JP5447462B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、入力部材に付与された動力を複数の油圧クラッチの係脱により変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な車両用自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、この種の油圧制御装置としては、複数の摩擦係合要素と、それら複数の摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボと、油圧サーボに供給する係合圧を制御する複数の係合圧制御用ソレノイドバルブと、エンジンからの動力により駆動されるオイルポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成するプライマリレギュレータバルブと、シフトポジションが走行用ポジションに設定されているときにライン圧に基づいて信号圧を生成するソレノイドバルブと、複数の係合圧制御用ソレノイドバルブに対するライン圧の供給／遮断を上記信号圧に応じて切替自在な元圧切替バルブとを備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置の元圧切替バルブは、シフトポジションが走行用ポジションに設定されてソレノイドバルブからライン圧に基づく信号圧が供給されているときには、複数の係合圧制御用ソレノイドバルブにライン圧を供給する供給位置を形成すると共に、シフトポジションがパーキングポジションに設定されてソレノイドバルブからライン圧に基づく信号圧が供給されていないときには、複数の係合圧制御用ソレノイドバルブに対するライン圧を遮断する遮断位置を形成する。このように、複数の係合圧ソレノイドバルブへのライン圧の供給／遮断をシフトポジションに応じて元圧切替バルブにより切替えることで、同様の役割を果たすマニュアルバルブやマニュアルバルブを作動させるためのアクチュエータ、アクチュエータを駆動させるための制御ユニット等を省略することができる。

特開２０１０−８４８７３号公報

上述のような油圧制御装置を搭載した自動車において、例えば、いわゆるアイドルストップ制御の実行により、シフトポジションが走行用ポジションに維持されたままエンジンの運転が停止されることがある。このような場合、エンジンの運転停止に伴ってオイルポンプも停止してライン圧が生成されなくなるため、シフトポジションが走行用ポジションに維持されているにも拘わらず元圧切替バルブは遮断位置を形成する。そのため、エンジンの再始動に伴ってオイルポンプが駆動され、元圧切替バルブにライン圧に基づく信号圧が供給されたとしても、元圧切替バルブを再び遮断位置から供給位置まで切替えるのに時間を要してしまい、係合圧制御用ソレノイドバルブに速やかにライン圧を供給できなくなるおそれがある。

本発明の油圧制御装置は、シフトポジションが走行用ポジションに維持された状態で原動機の運転停止により油圧が生成されなくなっても、油圧クラッチへの油圧を調圧するソレノイドバルブに油圧を供給可能とする供給状態と当該ソレノイドバルブへの油圧の供給を遮断する遮断状態とを切替えるバルブを供給状態に維持することを主目的とする。

本発明の油圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の油圧制御装置は、
入力部材に付与された動力を複数の油圧クラッチの係脱により変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な車両用自動変速機の油圧制御装置において、
前記複数の油圧クラッチに供給する油圧を調圧する複数のソレノイドバルブと、
原動機からの動力により駆動される第１ポンプと、
電力により駆動される第２ポンプと、
前記第１ポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成するライン圧生成バルブと、
シフトポジションが走行用ポジションであるときに、前記複数のソレノイドバルブに前記ライン圧を供給可能とする供給状態を形成すると共に、前記シフトポジションが非走行用ポジションであるときに、前記複数のソレノイドバルブへの前記ライン圧の供給を遮断する遮断状態を形成するライン圧供給バルブとを備え、
前記ライン圧供給バルブは、シフトポジションが走行用ポジションであって前記第１ポンプが駆動されているときには、前記ライン圧に基づく圧力により前記供給状態を形成すると共に、シフトポジションが走行用ポジションであって前記第１ポンプが駆動されないときには、前記第２ポンプからの油圧により前記供給状態を形成することを特徴とする。

本発明の油圧制御装置は、原動機からの動力により駆動される第１ポンプと、電力により駆動される第２ポンプと、複数の油圧クラッチに供給する油圧を調圧する複数のソレノイドバルブと、シフトポジションが走行用ポジションであるときに、複数のソレノイドバルブにライン圧を供給可能とする供給状態を形成すると共に、シフトポジションが非走行用ポジションであるときに、複数のソレノイドバルブへのライン圧の供給を遮断する遮断状態を形成するライン圧供給バルブとを備える。そして、当該ライン圧供給バルブは、シフトポジションが走行用ポジションであって原動機からの動力により第１ポンプが駆動されているときには、ライン圧に基づく圧力により供給状態を形成すると共に、シフトポジションが走行用ポジションであって第１ポンプが駆動されないときには、電力により駆動される第２ポンプからの油圧により供給状態を形成する。これにより、シフトポジションが走行用ポジションであるときに、原動機の運転停止に伴って第１ポンプが停止してライン圧が生成されなくなったとしても、電力により駆動される第２ポンプからの油圧によりライン圧供給バルブを供給状態に維持することができる。従って、原動機が再始動され、原動機からの動力により第１ポンプが駆動されると共にライン圧生成バルブによりライン圧が生成された段階から、ライン圧供給バルブを切替える時間を要することなく、当該ライン圧供給バルブを介して複数のソレノイドバルブへと速やかにライン圧を供給することが可能となる。

また、前記ライン圧供給バルブは、前記第２ポンプからの油圧を入力する入力ポートを有してもよく、前記第２ポンプの吐出口と前記入力ポートとを接続する油路の途中には、オリフィスが配置されてもよい。これにより、第２ポンプが停止した際に、ライン圧供給バルブから入力ポートおよび油路を介して第２ポンプの吐出口側へと油が急激に流出するのをオリフィスにより抑制することができるため、第２ポンプの停止に伴ってライン圧供給バルブが直ちに供給状態から遮断状態に切替わるのを抑制することが可能となる。

更に、前記ライン圧供給バルブは、軸方向に移動自在に配置されるプランジャと、該プランジャと同軸に移動自在に配置されると共に前記供給状態と前記遮断状態とを形成可能なスプールと、該スプールを前記プランジャ側に付勢するスプリングとを含んでもよく、前記スプールは、前記スプリングの付勢力を受ける第１受圧面と、該第１受圧面の反対側に形成されると共に前記第２ポンプからの油圧を受ける第２受圧面とを有してもよく、前記プランジャは、前記スプールの前記第２受圧面と対向すると共に前記第２ポンプからの油圧を受ける第１受圧面と、該第１受圧面の反対側に形成されると共に前記ライン圧に基づく圧力を受ける第２受圧面とを有してもよい。これにより、第１ポンプが駆動されているときには、プランジャの第２受圧面にライン圧に基づく圧力が作用し、プランジャがスプールをスプリングの付勢方向と逆方向に移動させる。すなわち、第１ポンプが駆動されているときには、ライン圧に基づく圧力の作用によりプランジャの第２受圧面に付与される推力がスプリングの付勢力に打ち勝つことで供給状態が保持される。これに対して、第１ポンプが駆動されていないときには、第２ポンプからの油圧の作用によりスプールの第２受圧面に付与される推力がスプリングの付勢力に打ち勝つことで供給状態が保持される。これにより、スプールの第２受圧面をプランジャの第１受圧面よりも大きくすることなく、第２ポンプからの油圧の作用により供給状態を形成することが可能となる。

また、前記ライン圧供給バルブは、少なくとも前記供給状態で前記スプールの前記第２受圧面に油圧が作用するように前記第２ポンプからの油圧を入力する第１入力ポートと、少なくとも前記遮断状態から前記供給状態に切替わるまでの間に前記スプールの前記第２受圧面に油圧が作用するように前記第２ポンプからの油圧を入力する第２入力ポートとを含んでもよい。これにより、第２ポンプが駆動されたときに、例えば油温が低いこと等に起因して当該第２ポンプからライン圧供給バルブの第１入力ポートへの油圧の供給が遅れ、スプールの第２受圧面に作用する油圧が不足してライン圧供給バルブが供給状態から遮断状態に切替わってしまったとしても、第２入力ポートに供給された第２ポンプからの油圧をスプールの第２受圧面に作用させてライン圧供給バルブを遮断状態から供給状態へと変化させることができる。

更に、前記第１ポンプが駆動されているときには、前記複数のソレノイドバルブのうちの車両発進時に係合される発進クラッチに対応したソレノイドバルブからの油圧を該発進クラッチに供給する第１状態を形成すると共に、前記第１ポンプが駆動されないときには、前記第２ポンプからの油圧を前記発進クラッチに供給する第２状態を形成するクラッチ供給圧切替バルブを備えてもよく、前記第２ポンプは、アイドルストップ制御の実行による前記原動機の運転停止に伴って前記第１ポンプが停止する前に駆動されてもよい。これにより、アイドルストップ制御の実行により原動機の運転が停止され、第１ポンプが停止すると共にライン圧が生成されなくなったとしても、電力により駆動される第２ポンプからの油圧をクラッチ供給圧切替バルブを介して発進クラッチに供給し、発進クラッチを例えば係合直前の状態に維持することができる。従って、車両に対する発進要求に応じて原動機が再始動され、第１ポンプが駆動されると共にライン圧が生成され、ライン圧供給バルブを介して発進クラッチに対応したソレノイドバルブにライン圧が供給されたときに、発進クラッチをより速やかに係合させることができる。また、原動機の運転停止に伴って第１ポンプが停止する前に第２ポンプを駆動することにより、第１ポンプが停止したときにライン圧供給バルブが供給状態から遮断状態に切替わるのをより良好に抑制すると共に、第１ポンプが停止したときに発進クラッチをより良好に係合直前の状態に維持することが可能となる。

また、前記第２ポンプは、電磁ポンプであってもよい。これにより、油圧制御装置をコンパクト化すると共に、低コスト化することができる。ただし、第２ポンプは、電動ポンプであってもよい。

本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。 油圧制御装置５０を示す系統図である。 ライン圧供給バルブ６０が供給状態であるときに、第１および第２入力ポート６５，６６に電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐが供給されている様子を示す説明図である。 ライン圧供給バルブ６０が遮断状態であるときに、第１および第２入力ポート６５，６６に電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐが供給されている様子を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。図１に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である動力発生源としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置（発進装置）２３や有段の自動変速機３０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有し、エンジン１２の図示しないクランクシャフトに接続されると共に動力発生源としてのエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。

図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１５や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。また、実施例のエンジンＥＣＵ１４は、自動車１０の停車に伴って通常エンジン１２がアイドル運転されるときにエンジン１２の運転を停止させると共にアクセルペダル９１の踏み込みによる自動車１０に対する発進要求に応じてエンジン１２を再始動させる自動始動停止制御（以下、「アイドルストップ制御」という）を実行可能に構成されている。

ブレーキＥＣＵ１５には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や、車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１５は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。動力伝達装置２０の変速ＥＣＵ２１は、トランスミッションケース２２の内部に収容される。変速ＥＣＵ２１には、複数のシフトポジション（実施例では、パーキングポジション、ニュートラルポジション、リバースポジションおよびドライブポジション）の中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰや、車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１５からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機３０等を制御する。

上述のエンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、何れも図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１５および変速ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。

動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の内部に収容される流体伝動装置２３や、油圧発生源としてのオイルポンプ（機械式ポンプ）２９（図２参照）、自動変速機３０等を含む。流体伝動装置２３は、例えば、周知の流体式トルクコンバータとして構成され、エンジン１２からの動力をポンプインペラやタービンランナ等を介して自動変速機３０のインプットシャフトへと伝達する（何れも図示省略）。油圧発生源としてのオイルポンプ２９は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３の図示しないポンプインペラに接続された外歯ギヤ（何れも図示省略）とを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置５０に接続される。エンジン１２が運転されているときには、当該エンジン１２からの動力により外歯ギヤが回転し、それによりオイルポンプ２９によってストレーナを介してオイルパン（何れも図示省略）に貯留されている作動油が吸引されると共に当該オイルポンプ２９から吐出される。従って、エンジン１２の運転中には、オイルポンプ２９により流体伝動装置２３や自動変速機３０により要求される油圧を発生させたり、各種軸受等の潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。

自動変速機３０は、例えば８段変速式変速機として構成されており、図示しない遊星歯車機構や、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための複数のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４ならびにブレーキＢ１およびＢ２、図示しないワンウェイクラッチ等を含む。そして、自動変速機３０のアウトプットシャフトは、ギヤ機構および差動機構（何れも図示省略）を介して駆動輪ＤＷに接続される。クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。自動変速機３０は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の係合または係合の解除を組み合わせることで、前進１〜８速の変速段と後進段とを提供する。なお、実施例の自動変速機３０において前進１速が設定されるときには、エンジンブレーキを発生させる場合を除いてクラッチＣ１のみが係合される。

図２は、上述の流体伝動装置２３や自動変速機３０に対して作動油を給排する油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、図２に示すように、オイルポンプ２９からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ（プライマリレギュレータバルブ）５１や、一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５２、シフトポジションＳＰに応じてレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給状態を切替えるライン圧供給バルブ６０、シフトポジションＳＰに応じてライン圧供給バルブ６０からのライン圧ＰＬの供給先を切替える切替バルブ７０、ライン圧供給バルブ６０および切替バルブ７０を介してレギュレータバルブ５１から供給されるライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ４並びにブレーキＢ１のうち対応したものに供給するＣ１，Ｃ２およびＣ４リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２およびＳＬＣ４並びにＢ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、レギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧して出力するＣ３リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、それぞれシフトポジションＳＰに応じてモジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのソレノイドバルブ圧Ｐｓ１〜Ｐｓ３を生成するソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、ソレノイドバルブＳ１およびＳ２の出力ポートに接続されるシャトルバルブ５３、クラッチＣ３にＣ３リニアソレノイドバルブＳＬＣ３からのＣ３ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ３を供給可能とすると共に、ライン圧供給バルブ６０および切替バルブ７０を介してレギュレータバルブ５１から供給されるライン圧ＰＬをブレーキＢ２に供給可能とするＣ３−Ｂ２供給状態と、ブレーキＢ２にＣ３リニアソレノイドバルブＳＬＣ３からのＣ３ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ３を供給可能とするＢ２供給状態とを形成可能なＣ３−Ｂ２切替バルブ８０、図示しない補機バッテリからの電力により駆動されると共にオイルパンから作動油を吸引して吐出する電磁ポンプＥＭＯＰ、クラッチＣ１にＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１を供給可能とする第１状態と、クラッチＣ１に電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐを供給可能とする第２状態とを形成可能なＣ１切替バルブ８５を含む。

実施例のレギュレータバルブ５１は、オイルポンプ２９からの作動油をアクセル開度Ａｃｃあるいはエンジン１２のスロットルバルブの開度に応じて調圧して制御圧を出力するリニアソレノイドバルブ（不図示）からの制御圧により駆動される。また、実施例のモジュレータバルブ５２は、スプリングの付勢力とフィードバック圧とによりレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを調圧して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する調圧バルブである。

ライン圧供給バルブ６０は、シフトポジションＳＰが走行用ポジション（ドライブポジションおよびリバースポジション）であるときに、切替バルブ７０側（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１側またはブレーキＢ２側）にライン圧ＰＬを供給可能とする供給状態を形成可能であると共に、シフトポジションＳＰが非走行用ポジション（パーキングポジションおよびニュートラルポジション）であるときに、切替バルブ７０側へのライン圧ＰＬの供給を遮断する遮断状態を形成可能なスプールバルブである。切替バルブ７０は、シフトポジションＳＰがドライブポジションであるときに、ライン圧供給バルブ６０を介してレギュレータバルブ５１から供給されるライン圧ＰＬ（ドライブレンジ圧Ｐｄ）をリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１に供給可能とする前進供給状態を形成可能であると共に、シフトポジションＳＰがリバースポジションであるときに、ライン圧供給バルブ６０を介してレギュレータバルブ５１から供給されるライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧Ｐｒ）をＣ３−Ｂ２切替バルブ８０を介してブレーキＢ２に供給可能とする後進供給状態を形成可能なスプールバルブである。ライン圧供給バルブ６０と切替バルブ７０とは、一般的な油圧制御装置に含まれてシフトレバーに連動して作動するマニュアルバルブと同様に機能する。

Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、ライン圧供給バルブ６０および切替バルブ７０を介してレギュレータバルブ５１から供給されるライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチＣ１に供給されるＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。Ｃ２リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、ライン圧供給バルブ６０および切替バルブ７０を介してレギュレータバルブ５１から供給されるライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチＣ２に供給されるＣ２ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ２を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。Ｃ３リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、レギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチＣ３またはブレーキＢ２に供給されるＣ３ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ３を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。Ｃ４リニアソレノイドバルブＳＬＣ４は、ライン圧供給バルブ６０および切替バルブ７０を介してレギュレータバルブ５１から供給されるライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチＣ４に供給されるＣ４ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ４を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。Ｂ１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、ライン圧供給バルブ６０および切替バルブ７０を介してレギュレータバルブ５１から供給されるライン圧ＰＬを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してブレーキＢ１に供給されるＢ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｂ１を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。これらリニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ４およびＳＬＢ１（それぞれに印加される電流）は、何れも変速ＥＣＵ２１により制御される。

ソレノイドバルブＳ１は、シフトポジションＳＰがパーキングポジションやニュートラルポジションであるとき、並びにシフトポジションＳＰがドライブポジションであって前進１速が設定されているときに、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧としてのソレノイドバルブ圧Ｐｓ１として出力する常閉型ソレノイドである。ソレノイドバルブＳ２は、シフトポジションＳＰがリバースポジションであるときに、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧としてのソレノイドバルブ圧Ｐｓ２として出力し、切替バルブ７０に供給する常閉型ソレノイドバルブである。ソレノイドバルブＳ３は、シフトポジションＳＰがパーキングポジションやニュートラルポジションであるときに、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧としてのソレノイドバルブ圧Ｐｓ３として出力し、ライン圧供給バルブ６０に供給する常閉型ソレノイドバルブである。これらソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３（それぞれに印加される電流）は、何れも変速ＥＣＵ２１により制御される。シャトルバルブ５３は、ソレノイドバルブＳ１からのソレノイドバルブ圧Ｐｓ１と、ソレノイドバルブＳ２からのソレノイドバルブ圧Ｐｓ２とを入力すると共に、ソレノイドバルブ圧Ｐｓ１およびＰｓ２の大きい方をライン圧供給バルブ６０に信号圧として供給する最大圧選択バルブである。なお、シャトルバルブ５３は、ソレノイドバルブ圧Ｐｓ１およびＰｓ２の何れか一方のみを入力したる場合には、当該入力した一方の油圧を出力する。ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、それらを制御する変速ＥＣＵ２１およびシャトルバルブ５３は、上述のライン圧供給バルブ６０および切替バルブ７０と共に、油圧式シフトバイワイヤ装置を構成する。

Ｃ３−Ｂ２切替バルブ８０は、ソレノイドバルブＳ１からソレノイドバルブ圧Ｐｓ１が出力されていないときには、クラッチＣ３にＣ３リニアソレノイドバルブＳＬＣ３からのＣ３ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ３を供給可能とすると共に、ライン圧供給バルブ６０および切替バルブ７０を介してレギュレータバルブ５１から供給されるライン圧ＰＬをブレーキＢ２に供給可能とするＣ３−Ｂ２供給状態（図２に実線で示す油圧供給経路）を形成する。これに対して、Ｃ３−Ｂ２切替バルブ８０は、ソレノイドバルブＳ１からソレノイドバルブ圧Ｐｓ１が出力されているときには、当該ソレノイドバルブ圧Ｐｓ１を信号圧として入力し、ブレーキＢ２にＣ３リニアソレノイドバルブＳＬＣ３からのＣ３ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ３を供給可能とするＢ２供給状態（図２に破線で示す油圧供給経路）とを形成する。

電磁ポンプＥＭＯＰは、上述のアイドルストップ制御によりエンジン１２の運転が停止され、オイルポンプ２９の作動停止に伴ってレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬが生成されなくなったとき（レギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬが低下したとき）に、自動変速機３０を発進待機状態に保つべく前進１速の設定時に係合される発進クラッチとしてのクラッチＣ１に油圧を供給するのに用いられる。電磁ポンプＥＭＯＰは、図示しないソレノイド部のコイルに矩形波電流が印加されるのに伴ってオイルパンから作動油を吸引すると共に吐出して油圧Ｐｅｍｏｐを発生する周知の構成を有するものであり、変速ＥＣＵ２１により制御される。このような電磁ポンプを用いることにより、油圧制御装置５０をコンパクト化すると共に、低コスト化することができる。ただし、電磁ポンプＥＭＯＰの代わりに、電力により駆動される電動ポンプを用いてもよい。電磁ポンプＥＭＯＰは、例えばエンジン１２の回転数が所定の閾値以下に低下したとき等、アイドルストップ制御によりエンジン１２の運転停止に伴ってオイルポンプ２９が停止する直前に駆動される。

Ｃ１切替バルブ８５は、オイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動されているときには、モジュレータバルブ５２からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを信号圧として入力し、Ｃ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１をクラッチＣ１に供給可能とする第１状態（図２に実線で示す油圧供給経路）を形成する。また、Ｃ１切替バルブ８５は、オイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動されておらず、モジュレータバルブ５２から信号圧としてのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを入力しないときに、電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧ＰｅｍｏｐをクラッチＣ１に供給可能とする第２状態（図２に点線で示す油圧供給経路）を形成する。

ここで、エンジンＥＣＵ１４によりアイドルストップ制御が実行されてエンジン１２の運転が停止されるときには、クラッチＣ１を完全な係合状態に維持しておく必要はない。このため、実施例では、電磁ポンプＥＭＯＰとして、エンジン１２の運転停止中にクラッチＣ１を係合直前（係合完了直前）の状態に設定し得る程度（油圧サーボにおけるストロークを無くすことができる程度）の油圧を発生可能なものが用いられる。これにより、エンジン１２が運転停止されてから再始動されるまでの間に自動変速機３０を発進待機状態により適正に保つことが可能となり、電磁ポンプＥＭＯＰに要求される性能（ポンプ容量）を低下させることで当該電磁ポンプＥＭＯＰひいては動力伝達装置２０の全体を小型化することができる。

次に、上述のライン圧供給バルブ６０および切替バルブ７０について詳細に説明する。

ライン圧供給バルブ６０は、図２に示すように、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるプランジャ６００と、バルブボディ内にプランジャ６００と同軸に移動自在に配置されるスプール６０１と、スプール６０１を付勢するスプリング６０２と、レギュレータバルブ５１の出力ポートと油路を介して連通するライン圧入力ポート６１と、ライン圧出力ポート６２と、シャトルバルブ５３の出力ポートと油路を介して連通する信号圧入力ポート６３と、保持圧入力ポート６４とを有する。実施例において、保持圧入力ポート６４には、シフトポジションＳＰがドライブポジションであると共にレギュレータバルブ５１によりライン圧ＰＬが生成されているときに、当該ライン圧ＰＬが保持圧として供給される。また、ライン圧供給バルブ６０のスプリング６０２を収容するスプリング室６０３は、ソレノイドバルブＳ３の出力ポートと油路を介して連通する。更に、ライン圧供給バルブ６０は、電磁ポンプＥＭＯＰの吐出口と油路を介して連通する第１入力ポート６５および第２入力ポート６６を有する。電磁ポンプＥＭＯＰの吐出口と第１入力ポート６５とを接続する油路の途中には、オリフィス９０が配置されており、第２入力ポート６６は、当該油路のオリフィス９０と第１入力ポート６５との間から分岐された油路に接続される。なお、電磁ポンプＥＭＯＰの吐出口と第１入力ポート６５とを接続する油路は、ライン圧ＰＬに基づく油圧が供給されない油路であり、すなわち、ライン圧ＰＬに基づく油路が供給される油路を介さずに電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧が第１入力ポート６５に直接供給される。

スプール６０１は、スプリング６０２の付勢力を受ける第１受圧面６０１ａと、当該第１受圧面６０１ａの反対側に形成されると共に第１または第２入力ポート６５，６６に供給された電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐを受ける第２受圧面６０１ｂとを有する。また、プランジャ６００は、スプール６０１の第２受圧面６０１ｂと対向すると共に第１または第２入力ポート６５，６６に供給された電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐを受ける第１受圧面６００ａと、当該第１受圧面６００ａの反対側に形成されると共に保持圧入力ポート６４に供給された油圧を受ける第２受圧面６００ｂと、第１受圧面６００ａおよび第２受圧面６００ｂの間に形成されると共に信号圧入力ポート６３に供給されるソレノイドバルブ圧Ｐｓ１またはＰｓ２を受ける第３および第４受圧面６００ｃ，６００ｄを有する。実施例において、スプール６０１の第１および第２受圧面６０１ａ，６０１ｂとプランジャ６００の第１および第３受圧面６００ａ，６００ｃとは、同一の面積を有する。また、プランジャ６００の第１および第３受圧面６００ａ，６００ｃは、第２および第４受圧面６００ｂ，６００ｄよりも大きな面積を有する。

ライン圧供給バルブ６０の取付状態は、図２における右側半分の状態すなわち遮断状態とされている。ライン圧供給バルブ６０の取付状態では、スプリング６０２の付勢力によってプランジャ６００およびスプール６０１が図中上方に付勢され、それによりレギュレータバルブ５１の出力ポートに接続されたライン圧入力ポート６１とライン圧出力ポート６２との連通が遮断される。そして、ライン圧供給バルブ６０の信号圧入力ポート６３にソレノイドバルブＳ１からのソレノイドバルブ圧Ｐｓ１またはソレノイドバルブＳ２からのソレノイドバルブ圧Ｐｓ２がシャトルバルブ５３を介して供給されたときには、ソレノイドバルブ圧Ｐｓ１またはＰｓ２の作用によりプランジャ６００に付与される推力がスプリング６０２の付勢力に打ち勝ってプランジャ６００およびスプール６０１を図中下方に移動させ、ライン圧供給バルブ６０は、ライン圧入力ポート６１とライン圧出力ポート６２とを連通させる図２における左側半分の状態すなわち供給状態を形成する。また、ライン圧供給バルブ６０の保持圧入力ポート６４にライン圧ＰＬが供給されると、信号圧入力ポート６３へのソレノイドバルブ圧Ｐｓ１またはＰｓ２の供給の有無に拘わらず、ライン圧ＰＬの作用によりプランジャ６００に付与される推力がスプリング６０２の付勢力に打ち勝ち、ライン圧供給バルブ６０は供給状態に維持される。更に、ライン圧供給バルブ６０の信号圧入力ポート６３にシャトルバルブ５３を介してソレノイドバルブＳ１からソレノイドバルブ圧Ｐｓ１が供給されると共に、スプリング室６０３にソレノイドバルブＳ３からソレノイドバルブ圧Ｐｓ３が供給されたときには、ソレノイドバルブ圧Ｐｓ３の作用によりスプール６０１に付与される推力とスプリング６０２の付勢力とが保持圧としてライン圧ＰＬおよびソレノイドバルブ圧Ｐｓ１の作用によりプランジャ６００およびスプール６０１に付与される推力に打ち勝ってプランジャ６００およびスプール６０１を図中上方に移動させ、ライン圧供給バルブ６０は遮断状態を形成する。

更に、保持圧入力ポート６４に保持圧としてのライン圧ＰＬが供給されなくなったときに第１および第２入力ポート６５，６６に電磁ポンプＥＭＯＰから油圧Ｐｅｍｏｐが供給されると、油圧Ｐｅｍｏｐの作用によりスプール６０１に付与される推力がスプリング６０２の付勢力に打ち勝ってスプール６０１を図中下方に移動させると共に、油圧Ｐｅｍｏｐの作用によりプランジャ６００が図中上方に押圧され、ライン圧供給バルブ６０は、ライン圧入力ポート６１とライン圧出力ポート６２とを連通させる図３に示す状態すなわち供給状態を形成する。また、保持圧入力ポート６４に保持圧としてのライン圧ＰＬが供給されなくなってライン圧供給バルブ６０が遮断状態を形成しても、第１および第２入力ポート６５，６６に電磁ポンプＥＭＯＰから油圧Ｐｅｍｏｐが供給されれば、ライン圧供給バルブ６０は、油圧Ｐｅｍｏｐの作用により図３に示す供給状態を形成する。このように、プランジャ６００とスプール６０１との間の油室に電磁ポンプＥＭＯＰから油圧Ｐｅｍｏｐが作用したときに、プランジャ６００とスプール６０１とがバルブボディ内で互いに離間可能とすることにより、スプール６０１の第２受圧面６０１ｂをプランジャ６００の第１受圧面６００ａよりも大きくすることなく、油圧Ｐｅｍｏｐの作用により供給状態を形成することが可能となる。

切替バルブ７０は、図２に示すように、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール７００と、スプール７００を付勢するスプリング７０１と、ライン圧供給バルブ６０のライン圧出力ポート６２と油路を介して連通するライン圧入力ポート７１と、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１の入力ポートと油路を介して連通する第１出力ポート７２と、Ｃ３−Ｂ２切替バルブ８０を介してブレーキＢ２の入力ポートと油路を介して連通する第２出力ポート７３と、ソレノイドバルブＳ２の出力ポートと油路を介して連通する信号圧入力ポート７４とを有する。切替バルブ７０の第１出力ポート７２は、ライン圧供給バルブ６０の保持圧入力ポート６４と油路を介して連通する。また、切替バルブ７０のスプール７００は、スプリング７０１の付勢力を受ける第１受圧面７００ａと、当該第１受圧面７００ａの反対側に形成されると共に信号圧入力ポート７４に供給されるソレノイドバルブＳ２からのソレノイドバルブ圧Ｐｓ２を受ける第２受圧面７００ｂとを有する。

切替バルブ７０の取付状態は、図２における右側半分の状態すなわち前進供給状態とされている。切替バルブ７０の取付状態では、スプリング７０１の付勢力によってスプール７００が図中上方に付勢され、それによりライン圧入力ポート７１と第１出力ポート７２とが連通される。また、切替バルブ７０の信号圧入力ポート７４にソレノイドバルブＳ２からソレノイドバルブ圧Ｐｓ２が供給されたとき、すなわちシフトポジションＳＰがリバースポジションであるときには、ソレノイドバルブ圧Ｐｓ２の作用によりスプール７００に付与される推力がスプリング７０１の付勢力に打ち勝ってスプール７００を図中下方に移動させ、切替バルブ７０は、ライン圧入力ポート７１と第２出力ポート７３とを連通させる図２における左側半分の状態すなわち後進供給状態を形成する。従って、信号圧入力ポート７４にソレノイドバルブＳ２からソレノイドバルブ圧Ｐｓ２が供給されないドライブポジションの設定時に切替バルブ７０のライン圧入力ポート７１にライン圧供給バルブ６０からライン圧ＰＬが供給されれば、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１にライン圧ＰＬを供給すると共に、ライン圧供給バルブ６０の保持圧入力ポート６４にライン圧ＰＬを保持圧として供給することができる。

引き続き、動力伝達装置２０を搭載した自動車１０における油圧制御装置５０の動作について説明する。

自動車１０のエンジン１２が運転されているときには、オイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動されることから、レギュレータバルブ５１によりライン圧ＰＬが生成され、モジュレータバルブ５２により一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成される。そして、エンジン１２の運転中に運転者によりシフトポジションＳＰがパーキングポジションまたはニュートラルポジションに設定されているときには、ライン圧供給バルブ６０の信号圧入力ポート６３にシャトルバルブ５３を介してソレノイドバルブＳ１からソレノイドバルブ圧Ｐｓ１が供給されると共にスプリング室６０３にソレノイドバルブＳ３からソレノイドバルブ圧Ｐｓ３が供給され、ライン圧供給バルブ６０は、ライン圧入力ポート６１とライン圧出力ポート６２との連通を遮断する遮断状態（図２における右側半分の状態）を形成する。従って、シフトポジションＳＰがパーキングポジションまたはニュートラルポジションに設定されているときには、レギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの切替バルブ７０側（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１側またはブレーキＢ２側）への供給が遮断される。

また、エンジン１２の運転中にシフトポジションＳＰがパーキングポジションまたはニュートラルポジションからドライブポジションへと変更されて自動変速機３０の前進１速が設定されるときには、ライン圧供給バルブ６０の信号圧入力ポート６３にシャトルバルブ５３を介してソレノイドバルブＳ１からソレノイドバルブ圧Ｐｓ１が供給されると共に、スプリング室６０３へのソレノイドバルブＳ３からのソレノイドバルブ圧Ｐｓ３の供給が停止される。これにより、ライン圧供給バルブ６０は、供給状態（図２における左側半分の状態）を形成し、ライン圧入力ポート６１とライン圧出力ポート６２とが連通される。この際、切替バルブ７０の信号圧入力ポート７４にソレノイドバルブＳ２からソレノイドバルブ圧Ｐｓ２が供給されないことから、当該切替バルブ７０は、ライン圧入力ポート７１と第１出力ポート７２とを連通させる前進供給状態（図２における右側半分の状態）を形成する。従って、シフトポジションＳＰがパーキングポジションまたはニュートラルポジションからドライブポジションに変更されて前進１速が設定されるときには、レギュレータバルブ５１からのラインＰＬがライン圧供給バルブ６０のライン圧入力ポート６１、ライン圧出力ポート６２、切替バルブ７０のライン圧入力ポート７１および第１出力ポート７２を介してドライブレンジ圧ＰｄとしてリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１に供給される。そして、変速ＥＣＵ２１は、発進時に係合される発進クラッチとしてのクラッチＣ１にＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１が供給されるようにＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を制御する。これにより、自動変速機３０の変速段が前進１速に設定される。

このようにしてシフトポジションＳＰがドライブポジションに設定されると、切替バルブ７０の第１出力ポート７２から出力されたライン圧ＰＬがライン圧供給バルブ６０の保持圧入力ポート６４に供給される。従って、保持圧入力ポート６４に供給されるライン圧ＰＬの作用によりプランジャ６０１に付与される推力がスプリング６０２の付勢力に打ち勝つことから、ライン圧供給バルブ６０を供給状態に維持することができる。これにより、シフトポジションＳＰがドライブポジションであって前進２〜前進８速に設定されるときには、ソレノイドバルブＳ１の駆動を停止させることができる。また、前進２〜前進８速が設定される際にも、切替バルブ７０は、ライン圧入力ポート７１と第１出力ポート７２とを連通させる前進供給状態（図２における右側半分の状態）を形成する。更に、この際、Ｃ３−Ｂ２切替バルブ８０は、クラッチＣ３にＣ３リニアソレノイドバルブＳＬＣ３からのＣ３ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ３を供給可能とするＣ３−Ｂ２供給状態（図２に実線で示す油圧供給経路）を形成する。従って、シフトポジションＳＰがドライブポジションであって前進２〜前進８速が設定される際にも、レギュレータバルブ５１からのラインＰＬがライン圧供給バルブ６０のライン圧入力ポート６１，ライン圧出力ポート６２，切替バルブ７０のライン圧入力ポート７１および第１出力ポート７２を介してドライブレンジ圧ＰｄとしてリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１に供給される。なお、Ｃ３ソレノイドバルブＳＬＣ３には、上述のようにレギュレータバルブ５１からライン圧ＰＬが供給される。そして、変速ＥＣＵ２１は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１のうち所望の変速段を形成する際に係合すべきものに必要な油圧が供給されるように、対応したリニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ４およびＳＬＢ１を制御する。これにより、自動変速機３０の変速段が前進２速〜前進８速に設定される。

また、運転者によりシフトポジションＳＰがリバースポジションに設定されたときには、ライン圧供給バルブ６０の信号圧入力ポート６３にシャトルバルブ５３を介してソレノイドバルブＳ２からのソレノイドバルブ圧Ｐｓ２が供給される。これにより、ライン圧供給バルブ６０は、ライン圧入力ポート６１とライン圧出力ポート６２とを連通させる供給状態（図２における左側半分の状態）を形成する。この際、切替バルブ７０の信号圧入力ポート７４にソレノイドバルブＳ２からのソレノイドバルブ圧Ｐｓ２が供給されることから、当該切替バルブ７０は、ライン圧入力ポート７１と第２出力ポート７３とを連通させる後進供給状態（図２における左側半分の状態）を形成する。また、この際、Ｃ３−Ｂ２切替バルブ８０は、クラッチＣ３にＣ３リニアソレノイドバルブＳＬＣ３からのＣ３ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ３を供給可能とすると共に、切替バルブ７０の第２出力ポート７３からのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧Ｐｒ）をブレーキＢ２に供給可能とするＣ３−Ｂ２供給状態（図２に実線で示す油圧供給経路）を形成する。従って、シフトポジションＳＰがリバースポジションに設定されたときには、レギュレータバルブ５１からのラインＰＬがライン圧供給バルブ６０のライン圧入力ポート６１，ライン圧出力ポート６２，切替バルブ７０のライン圧入力ポート７１、第２出力ポート７３およびＣ３−Ｂ２切替バルブ８０を介してリバースレンジ圧ＰｒとしてブレーキＢ２に供給され、それによりブレーキＢ２が係合される。なお、リバースポジションの設定時にブレーキＢ２と共に係合されるクラッチＣ３に対応したＣ３ソレノイドバルブＳＬＣ３には、レギュレータバルブ５１からライン圧ＰＬが直接供給される。そして、変速ＥＣＵ２１は、Ｃ３−Ｂ２切替バルブ８０を介してクラッチＣ３にＣ３ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ３が供給されるようにＣ３リニアソレノイドバルブＳＬＣ３を制御する。これにより、自動変速機３０の変速段が後進段に設定される。

一方、例えば信号待ちに伴う自動車１０の停車時等には、上述したように、エンジンＥＣＵ１４によりアイドルストップ制御が実行されてエンジン１２の運転が停止される。この際、エンジン１２の運転停止に伴ってオイルポンプ２９の駆動が停止されることからライン圧ＰＬが低下し、発進クラッチとしてのクラッチＣ１に対応したＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１も油圧（Ｃ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１）を生成し得なくなる。また、ライン圧ＰＬの低下に伴ってモジュレータ圧Ｐｍｏｄも低下するが、実施例のＣ１切替バルブ８５は、信号圧である信号圧としてのモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給されなくなると、電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧ＰｅｍｏｐをクラッチＣ１に供給可能とする第２状態（図２中の点線で示す油圧供給経路）を形成する。これにより、エンジン１２の運転停止に伴ってオイルポンプ２９が停止する直前に電磁ポンプＥＭＯＰを駆動することで、運転者によりシフトポジションＳＰがドライブポジションに設定されているときにアイドルストップ制御によりエンジン１２が運転停止されても、電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐを発進クラッチであるクラッチＣ１に供給して自動変速機３０を発進待機状態に保つことができる。なお、自動車１０に対する発進要求に応じてエンジン１２が再始動されてオイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動されると、Ｃ１切替バルブ８５は、信号圧としてのモジュレータ圧Ｐｍｏｄにより第２状態から第１状態へと切替えられる。そして、エンジン１２が再始動されると、電磁ポンプＥＭＯＰは、例えばエンジン１２の回転数が所定値以上になった段階で停止される。

ここで、アイドルストップ制御の実行中には、シフトポジションＳＰがドライブポジションであっても切替バルブ７０からライン圧供給バルブ６０の保持圧入力ポート６４に保持圧としてのライン圧ＰＬが供給されなくなることから、ライン圧供給バルブ６０を供給状態に維持することができなくなる。また、アイドルストップ制御の実行中には、モジュレータバルブ５２からモジュレータ圧Ｐｍｏｄが出力されなくなることから、ソレノイドバルブＳ１等からのソレノイドバルブ圧Ｐｓ１等によりライン圧供給バルブ６０を供給状態に維持するもできなくなる。

これを踏まえて、実施例の油圧制御装置５０は、アイドルストップ制御に伴ってエンジン１２の運転が停止され、オイルポンプ２９の駆動が停止される直前に電磁ポンプＥＭＯＰが駆動されると、当該電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐをライン圧供給バルブ６０の第１および第２入力ポート６５，６６に供給するように構成されている。これにより、実施例では、アイドルストップ制御によりエンジン１２の運転が停止されるのに伴ってライン圧ＰＬやモジュレータ圧Ｐｍｏｄが値０になる前に、電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐがライン圧供給バルブ６０の第１および第２入力ポート６５，６６に供給され始める。

ライン圧供給バルブ６０が供給状態を形成している状態で電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐが第１入力ポート６５に供給された場合、保持圧入力ポート６４にライン圧ＰＬが供給されなくなった段階から、図３に示すように油圧Ｐｅｍｏｐの作用によりプランジャ６００が図中上方に移動されると共にスプール６０１が図中下方の位置で保持され、それによりレギュレータバルブ５１の出力ポートに接続されたライン圧入力ポート６１とライン圧出力ポート６２とを連通させる供給状態に維持することができる。なお、プランジャ６００とスプール６０１とは、図３に示すように、第２入力ポート６６が開通した段階から第１および第２入力ポート６５，６６からの油圧Ｐｅｍｏｐの作用を受ける。また、アイドルストップ制御の実行中、切替バルブ７０は、取付状態すなわち前進供給状態を形成している。従って、エンジン１２が再始動されてオイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動され、レギュレータバルブ５１によりライン圧ＰＬが生成されると、供給状態で維持されたライン圧供給バルブ６０のライン圧入力ポート６１，ライン圧出力ポート６２，切替バルブ７０のライン圧入力ポート７１および第１出力ポート７２を介して、レギュレータバルブ５１により生成されたライン圧ＰＬをＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に速やかに供給することができる。これにより、Ｃ１切替バルブ８５を介してＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１をクラッチＣ１の油圧入口に速やかに供給し、クラッチＣ１を良好に係合させ、係合圧低下に起因した摩擦材焼けの発生等を抑制することができる。

また、例えば作動油の温度が低い場合等には、電磁ポンプＥＭＯＰの駆動が開始されてから充分な大きさの油圧Ｐｅｍｏｐがライン圧供給バルブ６０の第１入力ポート６５に供給されるまでに若干時間を要し、スプール６０１の第２受圧面６０１ｂに作用する油圧が不足して、図４に示すようにライン圧供給バルブ６０が供給状態から遮断状態に切替わってしまう可能性がある。この場合、ライン圧供給バルブ６０のスプール６０１により第１入力ポート６５が閉鎖されてしまうが、実施例の油圧制御装置５０では、電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐがライン圧供給バルブ６０の第２入力ポート６６にも供給される。これにより、第２受圧面６０１ｂへの油圧Ｐｅｍｏｐの作用によりスプール６０１が図中下方に移動される（図４中の白抜き矢印参照）と共に、第１受圧面６００ａへの油圧Ｐｅｍｏｐの作用によりプランジャ６００が図中上方の位置に保持される。そして、スプール６０１は、第１入力ポート６５が開通した段階から第１入力ポート６５からの油圧Ｐｅｍｏｐの作用も受けることになり、油圧Ｐｅｍｏｐの作用により図３に示す位置まで移動し、レギュレータバルブ５１の出力ポートに接続されたライン圧入力ポート６１とライン圧出力ポート６２とを連通させる供給状態が形成されることになる。これにより、アイドルストップ制御によりエンジン１２の運転停止に伴ってオイルポンプ２９が停止されたときに、ライン圧供給バルブ６０をより確実に供給状態に維持することが可能となる。

そして、実施例の油圧制御装置５０では、電磁ポンプＥＭＯＰの吐出口とライン圧供給バルブ６０の第１および第２入力ポート６５，６６とを接続する油路の途中にオリフィス９０が配置される。これにより、エンジン１２が再始動されてオイルポンプ２９がエンジン１２からの動力により駆動され、電磁ポンプＥＭＯＰが駆動停止されたときに、ライン圧供給バルブ６０の第１および第２入力ポート６５，６６から電磁ポンプＥＭＯＰの吐出口側に作動油が急激に流出するのを抑制することができる。この結果、電磁ポンプＥＭＯＰの停止に伴ってライン圧供給バルブ６０が直ちに供給状態から遮断状態に切替わるのを抑制することが可能となる。

以上説明した実施例の油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されるオイルポンプ２９と、オイルポンプ２９が駆動されないときに電力により駆動される電磁ポンプＥＭＯＰと、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１に供給する油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ４およびＳＬＢ１と、シフトポジションＳＰが走行用ポジション（ドライブポジションおよびリバースポジション）であるときに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１側またはブレーキＢ２側にライン圧ＰＬを供給可能とする供給状態を形成すると共に、シフトポジションＳＰが非走行用ポジション（パーキングポジションおよびニュートラルポジション）であるときに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１側またはブレーキＢ２側へのライン圧ＰＬの供給を遮断する遮断状態を形成するライン圧供給バルブ６０とを備える。そして、当該ライン圧供給バルブ６０は、シフトポジションＳＰがドライブポジションであってエンジン１２からの動力により駆動されるオイルポンプ２９が駆動されているときには、切替バルブ７０からのライン圧ＰＬにより供給状態を形成すると共に、オイルポンプ２９が駆動されないときには、当該オイルポンプ２９が駆動されないときに電力により駆動される電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐにより供給状態を形成する。これにより、シフトポジションＳＰがドライブポジションであるときに、アイドルストップ制御によるエンジン１２の運転停止に伴ってオイルポンプ２９が停止してライン圧ＰＬが生成されなくなったとしても、電力により駆動される電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐによりライン圧供給バルブ６０を供給状態に維持することができる。従って、エンジン１２が再始動され、エンジン１２からの動力によりオイルポンプ２９が駆動されると共にレギュレータバルブ５１によりライン圧ＰＬが生成された段階から、ライン圧供給バルブ６０を切替える時間を要することなく、当該ライン圧供給バルブ６０を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１側またはブレーキＢ２側へと速やかにライン圧ＰＬを供給することが可能となる。

また、ライン圧供給バルブ６０は、電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐを入力する第１および第２入力ポート６５，６６を有し、電磁ポンプＥＭＯＰの吐出口と第１および第２入力ポート６５，６６とを接続する油路の途中には、オリフィス９０が配置される。これにより、電磁ポンプＥＭＯＰが停止した際に、ライン圧供給バルブ６０から第１および第２入力ポート６５，６６および油路を介して電磁ポンプＥＭＯＰの吐出口側へと油が急激に流出するのをオリフィス９０により抑制することができるため、電磁ポンプＥＭＯＰの停止に伴ってライン圧供給バルブ６０が直ちに供給状態から遮断状態に切替わるのを抑制することが可能となる。

更に、ライン圧供給バルブ６０は、軸方向に移動自在に配置されるプランジャ６００と、当該プランジャ６００と同軸に移動自在に配置されると共に供給状態と遮断状態とを形成可能なスプール６０１と、当該スプール６０１をプランジャ６００側に付勢するスプリング６０２とを含み、スプール６０１は、スプリング６０２の付勢力を受ける第１受圧面６００ａと、当該第１受圧面６０１ａの反対側に形成されると共に電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐを受ける第２受圧面６０１ｂとを有し、プランジャ６００は、スプール６０１の第２受圧面６０１ｂと対向すると共に電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐを受ける第１受圧面６００ａと、当該第１受圧面６００ａの反対側に形成されると共にライン圧ＰＬに基づく圧力を受ける第２受圧面６００ｂとを有する。これにより、オイルポンプ２９が駆動されているときには、プランジャ６００の第２受圧面６００ｂに切替バルブ７０からのライン圧ＰＬが作用し、プランジャ６００がスプール６０１をスプリング６０２の付勢方向と逆方向に移動させる。すなわち、オイルポンプ２９が駆動されているときには、ライン圧ＰＬの作用によりプランジャ６００の第２受圧面６００ｂに付与される推力がスプリング６０２の付勢力に打ち勝つことで供給状態が保持される。これに対して、オイルポンプ２９が駆動されていないときには、電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐの作用によりスプール６０１の第２受圧面６０１ｂに付与される推力がスプリング６０２の付勢力に打ち勝つことで供給状態が保持される。これにより、スプール６０１の第２受圧面６０１ｂをプランジャ６００の第１受圧面６００ａよりも大きくすることなく、電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐの作用により供給状態を形成すること可能となる。

また、ライン圧供給バルブ６０は、少なくとも供給状態でスプール６０１の第２受圧面６０１ｂに油圧が作用するように電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐを入力する第１入力ポート６５と、少なくとも遮断状態から供給状態に切替わるまでの間にスプール６０１の第２受圧面６０１ｂに油圧が作用するように電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐを入力する第２入力ポート６６とを含む。これにより、電磁ポンプＥＭＯＰが駆動されたときに、例えば油温が低いこと等に起因して当該電磁ポンプＥＭＯＰからライン圧供給バルブ６０の第１入力ポート６５への油圧Ｐｅｍｏｐの供給が遅れ、スプール６０１の第２受圧面６０１ｂに作用する油圧が不足してライン圧供給バルブ６０が供給状態から遮断状態に切替わってしまったとしても、第２入力ポート６６に供給された電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐをスプール６０１の第２受圧面６０１ｂに作用させてライン圧供給バルブ６０を遮断状態から供給状態へと変化させることができる。

更に、実施例の油圧制御装置５０は、オイルポンプ２９が駆動されているときには、車両発進時に係合される発進クラッチであるクラッチＣ１に対応したＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からのＣ１ソレノイドバルブ圧Ｐｓｌｃ１をクラッチＣ１に供給する第１状態を形成すると共に、オイルポンプ２９が駆動されないときには、電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧ＰｅｍｏｐをクラッチＣ１に供給する第２状態を形成するＣ１切替バルブ８５を備え、電磁ポンプＥＭＯＰは、アイドルストップ制御の実行によるエンジン１２の運転停止に伴ってオイルポンプ２９が停止する直前に駆動される。これにより、アイドルストップ制御の実行によりエンジン１２の運転が停止され、オイルポンプ２９が停止すると共にライン圧ＰＬが生成されなくなったとしても、電力により駆動される電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧ＰｅｍｏｐをＣ１切替バルブ８５を介してクラッチＣ１に供給し、クラッチＣ１を例えば係合直前の状態に維持することができる。従って、自動車１０に対する発進要求に応じてエンジン１２が再始動され、オイルポンプ２９が駆動されると共にライン圧ＰＬが生成され、ライン圧供給バルブ６０を介してクラッチＣ１に対応したＣ１リニアソレノイドバルブＳＬＣ１にライン圧ＰＬが供給されたときに、クラッチＣ１をより速やかに係合させることができる。また、エンジン１２の運転停止に伴ってオイルポンプ２９が停止する前に電磁ポンプＥＭＯＰを駆動することにより、オイルポンプ２９が停止したときにライン圧供給バルブ６０が供給状態から遮断状態に切替わるのをより良好に抑制すると共に、オイルポンプ２９が停止したときにクラッチＣ１をより良好に係合直前の状態に維持することが可能となる。

なお、実施例の油圧制御装置５０は、シフトレバー９５の操作位置に応じてライン圧供給バルブ６０からのライン圧ＰＬの供給先を切替える（前進供給状態と後進供給状態とを切替える）切替バルブ７０を有するものとしたが、当該切替バルブ７０を省略すると共にブレーキＢ２に対応したリニアソレノイドバルブを用いてもよい。また、実施例の油圧制御装置５０では、ライン圧供給バルブ６０の保持圧入力ポート６４には、シフトポジションＳＰがドライブポジションであるときに切替バルブ７０の第１出力ポート７２から出力されたライン圧ＰＬが供給されるが、当該保持圧入力ポート６４には、シフトポジションＳＰがドライブポジションであるときに切替バルブ７０または他のバルブ等を介してライン圧ＰＬに基づく他の油圧（例えば、モジュレータ圧Ｐｍｏｄやレギュレータバルブ５１のドレン油を調圧して得られるセカンダリ圧等）が保持圧として供給されてもよい。また、保持圧入力ポート６４には、シフトポジションＳＰがリバースポジションであるときにライン圧ＰＬあるいはライン圧ＰＬに基づく他の油圧が保持圧として供給されてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、インプットシャフト（入力部材）に付与された動力を油圧クラッチＣ１〜Ｃ４および油圧ブレーキＢ１の係脱により変速比を複数段に変更してアウトプットシャフト（出力部材）に伝達可能な車両用の自動変速機３０の油圧制御装置５０が「油圧制御装置」に相当し、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１に供給する油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ４およびＳＬＢ１が「複数のソレノイドバルブ」に相当し、エンジン１２からの動力により駆動されるオイルポンプ２９が「第１ポンプ」に相当し、電力により駆動される電磁ポンプＥＭＯＰが「第２ポンプ」に相当し、オイルポンプ２９からの油圧を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ５１が「ライン圧生成バルブ」に相当し、シフトポジションＳＰが走行用ポジションであるときに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１側にライン圧ＰＬを供給可能とする供給状態を形成可能であると共に、シフトポジションＳＰが非走行用ポジションであるときに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１側へのライン圧ＰＬの供給を遮断する遮断状態を形成可能なライン圧供給バルブ６０が「ライン圧供給バルブ」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、油圧制御装置の製造産業に利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２９ オイルポンプ、３０ 自動変速機、５０ 油圧制御装置、５１ レギュレータバルブ、５２ モジュレータバルブ、５３ シャトルバルブ、６０ ライン圧供給バルブ、６００ プランジャ、６００ａ 第１受圧面、６００ｂ 第２受圧面、６００ｃ 第３受圧面、６００ｄ 第４受圧面、６０１ スプール、６０１ａ 第１受圧面、６０１ｂ 第２受圧面、６０２ スプリング、６０３ スプリング室、６１ ライン圧入力ポート、６２ ライン圧出力ポート、６３ 信号圧入力ポート、６４ 保持圧入力ポート、６５ 第１入力ポート、６６ 第２入力ポート、７０ 切替バルブ、７００ スプール、７００ａ 第１受圧面、７００ｂ 第２受圧面、７０１ スプリング、７１ ライン圧入力ポート、７２ 第１出力ポート、７３ 第２出力ポート、７４ 信号圧入力ポート、８０ Ｃ３−Ｂ２切替バルブ、８５ Ｃ１切替バルブ、９０ オリフィス、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９９ 車速センサ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１〜Ｃ４ クラッチ、Ｓ１〜Ｓ３ ソレノイドバルブ、ＳＬＢ１ Ｂ１リニアソレノイドバルブ、ＳＬＣ１ Ｃ１リニアソレノイドバルブ、ＳＬＣ２ Ｃ２リニアソレノイドバルブ、ＳＬＣ３ Ｃ３リニアソレノイドバルブ、ＳＬＣ４ Ｃ４リニアソレノイドバルブ。

Claims (6)

1. 入力部材に付与された動力を複数の油圧クラッチの係脱により変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な車両用自動変速機の油圧制御装置において、
   前記複数の油圧クラッチに供給する油圧を調圧する複数のソレノイドバルブと、
   原動機からの動力により駆動される第１ポンプと、
   電力により駆動される第２ポンプと、
   前記第１ポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成するライン圧生成バルブと、
   シフトポジションが走行用ポジションであるときに、前記複数のソレノイドバルブに前記ライン圧を供給可能とする供給状態を形成すると共に、前記シフトポジションが非走行用ポジションであるときに、前記複数のソレノイドバルブへの前記ライン圧の供給を遮断する遮断状態を形成するライン圧供給バルブとを備え、
   前記ライン圧供給バルブは、シフトポジションが走行用ポジションであって前記第１ポンプが駆動されているときには、前記ライン圧に基づく圧力により前記供給状態を形成すると共に、シフトポジションが走行用ポジションであって前記第１ポンプが駆動されないときには、前記第２ポンプからの油圧により前記供給状態を形成することを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置であって、
   前記ライン圧供給バルブは、前記第２ポンプからの油圧を入力する入力ポートを有し、
   前記第２ポンプの吐出口と前記入力ポートとを接続する油路の途中には、オリフィスが配置されることを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項１または２に記載の油圧制御装置において、
   前記ライン圧供給バルブは、軸方向に移動自在に配置されるプランジャと、該プランジャと同軸に移動自在に配置されると共に前記供給状態と前記遮断状態とを形成可能なスプールと、該スプールを前記プランジャ側に付勢するスプリングとを含み、
   前記スプールは、前記スプリングの付勢力を受ける第１受圧面と、該第１受圧面の反対側に形成されると共に前記第２ポンプからの油圧を受ける第２受圧面とを有し、
   前記プランジャは、前記スプールの前記第２受圧面と対向すると共に前記第２ポンプからの油圧を受ける第１受圧面と、該第１受圧面の反対側に形成されると共に前記ライン圧に基づく圧力を受ける第２受圧面とを有することを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項３に記載の油圧制御装置において、
   前記ライン圧供給バルブは、少なくとも前記供給状態で前記スプールの前記第２受圧面に油圧が作用するように前記第２ポンプからの油圧を入力する第１入力ポートと、少なくとも前記遮断状態から前記供給状態に切替わるまでの間に前記スプールの前記第２受圧面に油圧が作用するように前記第２ポンプからの油圧を入力する第２入力ポートとを含むことを特徴とする油圧制御装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の油圧制御装置において、
   前記第１ポンプが駆動されているときには、前記複数のソレノイドバルブのうちの車両発進時に係合される発進クラッチに対応したソレノイドバルブからの油圧を該発進クラッチに供給する第１状態を形成すると共に、前記第１ポンプが駆動されないときには、前記第２ポンプからの油圧を前記発進クラッチに供給する第２状態を形成するクラッチ供給圧切替バルブを備え、
   前記第２ポンプは、前記原動機の運転停止に伴って前記第１ポンプが停止する前に駆動されることを特徴とする油圧制御装置。
6. 前記第２ポンプは、電磁ポンプであることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の油圧制御装置。

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