JP5516070B2 - 車群管理方法および隊列走行通信システム - Google Patents
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Description
Control)あるいは追従走行と称する。
いて、送達確認に必要な通信量を減らして、通信の途絶をできるだけ抑制することを目的とする。また、本発明はさらに、通信の途絶が発生した場合にもその影響を最小限にすることを目的とする。
双方向通信が可能な複数の車両から、1台の車両をリーダ、その他の車両をメンバとして車群を形成し、車群内の車両同士による通信を利用して隊列走行を行う隊列走行通信システムにおける車群管理方法であって、
リーダが、定期的に情報を送信するステップと、
各メンバが、リーダから送信される情報に対して応答を返すステップと、
を含み、
リーダから送信される情報には、前サイクルにおける各メンバからの通信を受信できたか否かを示す受信応答が含まれ、
各メンバから送信される情報には、現サイクルにおけるリーダからの通信、および、前サイクルにおける他のメンバからの通信を受信できたか否かを示す受信応答が含まれ、
各車両は、他の車両から送信される情報に含まれる受信応答に基づいて、通信の双方向性を確認する
ことを特徴とする。
各車両は、他の車両から送信される情報と、自車両が備えるセンサによって取得される情報とに基づいて、自律的に走行制御を行うことが好ましい。
ここで、各車両が定期的に送信する情報には、車群を構成する車両の車群内の走行順序が含まれることが好ましい。車群内の走行順序は、送信する情報の中に車群を構成する識別子を走行順序にしたがって列挙することで表現することができる。また、車両の識別子と走行順序(番号等)を関連付けて送信する情報に格納するようにしても良い。また、車群外の直前および直後の車両に関する情報も含まれることが好ましい。また、自車両が備えるセンサとしては、自車両の位置を測定するセンサ、自車両の少なくとも前方の物体の位置を測定するセンサが含まれることが好ましい。
の向上および通信途絶の抑制が可能となる。
車群の先頭車両とその前方の車両との間の車間距離は、車群内での車間距離よりも長い
ことが好ましい。
本実施形態では、通信を管理するリーダを選出し、通信リーダが通信メンバを選んでグループ(車群)を形成する。それ以降、通信リーダと通信メンバ間の定期的な通信によって車群の維持・管理を行う。また、車群内の制御リーダが他の車両に目標制御値を送信し、各車両が送信された目標制御値に従って走行することで隊列走行が行われる。このように、通信リーダが車群内の通信を管理し、制御リーダが車群内の隊列走行制御を行うことで、車群による隊列走行が実現される。
通信途絶の発生抑制のためには、隊列走行に必要な無線通信を効率的に行って、電波干渉を抑制する必要がある。その対策として以下の手法を採用する。
通信の双方向性を確認するためにACK(受信応答。ループバックと呼ばれることもあるが本明細書ではACKと呼ぶ。)を返す必要がある。各車両が他車両からの通信に対して個別にACKを返す分散通信方式では、車両数の増加にしたがって必要な通信量が急激に(O(N2)のオーダーで)増加する。したがって、車群内の各車両が1回メッセージ(ACKのみの通信を除く)を送信するたびに車群内でN2のオーダー回の通信が必要となり、電波の干渉を招く。
からの通信をMR(Membership Report)と称する。このような通信方式とすることで、
車群内の通信にサイクルを定義することができる。1サイクルは、通信リーダからのHBで始まり、次のHBの直前で終了する。通信リーダおよび通信メンバは、1サイクルにおいて1回の送信権が得られる。
本実施形態では、各車両は自車が把握している状態情報をHBパケットやMRパケットに含めて送信する。各車両は、周囲車両の通信から得られる状態情報および、自車両のセンサ等から得られる情報に基づいて、周囲の状態情報の変化を把握して、状態情報の更新およびそれに応じた制御を行う。状態情報は、車群の維持・管理に必要または有用な情報や、隊列走行制御に必要または有用な情報である。たとえば、状態情報には、双方向通信可能性、車群に属しているか否か、車群内での走行順、各車両の位置、走行方向、走行速度、加速度など種々の情報が含まれうる。
車群内では通信の双方向性を維持することが隊列走行の制御に重要である。したがって、車群通信(車群に属する車両の通信)を車群に属さない車両の通信に優先させることで、車群通信の通信途絶を抑制することが好ましい。このために本実施形態では、車群通信を受信した車両は通信を抑制する。
)方式と、車群通信を傍受した車両が車群通信で指定された時間まで待機する予約(Reservation)方式とがある。すなわち、抑制方式では待機時間を受信側車両(車群外車両)
で判断し、予約方式では待機時間を送信側車両(車群内車両)で判断する。抑制方式では車群通信に対して特殊な制御を設ける必要がないので実装が簡易であり、予約方式では車群通信に追加情報が必要であるものの車群通信を行っている間確実に通信を除外できるという利点がそれぞれある。
本実施形態では、通信途絶を抑制するために上記(A)のような種々の手法を採用しているが、それでも通信途絶を完全になくすことは困難である。そこで、通信途絶が発生した場合であっても、その影響が軽減する設計が望まれる。通信途絶による影響としては、隊列走行制御モードの切り替え(車群協調走行から追従走行への切り替え)による車間距離等の変化が挙げられる。
本実施形態では、図2に示すように、1つの車群を構成する車両台数に上限を設け、車群間の隊列走行制御方式として追従走行を採用する。車群内では、上述の車群通信によって双方向通信を行いながら隊列走行制御を行う。このような車群協調走行では、柔軟な制御が可能であるため車間距離を比較的短くすることができる。
車群内で通信の途絶が発生する状況には、2通りの状況が考えられる。1つは、特定の車両との間で通信が行えなくなる場合である。図3(A)に示すように、車群を構成する特定の車両31との間で通信ができなくなった場合には、図3(B)に示すように車両31より前方に位置する車両からなる車群32と、車両31より後方に位置する車両からなる車群33との2つの車群に分割する。そして後方車群33は、車両31に対して通信ACCにより追従走行を行う。このようにすれば、車両間の相対位置の変化を最小限とすることができる。
本実施形態に係る隊列走行システムでは、以下の通信制御を可能とする。なお、ここでは本隊列走行システムが満たすべき要求を提示するだけにし、これらの要求を如何にして実現するかについては後述する。
車両間の通信によって隊列へ新たな車両が合流できる必要がある。隊列の合流とは、隊列に属する車両台数が増加することを言い、車群が新たに形成されることを含む。隊列への合流の態様は、さらに[1]〜[3]の3つに分けることができる。
これは、車群に属していない車両同士が合流して新たに車群を形成するシナリオである。このシナリオのイメージは図9に示されている。なお、図中、点線で囲まれている車両
の集まりは車群を意味する。
これは、既存の車群に、車群に属していない車両が参加して車群が大きくなるシナリオである。このシナリオのイメージは図10に示されている。
これは、既存の2つの車群が合流して、1つの大きな車群になるシナリオである。このシナリオのイメージは図11に示されている。
車両IDには全ての車両に個別のIDを割り当てることが理想的であるが無駄が多いため、たとえば、ある限られた範囲で重複しないようなIDを採用することが考えられる。このように車両IDは必ずしも一意ではないので、隊列の合流時に車群内の車両で車両IDが重複(競合)する場合がある。したがって、この車両IDの競合を解決する仕組みも必要である。
[5]車線変更による離脱
車群内の車両が車線変更などにより隊列から離脱した場合には、残りの車両で車群を維持して隊列走行を続けることができるという要求である(図13、図14参照)。
車群内に車群通信不可能な車両が発生した場合には、その車両よりも前方部分と後方部分との2つに車群を分離するという要求である。車群内に車群通信不可能な車両が現れるシナリオは以下の2つに分けることができる。
車群協調走行中に、その車群内の1台がドライバーによって隊列走行を解除することによって、車群内に車群通信できない車両が現れる場合である(図15参照)。
車群内に、通信機能を有していない車両が割り込むことによって、車群内に車群通信できない車両が現れる場合である(図16参照)。
車群内で通信の途絶が発生した場合でも、安全に制御を続けられることが要求される。通信の途絶は、さらに以下の4つの態様に分類できる。
車群内の車両の通信機能が停止した場合に、その車両よりも前方部分と後方部分との2つに車群を分離する。なお、通信機能の停止には、送信機能が停止する場合(図17(A)参照)と受信機能が停止する場合(図17(B)参照)がある。いずれの場合であっても、その車両よりも前方部分と後方部分の2つに車群を分離する(図18)。
車群内の車両が通信可能範囲外へ移動した場合にも、それ以外の車両で車群を維持することが要求される(図19参照)。
電波干渉(輻輳)が発生した場合には、車群内の全ての車両が同時多発的に通信を受信できなくなる。電波干渉が発生した場合には全体の通信量を抑制する必要がある。本実施形態では、車群を構成する車両の台数を減らすことで通信量を抑制する(図20参照)。
(A)通信リーダ・制御リーダの決定方針
本実施形態に係る隊列走行システムでは、通信リーダが通信可能範囲内から通信メンバを選出して車群を形成する。そのため、どの車両を通信リーダとするかは重要な問題である。通信リーダが車群内のどの位置にあっても上記の要求を満たした機能を実装可能であるが、通信リーダは車群の先頭または中央付近に位置することが好適である。
報などが含まれる。このような目標制御値を決定するためには、制御リーダは車群の先頭であることが好ましい。したがって、通信リーダが先頭である場合には、通信リーダが制御リーダを兼ねることが好ましい。一方、通信リーダが中央付近の車両である場合には、車群の先頭車両が制御リーダとなることが好ましい。
図4(A)(B)に本実施形態で使用するパケットフォーマットの例を示す。本実施形態においては、車群に属している車両も車群に属していない車両も、または、通信リーダであっても通信メンバであっても、同一のパケットフォーマットを有するパケットを送信する。
ここで、上述したフォーマットのパケットを利用して行う、車群内での双方向通信可能性の確認(ACK制御)について改めて説明する。図5は、5台の車両A〜Eで構成される車群において、あるサイクル(ここではサイクル「23」)において交換されるメッセージの内容を示す。図5左側は通信リーダから送信されるHBパケット、図5右側は通信メンバから送信されるMRパケットの内容を示している。図5において示される通信の内容は、図4に示すパケットフォーマットを簡略化して示したものである。まず、通信リーダAが、サイクル番号「23」を格納したHBパケットを車群内の車両に対してブロードキャスト送信する。ここで、走行順車両IDには、車群を構成する車両のIDをその走行順にしたがって格納する。また、各車両に対するACKには、前回サイクル(#22)においてそれぞれの車両からの通信を受信できたか否かに応じた値を格納する。自車両についてのACKは不定であって良く、本実施形態では常に「1」を格納するものとするが、このフィールドを他の用途に利用しても構わない。
次に、各車両が記憶する、現在の周囲および自車両に関する情報(状態情報)について説明する。状態情報には、大きく分けて、所属する車群に関する情報、自車が属していない車群(外部車群)に関する情報、一定期間通知される情報を無視すべき車両のリスト(除外リスト)、初期設定情報が含まれる。
る。最後尾以外の通信メンバは、通信リーダに関する情報と、車群内での通信メンバの走行順序は通信リーダ(HBパケット)から取得する。通信メンバのACK(前サイクルでの自車からの通信が届いたか)や位置情報などの車両情報は、各通信メンバ(MRパケット)から取得する。また、最後尾の通信メンバは、車群外の後続車両との間のACKおよび車両情報を、当該車両から取得する。
図7は本実施形態に係る隊列走行システムを構成する車両の機能ブロックを示す図である。各車両は、車両走行制御ECU(Electronic Control Unit)701、車車間通信装
置705、GPS装置707、ミリ波レーダ708、エンジンECU709、ブレーキECU710、ステアリングECU711などを備える。車両走行制御ECU701は、後述する各種の処理を実行する制御部702、状態情報などを記憶する記憶部703、時刻を計測するタイマ704などを有する。車車間通信装置705は、車両間で無線通信を行う通信部706を有する。無線通信方式は任意のものであって構わないが、700MHz帯を利用した車車間通信システム(たとえばITC-FORUM RC-006)や、5.8GHz帯を利用した車車間通信システム(たとえばITC-FORUM RC-005)などを採用することができるが、これらに限定されるものでもない。GPS装置707は、自車両の位置情報をGPS衛星等から取得するための装置である。なお、必ずしもGPS衛星から直接送信される信号を受信するものでなく、中継装置等からの信号を受信するものであっても良い。ミリ波レーダ708は前方車両の位置を計測するためのものである。したがって、ミリ波以外の波長の電波や超音波などを用いた測距センサ、あるいはステレオカメラによる測距センサなどを用いても良い。エンジンECU709、ブレーキECU710、ステアリングECU711は自車の状態を取得するためのものであり、この他にも必要に応じて車内の機器から情報を取得すればよい。
ここでは、通信リーダを車群の先頭車両として設計した場合に制御要求[1]〜[10]を満たすための処理を説明する。上述したように、通信リーダを先頭としているので車群の成長は後方からのみとする。
まず、図8を参照して追従走行、車群協調走行、マニュアル走行の間の状態遷移を定義する。マニュアル走行時に、追従走行機能を有効にしレーダや通信などを使って実際に追
従走行が可能になると追従走行状態に遷移する。なお、実際には通信ACCによる追従走行とACCによる追従走行の2つの場合があるが、本発明においては本質的な違いではないのでこれら2つの状態をまとめて追従走行状態としている。追従走行状態において、他の車両と連続していることと双方向通信が可能であることが、それぞれレーダと通信によって判断できると、車群準備状態に遷移する。車群準備状態にある車両は、ランダム待機時間待機した後に通信リーダ状態に遷移してHBパケットを送信する。この際、後続車両を車群メンバとして選出する。待機時間中にHBパケットを受信して、その中に自車両IDが含まれていれば車群メンバに遷移する。HBパケットを送信する際に後続車両のみをメンバとして選出するので、結局連続する2台の車両のうち前方の車両がリーダになる。
次に、車両走行制御ECUの制御部が行う処理について、図21〜図28のフローチャートを参照して説明する。図21は、車両の状態にかかわらず他の車両からのパケットを受信したときに行う共通処理を示している。図21の共通処理は、車群外からのパケットを受信したときに、それらの情報を状態情報として格納する処理、および走行制御に関係ない通信を抑制する処理といえる。
図9(A)(B)に示すように、通信ACCによる追従走行中の2台の車両が通信の双方向性を確認したことにより、車群を形成する制御シナリオである。
の双方向性および連続性が確認されると、前方の車両Aを通信リーダとして2台の車両からなる車群が形成されることになる。車群を形成した車両Aと車両Bは、車両A,Bを車群リストに含むHBパケットとMRパケットを定期的に交換して、通信の双方向性を確認しながら車群協調走行を行うことができる。
図10(A)(B)に示すように、車群に対して通信ACCで追従している車両が、車群に参加して車群が大きくなるシナリオである。
図11(A)(B)に示すように、車群間を通信ACCで追従走行している2つの車群が合流して1つの大きな車群を形成するシナリオである。
た場合は、S2404−S2406−S2408−S2412−S2422−S2424と処理が進み、結局同様の処理が行われることになる。なおS2412における判断は、通信リーダAが同一車群に属していると認識している通信メンバからHBパケット(別の車群IDを有する)を受信したか否かの判断なので、このケースでは否定判定される。通信リーダは、後方車群情報として、後方車群をどの車両が構成するかと、後方車群を構成するそれぞれの車両からの通信を受信できるか否かを記憶している。そして、後方車群からのHBパケットを受信したときに(S2425−YES)、後方車群に属する全車両から通信を受信可能であり(S2426−YES)、後方車群を全て合流しても最大数に達しない場合(S2408−YES)は、所属車群情報の最後尾に、後方車群を構成する各車両を登録する(S2430)。また、後方車群を除外リストに登録して、一定期間後方車群からの情報による状態情報の変更を行わないようにする。通信リーダは、送信タイミングが到来すると、車群リストに車両A〜Fまでを含むHBパケットを送信する(S2612)。
通信に使用するパケット内では、車群内の車両に関するIDは本来のビット数(例えば16ビット)よりも短いビット数(例えば7ビット)で表現している(図4(B)参照)。これは、通信パケットのデータ量を減らすための工夫である。そもそも車両IDに重複がないことは保証していないが、仮に16ビットの車両IDが重複していない場合でも、下位7ビットのみを使用する場合は衝突が発生する確率が高まる。このような車群内で使用するビット数を短縮化した車両IDが衝突した場合に、車両IDの再設定を行って競合を解決する必要がある。
車群を構成する車両が路線変更などにより隊列から離脱した場合に、残りの車両で車群を維持して隊列走行を行うというシナリオである。
よって車群を維持することができる(S2728)。
車群協調走行中に、その車群内の1台がドライバーによって車群隊列走行を解除し、マニュアル走行または通信ACC走行に移行したときに、残りの車両で車群を維持して隊列走行を行うというシナリオである。
ト送信する(S2818)。このHBパケットの車群リストには車両E,F,Gが格納されている。
車群内に、通信機能を有していない車両が割り込んだときに、この非通信車両の前後で車群を分離するシナリオである。
車群の3番目以降なので(S2416−NO)、車両Cおよびそれより後ろの車両E,Fを車群から削除して、車両A,B,Cのみを車群リストに含むように所属車群情報を更新する(S2420)。なお、分離した後続車群の通信リーダの走行位置が2番目であった場合(S2416−YES)は、通信リーダAは1台だけの車群となるので、車群準備状態へと遷移する(S2418)。なお、いずれの場合も、分離した車群との間で状態の振動を起こさないように、新たな車群を除外リストに追加している(S2414)。
車群内の特定車両の通信機能が停止したときに、この車両の前後で車群を分離するシナリオである。通信機能の停止には、送信機能の停止と、受信機能の停止がある。まず、それぞれの場合について、どのようにして機能停止を他の車両が検知するかについて説明する。
車群内の車両が通信可能範囲外へ移動した場合に、通信可能な車両同士で車群を維持するシナリオである。図19(A)(B)は、車両A〜Eの5台の車両で車群を形成している際に、車両A,B間の車間距離が開いて車両A,B間での通信ができなくなった場合を示す図である。車両Bは、先行車両からの通信を受信できなくなるので、先行車を特定することができなくなる(S2804−YES)。したがって、図14(B)に示すように車両Bは通信リーダへ遷移して、車群内で自車よりも後方に位置する車両を通信メンバとした新しい車群を形成する。これ以降の処理は上記[7]で説明した処理と同じであるため、詳細は省略する。
電波干渉が発生した場合に、車群協調走行を行う車両台数を減らして通信量を抑制することで、通信品質を回復する制御である。
702 制御部
703 記憶部
704 タイマ
705 車車間通信装置
706 通信部
707 GPS装置
708 ミリ波レーダ
709 エンジンECU
710 ブレーキECU
711 ステアリングECU
Claims (24)
- 双方向通信が可能な複数の車両から、1台の車両をリーダ、その他の車両をメンバとして車群を形成し、車群内の車両同士による通信を利用して隊列走行を行う隊列走行通信システムによる車群管理方法であって、
リーダが、定期的に情報を送信するステップと、
各メンバが、リーダから送信される情報に対して応答を返すステップと、
を含み、
リーダから送信される情報には、前サイクルにおける各メンバからの通信を受信できたか否かを示す受信情報が含まれ、
各メンバから送信される情報には、現サイクルにおけるリーダからの通信、および、前サイクルにおける他のメンバからの通信を受信できたか否かを示す受信情報が含まれ、
各車両は、他の車両から送信される情報に含まれる受信情報に基づいて、送達確認を行い、
前記送達確認によって通信の双方向性が確認された車両で車群を形成および維持する
ことを特徴とする車群管理方法。 - 各車両が定期的に送信する情報には、当該車両の位置、車群を構成する車両の識別子、車群を構成する各車両に対する受信応答が含まれ、
各車両は、他の車両から送信される情報と、自車両が備えるセンサによって取得される情報とに基づいて、自律的に走行制御を行う
ことを特徴とする請求項1に記載の車群管理方法。 - 車群を構成する車両が定期的に送信する情報には、さらに、車群を構成する車両の車群内の走行順序も含まれる
ことを特徴とする請求項2に記載の車群管理方法。 - 車群を構成する車両が定期的に送信する情報には、車群を構成する車両の識別子が、車群内の走行順序にしたがって列挙されている
ことを特徴とする請求項3に記載の車群管理方法。 - 車群の先頭に位置する車両は、車群外の前方の車両に対して追従する走行制御を行い、
車群の先頭車両とその前方の車両との間の車間距離は、車群内での車間距離よりも長い
ことを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の車群管理方法。 - 各車両が送信する情報には、少なくとも当該車両の位置が含まれており、
各車両が前方車両の位置を測定可能な測距手段を有しており、
車両から送信される情報に含まれる位置と、測距手段によって測定される前方車両の位置とが一致するかによって、車両が連続しているか否かを判断し、
前記送達確認により通信の双方向性が確認され、かつ、連続している車両で車群を形成および維持する
ことを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の車群管理方法。 - リーダは、車群内の先頭車両である
ことを特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載の車群管理方法。 - 車群を構成する車両の台数に上限が設けられている
ことを特徴とする請求項6または7に記載の車群管理方法。 - 車群を構成していない2台の車両の間で、通信の双方向性および連続性が確認された場合は、当該2台の車両で車群を形成する
ことを特徴とする請求項6〜8のいずれかに記載の車群管理方法。 - リーダは、車群内の先頭車両であり、
前記2台の車両のうち、前方車両がリーダとなり、後方車両がメンバとなる
ことを特徴とする請求項9に記載の車群管理方法。 - 車群を構成している複数の第1の車両と車群を構成していない第2の車両との間で、通信の双方向性が確認され、かつ、
前記第1の車両のいずれかと前記第2の車両とが連続している判断された場合に、
前記第2の車両を前記車群に合流させる
ことを特徴とする請求項6〜10のいずれかに記載の車群管理方法。 - リーダは、車群内の先頭車両であり、
前記車群内の最後尾車両と前記第2の車両とが連続していると判断された場合に、前記第2の車両を前記車群に合流させる
ことを特徴とする請求項11に記載の車群管理方法。 - 第1の車群を構成している複数の第1の車両と第2の車群を構成している複数の第2の車両に関し、全ての車両間で通信の双方向性が確認され、かつ、前記第1の車両のいずれかと前記第2の車両のいずれかとが連続していると判断された場合に、
前記第1の車群と前記第2の車群を合流させる
ことを特徴とする請求項6〜12のいずれかに記載の車群管理方法。 - リーダは、車群内の先頭車両であり、
前記第1の車群の最後尾車両と前記第2の車両の先頭車両とが連続していると判断された場合に、前記第2の車群内の全ての車両を前記第1の車群のメンバとして合流させる
ことを特徴とする請求項13に記載の車群管理方法。 - 車群内のいずれかの車両において、当該車両の前記測距手段によって測定される前方車両の位置が、他の車両から送信される情報に基づいて当該車両の2つ前の車両の位置と等しいと判断できる場合は、当該車両の前方に位置していた車両が車群から離脱したと判断し、この離脱した車両を車群から除く
ことを特徴とする請求項6〜14のいずれかに記載の車群管理方法。 - 車群内のいずれかの車両が隊列走行を解除した場合には、当該車両より前方の車両からなる車群と、当該車両よりも後方の車両からなる車群との2つの車群に分離する
ことを特徴とする請求項6〜15のいずれかに記載の車群管理方法。 - 車群内に他の車両と通信不可能な車両が現れた場合には、当該車両より前方の車両からなる車群と、当該車両よりも後方の車両からなる車群との2つの車群に分離する
ことを特徴とする請求項6〜16のいずれかに記載の車群管理方法。 - 車群内に他の車両と通信不可能な車両が現れる場合とは、車群内に通信機能を有しない車両が割り込んだ場合であり、
車群内のいずれかの車両において、当該車両の測距手段によって測定される前方車両の位置が、他の車両から送信される情報から得られる車群内のいずれの車両の位置とも一致しない場合に、自車両の前方に通信機能を有しない車両が割り込んだと判断する
ことを特徴とする請求項17に記載の車群管理方法。 - 車群内に他の車両と通信不可能な車両が現れる場合とは、車群内の車両の通信機能が停止した場合であり、
車群内の車両は、他の車両から送信される情報に含まれる受信情報に基づいて、車群内の車両の通信機能の停止を判断する
ことを特徴とする請求項17に記載の車群管理方法。 - 車群内で同時多発的な通信途絶が発生した場合は、車群内のメンバを少なくとも1台車群から除外する
ことを特徴とする請求項6〜19のいずれかに記載の車群管理方法。 - リーダは、車群内の先頭車両であり、
車群内で同時多発的な通信途絶が発生した場合は、車群内の最後尾の車両を車群から除外する
ことを特徴とする請求項20に記載の車群管理方法。 - 各車両が送信する情報には、車群を構成する車両の識別子が含まれており、
メンバは、リーダから送信される情報の中に自車両の識別子と同一の識別子が複数含まれているときに、自車両の識別子を再設定する
ことを特徴とする請求項6〜21のいずれかに記載の車群管理方法。 - 各車両が送信する情報には、車群を構成する車両の識別子が、ビット数を短縮化した形式で含まれており、
メンバは、リーダから送信される情報の中に、自車両のビット数を短縮化した形式の識別子と同一の識別子が含まれているときは、自車両の識別子を再設定する
ことを特徴とする請求項22に記載の車群管理方法。 - それぞれが車載無線端末を備える複数の車両から構成される隊列走行通信システムであって、
複数の車両のうちの1台の車両をリーダ、その他の車両をメンバとして車群を形成し、
リーダが、定期的に情報を送信し、
各メンバが、リーダから送信される情報に対して応答を返し、
リーダから送信される情報には、前サイクルにおける各メンバからの通信を受信できたか否かを示す受信情報が含まれ、
各メンバから送信される情報には、現サイクルにおけるリーダからの通信、および、前サイクルにおける他のメンバからの通信を受信できたか否かを示す受信情報が含まれ、
各車両は、他の車両から送信される情報に含まれる受信情報に基づいて、送達確認を行い、
前記送達確認によって通信の双方向性が確認された車両で車群を形成および維持する
ことを特徴とする隊列走行通信システム。
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