコンバータＴＣのカバー部４２に接している。軸方向延在部３２ａには、カバー部４２が径方向に当接しつつ嵌合されている。径方向延出部３２ｆは、軸方向延在部３２ａと一体的に形成され、当該軸方向延在部３２ａの軸第二方向Ａ２側の端部から径方向外側へ延出するように円環板状に形成されている。

径方向延在部３２ｂは、軸方向延在部３２ａと一体的に形成され、当該軸方向延在部３２ａの軸第一方向Ａ１側の端部から径方向内側に向かって延びるように略円環板状に形成されている。径方向延在部３２ｂは、摩擦部材３３に対して軸第一方向Ａ１側に配置されている。軸方向延在部３２ａと径方向延在部３２ｂとの間の連結部位には、取付部３２ｃが軸方向延在部３２ａ及び径方向延在部３２ｂと一体的に形成されている。この取付部３２ｃは、軸方向及び径方向に所定厚さを有する肉厚部として形成されており、筒状連結部材３２とロータ支持部材２２とを取り付けるための部位となっている。取付部３２ｃの周方向の複数箇所には、第一ボルト７１が締結される第一ボルト締結孔が設けられている。本実施形態においては、取付部３２ｃが本発明における「締結取付部」に相当する。また、径方向延在部３２ｂは、取付部３２ｃよりも径方向内側に、当該径方向延在部３２ｂと一体的に構成されて軸方向に延在する円筒状の筒状延在部３２ｄを有する。すなわち、径方向延在部３２ｂは、筒状延在部３２ｄよりも径方向内側部位が径方向外側部位に対して軸第二方向Ａ２側にオフセットされた形状となるように形成されている。この筒状延在部３２ｄは、ロータ支持部材２２の支持円筒状部２５に対して径方向に当接しつつ嵌合する。

筒状突出部３２ｅは、径方向延在部３２ｂと一体的に形成され、当該径方向延在部３２ｂの径方向内側端部から軸方向両側に延在するように円筒状に形成されている。筒状突出部３２ｅは、摩擦部材３３の径方向内側に、径方向に見て摩擦部材３３と重複する部分を有する位置に配置されている。また、筒状突出部３２ｅは、ケース３の筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部の径方向外側に、当該筒状突出部１１に対して所定間隔を空けた状態で径方向に対向して配置されている。そして、筒状突出部３２ｅとケース３の筒状突出部１１との間には、スリーブ５６が配置されている。すなわち、筒状突出部３２ｅの内周面とケース３の筒状突出部１１の外周面とに接するように、スリーブ５６が配置されている。

押圧方向に沿って摩擦部材３３を押圧するピストン３４が、筒状延在部３２ｄの外周面及び筒状突出部３２ｅの外周面に対して軸方向に沿って摺動可能に配置されている。本実施形態においては、ピストン３４が本発明における「押圧部材」に相当する。本実施形態では、ピストン３４は、径方向延在部３２ｂ側となる軸第一方向Ａ１側から摩擦部材３３を押圧するように設けられている。従って、本例では軸第二方向Ａ２が上記「押圧方向」に一致し、軸第一方向Ａ１が「反押圧方向」に一致している。本実施形態では、ピストン３４は径方向の所定位置に軸方向に延びる筒状の筒状延在部３４ａを有する。ピストン３４は、筒状延在部３４ａよりも径方向側外部位が径方向内側部位に対して軸第一方向Ａ１側にオフセットされた形状となるように形成されている。

ここで、ピストン３４の筒状延在部３４ａよりも径方向側外部位は、摩擦部材３３に当接した状態で当該摩擦部材３３を押圧可能に設けられた当接押圧部３４ｂとなっている。当接押圧部３４ｂは、軸方向で筒状連結部材３２の取付部３２ｃと摩擦部材３３との間に、軸方向に見てこれらと重複する位置に設けられている。また、ピストン３４は、図５に示すように、軸第一方向Ａ１側に突出する突起部３４ｃを有する。この突起部３４ｃはピストン３４と一体的に、断面円弧状に形成されている。本実施形態では、ピストン３４の筒状延在部３４ａと当接押圧部３４ｂとの連結部の、軸方向に見て筒状延在部３４ａと重複する部分を有する位置に、突起部３４ｃが形成されている。

筒状連結部材３２の筒状延在部３２ｄとピストン３４の筒状延在部３４ａとの間、及び筒状突出部３２ｅとピストン３４の径方向内側端部との間には、それぞれＯリング等のシール部材が配置されている。これにより、径方向延在部３２ｂ、筒状延在部３２ｄ、筒状突出部３２ｅ、及びピストン３４により区画されて密閉された空間として、作動油圧室Ｈ１が形成されている。本例では特に、径方向延在部３２ｂとピストン３４の筒状延在部３４ａよりも径方向内側部位との間に作動油圧室Ｈ１が形成されている。この作動油圧室Ｈ１は、本実施形態では摩擦部材３３の径方向内側に、当該摩擦部材３３と重複する部分を有する位置に形成されている。作動油圧室Ｈ１には、第一油路Ｌ１を介してピストン３４の作動用の油が供給される。

図５に示すように、ピストン３４に対して作動油圧室Ｈ１側（軸第一方向Ａ１側）に、皿ばね３５が配置されている。本実施形態においては、作動油圧室Ｈ１の外部に皿ばね３５が配置されている。皿ばね３５は、全体として環状に形成されると共に、径方向内側端部が径方向外側端部に対して軸第二方向Ａ２側に位置している。また、皿ばね３５は、平坦な側面を有して断面板状に形成されている。皿ばね３５は、作動油圧室Ｈ１に供給される作動用の油圧とは無関係にピストン３４を押圧方向となる軸第二方向Ａ２に付勢する。すなわち、本例では筒状連結部材３２の径方向延在部３２ｂとピストン３４との間に皿ばね３５が配置されており、軸第一方向Ａ１側に配置された径方向延在部３２ｂにより反力が支持された状態で、皿ばね３５はピストン３４を軸第二方向Ａ２に付勢する。これにより、作動油圧室Ｈ１に油圧が供給されない状態でも、皿ばね３５はピストン３４を軸第二方向Ａ２に付勢する。本実施形態においては、皿ばね３５が本発明における「付勢ばね」に相当する。

本実施形態においては、皿ばね３５は、作動油圧室Ｈ１の径方向外側に配置されている。皿ばね３５は、軸方向延在部３２ａの径方向内側であってかつ作動油圧室Ｈ１の径方向外側に配置されている。また、本例では、皿ばね３５は、作動油圧室Ｈ１に対して軸第一方向Ａ１側にずれた位置において、径方向延在部３２ｂと一体的に形成された取付部３２ｃとピストン３４の当接押圧部３４ｂとの間に配置されている。より具体的には、図５に示すように、取付部３２ｃの軸第二方向Ａ２側の面であって摩擦部材３３に対して対向する摩擦対向面３２ｇに、段差部３２ｈが形成されている。本例では、段差部３２ｈは取付部３２ｃの径方向内側端部の角部に、摩擦対向面３２ｇに対して軸第一方向Ａ１側に僅かに窪むように形成されている。

本実施形態では、この段差部３２ｈに当接して皿ばね３５が配置されている。ここでは、摩擦対向面３２ｇから連続して軸方向及び周方向に延在する筒状内周面と、当該筒状内周面から連続して径方向及び周方向に延在する径方向延在面と、を総称して摩擦対向面３２ｇにおける「段差部３２ｈ」としている。なお、図示の例では、径方向延在面は、その径方向内側部分が軸第二方向Ａ２側に向かって僅かに突出する段付形状に形成されている。本例では、皿ばね３５は、その径方向外側端部が段差部３２ｈに当接した状態で配置されている。具体的には、皿ばね３５は、その径方向外側端部が筒状内周面と径方向延在面の径方向内側部分とに当接した状態で配置されている。また、皿ばね３５は、ピストン３４の突起部３４ｃに当接して配置されている。本例では、皿ばね３５は、その径方向内側端部における軸第二方向Ａ２側の側面が突起部３４ｃに当接した状態で配置されている。

また、ピストン３４に対して作動油圧室Ｈ１とは反対側（ここでは、軸第二方向Ａ２側）には、循環油圧室Ｈ２が形成される。この循環油圧室Ｈ２は、主にピストン３４、軸方向延在部３２ａ、トルクコンバータＴＣのカバー部４２、筒状突出部１１、入力軸Ｉ、及びクラッチハブ３１により区画された空間として形成されている。本実施形態では、筒状突出部１１と入力軸Ｉとの間、及び軸方向延在部３２ａとカバー部４２との間が、それぞれシール部材により密閉されている。これにより、循環油圧室Ｈ２は密閉空間として形成されている。循環油圧室Ｈ２には、オイルポンプ９により吐出され、油圧制御装置（図示せず）により所定の油圧レベルに調整された圧油が、第二油路Ｌ２を介して供給される。また、循環油圧室Ｈ２からの油は、入力軸Ｉの内部に形成された連絡油路を介して、第三油路Ｌ３から供給される。

２−４．トルクコンバータ
図２に示すように、トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧ及び入力クラッチＣ１よりも軸第二方向Ａ２側であって中間支持壁６及び変速機構ＴＭよりも軸第一方向Ａ１側に配置されている。トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラ４１、タービンランナ４５、ステータ４８、及びこれらを収容するカバー部４２を備えている。

カバー部４２は、ポンプインペラ４１と一体回転するように構成されている。ここでは、カバー部４２の内側に、ポンプインペラ４１が一体的に設けられている。また、カバー部４２は、筒状連結部材３２に連結されている。カバー部４２は、筒状連結部材３２及びロータ支持部材２２を介して、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転するように駆動連結されている。従って、一体回転するポンプインペラ４１及びカバー部４２は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方の回転及びトルクが伝達される部材であり、トルクコンバータＴＣの入力側回転部材（継手入力側部材）である。また、カバー部４２は、ポンプ駆動軸４３に連結されている。カバー部４２は、ポンプ駆動軸４３を介してオイルポンプ９のポンプロータと一体回転するように駆動連結されている。

タービンランナ４５は、ポンプインペラ４１の軸第一方向Ａ１側に当該ポンプインペラ４１に対向して配置されている。タービンランナ４５は、ポンプインペラ４１と対をなし、ポンプインペラ４１に入力される回転及びトルクを出力軸Ｏ側となる中間軸Ｍに伝達する、トルクコンバータＴＣの出力側回転部材（継手出力側部材）である。タービンランナ４５は、径方向に延びる径方向延在部４６を有する。本実施形態では、この径方向延在部４６と、当該径方向延在部４６を貫通するように配置された中間軸Ｍとが、スプライン連結されている。また、ステータ４８は、軸方向において、ポンプインペラ４１とタービンランナ４５との間に配置されている。このステータ４８は、一方向クラッチ４９及び固定軸を介して中間支持壁６に支持されている。

本実施形態では、対向配置されるポンプインペラ４１とタービンランナ４５とにより、トルクコンバータＴＣの本体部が構成されている。そして、ポンプインペラ４１を外側から保持するカバー部４２が、更にタービンランナ４５をも収容するように配置されている。つまり、カバー部４２は、トルクコンバータＴＣの本体部を収容するように配置されている。また、本実施形態では、トルクコンバータＴＣの本体部に対して軸第一方向Ａ１側に配置されたロックアップクラッチＣ２等も、カバー部４２内に収容されている。

２−５．動力伝達部材
動力伝達部材Ｔは、回転電機ＭＧの動力（トルク）を車輪Ｗ側となる変速機構ＴＭへ伝達する部材である。本実施形態においては、回転電機ＭＧの回転及びトルクをトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１に伝達することにより、上記回転及びトルクを、トルクコンバータＴＣを介して変速機構ＴＭへ伝達する。そのため、動力伝達部材Ｔは、回転電機ＭＧのロータ支持部材２２及びポンプインペラ４１と一体回転するように連結されている。本実施形態に係る動力伝達部材Ｔは、入力クラッチＣ１の出力側回転部材としての筒状連結部材３２と、トルクコンバータＴＣのカバー部４２と、が一体的に連結されて構成されている。なお、入力クラッチＣ１の係合状態では、動力伝達部材Ｔは内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方の動力（トルク）を車輪Ｗ側へ伝達可能である。

ロータ支持部材２２と動力伝達部材Ｔとは、第一締結固定部Ｆ１で連結されている。第一締結固定部Ｆ１は、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とを締結固定するための部位である。本実施形態では、ロータ支持部材２２の径方向延在部２４と筒状連結部材３２の取付部３２ｃとは、軸方向に互いに接して配置されている。本例では、取付部３２ｃが径方向延在部２４に対して軸第二方向Ａ２側から接して配置されている。これらは、径方向延在部２４に設けられた複数の第一ボルト挿通孔２４ａの軸心と取付部３２ｃに設けられた複数の第一ボルト締結孔の軸心とが全て一致する状態で配置されている。第一ボルト７１は、それぞれの第一ボルト挿通孔２４ａに挿通されて第一ボルト締結孔に締結される。これにより、径方向延在部２４と取付部３２ｃとが第一ボルト７１により互いに締結固定され、径方向延在部２４と取付部３２ｃと間の締結部位により、第一締結固定部Ｆ１が構成される。なお、本例では、第一ボルト７１、第一ボルト挿通孔２４ａ、及び第一ボルト締結孔は、複数組が互いに等しい径方向位置において周方向に分散して配置されている。そのため、「第一締結固定部Ｆ１」とは、それら複数組を総称する用語として用いている。

なお、本実施形態では、支持円筒状部２５の外周面と筒状延在部３２ｄの内周面とが、周方向の全体に亘って互いに当接しつつ嵌合している。これにより、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との径方向の相互位置決めが行われている。

動力伝達部材Ｔを構成する筒状連結部材３２とカバー部４２とは、第二締結固定部Ｆ２で連結されている。第二締結固定部Ｆ２は、筒状連結部材３２とカバー部４２とを締結固定するための部位である。本実施形態では、筒状連結部材３２の径方向延出部３２ｆとカバー部４２のうち径方向に延在する部位とが第二ボルト７２により互いに締結固定される。これにより、径方向延出部３２ｆとカバー部４２と間の締結部位により、第二締結固定部Ｆ２が構成される。

一体回転するロータ支持部材２２及び動力伝達部材Ｔ（すなわち、一体回転するロータ支持部材２２、筒状連結部材３２、及びカバー部４２）は、図２等に示すように、軸第一方向Ａ１側では、第一軸受６１を介して回転可能な状態で、端部支持壁５と一体的に形成された筒状突出部１１の外周面に径方向に支持されている。第一軸受６１としては、比較的大きな径方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではボールベアリングが用いられている。一方、一体回転するロータ支持部材２２及び動力伝達部材Ｔは、軸第二方向Ａ２側では、第二軸受６２を介して回転可能な状態で、中間支持壁６の貫通孔の内周面に径方向に支持されている。第二軸受６２としては、径方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではニードルベアリングが用いられている。

また、端部支持壁５の筒状突出部１１を貫通する状態で配置された入力軸Ｉは、第三軸受６３を介して回転可能な状態で、筒状突出部１１の内周面に径方向に支持されている。第三軸受６３としては、径方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではニードルベアリングが用いられている。本実施形態では、入力軸Ｉは、筒状突出部１１の内周面に沿って軸方向に所定距離を隔てて分かれて配置された２つの第三軸受６３を介して、筒状突出部１１の内周面に支持されている。

３．入力クラッチＣ１におけるトルク伝達形態
次に、本実施形態に係る入力クラッチＣ１におけるトルク伝達形態について説明する。ここでは、オイルポンプ９が停止している状態であるポンプ停止時と、駆動力源としての内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方によりオイルポンプ９が駆動されている状態であるポンプ駆動時と、に分けて説明する。

３−１．ポンプ停止時
内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方の停止状態では、オイルポンプ９も停止状態にあり、当該オイルポンプ９は油を吐出しない。この状態では、入力クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１及び循環油圧室Ｈ２の双方に供給される油圧はいずれも略ゼロとなる。そのため、軸方向の両側からピストン３４に対して油圧はほとんど作用しない。但し、本実施形態においては、上記のとおり筒状連結部材３２の径方向延在部３２ｂ（取付部３２ｃ）とピストン３４との間に皿ばね３５が配置されており、この皿ばね３５はピストン３４を軸第二方向Ａ２に付勢している。そのため、ピストン３４は、オイルポンプ９の停止状態でも、皿ばね３５の付勢力により、複数の摩擦部材３３どうしを所定の係合圧で互いに摩擦係合させることができる。よって、入力クラッチＣ１は、オイルポンプ９の停止状態で作動油圧室Ｈ１及び循環油圧室Ｈ２の双方に油が供給されていない状態でも、皿ばね３５の付勢力により入力軸Ｉと動力伝達部材Ｔとの間のトルク伝達が可能である。すなわち、本実施形態に係る入力クラッチＣ１は、所謂ノーマルクローズ型の摩擦係合装置の一種として構成されている。

図５に示すように、本実施形態では、皿ばね３５は、径方向外側端部が取付部３２ｃに設けられた段差部３２ｈに当接すると共に径方向内側端部における軸第二方向Ａ２側の側面がピストン３４の突起部３４ｃに当接した状態で配置されている。このように、本実施形態では肉厚に形成された取付部３２ｃの一部に皿ばね３５が当接して配置されるので、取付部３２ｃにより皿ばね３５の一方端（本例では、径方向外側端部）を安定的に支持することができる。このとき、回転電機ＭＧのロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とを第一ボルト７１により締結固定するための部位である取付部３２ｃを利用して、特別な部品を追加等することなく皿ばね３５を安定的に支持することができる。また、本実施形態では、取付部３２ｃの摩擦対向面３２ｇに形成された段差部３２ｈに当接して皿ばね３５が配置されているので、全体として環状に形成された皿ばね３５の径方向の位置決めを適切に行うことができる。

また、本実施形態では、ピストン３４に形成された断面円弧状の突起部３４ｃに、皿ばね３５の径方向内側端部における軸第二方向Ａ２側の側面が当接した状態で配置されるので、皿ばね３５が弾性変形し或いは作動油圧室Ｈ１に供給される油圧の作用によってピストン３４が軸方向に移動することに伴う、皿ばね３５とピストン３４との当接部の変位によらずに、ピストン３４を円滑に押圧することができる。更に、本実施形態では、作動油圧室Ｈ１の径方向外側のピストン３４の筒状延在部３４ａと等しい径方向位置に突起部３４ｃが形成されているので、当接押圧部３４ｂに対してより近い径方向位置で、皿ばね３５の付勢力をピストン３４に対して作用させることができる。よって、作動油圧室Ｈ１の径方向外側に配置される摩擦部材３３に対して、皿ばね３５の付勢力を効率良く作用させることが可能となっている。

本実施形態では、皿ばね３５の付勢力の大きさは、入力クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１に油が供給されておらず、かつ循環油圧室Ｈ２にも油が供給されていない状態で、所定範囲内の大きさとなるように予め設定されている。ここで、「所定範囲内の大きさ」は、以下に説明する第一制限閾値Ｔ１以上、かつ、第二制限閾値Ｔ２以下となる範囲である。第一制限閾値Ｔ１は、作動油圧室Ｈ１及び循環油圧室Ｈ２の双方に油が供給されていない状態で、入力クラッチＣ１を介して内燃機関Ｅのトルクをオイルポンプ９に伝達して、当該オイルポンプ９を停止状態から駆動させることができるような付勢力（荷重）の下限値とされている。また、第二制限閾値Ｔ２は、作動油圧室Ｈ１及び循環油圧室Ｈ２の双方に油が供給されていない状態で、入力クラッチＣ１を介して回転電機ＭＧのトルクが内燃機関Ｅに伝達されたとしても停止状態にある内燃機関Ｅをそのまま停止状態に維持させることができるような付勢力（荷重）の上限値とされている。

本実施形態では、皿ばね３５の付勢力の大きさが上記のように設定されているので、回転電機ＭＧのトルクのみならず、内燃機関Ｅのトルクをもオイルポンプ９に伝達することができる。よって、内燃機関Ｅのトルクを利用してオイルポンプ９を駆動し、所定の油圧を得て入力クラッチＣ１を係合させることができる。よって、例えば回転電機ＭＧの故障時等であっても、内燃機関Ｅのトルクにより車両を適切に走行させることができる。また、回転電機ＭＧの正常動作時には、回転電機ＭＧがトルクを出力する際に、皿ばね３５の付勢力によって回転電機ＭＧのトルクの一部が内燃機関Ｅに伝達されたとしても基本的には内燃機関Ｅをそのまま停止状態に維持することができる。

３−２．ポンプ駆動時
内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方が駆動している状態では、オイルポンプ９も駆動状態にあり、当該オイルポンプ９は油を吐出する。この状態では、油圧制御装置（図示せず）を介して入力クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１及び循環油圧室Ｈ２に供給される油圧をそれぞれ所定の大きさに制御することができる。本例では、循環油圧室Ｈ２に供給される油圧は基本的には状況によらずに略一定の大きさに維持され（以下、「循環圧Ｐｃ」と称する。）、作動油圧室Ｈ１に供給される油圧は、状況に応じて所望の大きさとなるように制御ユニット（図示せず）からの指令値等に基づいて制御される。より具体的には、作動油圧室Ｈ１に供給される油圧は、通常時は供給油圧がゼロとなり、必要な場合には所定の完全係合圧（入力クラッチＣ１が、当該入力クラッチＣ１に伝達されるトルクの変動に関わらずに定常的に直結係合状態となる圧）となるように制御される。

例えば車両の走行時等に、作動油圧室Ｈ１に供給される油圧がゼロのままで、循環油圧室Ｈ２に供給される油圧が循環圧Ｐｃとなった状態では、軸第二方向Ａ２側からピストン３４に対して循環圧Ｐｃが作用する。これにより、循環油圧室Ｈ２に供給される循環圧Ｐｃにより、所定の係合圧で複数の摩擦部材３３どうしを互いに押圧するように配置された皿ばね３５の付勢力を相殺することができる。その結果、入力クラッチＣ１を解放させることができる。よって、例えば車両の発進後に十分な循環圧Ｐｃが得られた後は、入力クラッチＣ１を解放状態として内燃機関Ｅの引き摺りを抑制した状態で、所謂電動走行モードで回転電機ＭＧのトルクのみにより車両を走行させることができる。なお、運転者による車両の発進のための予備的な操作を検出し、その検出結果に基づいて車両の発進前に回転電機ＭＧのトルクによりオイルポンプ９を駆動して入力クラッチＣ１を解放させ、当該入力クラッチＣ１の解放状態で車両を実際に発進させる構成としても好適である。

また、例えば車両の走行時等に、作動油圧室Ｈ１に供給される油圧が上昇して所定圧より大きくなった状態では、作動油圧室Ｈ１に供給される油圧により、ピストン３４に対して軸第二方向Ａ２側から作用する循環圧Ｐｃを相殺して更にピストン３４を軸第二方向Ａ２側へと押圧し、複数の摩擦部材３３どうしを互いに押圧させることができる。その結果、入力クラッチＣ１を係合させることができる。よって、例えば上り坂での走行時等、車両を走行させるために要求される駆動力が非常に大きくなるような状況で、入力クラッチＣ１を係合状態として内燃機関Ｅのトルクを車輪Ｗに伝達可能な状態で、所謂パラレル走行モードで内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方のトルクにより車両を適切に走行させることができる。

なお、電動走行モードからパラレル走行モードへのモード切替に際しては、入力クラッチＣ１を介して伝達される回転電機ＭＧのトルクにより内燃機関Ｅをクランキングして始動させる内燃機関始動制御が実行される。この内燃機関始動制御では、所望のタイミングで迅速に内燃機関Ｅを始動させるため、入力クラッチＣ１の係合及び解放に関して高い制御応答性が要求される。

ところで、仮に皿ばね３５が作動油圧室Ｈ１内に配置されている場合には、当該皿ばね３５が占める領域の軸方向の長さ分だけ、作動油圧室Ｈ１の容積を拡大させる必要がある。作動油圧室Ｈ１の容積が大きくなると、その分だけ当該作動油圧室Ｈ１に油が充填されるまでの時間が長くなるので、入力クラッチＣ１の係合及び解放に係る応答性が低下する。この点、本実施形態では、作動油圧室Ｈ１内ではなく作動油圧室Ｈ１の外部に皿ばね３５が配置されている。そのため、皿ばね３５の存在を考慮することなく作動油圧室Ｈ１の容積を決定することができる。すなわち、ピストン３４を押圧方向となる軸第二方向Ａ２に付勢するべく皿ばね３５を設ける場合あっても、作動油圧室Ｈ１の容積を拡大させる必要がない。従って、本実施形態に係る駆動装置１では、入力クラッチＣ１の係合及び解放に係る応答性を良好に維持することが可能となっている。

４．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、取付部３２ｃの摩擦対向面３２ｇに、当該摩擦対向面３２ｇに対して軸第一方向Ａ１側に窪むように形成された段差部３２ｈに当接して、皿ばね３５が配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば取付部３２ｃの摩擦対向面３２ｇに対して軸第二方向Ａ２側に突出する突出部を形成し、当該突出部と摩擦対向面３２ｇとに当接して皿ばね３５が配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、当該突出部により皿ばね３５の径方向の位置決めが行われる。或いは、そのような突出部を備えることなく、軸方向延在部３２ａと摩擦対向面３２ｇとに当接して皿ばね３５が配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、軸方向延在部３２ａにより皿ばね３５の径方向の位置決めが行われる。

（２）上記の実施形態においては、軸方向延在部３２ａ及び径方向延在部３２ｂと一体的に、軸方向及び径方向に所定厚さを有する肉厚部として形成された取付部３２ｃに当接して、皿ばね３５が配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのような肉厚の取付部３２ｃを備えることなく、例えば略平坦な板状に形成された径方向延在部３２ｂの側面に当接して皿ばね３５が配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との間の第一締結固定部Ｆ１は、例えば溶接等による接合部位として構成されていると好適である。

（３）上記の実施形態においては、ピストン３４と一体的に形成され、当該ピストン３４から軸第一方向Ａ１側に突出する断面円弧状の突起部３４ｃに当接して、皿ばね３５が配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、任意の断面形状を有するピストン３４の突起部３４ｃに当接して皿ばね３５が配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、そのような突起部３４ｃを有することなく、ピストン３４（例えば、筒状延在部３４ａと当接押圧部３４ｂとの連結部）の軸第一方向Ａ１側の略平坦な側面に当接して皿ばね３５が配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。更には、ピストン３４の軸第一方向Ａ１側の略平坦な側面に対して軸第二方向Ａ２側に窪んだ任意の断面形状の凹部に当接して皿ばね３５が配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の実施形態においては、全体として環状に形成された皿ばね３５が、径方向内側端部が径方向外側端部に対して軸第二方向Ａ２側に位置する状態で配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのような皿ばね３５が、径方向外側端部が径方向内側端部に対して軸第二方向Ａ２側に位置する状態で配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、径方向延在部３２ｂ（取付部３２ｃを含む）やピストン３４の形状は、皿ばね３５の配置状態に応じてそれに適合するように設定されていると好適である。

（５）上記の実施形態においては、作動油圧室Ｈ１に油が供給されていない状態でもピストン３４を押圧方向となる軸第二方向Ａ２に付勢するべく、入力クラッチＣ１が皿ばね３５を備えている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、上記の実施形態における皿ばね３５と同様の機能を備えている限り、例えばコイルばね等のその他の付勢ばねを入力クラッチＣ１が備えた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（６）上記の実施形態においては、クラッチハブ３１が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、動力伝達部材Ｔを構成する筒状連結部材３２が、クラッチハブ３１と対をなすクラッチドラムとして機能し、筒状連結部材３２とピストン３４との間に作動油圧室Ｈ１が形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばクラッチドラムが入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、当該クラッチドラムと対をなすクラッチハブが回転電機ＭＧ等と一体回転するように駆動連結された構成とし、入力軸Ｉと一体回転するクラッチドラム（「係合入力側部材」に相当）とピストン３４との間に作動油圧室Ｈ１が形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（７）上記の実施形態においては、ポンプインペラ４１、タービンランナ４５、及びステータ４８を有するトルクコンバータＴＣが、流体継手として駆動装置１に備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばステータ４８を有することなく、ポンプインペラ４１及びタービンランナ４５のみを有するフルードカップリング等が流体継手として駆動装置１に備えられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、そのような流体継手が駆動装置１に一切備えられていない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（８）上記の実施形態においては、駆動装置１が、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばカウンタギヤ機構等を備え、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍに共通の軸心Ｘとは軸心を異ならせて車軸が配置された、複軸構成の駆動装置とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成の駆動装置は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合に適している。

（９）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、回転電機と係合装置とを備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１ 駆動装置（車両用駆動装置）
２２ ロータ支持部材
３１ クラッチハブ（係合入力側部材）
３２ 筒状連結部材（係合出力側部材）
３２ａ 軸方向延在部
３２ｂ 径方向延在部
３２ｃ 取付部（締結取付部）
３２ｇ 摩擦対向面
３２ｈ 段差部
３３ 摩擦部材
３４ ピストン（押圧部材）
３４ｃ 突起部
３５ 皿ばね（付勢ばね）
Ｅ 内燃機関
ＭＧ 回転電機
Ｒｏ ロータ
Ｗ 車輪
Ｉ 入力軸（入力部材）
Ｏ 出力軸（出力部材）
Ｃ１ 入力クラッチ（係合装置）

Claims (3)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に、回転電機と係合装置とを備えた車両用駆動装置であって、
   前記係合装置は、前記入力部材に連結された係合入力側部材と、前記係合入力側部材と対をなすと共に前記回転電機に連結された係合出力側部材と、前記係合入力側部材と前記係合出力側部材との間に配置された摩擦部材と、前記摩擦部材を押圧方向に押圧する押圧部材と、を備え、
   前記係合入力側部材又は前記係合出力側部材と前記押圧部材との間であって前記摩擦部材の径方向内側に、前記押圧部材を前記押圧方向に押圧するための作動用の油圧が供給される作動油圧室が形成され、
   前記係合出力側部材は、前記摩擦部材の少なくとも径方向外側を覆うように軸方向に延びる軸方向延在部と、前記摩擦部材に対して前記押圧方向とは反対方向である反押圧方向側を径方向に延びる径方向延在部と、を有し、
   前記押圧部材は、前記径方向延在部側から前記摩擦部材を押圧するように設けられ、
   前記作動油圧室に作動用の油圧が供給されない状態で前記押圧部材を前記押圧方向に付勢する付勢ばねが、前記軸方向延在部の径方向内側であってかつ前記作動油圧室の径方向外側において、前記径方向延在部と前記押圧部材との間に配置されている車両用駆動装置。
2. 前記係合出力側部材は、前記回転電機のロータ部材をボルト締結するために肉厚に形成された締結取付部を前記径方向延在部と一体的に有し、
   前記付勢ばねが、前記締結取付部の前記押圧方向側を向く面に形成された段差部に当接して配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記押圧部材は、前記押圧方向とは反対方向である反押圧方向側に突出する断面円弧状の突起部を有し、
   前記付勢ばねが、前記突起部に当接して配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。

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