JP5498245B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝によって陸部が形成されたタイヤに関する。

従来、乗用車などの車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、タイヤ周方向に沿った周方向溝内に入り込んだ水の排水性を向上させるために、周方向溝によって形成された陸部の溝壁に、トレッド幅方向に向かって凹んだ凹部が形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

具体的には、凹部は、タイヤ周方向に向かって所定間隔毎に設けられるとともに、凹部の溝壁は、トレッド面視において半月状に形成される。このタイヤによれば、周方向溝内の水の流れが凹部に沿って変化するため、周方向溝内の水がタイヤ回転方向後方に向かって排出されやすくなり、排水性が向上する。

特開２００６−２０５８２４号公報（第５頁、第１図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、凹部により陸部の溝壁がトレッド幅方向に向かって凹んでいると、路面へ衝突する陸部のタイヤ径方向外縁（エッジ）が増える。このため、陸部のタイヤ径方向外縁を基点とした偏摩耗が発生し易いという問題があった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、簡素な陸部の形状を用いることによって偏摩耗の発生を抑制しつつ、溝内の形状を変更することによって排水性をさらに向上し得るタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝（周方向溝７０）によって形成された陸部を備えるタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、前記陸部は、前記周方向溝を形成する第１溝壁（例えば、外側壁面４１）を有する第１陸部（例えば、陸部４０）と、前記周方向溝を形成する第２溝壁（例えば、内側壁面３１）を有する第２陸部（例えば、陸部３０）とを備え、前記周方向溝には、前記周方向溝の溝底を上端として、前記周方向溝よりもタイヤ径方向内側に凹む溝内溝（溝内溝８０）が形成され、前記溝内溝は、前記タイヤ周方向に沿って延びる溝内主溝（溝内主溝１８０）と、トレッド面視において前記タイヤ周方向に対して傾斜した状態で前記溝内主溝に連通する溝内副溝（溝内副溝２８０）とを含み、前記溝内主溝は、前記第１溝壁に隣接して形成されることを要旨とする。

かかる特徴よれば、溝内溝は、周方向溝の溝底を上端として、周方向溝よりもタイヤ径方向内側に凹む。また、溝内溝は、タイヤ周方向に沿って延びる溝内主溝と、傾斜方向に沿って延びる溝内副溝とを含む。このため、溝内副溝を流れる水は、溝内主溝内の水の流れに引き込まれるように、溝内主溝の水に合流（流入）する。この結果、溝内副溝を流れる水をタイヤ回転方向後方に向かって排出させやすくなり、排水性が向上する。すなわち、このようなタイヤによれば、簡素な陸部の形状を用いることによって偏摩耗の発生を抑制しつつ、溝内の形状を変更することによって排水性をさらに向上し得る。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記溝内主溝は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）を基準にして、前記溝内副溝よりもトレッド幅方向外側に形成されることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記溝内副溝は、前記タイヤ周方向に傾斜する傾斜方向に沿って延び、一端が前記溝内主溝に連通する傾斜部分（傾斜部分２８１）と、前記タイヤ周方向に沿って延び、前記傾斜部分の他端に連なるとともに、前記周方向溝内で終端する終端部分（終端部分２８２）とを含むことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記傾斜部分は、トレッド面視において、タイヤ回転方向後方に向かって凸となるように湾曲することを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記溝内副溝を形成する一対の壁面（壁面２８０Ａ）のうち少なくとも一方の壁面は、前記溝内主溝を形成する一対の壁面のうち前記溝内副溝寄りに位置する壁面（壁面１８０Ａ）と曲線状に面取りされた状態で連なることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第３または４の特徴に係り、前記終端部分は、前記タイヤ周方向に沿って所定間隔毎に複数形成され、前記周方向溝には、前記周方向溝の溝底を上端として、前記周方向溝よりもタイヤ径方向内側に凹む溝内凹部（溝内凹部９０）がさらに形成され、前記溝内凹部は、前記タイヤ周方向に隣接する２つの前記終端部分のトレッド幅方向中心を通る仮想線（仮想線Ｌ）上に形成されることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、簡素な陸部の形状を用いることによって偏摩耗の発生を抑制しつつ、溝内の形状を変更することによって排水性をさらに向上し得るタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。 図２は、本実施形態に係る周方向溝７０近傍を示す斜視図である。 図３（ａ）は、本実施形態に係る周方向溝７０近傍を示す拡大展開図である。図３（ｂ）は、本実施形態に係る周方向溝７０を示すトレッド幅方向断面図（図３（ａ）のＡ−Ａ断面図）である。 図４は、変更例に係る空気入りタイヤ１Ｘのトレッドパターンを示す展開図である。 図５は、その他の実施形態に係る空気入りタイヤの周方向溝７０近傍を示す拡大展開図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）トレッドパターンの構成、（２）溝内溝の詳細構成、（３）溝内凹部の詳細構成、（４）変更例、（５）比較評価、（６）作用・効果、（７）その他の実施形態について順に説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）トレッドパターンの構成
以下において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。図２は、本実施形態に係る周方向溝７０近傍を示す斜視図である。

なお、本実施形態では、空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤである。また、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝によって形成された陸部を備える。具体的には、空気入りタイヤ１は、陸部１０、陸部２０、陸部３０及び陸部４０を備える。陸部１０〜４０は、タイヤ周方向（方向ＴＣ）に沿って連続して延びるリブ状に形成される。

陸部３０は、周方向溝７０のトレッド幅方向（方向ＴＷ）内側の壁面を形成する内側壁面３１を少なくとも有する。なお、本実施形態では、陸部３０は、第２陸部を構成し、内側壁面３１は、第２溝壁を構成する。

陸部４０は、周方向溝７０のトレッド幅方向外側の壁面を形成する外側壁面４１を少なくとも有する。なお、本実施形態では、陸部４０は、第１陸部を構成し、外側壁面４１は、第１溝壁を構成する。

陸部１０及び陸部２０間には、周方向溝５０が形成される。また、陸部２０及び陸部３０間には、周方向溝６０が形成される。また、陸部３０及び陸部４０間には、周方向溝７０が形成される。

周方向溝７０は、図２に示すように、上述した内側壁面３１と、上述した外側壁面４１と、内側壁面３１と外側壁面４１とに連なる底面７１ａとによって形成される。内側壁面３１及び底面７１ａは、トレッド幅方向断面において、タイヤ径方向内側に凸となるように湾曲し、互いに滑らかに連なっている（具体的には図３（ｂ）参照）。また、外側壁面４１は、タイヤ径方向（方向ＴＲ）に沿って形成されている。なお、内側壁面３１及び底面７１ａは、溝底７１を構成する。

周方向溝７０には、溝内溝８０と、溝内凹部９０とが形成される。なお、溝内溝８０及び溝内凹部９０の詳細構成については、後述する。

（２）溝内溝の詳細構成
次に、上述した溝内溝８０の詳細構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。図３（ａ）は、本実施形態に係る周方向溝７０近傍を示す拡大展開図である。図３（ｂ）は、本実施形態に係る周方向溝７０を示すトレッド幅方向断面図（図３（ａ）のＡ−Ａ断面図）である。

図２及び図３に示すように、溝内溝８０は、周方向溝７０の溝底７１（内側壁面３１及び底面７１ａ）を上端として、周方向溝７０よりもタイヤ径方向内側に凹んでいる。溝内溝８０は、溝中心線ＤＣＬを軸に非対称に設けられる。なお、溝中心線ＤＣＬは、周方向溝７０のトレッド幅方向中心を通り、かつタイヤ赤道線ＣＬと平行な線を示す。

溝内溝８０は、タイヤ周方向に沿って延びる溝内主溝１８０と、溝内主溝１８０に連通する溝内副溝２８０とを含む。

溝内主溝１８０は、溝内副溝２８０よりも陸部４０の外側壁面４１寄り、具体的には、陸部４０の外側壁面４１に隣接して形成される。つまり、陸部４０の外側壁面４１は、溝内主溝１８０の一部を形成する。溝内主溝１８０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準にして、溝内副溝２８０よりもトレッド幅方向外側に形成される。特に、溝内主溝１８０は、溝内副溝２８０よりも車両装着時外側に形成されることが好ましい。

溝内副溝２８０は、タイヤ周方向に対して傾斜した状態で溝内主溝１８０に連通する。溝内副溝２８０は、溝内主溝１８０よりも陸部３０の内側壁面３１寄りに形成され、かつタイヤ周方向に沿って所定間隔毎に形成される。溝内副溝２８０は、傾斜部分２８１と、終端部分２８２とを含む。

傾斜部分２８１は、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜方向（タイヤ周方向に直交するトレッド幅方向を除く）に沿って延び、一端（端部２８１ａ）が溝内主溝１８０に連通している。傾斜方向に直交する傾斜部分２８１の幅Ｗ２８１は、トレッド幅方向に沿った終端部分２８２の幅Ｗ２８２よりも広い。

傾斜部分２８１は、トレッド面視において、タイヤ回転方向（方向Ｒ）後方に向かって凸となるように湾曲する。傾斜部分２８１は、タイヤ回転方向前方から後方に向かって、溝内主溝１８０に近づくように形成される。

ここで、溝内副溝２８０（具体的には、傾斜部分２８１）を形成する一対の壁面のうちタイヤ回転方向後方に位置する壁面２８０Ａは、溝内主溝１８０を形成する一対の壁面のうち溝内副溝２８０寄りに位置する壁面１８０Ａと曲線状に面取りされた状態で連なる（図３（ａ）の二点鎖線８０ｏａ参照）。

溝内副溝２８０を形成する他方の壁面２８０Ｂ（すなわち、壁面２８０Ａに対向する壁面）は、壁面１８０Ａと先細り状（エッジ状）に連なる（図３（ａ）の二点鎖線８０ａａ参照）。は、トレッド面視において先細り状に形成されている。なお、本実施形態では、壁面２８０Ｂは、必ずしも壁面２８０Ａと先細り状に形成される必要はなく、曲線状に形成されていてもよい。

終端部分２８２は、タイヤ周方向に沿って延び、傾斜部分２８１の他端（端部２８１ｂ）に連なるとともに、周方向溝７０内で終端する。タイヤ周方向に隣接する溝内副溝２８０間には、溝内凹部９０が形成される。溝内凹部９０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準にして、溝内主溝１８０よりもトレッド幅方向内側に形成される。

（３）溝内凹部の詳細構成
次に、上述した溝内凹部９０の詳細構成について、図１及び図３を参照しながら説明する。

図１〜図３に示すように、溝内凹部９０は、周方向溝７０の溝底７１（内側壁面３１）を上端として、周方向溝７０よりもタイヤ径方向内側に凹んでいる。溝内凹部９０は、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿った縦長の矩形状に形成される。

溝内凹部９０は、溝内溝８０（終端部分２８２）と離間している。溝内凹部９０は、タイヤ周方向に隣接するそれぞれの終端部分２８２のトレッド幅方向中心を通る仮想線Ｌ上に形成される。トレッド幅方向に沿った溝内凹部９０の幅Ｗ９０は、トレッド幅方向に沿った終端部分２８２の幅Ｗ２８２とほぼ等しい。

（４）変更例
次に、上述した本実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｘの変更例について、図面を参照しながら説明する。図４は、変更例に係る空気入りタイヤ１Ｘのトレッドパターンを示す展開図である。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

上述した実施形態では、溝内主溝１８０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準にして、溝内副溝２８０よりもトレッド幅方向外側に形成される。これに対して、変更例では、実施形態で説明した溝内溝８０Ｘの構成が異なる。

すなわち、図４に示すように、溝内主溝１８０Ｘ（傾斜部分２８１Ｘ及び終端部分２８２Ｘ）は、タイヤ赤道線ＣＬを基準にして、溝内副溝２８０Ｘよりもトレッド幅方向内側に形成される。つまり、溝内主溝１８０Ｘは、溝内副溝２８０Ｘよりも陸部３０の内側壁面３１寄りに形成される。また、溝内凹部９０Ｘは、タイヤ周方向に隣接するそれぞれの終端部分２８２Ｘ間に形成される。

なお、変更例では、陸部３０は、第１陸部を構成し、内側壁面３１は、第１溝壁を構成する。また、陸部４０は、第２陸部を構成し、内側壁面３１は、第２溝壁を構成する。さらに、外側壁面４１及び底面７１ａは、溝底７１を構成する。

（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例及び比較例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）各空気入りタイヤの構成、（５．２）評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（５．１）各空気入りタイヤの構成
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：２２５／４５Ｒ１７
・ リム・ホイールサイズ ：１７×７J
・ タイヤの種類 ：ノーマルタイヤ
・ 車種 ：国産車セダン
・ 荷重条件 ：６００Ｎ＋ドライバーの体重
実施例１に係る空気入りタイヤ１は、上述した実施形態（図１〜図３参照）で説明したものである。実施例２に係る空気入りタイヤ１Ｘは、上述した変更例（図４参照）で説明したものである。

比較例に係る空気入りタイヤは、実施例の空気入りタイヤと比較して、周方向溝の構成が異なる。具体的には、周方向溝には、背景技術で説明した特開２００６−２０５８２４号公報）に開示されている凹部が形成される。

（５．２）評価結果
（５．２．１）ハイドロプレーニング試験
各空気入りタイヤが装着された車両を速度８０ｋｍ／ｈで水深１０ｍｍの雨路に進入させて加速し、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両でハイドロプレーニングが発生した速度を‘１００’として、その他の空気入りタイヤが装着された車両でハイドロプレーニングが発生した速度を指数化した。なお、指数が大きいほど、ハイドロプレーニングが発生しにくい。

この結果、表１に示すように、実施例１，２に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、ハイドロプレーニングが発生しにくく、排水性が向上することが判った。

（５．２．２）偏摩耗試験
各空気入りタイヤを装着した試験ドラムを回転させ、比較例に係る空気入りタイヤに発生した偏摩耗（段差量）を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤに発生した偏摩耗を評価した。なお、指数が大きいほど、偏摩耗の抑制効果に優れている。

この結果、表１に示すように、実施例１，２に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、偏摩耗を低減していることが判った。

（６）作用・効果
以上説明した実施形態では、溝内溝８０は、周方向溝７０の溝底７１を上端として、周方向溝７０よりもタイヤ径方向内側に凹む。また、溝内溝８０は、タイヤ周方向に沿って延びる溝内主溝１８０と、傾斜方向に沿って延びる溝内副溝２８０とを含む。このため、溝内副溝２８０を流れる水（Ｓ_２８０）は、溝内主溝１８０内の水（Ｓ_１８０）の流れに引き込まれるように、溝内主溝１８０内の水（Ｓ_１８０）に合流（流入）する。この結果、溝内副溝２８０を流れる水（Ｓ_２８０）をタイヤ回転方向後方に向かって排出させやすくなり、排水性が向上する。すなわち、このような空気入りタイヤ１によれば、簡素な陸部の形状を用いることによって偏摩耗の発生を抑制しつつ、溝内の形状を変更することによって排水性をさらに向上し得る。

また、一般的に、空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向断面において、タイヤ赤道線ＣＬ近傍がタイヤ径方向外側に最も突出した、いわゆるクラウン状に形成されている。このため、タイヤ赤道線ＣＬ近傍に位置する陸部２０，３０は、陸部２０，３０よりもトレッド幅方向に位置する陸部１０，４０よりも接地圧が高くなる。実施形態では、溝内主溝１８０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準にして、溝内副溝２８０よりもトレッド幅方向外側に形成される。すなわち、溝内主溝１８０は、溝内副溝２８０よりも陸部４０寄りに形成される。これによれば、タイヤ周方向に沿って所定間隔毎に形成された溝内副溝２８０が陸部３０寄りに配置されるため、タイヤ周方向に沿って形成された溝内主溝１８０が陸部３０寄りに配置される場合と比べて、陸部３０の剛性を確保しやすくなる。このため、陸部３０と路面との摩擦力が低下し、陸部３０に発生する摩耗の進行を抑制しやすくなる。

実施形態では、溝内副溝２８０は、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜部分２８１と、タイヤ周方向に沿って延びる終端部分２８２とを含む。これによれば、終端部分２８２に入り込んだ水は、タイヤ周方向に流れた後に傾斜した傾斜部分２８１に流入するため、さらに排水性を向上し得る。

実施形態では、傾斜部分２８１は、トレッド面視において、タイヤ回転方向後方に向かって凸となるように湾曲する。これによれば、傾斜部分２８１がタイヤ回転方向前方に向かって凸となるように湾曲する場合と比べ、傾斜部分２８１内の水が円滑に流れるため、さらに排水性を向上し得る。

実施形態では、溝内副溝２８０（具体的には、傾斜部分２８１）を形成する壁面２８０Ａは、溝内主溝１８０を形成する壁面２８０Ｂと曲線状に面取りされた状態で連なる。これによれば、溝内副溝２８０を流れる水（Ｓ_２８０）が溝内主溝１８０内の水（Ｓ_１８０）に流入しやすくなる。このため、溝内溝８０内の水をタイヤ回転方向後方に向かってさらに排出しやすくなるため、さらに排水性を向上し得る。

実施形態では、溝内凹部９０は、タイヤ周方向に隣接するそれぞれの終端部分２８２のトレッド幅方向中心を通る仮想線Ｌ上に形成される。これによれば、溝内凹部９０が形成されていない場合と比べ、陸部３０の剛性がタイヤ周方向に沿って均等になりやすい。このため、タイヤ周方向において陸部３０と路面との摩擦力が不均一になることによる摩耗の進行を抑制しやすくなる。

（７）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

上述した空気入りタイヤ１に設けられた陸部及び周方向溝の本数や配置位置については、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜選択できることは勿論である。例えば、陸部には、トレッド幅方向に沿って延びるラグ溝やサイプなどが形成されていてもよい。

実施形態では、溝内溝８０は、必ずしも周方向溝７０のみに形成される必要はなく、周方向溝５０のみや周方向溝６０のみに形成されていてもよく、全ての周方向溝５０〜７０に形成されていてもよい。

実施形態では、陸部４０の外側壁面４１は、溝内主溝１８０の一部を形成するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、陸部４０の外側壁面４１は、周方向溝５０の壁面のみを構成してもよい。つまり、溝内主溝１８０は、溝内副溝２８０よりも陸部４０の外側壁面４１寄りに形成されていればよく、陸部４０から離間した状態で形成されていてもよい。

実施形態では、溝内副溝２８０は、傾斜部分２８１と終端部分２８２とを含むものとして説明したが、これに限定されるものではなく、溝内副溝２８０は、傾斜部分２８１のみから形成されていてもよい。

実施形態では、溝内副溝２８０は、トレッド面視において、タイヤ回転方向後方に向かって凸となるように湾曲するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図５（ａ）に示すように、タイヤ回転方向前方に凸となるように湾曲していもよく、図５（ｂ）に示すように、直線状であってもよい。

実施形態では、傾斜部分２８１は、タイヤ回転方向前方から後方に向かって、溝内主溝１８０に近づくように形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ回転方向後方から前方に向かって、溝内主溝１８０に近づくように形成されていてもよい。

また、溝内凹部９０は、必ずしも周方向溝７０に形成される必要はない。また、溝内凹部９０は、必ずしもタイヤ周方向に沿った縦長の矩形状に形成される必要はなく、例えば、円形状や楕円状（いわゆる、ピンサイプ）など様々な形状であってもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１…空気入りタイヤ、１０〜４０…陸部、３１…内側壁面、４１…外側壁面、５０〜７０…周方向溝、７１…溝底、７１ａ…底面、８０…溝内溝、９０…溝内凹部、１８０…溝内主溝、１８０Ａ…壁面、２８０…溝内副溝、２８０Ａ，２８０Ｂ…壁面、２８１…傾斜部分、２８１ａ，２８１ｂ…端部、２８２…終端部分

Claims (7)

1. タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝によって陸部が形成されたタイヤであって、
   前記陸部は、
   前記周方向溝を形成する第１溝壁を有する第１陸部と、
   前記周方向溝を形成する第２溝壁を有する第２陸部とを備え、
   前記周方向溝には、前記周方向溝の溝底を上端として、前記周方向溝よりもタイヤ径方向内側に凹む溝内溝が形成され、
   前記溝内溝は、
   前記タイヤ周方向に沿って延びる溝内主溝と、
   トレッド面視において前記タイヤ周方向に対して傾斜した状態で前記溝内主溝に連通する溝内副溝とを含み、
   前記溝内主溝は、前記第１溝壁に隣接して形成されており、
   前記第２溝壁は、トレッド面に対して傾斜し、
   トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記第２溝壁及び前記周方向溝の溝底は、タイヤ径方向内側に凸となるように湾曲し、かつ互いに滑らかに連なり、
   前記周方向溝の前記溝底は、前記第２溝壁側から前記溝内主溝に向かうに連れて前記トレッド面からタイヤ径方向内側に向かって高さが漸減する、タイヤ。
2. 前記溝内主溝は、タイヤ赤道線を基準にして、前記溝内副溝よりもトレッド幅方向外側に形成される請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記溝内副溝は、
   前記タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜方向に沿って延び、一端が前記溝内主溝に連通する傾斜部分と、
   前記タイヤ周方向に沿って延び、前記傾斜部分の他端に連なるとともに、前記周方向溝の内側溝壁内で終端する終端部分と
   を含む請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記傾斜部分は、トレッド面視において、タイヤ回転方向後方に向かって凸となるように湾曲する請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記溝内副溝を形成する一対の壁面のうち、少なくとも一方の壁面は、前記溝内主溝を形成する一対の壁面のうち、前記溝内副溝寄りに位置する壁面と曲線状に面取りされた状態で連なる請求項１乃至４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. 前記終端部分は、前記タイヤ周方向に沿って所定間隔毎に複数形成され、
   前記周方向溝には、前記周方向溝の溝底を上端として、前記周方向溝よりもタイヤ径方向内側に凹む溝内凹部が形成され、
   前記溝内凹部は、前記タイヤ周方向に隣接する２つの前記終端部分のトレッド幅方向中心を通る仮想線上に形成される請求項３または４に記載のタイヤ。
7. 前記溝内副溝の溝底は、前記終端部分側から前記溝内主溝に向かうに連れて前記トレッド面からタイヤ径方向内側に向かって高さが漸減する、請求項３、請求項４及び請求項６のいずれかに記載のタイヤ。

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