JP5516475B2 - 車載通信装置および車車間通信方法 - Google Patents

Description

本発明は、車載通信装置および車車間通信方法に関し、特に車車間通信における通信管理に関する。

車両やドライバーへの情報提供や車両間の情報交換により、交通事故を低減する車車間通信システムが提案されている。車載通信装置を用いた車車間通信システムにおいては、高い通信品質を確保するため、低い伝送速度を固定的に使用することが想定されている。

不特定の車両同士が通信を行う車車間通信においては、通信対象となる移動局が絶えず変化するため、相手を特定して通信を行うユニキャスト型の通信に適しておらず、ブロードキャスト型の通信を採用することが一般的である。

また、無線ＬＡＮ、携帯電話等をはじめとするデジタル無線通信においては、適応変調方式と呼ばれる、通信環境に応じて、通信速度や出力を適応させる技術が確立されている。適応変調は、いわゆる基地局のような固定局と移動局との通信を前提としており、固定局と移動局との間で信号強度、電波品質などの情報を交換し、通信速度および通信品質を維持できるように変調方式や符号化方式を変える方法が知られている。

特開２０１０−１３０２６１号公報 特開２０１０−１０９６１０号公報 特開２００７−２８１７８０号公報

都市部の渋滞区間等において、低い伝送速度を使用した車両が密集した場合、伝送路が混雑し、通信容量が不足、つまりデータ送信のための十分な空き時間が足りなくなり、車載通信装置がデータを送信できなくなるおそれがある。これを回避するためには、車車間通信において適応変調方式を用い、通信速度を可変にすることで伝送路の占有時間を減らすことが望ましい。しかしながら、前述のようにブロードキャスト型通信を採用した車車間通信では、信号強度、電波品質などの情報を一対一で交換することが難しいため、伝送路の容量不足が懸念される状況であっても、既存の方法では適応変調方式を実現することができないという問題がある。

本発明は上記の問題点を考慮してなされたものであり、車車間通信における通信容量不足の解消のため、適応変調制御を行える車載通信装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る車載通信装置では、以下の手段または処理によって車車間通信を行う。

前述したように、伝送路の容量不足が発生する状況においては、多くの車両が密集していると考えられる。そこで、自車周辺の車両が多いと判断した場合は、通信速度が高くなる変調方式または符号化率を設定し、伝送路をより多くの車載通信装置に割り当てる。また、車両が少ないと判断した場合は、通信速度が低くなる変調方式または符号化率を設定
する（以降、変調方式または符号化率の組み合わせを通信モードと称する）。これにより、車載通信装置一台あたりの通信時間が短くなるため、伝送路の輻輳を回避することができる。

本発明に係る車載通信装置は、他の車両と無線通信を行うための車載通信装置であって、車載通信装置が搭載されている車両周辺の混雑度情報を取得する、混雑度情報取得手段と、前記混雑度情報と、変調方式または符号化率が対応づけられた、通信モード判定情報を記録した通信モード記憶手段と、前記取得した混雑度情報と、前記通信モード判定情報を参照することにより、変調方式または符号化率を選択する通信モード選択手段と、選択された変調方式または符号化率を用いて通信を行う通信手段とを備えることを特徴とする。

このように、車載通信装置の外部から混雑度情報を取得し、当該情報に応じて適切な通信モードを設定することにより、本発明の目的である、適応変調制御を行える車載通信装置を実現できる。

また、前記混雑度情報は、車載通信装置が搭載されている車両の車速であり、上記通信モード判定情報は、車速が高い場合と比較して、低い場合においてより通信速度が高い変調方式または符号化率となるよう対応づけられた情報であってもよい。

これにより、車速が高い場合は周囲の車両が少なく、車速が低い場合は周囲の車両が多いと判定することができ、車両外部から情報を取得せずとも、混雑度の判定ができるという利点がある。

また、前記混雑度情報取得手段が、車両の通信範囲にある他の車載通信装置の識別子を単位時間内に計数することにより、自車周辺にある他の車載通信装置の総数を取得し、上記通信モード判定情報が、他の車載通信装置の総数が少ない場合と比較して、多い場合においてより通信速度が高い変調方式または符号化率となるよう対応づけられた情報であってもよい。

これにより、自車の通信範囲内に存在する他の車載通信装置の総数をカウントすることが可能となるため、車速からの混雑度判定と比較して、正確に周囲の混雑度を把握できるという利点がある。

また、前記混雑度情報は、車載通信装置が搭載されている車両の位置情報であり、上記通信モード判定情報は、交通が集中しない地域に自車がある場合と比較して、交通が集中する地域に自車がある場合においてより通信速度が高い変調方式または符号化率となるよう対応づけられた情報であってもよい。

これにより、通信モード記憶手段に、あらかじめ場所ごとの予測混雑度を保持しておき、カーナビゲーション装置等から入力された位置情報と照合することで交通量を予測することができる。例えば、取得した位置情報から、自車が都心の幹線道路を走行中であると判断できる場合は交通量が多いと判定、郊外の一般道路であると判断できる場合は交通量が少ないと判定、といった動作が可能となる。

また、前記混雑度情報は、車両外部より送信された道路交通情報、および車載通信装置が搭載されている車両の位置情報から導出される自車付近の交通状況であり、上記通信モード判定情報は、自車付近が混雑していない場合と比較して、混雑している場合においてより通信速度が高い変調方式または符号化率となるよう対応づけられた情報であってもよい。

これにより、例えばＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System−道路交通情報通信システム（登録商標））による交通情報を受信し、カーナビゲーション装置が取得した自車の位置情報と照合することで、現在位置の交通状況を正確に検出することが可能となる。

また、前記混雑度情報は、車両外部より送信された通信モード切換信号であり、上記通信モード判定情報は、前記通信モード切換信号と変調方式または符号化率が対応づけられた情報であってもよい。

例えば、交通情報ラジオの音声に重畳させた信号や、道路脇に設置されたビーコンから送信される信号を受信することで、混雑度の判定を行わずに、直接変調方式の切り替えを指示することが考えられる。

これにより、交通管制システム等が、特定の範囲を走行している車両に対して、一斉に通信モードの切り替えを指示することができるため、各車両が独自の判断をする場合と比較して、より効率的な伝送路の管理を行うことができるという利点がある。

また、前記通信モード選択手段は、設定された周期で、前記混雑度情報取得手段より情報を取得し、選択された変調方式または符号化率が前回の選択条件より異なる場合に、変調方式または符号化率を再設定してもよい。

これにより、刻々と変化する周囲の交通状況に車載装置が追従し、常に最適な通信モードを用いて通信を行うことが可能となる。

本発明によれば、車車間通信における通信容量不足の解消のため、適応変調制御を行える車載通信装置を提供できるようになる。

通信速度と通信距離の相関図である。 車載通信装置の通信距離についての概要図である。 第１実施形態に係る、車載通信装置の機能構成を示す図である。 第１実施形態に係る、通信モード選択部の動作フローチャートである。 第１実施形態に係る、通信モード判定情報の内容を示す図である。 第２実施形態に係る、車載通信装置の機能構成を示す図である。 第２実施形態に係る、通信モード選択部の動作フローチャートである。 第２実施形態に係る、通信モード判定情報の内容を示す図である。 第２実施形態に係る、車載通信装置の動作概要を示す図である。 第３実施形態に係る、車載通信装置の機能構成を示す図である。 第３実施形態に係る、通信モード選択部の動作フローチャートである。 第３実施形態に係る、通信モード判定情報の内容を示す図である。 第４実施形態に係る、車載通信装置の機能構成を示す図である。 第４実施形態に係る、通信モード選択部の動作フローチャートである。 第４実施形態に係る、通信モード判定情報の内容を示す図である。

まず、本発明における車載通信装置の概要について、図１と図２を参照しながら説明する。通信速度を固定した車車間通信の場合、単位時間あたりに伝送できるデータ量が一定であるため、交通量が増大すると、前述したように伝送路が輻輳し、ＣＳＭＡ方式で通信
を行う車載通信装置はデータを送信できなくなるおそれがある。

これを回避するためには、車載通信装置の通信速度を上げ、単位時間あたりの通信量を増大させる対応が必要となる。一方、デジタル通信においては、図１のように、通信速度を上げると一定の通信品質を保つことができる通信距離が低下するという特性を有しているため、通信速度を変更しようとした場合、通信距離とのトレードオフを考慮しなくてはならない。しかし、車車間通信は、自車周辺の情報を取得して安全運転を支援するという目的を有しているため、交通が集中している状況下で、自車に対して遠方の車両と通信する必要性はおのずと薄くなる。そのため、図２の通り、どちらか片方を選択しても問題とはならないと考えられる。

（第１の実施形態）
第１の実施形態に係る車載通信装置の構成を、図３ａを参照しながら説明する。車載通信装置３は、車速取得部３１、通信モード選択部３２、通信モード記憶部３３、通信モード設定部３４、および通信部３５を含む。

車速取得部３１は、本発明の混雑度情報取得手段であり、外部から自車の車速を、混雑度情報として取得する。車速は、車両が持っている速度検出手段、たとえば車速センサ３６から発せられる車速パルスを取得することが考えられる。

通信モード選択部３２は、本発明の通信モード選択手段であり、車速取得部３１が取得した車速をもとに、通信モード記憶部３３を参照し、適切な通信モードを選択する。

通信モード記憶部３３は、本発明の通信モード記憶手段であり、前記取得した情報と、設定すべき通信モードが対応づけられた、通信モード判定情報テーブルである。車速が上がるに従って通信速度が低くなり、車速が下がるにしたがって通信速度が上がるよう、図３ｃのような定義がされている。

図３ｃに例示した通信モード判定情報を用いた場合、車速が０ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈ未満の場合、混雑度は２となる。同時に、混雑度２に対応する変調方式は、１６ＱＡＭ（16 Quadrature Amplitude Modulation）、符号化率が１／２となるため、通信速度は１２Ｍｂｐｓとなる。また、車速が１５ｋｍ／ｈ以上となると、混雑度は１となり、変調方式がＱＰＳＫ（Quadrature Phase Shift Keying）に、符号化率が３／４となるため、通
信速度は９Ｍｂｐｓとなる。車速が４０ｋｍ／ｈ以上になると、混雑度は０であるため、変調方式はそのままに符号化率が１／２となり、通信速度が６Ｍｂｐｓとなる。車速が取得できない場合、混雑度は０として取り扱う。

通信モード設定部３４は、選択された通信モードを、本発明の通信手段である通信部３５に対して適用する働きを持つ。

本発明に係る車載通信装置の動作フローチャートを、図３ｂを参照しながら説明する。図３ｂのフローチャートは、通信モード選択部３２が行う、通信モードの選択方法を表したものである。まず、動作を開始すると、車速取得部３１より自車の車速を取得するステップＳ３０１を実行する。

続いて処理は、通信モード記憶部３３を参照し、取得した車速に対応する通信モードを選択するステップＳ３０２へ遷移する。このとき、車速が取得できなかった場合や、対応する通信モードが登録されていなかった場合、デフォルトの通信モードを選択してもよい。よってステップＳ３０２を実行した時点で、ただ一つの通信モードが選択されていることとなる。

ステップＳ３０３では、前回取得した通信モードと、今回取得した通信モードを比較し、内容が変化しているかを確認する。変化していた場合は今回取得した通信モードを、通信モード設定部３４へ入力し、タイマーステップであるＳ３０５へ遷移する。変化していなかった場合は、何も行わずにステップＳ３０５へ遷移する。通信モード設定部３４は、入力された通信モードを用いて通信部３５のパラメータを設定するため、この一連の処理により、通信部に対して変調方式および符号化率が設定されることとなる。

ステップＳ３０５では、一定時間（例えば１０秒間）が経過するまで待機し、経過後、処理は信号を取得するステップＳ３０１へと戻る。

このように、本実施形態においては、車載通信装置は自車の車速によって通信速度の制御を行う。高速で走行している場合は、車両間の距離が離れており、より遠くの車両と通信を行う必要があるため通信速度よりも通信距離を優先し、低速で走行している場合は、車両間の距離が近いと考えられるため、通信距離よりも通信速度を優先する。これにより、車載通信装置における適応変調制御が可能となる。

（第２の実施形態）
第２の実施形態に係る車載通信装置の構成を、図４ａを参照しながら説明する。車載通信装置４は、車載器信号取得部４１、通信モード選択部４２、通信モード記憶部４３、通信モード設定部４４、および通信部４５を含む。

通信部４５は、単位時間内に、自車の通信範囲内にある他車の車載通信装置の識別子を受信および収集し、そのリストを、本発明の混雑度情報取得手段である車載器信号取得部４１に入力する。車載器信号取得部４１は、入力された識別子の総数を計数する。これが、自車付近にある車載通信装置の台数となり、本発明における混雑度情報となる。

通信モード選択部４２は、本発明の通信モード選択手段であり、車載器信号取得部４１より受信した計数結果をもとに、通信モード記憶部４３を参照し、適切な通信モードを選択する。

通信モード記憶部４３は、本発明の通信モード記憶手段であり、前記取得した車載通信装置の台数と、設定すべき通信モードが対応づけられた通信モード判定情報テーブルである。自車付近にある車載通信装置の台数が増えるにしたがって通信速度が高くなり、減るにしたがって通信速度が低くなるよう、図４ｃのような定義がされている。

図４ｃに例示した通信モード判定情報を用いた場合、通信範囲内にある車載通信装置の台数が５０台未満であった場合、混雑度は０となり、変調方式はＱＰＳＫ、符号化率は１／２となるため、通信速度は６Ｍｂｐｓとなる。台数が５０台を超えると、混雑度は１となるため、変調方式はそのままに、符号化率が３／４となり、通信速度は９Ｍｂｐｓとなる。台数が１００台を超えると、混雑度は２となり、変調方式が１６ＱＡＭに、符号化率が１／２となるため、通信速度は１２Ｍｂｐｓとなる。

通信モード設定部４４は、選択された通信モードを、本発明の通信手段である通信部４５に対して適用する働きを持つ。

本発明に係る車載通信装置の動作フローチャートを、図４ｂを参照しながら説明する。図４ｂのフローチャートは、通信モード選択部４２が行う、通信モードの選択方法を表したものである。まず、動作を開始すると、車載器信号取得部４１により、計数された車載通信装置の総数を取得するステップＳ４０１を実行する。後の処理は、第１の実施形態に
係る動作フローチャート図３ｂと同様である。

本実施形態においては、図５に示したように、自車の周辺にある他の車載通信装置の数によって通信速度の制御を行う。他の車載通信装置の数が少ない場合、伝送路の輻輳は発生しないため通信速度を下げ、台数が多い場合は、伝送路の空きを確保するために通信速度を上げる。本実施形態の場合、第１の実施形態と比較して、自車周辺の伝送路にどの程度の空きがあるかを正確に知ることができるという利点がある。たとえば、一定間隔で通信を行う車載通信装置の通信時間が１０ｍｓで、通信範囲内に５０台の車載通信装置があった場合、伝送路の使用率は約５０％であることがわかる。

（第３の実施形態）
第３の実施形態に係る車載通信装置の構成を、図６ａを参照しながら説明する。車載通信装置６は、現在位置取得部６１、通信モード選択部６２、通信モード記憶部６３、通信モード設定部６４、および通信部６５を含む。

現在位置取得部６１は、本発明の混雑度情報取得手段であり、外部から自車の現在位置に係る情報を取得する。具体的には、ナビゲーション装置７１が、自車の位置情報を取得し、現在位置取得部６１に入力する。取得した情報は、たとえば市区町村単位の住所データを数値、あるいは文字列化したものであってもよいし、現在位置の郵便番号を数値化したものであってもよい。あるいは、道路番号（例：国道２０号線）や道路名称（例：明治通り）、区間名称（例：首都高速都心環状線外回り 神田橋−江戸橋）であってもよい。
これが、本発明における混雑度情報となる。

通信モード選択部６２は、本発明の通信モード選択手段であり、取得された位置情報をもとに、通信モード記憶部６３を参照し、適切な通信モードを選択する。

通信モード記憶部６３は、本発明の通信モード記憶手段であり、前記取得した現在位置と、設定すべき通信モードが対応づけられた通信モード判定情報テーブルである。交通量が多い地域に対して、より高い通信速度となるよう、交通量が少ない地域に対して、より低い通信速度となるよう、図６ｃのような定義がされている。

図６ｃに例示した通信モード判定情報を用いた場合、現在位置が東京都新宿区であった場合、混雑度は３となり、変調方式は１６ＱＡＭ、符号化率は３／４となるため、通信速度は１８Ｍｂｐｓとなる。東京都あきる野市であった場合、混雑度は０となるため、変調方式はＢＰＳＫ、符号化率は１／２となり、通信速度は３Ｍｂｐｓとなる。

通信モード設定部６４は、選択された通信モードを、本発明の通信手段である通信部６５に対して適用する働きを持つ。

本発明に係る車載通信装置の動作フローチャートを、図６ｂを参照しながら説明する。図６ｂのフローチャートは、通信モード選択部６２が行う、通信モードの選択方法を表したものである。まず、動作を開始すると、現在位置取得部６１より、現在位置を取得するステップＳ６０１を実行する。後の処理は、第１の実施形態に係る動作フローチャート図３ｂと同様である。

このように、本実施形態においては、カーナビゲーション装置と連動し、都市部であるか郊外であるか、一般道であるか高速道であるかといった判定を行ったうえで通信速度の制御を行う。慢性的に伝送路の容量が不足する地域を、通信モード記憶部６３にあらかじめ登録しておくことで、実情に合った伝送路のリソース制御が可能であるという利点がある。

また、本実施形態例の場合、例えば、現在位置が「東京都新宿区」かつ「明治通り」であった場合、など、複数の要素を組み合わせてもよい。

（第４の実施形態）
第４の実施形態に係る車載通信装置の構成を、図７ａを参照しながら説明する。車載通信装置８は、現在位置取得部８１ａと交通情報取得部８１ｂ、通信モード選択部８２、通信モード記憶部８３、通信モード設定部８４、および通信部８５を含む。

本実施形態では、現在位置取得部８１ａと交通情報取得部８１ｂが混雑度情報取得手段に該当する。現在位置取得部８１ａは、ナビゲーション装置７１と接続され、自車の位置情報を取得する。また、交通情報取得部８１ｂは、車載通信装置外部から、通信媒体を経由して道路交通情報を受信する。通信媒体とは、路車間通信に用いられる無線信号であってもよいし、路側ラジオの音声に信号を重畳したものであってもよい。また、カーナビゲーション装置が受信したＶＩＣＳ（登録商標）情報を用いてもよい。本実施形態においては、路側装置（ビーコン）９１を経由して取得された交通情報を例に説明する。自車の位置情報と、路側装置より受信した交通情報が、本発明における混雑度情報となる。

通信モード選択部８２は、本発明の通信モード選択手段であり、取得された位置情報と交通情報をもとに、現在位置の交通状況を取得したうえで通信モード記憶部８３を参照し、適切な通信モードを選択する。本実施形態では、交通情報を渋滞の種別（順調・交通集中・渋滞）、および道路種別（一般・高速）に分類する。例えば、「現在位置：首都高速４号線下り」であり、取得した交通情報の中に「首都高速４号線下り：渋滞」という情報があった場合、「現在位置の交通状況：渋滞」と判断したうえで、通信モードを決定する。

通信モード記憶部８３は、本発明の通信モード記憶手段であり、現在位置の交通状況と、設定すべき通信モードが対応づけられた通信モード判定情報テーブルである。混雑していない場合と比較して、混雑している場合により高い通信速度となるよう、図７ｃのような定義がされている。

図７ｃに例示した通信モード判定情報を用いた場合、取得された交通情報が「首都高速４号線：交通集中」であり、取得された現在位置が首都高速４号線であった場合、自車周辺は「高速道路において交通集中」と判断されるため、混雑度は０となり、変調方式はＱＰＳＫ、符号化率は１／２となるため、通信速度は６Ｍｂｐｓとなる。取得された交通情報が「国道２０号線：渋滞」であり、取得された現在位置が国道２０号線であった場合、「一般道路において渋滞」と判断されるため、混雑度は２となり、変調方式は１６ＱＡＭ、符号化率は１／２となるため、通信速度は１２Ｍｂｐｓとなる。現在位置が高速道路で、交通が順調であった場合、混雑度は−１となるため、変調方式はＢＰＳＫ、符号化率は３／４となり、通信速度は４．５Ｍｂｐｓとなる。高速道路で渋滞となった場合、混雑度は２となり、変調方式は１６ＱＡＭ、符号化率は１／２となるため、通信速度は１２Ｍｂｐｓとなる。

通信モード設定部８４は、選択された通信モードを、本発明の通信手段である通信部８５に対して適用する働きを持つ。

本発明に係る車載通信装置の動作フローチャートを、図７ｂを参照しながら説明する。図７ｂのフローチャートは、通信モード選択部８２が行う、通信モードの選択方法を表したものである。まず、動作を開始すると、現在位置取得部８１ａより、現在位置を取得するステップＳ８０１を実行する。次に、交通情報取得部８１ｂより、自車周辺の交通情報
を取得するステップＳ８０２を実行する。後の処理は、第１の実施形態に係る動作フローチャート図３ｂと同様である。

このように、本実施形態においては、車載通信装置外部から、自車周辺の混雑度についての情報を受信し、通信モードの判定を行ったうえで通信速度の制御を行う。混雑度についての情報を外部から受信することで、状況に応じた正確な伝送路のリソース制御が可能であるという利点がある。

なお、交通情報取得部８１ｂは、交通情報のかわりに、変調方式を直接指示する信号を路側装置等から取得してもよい。この場合、通信モード選択部８２は、現在位置取得部８１ａの状態に関わらず、通信モード記憶部８３を参照したうえで、受信した信号に対応する通信モードを選択する。例えば、通信モード判定情報が図７ｃの通りであって、交通情報取得部８１ｂが、「混雑度：２」という信号を路側装置から受信した場合、通信モード選択部８２は、対応する変調方式として「１６ＱＡＭ」を、対応する符号化率として「１／２」を選択する。

なお、上記の説明は本発明を説明する上での例示にすぎず、本発明を上記の実施形態に限定して解釈すべきではない。たとえば、通信モード記憶部３３，４３，６３，８３に対して、当該実施形態では複数の条件を設定しているが、「通常（低速通信）」と「特定の条件下（高速通信）」のみとしてもよい。また、例示していない通信媒体も使用することができ、もしくは混雑度判定のために、「車速」と「自車周辺の車載通信装置の台数」といった、複数の情報を組み合わせることも考えられる。また、本発明は、図示した構成を有するソフトウェアで実現してもよい。また、上記説明では、車速や車載通信装置の台数といった情報を、一旦混雑度を示す数値に変換しているが、直接通信モードに対応させてもよい。

３，４，６，８ 車載通信装置
３１ 車速取得部
４１ 車載器信号取得部
６１，８１ａ 現在位置取得部
８１ｂ 交通情報取得部
３２，４２，６２，８２ 通信モード選択部
３３，４３，６３，８３ 通信モード記憶部
３４，４４，６４，８４ 通信モード設定部
３５，４５，６５，８５ 通信部
３６ 車速センサ
７１ ナビゲーション装置
９１ 路側（ビーコン）装置

Claims (4)

1. 他の車両と無線通信を行うための車載通信装置であって、
   車載通信装置が搭載されている車両周辺の混雑の度合いを表した信号である通信モード切換信号を、車両外部から取得する混雑度情報取得手段と、
   前記通信モード切換信号と、変調方式または符号化率との対応が定義された、通信モード判定情報を記録した通信モード記憶手段と、
   前記取得した通信モード切換信号と、前記通信モード判定情報に基づいて、変調方式または符号化率を選択する通信モード選択手段と、
   選択された変調方式または符号化率を用いて通信を行う通信手段と、を備える
   ことを特徴とする車載通信装置。
2. 前記通信モード選択手段は、設定された周期で、前記混雑度情報取得手段より情報を取得し、選択された変調方式または符号化率が前回の選択条件と異なる場合は、変調方式または符号化率を再設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車載通信装置。
3. 他の車両と無線通信を行うための車載通信装置が行う車車間通信方法であって、
   自装置が搭載されている車両周辺の混雑の度合いを表した信号である通信モード切換信号を、車両外部から取得する取得ステップと、
   前記取得した通信モード切換信号と、変調方式または符号化率との対応が定義された通信モード判定情報に基づいて、変調方式または符号化率を選択する選択ステップと、
   選択された変調方式または符号化率を用いて通信を行う通信ステップと、
   を含むことを特徴とする車車間通信方法。
4. 設定された周期で、前記取得ステップおよび選択ステップを実行し、
   選択された変調方式および符号化率が前回の選択条件と異なる場合は、通信モードを再設定する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車車間通信方法。

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