JP5445225B2 - Body structure - Google Patents
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Description
本発明は、車両の車体構造に関するものである。 The present invention relates to a vehicle body structure of a vehicle.
従来の車体構造として、ロアアームがブッシュを介してサスペンションメンバに結合されたものが知られている(例えば特許文献1参照)。この車体構造は、ロアアームとサスペンションメンバとが、ブッシュに設けられたボルトによって締結された構成を有している。車体構造に荷重が作用することによりサスペンションメンバが荷重を受けたとき、ボルトが破断することによってサスペンションメンバがフレームから外れる。これによって、従来の車体構造は、荷重のフレームへの伝達を防止している。 As a conventional vehicle body structure, a structure in which a lower arm is coupled to a suspension member via a bush is known (see, for example, Patent Document 1). This vehicle body structure has a configuration in which a lower arm and a suspension member are fastened by a bolt provided on a bush. When the suspension member receives a load due to the load acting on the vehicle body structure, the suspension member is detached from the frame by the breakage of the bolt. As a result, the conventional vehicle body structure prevents the load from being transmitted to the frame.
しかしながら、従来の車体構造では、車両前方から荷重が作用したときにおける衝突性能を更に向上させることが求められていた。すなわち、従来の車体構造は、荷重が作用したときに、車体構造を適切に変形させることで衝撃吸収性能を向上させると共に、車体の後方へ適切に荷重を伝達することが求められていた。 However, the conventional vehicle body structure is required to further improve the collision performance when a load is applied from the front of the vehicle. That is, the conventional vehicle body structure is required to improve the shock absorption performance by appropriately deforming the vehicle body structure when a load is applied, and to transmit the load appropriately to the rear of the vehicle body.
従って、本発明は、構造の適切な変形によって衝撃吸収性能を向上させると共に、車体の後方へ適切に荷重を伝達することのできる車体構造を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle body structure capable of improving impact absorption performance by appropriate deformation of the structure and appropriately transmitting a load to the rear of the vehicle body.
本発明に係る車体構造は、サスペンションメンバに対してロアアームが結合された車体構造であって、ロアアームは、サスペンションメンバと所定の取付角度で結合される結合部を有し、サスペンションメンバは、ロアアームに荷重が作用したときに、結合部の取付角度の変化を許容する角度変化許容部を有していることを特徴とする。 A vehicle body structure according to the present invention is a vehicle body structure in which a lower arm is coupled to a suspension member, and the lower arm has a coupling portion coupled to the suspension member at a predetermined mounting angle, and the suspension member is connected to the lower arm. It is characterized by having an angle change allowing portion that allows a change in the attachment angle of the coupling portion when a load is applied.
本発明に係る車体構造において、ロアアームは、サスペンションメンバと所定の取付角度で結合される結合部を有している。ロアアームは、車両衝突によって荷重が作用したとき、折れ変形することで後退し、衝撃吸収を行うことができる。ロアアームが折れ変形するとき、サスペンションメンバに対する結合部の取付角度は、変形に伴って変化する。ここで、サスペンションメンバは、結合部の取付角度の変化を許容する角度変化許容部を有している。この角度変化許容部により、ロアアームの結合部の取付角度は、妨げられることなく変化することができる。これによって、荷重が作用したときに、ロアアームは、十分に折れ変形をして後退量を確保することができ、十分に衝撃吸収を行うことができる。更に、ロアアームは、妨げられることなく変形することによって、車体構造における他の部材と衝突することが可能となり、効率よく車体の後方へ荷重を伝達することができる。以上によって、本発明に係る車体構造は、適切な変形によって衝撃吸収性能を向上させると共に、車体の後方へ適切に荷重を伝達することができる。 In the vehicle body structure according to the present invention, the lower arm has a coupling portion coupled to the suspension member at a predetermined mounting angle. When a load is applied due to a vehicle collision, the lower arm can be retracted by bending and can absorb the shock. When the lower arm is bent and deformed, the attachment angle of the coupling portion with respect to the suspension member changes with the deformation. Here, the suspension member has an angle change allowing portion that allows a change in the attachment angle of the coupling portion. By this angle change allowing portion, the attachment angle of the coupling portion of the lower arm can be changed without being hindered. Thus, when a load is applied, the lower arm can be sufficiently bent and deformed to secure a retreat amount, and can sufficiently absorb shock. Furthermore, by deforming the lower arm without being hindered, the lower arm can collide with other members in the vehicle body structure, and can efficiently transmit the load to the rear of the vehicle body. As described above, the vehicle body structure according to the present invention can improve the shock absorbing performance by appropriate deformation and can transmit the load appropriately to the rear of the vehicle body.
また、本発明に係る車体構造において、サスペンションメンバは、互いに向かい合う上面壁及び下面壁を有し、ロアアームの結合部は、上面壁と下面壁との間に配置されると共に、上面壁と下面壁との間で延びる軸部を介してサスペンションメンバに結合され、角度変化許容部は、上面壁及び下面壁の少なくとも一方に形成されており、角度変化許容部は、上面壁または下面壁における結合部と対向する部分の強度を低下させることが好ましい。ロアアームの結合部は、軸部を介してサスペンションメンバに結合されている。従って、結合部は、荷重が作用したとき、当該軸部に支持された状態で変形する。また、ロアアームの結合部は、サスペンションメンバの上面壁と下面壁との間に配置されているため、取付角度が一定以上大きくなると、上面壁あるいは下面壁と衝突する。ここで、上面壁あるいは下面壁には、角度変化許容部が形成されている。更に、角度変化許容部は、上面壁または下面壁における結合部と対向する部分、すなわちロアアーム変形時に結合部と衝突しうる部分の強度を低下させている。当該部分は、強度が低下しているため、ロアアームの変形に応じて変形あるいは破断することができる。これによって、ロアアームの結合部の変形が許容される。これによって、荷重が作用したときに、ロアアームは、十分に折れ変形をして後退量を確保することができ、十分に衝撃吸収を行うことができる。更に、ロアアームは、妨げられることなく変形することによって、車体構造における他の部材と衝突することが可能となり、効率よく車体の後方へ荷重を伝達することができる。 Further, in the vehicle body structure according to the present invention, the suspension member has an upper surface wall and a lower surface wall facing each other, and the coupling portion of the lower arm is disposed between the upper surface wall and the lower surface wall, and the upper surface wall and the lower surface wall. The angle change allowance portion is formed on at least one of the upper surface wall and the lower surface wall, and the angle change allowance portion is a connection portion on the upper surface wall or the lower surface wall. It is preferable to reduce the strength of the portion facing the. The coupling portion of the lower arm is coupled to the suspension member via the shaft portion. Therefore, the coupling portion is deformed while being supported by the shaft portion when a load is applied. Further, since the coupling portion of the lower arm is disposed between the upper surface wall and the lower surface wall of the suspension member, it collides with the upper surface wall or the lower surface wall when the mounting angle becomes larger than a certain level. Here, an angle change allowing portion is formed on the upper wall or the lower wall. Further, the angle change allowing portion reduces the strength of the portion of the upper surface wall or the lower surface wall that faces the coupling portion, that is, the portion that can collide with the coupling portion when the lower arm is deformed. Since the strength is reduced, the portion can be deformed or broken according to the deformation of the lower arm. As a result, deformation of the coupling portion of the lower arm is allowed. Thus, when a load is applied, the lower arm can be sufficiently bent and deformed to secure a retreat amount, and can sufficiently absorb shock. Furthermore, by deforming the lower arm without being hindered, the lower arm can collide with other members in the vehicle body structure, and can efficiently transmit the load to the rear of the vehicle body.
また、本発明に係る車体構造において、上面壁または下面壁における結合部と対向する部分は、結合部の反対側に突出する突出部を有することが好ましい。結合部と対向する部分は、ロアアームの結合部の取付角度の変化に伴って変形または破断することができ、結合部と共に車体構造における他の部材と衝突することが可能となる。このとき、結合部の反対側に突出する突出部が、上面壁または下面壁における結合部と対向する部分に形成されている。突出部は、ロアアームの結合部の取付角度の変化に応じて、他の部材と早く衝突することができる。これによって、本発明に係る車体構造は、車体の後方へ早期に荷重伝達を行うことができる。 Moreover, in the vehicle body structure according to the present invention, it is preferable that a portion of the upper surface wall or the lower surface wall facing the coupling portion has a projecting portion that projects to the opposite side of the coupling portion. The portion facing the coupling portion can be deformed or broken as the mounting angle of the coupling portion of the lower arm changes, and can collide with other members in the vehicle body structure together with the coupling portion. At this time, the protrusion part which protrudes on the opposite side of a coupling | bond part is formed in the part facing the coupling | bond part in an upper surface wall or a lower surface wall. The protrusion can collide with other members quickly according to a change in the mounting angle of the coupling portion of the lower arm. Thereby, the vehicle body structure according to the present invention can transmit the load to the rear of the vehicle body at an early stage.
本発明によれば、構造の適切な変形によって衝撃吸収性能を向上させると共に、車体の後方へ適切に荷重を伝達することができる。 According to the present invention, it is possible to improve shock absorption performance by appropriate deformation of the structure and to appropriately transmit a load to the rear of the vehicle body.
以下、図面を参照して本発明に係る車体構造の好適な実施形態について詳細に説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of a vehicle body structure according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明の実施形態に係る車体構造1におけるサスペンションメンバ2とロアアーム3との結合部分の斜視図である。図2は、図1に示すII−II線に沿った断面図である。図3は、ロアアームがサスペンションメンバの上面壁に衝突した場合におけるサスペンションメンバの斜視図である。なお、図2には、サイドメンバ4の一部とブラケット5が示されているが、本実施形態の要部の構成を明確にするため、図1ではサイドメンバ4とブラケット5は省略されている。図1において、xで示す方向は車幅方向内側を示し、yで示す方向は車両前方を示し、zで示す方向は車両上方向を示している。また、図1は、車両の左右の一方側(運転席から見て左側)のみの構成を示しているが、車体構造1は、他方側についても同様の構造を有している。車体構造1は、車両の前方から荷重Fが作用した場合に、荷重を吸収すると共に、車体へ荷重を伝達する機能を有している。
FIG. 1 is a perspective view of a coupling portion between a
図1及び図2に示すように、車体構造1は、主に、サスペンションメンバ2、ロアアーム3、サイドメンバ4、ブラケット5を備えている。サイドメンバ4は、車幅方向の両端側において、車両前後方向に延びる一対の骨格部材である。サイドメンバ4は車両前方に向かって上方に傾斜するキック部を有している。図2では、サイドメンバ4のキック部の下面壁4aのみが示されている。サスペンションメンバ2は、一対のサイドメンバ4の間で車幅方向に延びる骨格部材である。本実施形態におけるサスペンションメンバ2は、車両前側に配置されており、サイドメンバ4のキック部の下方に配置されている。ロアアーム3は、車両の前輪を支持する機能を有している。ロアアーム3は、左右の前輪に対してそれぞれ設けられている。ロアアーム3は、後端側でサスペンションメンバ2と結合されている。本実施形態に係るロアアーム3は、車両前方から荷重Fが作用したときに、屈曲することによって衝撃を吸収する機能を有している。ブラケット5は、サスペンションメンバ2とサイドメンバ4とを結合するものである。ブラケット5は、サイドメンバ4のキック部の下面壁4aに設けられている。また、ブラケット5は、下端部でサスペンションメンバ2と結合されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
サスペンションメンバ2は、上側の第一部材11と下側の第二部材12とを接合することによって構成される断面コ字状の部材である。サスペンションメンバ2は、互いに上下方向に対向する上面壁13及び下面壁14、上面壁13と下面壁14を連結する後面壁16、上面壁13と下面壁14を連結する側面壁17を備えている。上面壁13及び下面壁14は、水平方向に広がる。後面壁16及び側面壁17は、垂直方向に広がる。サスペンションメンバ2は、前面側に開口部15を有している。サスペンションメンバ2の第一部材11は、上面壁13、後面壁16、及び側面壁17を備えており、後面壁16及び側面壁17の下端部に沿って形成されたフランジ部18を備えている。サスペンションメンバ2の第二部材12は、下面壁14を構成する板状部材である。サスペンションメンバ2は、第一部材11のフランジ部18を第二部材12の外周縁部に接合することで構成される。
The
ロアアーム3は、車両前方から後方へ延びて、開口部15からサスペンションメンバ2の内部空間19へ入り込む部分を有している。本実施形態では、ロアアーム3における内部空間19に入り込んでいる部分を「結合部」とする。すなわち、結合部21は、サスペンションメンバ2の上面壁13と下面壁14との間に配置される。結合部21は、サスペンションメンバ2に結合される部分である。結合部21は、水平方向に広がる板状の形状を有しており、車両前方から荷重Fが作用したときに、折れ変形することができる。結合部21は、当該結合部21の後端側に取り付けられたブッシュ22を介してサスペンションメンバ2に結合される。ブッシュ22は、結合部21に形成された円形状の貫通孔21aに挿入された円筒状の部材である。ブッシュ22は、結合部21に対して垂直に挿入されている。結合部21は、上面壁13と下面壁14との間で延びるボルト(軸部)23を介してサスペンションメンバ2に結合される。すなわち、サスペンションメンバ2の内部空間19に垂直に立設されたボルト23が、ブッシュ22の中央位置に挿入され、これによってブッシュ22及び結合部21を固定している。ロアアーム3の車両前側の領域には、板状部材20が接合されているが、結合部21の車両後側の領域には、当該板状部材20が接合されていない。これによって、荷重Fが作用したときに、結合部21が折れ曲がり変形しやすくなる。
The
結合部21は、サスペンションメンバ2と所定の取付角度で結合される。本実施形態では、結合部21は、サスペンションメンバ2のボルト23に対して垂直に取り付けられる。すなわち、結合部21は、サスペンションメンバ2の上面壁13及び下面壁14に対して水平をなすように、サスペンションメンバ2に取り付けられる。ここで、「取付角度」は、サスペンションメンバ2に対して結合部21がどの程度傾いているのかを示すことができればどのように定義されてもよい。また、車両前方から荷重Fが作用したとき、結合部21は、例えば図4に示すように、位置によって変形の度合いが異なる。結合部21のうち、ブッシュ22よりも車両前側の領域を変形領域Aとする(図2、図4及び図6においてAで示される)。変形領域Aは、結合部21で特に変形が大きくなる部分であり、後述の捲れ領域Bと対向する。本実施形態では、「取付角度」は、便宜的に、サスペンションメンバ2の上面壁13及び下面壁14(ただし、後述の捲れ領域Bを除く部分)に対する変形領域Aの角度と定義される。
The
図2に示すように、サスペンションメンバ2の上面壁13の上面の一部は、ブラケット5の下面壁5aに接合される。ブラケット5は、ブッシュ22の上方に配置される。ボルト23は、上面壁13よりも上方へ突出し、ブラケット5の下面壁5aを貫通する。サスペンションメンバ2の上面壁13は、ボルト23及びナット24を介してブラケット5の下面壁5aに対して固定される。ブラケット5の下面壁5aは、ボルト23やブッシュ22付近の領域で上面壁13と接触しており、上面壁13の車両前側の領域とは接触していない。
As shown in FIG. 2, a part of the upper surface of the
サスペンションメンバ2は、角度変化許容部30を有している。角度変化許容部30は、ロアアーム3に荷重Fが作用したときに、結合部21の取付角度の変化を許容する機能を有している。角度変化許容部30は、上面壁13の前側縁部13a付近に破断し易い捲れ領域Bを形成することができる。捲れ領域Bは、上面壁13において、結合部21と対向する部分に形成される。捲れ領域Bの車幅方向の大きさは、車両上下方向から見て、すくなくとも結合部21の変形領域Aを含む程度が好ましい。捲れ領域Bの車幅方向外側の境界部分を破断ラインL1とし、捲れ領域Bの車幅方向内側の境界部分を破断ラインL2と定義した場合、破断ラインL1は結合部21より車幅方向外側に配置され、破断ラインL2は結合部21より車幅方向内側に配置されることが好ましい。具体的には、角度変化許容部30は、破断ラインL1上に形成された切欠部31及び貫通孔32と、破断ラインL2上に形成された切欠部33及び貫通孔34によって構成されている。切欠部31は、上面壁13の前側縁部13aを車両上下方向から見てU字状に切り欠くことによって形成される。貫通孔32は、切欠部31の車両後方側に長円状に形成されている。切欠部31及び貫通孔32は、破断ラインL1に沿って車両前後方向に延びた形状を有している。切欠部33は、上面壁13の前側縁部13aを車両上下方向から見てU字状に切り欠くことによって形成される。貫通孔34は、切欠部33の車両後方側に長円状に形成されている。切欠部33及び貫通孔34は、破断ラインL2に沿って車両前後方向に延びた形状を有している。貫通孔32と貫通孔34の車両前後方向における形成位置は、特に限定されないが、ブラケット5の下面壁5aとの接触部やブッシュ22の配置位置よりも車両前方が好ましい。
The
角度変化許容部30は、捲れ領域Bのロアアーム3の折れ変形に対する強度を低下させる機能を有している。捲れ領域Bは、荷重Fの作用によってロアアーム3が折れ変形するときに、当該ロアアーム3の衝突によって捲れ上がり易くなる。図3に示すように、捲れ領域Bは、上面壁13における当該捲れ領域B以外の部分よりも捲れ易い構成となっている。すなわち、本実施形態におけるサスペンションメンバ2の上面壁13の捲れ領域Bは、角度変化許容部30(切欠部31,33や貫通孔32,34)が形成されていない場合のサスペンションメンバにおける対応領域(結合部21と対向する領域)に比して、ロアアーム3の折れ変形を支持するための強度が低い。荷重Fが作用することでロアアーム3が折れ変形し、結合部21と上面壁13とが衝突したとき、上面壁13は、切欠部31及び貫通孔32をきっかけとして破断ラインL1に沿って破れる。また、上面壁13は、切欠部33及び貫通孔34をきっかけとして破断ラインL2に沿って破れる。これによって、上面壁13の捲れ領域Bは、前側縁部13aから上方へ向かって捲れるように変形する。
The angle
上面壁13の捲れ領域Bには、突出部36が形成されている。突出部36は、結合部21の反対側、すなわち車両上方へ突出している。突出部36は、上面壁13の前側縁部13aを矩形状に押し出し加工することによって構成されている。突出部36は、断面台形状を成しており、平面状の上面36aを有している。突出部36は、破断ラインL1と破断ラインL2との間の中央位置に配置されている。突出部36の後端部36bの位置は、ブラケット5の下面壁5aとの接触部やブッシュ22の配置位置よりも車両前方が好ましい。
A protruding
次に、本実施形態に係る車体構造1の作用・効果について説明する。
Next, operations and effects of the
本実施形態に係る車体構造1において、サスペンションメンバ2は、互いに向かい合う上面壁13及び下面壁14を有し、ロアアーム3の結合部21は、上面壁13と下面壁14との間に配置される。また、結合部21は、上面壁13と下面壁14との間で延びるボルト23を介してサスペンションメンバ2に結合されている。従って、ロアアーム3の結合部21は、荷重Fが作用したとき、当該ボルト23及びブッシュ22に支持された状態で変形する。すなわち、図4に示すように、結合部21がサスペンションメンバ2に対して傾斜することとなり、取付角度が変化して大きくなる。このとき、ロアアーム3の結合部21は、サスペンションメンバ2の上面壁13と下面壁14との間に配置されているため、取付角度が一定以上大きくなると、上面壁13あるいは下面壁14と衝突する。本実施形態では、結合部21の変形領域Aは上方に折れ曲がり、上面壁13と主に衝突する。
In the
ここで、比較のため、このような基本構成を有する従来の車体構造について説明する。従来の車体構造は、本実施形態のような角度変化許容部30が上面壁13に形成されていない。すなわち、上面壁13に切欠部31,33や貫通孔32,34が形成されておらず、上面壁13における結合部21と対向する部分が、他の部分と同一の強度を有している。このような従来の車体構造においては、ロアアーム3の結合部21の取付角度が変化したとき、ロアアーム3がサスペンションメンバ2の上面壁13で受け止められる。従って、ロアアーム3が十分に変形することができず、車体構造の他の部材と衝突することができない。従って、ロアアーム3は、十分な折れ変形により後退量を確保することができず、十分に衝撃吸収を行うことができない場合がある。更に、ロアアーム3に作用した荷重Fが、効率よく車体の後方へ伝達されない場合がある。
Here, for comparison, a conventional vehicle body structure having such a basic configuration will be described. In the conventional vehicle body structure, the angle
一方、本実施形態に係る車体構造1においては、上面壁13に角度変化許容部30が形成されている。この角度変化許容部30は、上面壁13における結合部21と対向する部分である捲れ領域Bの強度を低下させることができる。具体的には、ロアアーム3の折れ変形によって結合部21が捲れ領域Bと衝突したとき、上面壁13は、切欠部31及び貫通孔32をきっかけとして破断ラインL1に沿って破断する。また、上面壁13は、切欠部33及び貫通孔34をきっかけとして破断ラインL2に沿って破断する。上面壁13は、ロアアーム3の折れ変形に従って捲れ領域Bにおいて捲れるように変形する(図3参照)。これによって、図4に示すように、結合部21の取付角度の変化が許容され、ロアアーム3の折れ変形が許容される。これによって、荷重Fが作用したときに、ロアアーム3は、十分に折れ変形をして後退量を確保することができ、十分に衝撃吸収を行うことができる。更に、ロアアーム3は、妨げられることなく変形することによって、サスペンションメンバ2の上面壁13の捲れ領域Bを介して、ブラケット5と衝突することが可能となる。これによって、ロアアーム3に作用した荷重Fは、ブラケット5を介してサイドメンバ4へ伝達され、効率よく車体の後方へ伝達される。
On the other hand, in the
また、本実施形態に係る車体構造1において、上面壁13における結合部21と対向する捲れ領域Bは、結合部21の反対側に突出する突出部36を有している。結合部と対向する捲れ領域Bは、ロアアーム3の結合部21の取付角度の変化に伴って捲れ上がることができ、結合部21と共にブラケット5と衝突することが可能となる。このとき、突出部36は、ロアアーム3の結合部21の取付角度の変化に応じて、ブラケット5と早く衝突することができる。これによって、本実施形態に係る車体構造1は、車体の後方へ早期に荷重伝達を行うことができる。
Further, in the
なお、本実施形態に係るサスペンションメンバ2の角度変化許容部30は、ロアアーム3の折れ変形に従って破断する際、最適な衝撃吸収を行う機能有している。従って、上面壁13のうちロアアーム3の結合部21と対向する部分を切り抜くことで、ロアアーム3とブラケット5を直接衝突させるような車体構造に比して、本実施形態に係る車体構造1は一層高い衝突性能を発揮することができる。
Note that the angle
本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。 The present invention is not limited to the embodiment described above.
例えば、図5に示すように、サスペンションメンバ2の下面壁14に角度変化許容部40が更に形成されていてもよい。角度変化許容部40は、下面壁14の前側縁部14a付近に破断し易い捲れ領域Cを形成することができる。捲れ領域Cは、下面壁14において、結合部21と対向する部分に形成される。捲れ領域Cの車幅方向の大きさは、車両上下方向から見て、少なくとも結合部21の変形領域Aを含む程度が好ましい。捲れ領域Cの車幅方向外側の境界部分を破断ラインL3とし、捲れ領域Cの車幅方向内側の境界部分を破断ラインL4と定義した場合、破断ラインL3は結合部21より車幅方向外側に配置され、破断ラインL2は結合部21より車幅方向内側に配置されることが好ましい。具体的には、角度変化許容部40は、破断ラインL3上に形成された切欠部41及び貫通孔42と、破断ラインL4上に形成された切欠部43及び貫通孔44によって構成されている。切欠部41は、下面壁14の前側縁部14aを車両上下方向から見てU字状に切り欠くことによって形成される。貫通孔42は、切欠部41の車両後方側に長円状に形成されている。切欠部41及び貫通孔42は、破断ラインL3に沿って車両前後方向に延びた形状を有している。切欠部43は、下面壁14の前側縁部14aを車両上下方向から見てU字状に切り欠くことによって形成される。貫通孔44は、切欠部43の車両後方側に長円状に形成されている。切欠部43及び貫通孔44は、破断ラインL4に沿って車両前後方向に延びた形状を有している。貫通孔42と貫通孔44の車両前後方向における形成位置は、特に限定されないが、ブッシュ22の配置位置よりも車両前方が好ましい。
For example, as shown in FIG. 5, an angle
このような構成によって、車体構造1は、ロアアーム3の結合部21の取付角度の変化を、下面壁14側でも許容することができる。これによって、図6に示すように、サスペンションメンバ2は、ロアアーム3の折れ変形に伴い、上面壁13の捲れ領域Bのみならず下面壁14の捲れ領域Cにおいても捲れ変形することができる。これによって、変形例に係る車体構造1によれば、ロアアーム3が下方に折れ変形する場合であっても十分な衝突性能を発揮することができる。なお、図5に示す例では、上面壁13及び下面壁14の両方に角度変化許容部が形成されているが、下面壁14のみに形成されていてもよい。
With this configuration, the
また、図5に示すように、捲れ領域Bに突出部36が形成されていなくてもよい。あるいは、捲れ領域B及び捲れ領域Cの両方に、突出部が形成されていてもよい。捲れ領域Cに形成される突出部は、車両下側へ向かって突出する。
Further, as shown in FIG. 5, the protruding
また、突出部36は押し出し加工によって形成されていたが、これに限られず上面壁13や下面壁14に別部材を接合することで突出させてもよい。
Moreover, although the
また、上述の実施形態では、角度変化許容部は、長円状の切欠部31,33や貫通孔32,34によって構成されていた。しかし、角度変化許容部の構成は特に限定されない。角度変化許容部は、ロアアーム3との衝突により、角度変化許容部において破断や変形を生じやすくさせることができるならば、どのような構造を採用してもよい。例えば、図7(a)に示すように、角度変化許容部50を構成する切欠部51及び貫通孔52の端部がV字状になっていてもよい。すなわち、破断ラインL1に沿って形成される切欠部51は、前側縁部13aをV字状に切り欠くことにより形成される。また、破断ラインL1に沿って延びる貫通孔は、延在方向における両端部がV字状に形成されている。また、図7(b)に示すように、角度変化許容部60が、半円状の切欠部61、及び破断ラインL1に沿って並設される円形の貫通孔62によって構成されていてもよい。また、図7(c)に示すように、サスペンションメンバ2の上面壁13や下面壁14の板厚を変化させることで、角度変化許容部70を構成してもよい。捲れ領域Bにおける板材71の板厚は、捲れ領域Bを除く領域における板材72の板厚より薄くされている。これによって、板材71と板材72との間の境界部分である角度変化許容部70にて、強度差による破断が生じる。従って、捲れ領域Bは、ロアアーム3の折れ変形に伴って捲れ上がることができる。また、板厚を変化させることに代えて、捲れ領域Bと隣接する領域にレインフォースメントやパッチなどを接合してもよい。すなわち、図7(c)に示す板材72の部分に別の板材を接合させて補強してもよい。これによって、板材71と補強板材72との間の境界部分である角度変化許容部70にて、強度差による破断が生じる。従って、捲れ領域Bは、ロアアーム3の折れ変形に伴って捲れ上がることができる。
In the above-described embodiment, the angle change allowing portion is configured by the
1…車体構造、2…サスペンションメンバ、3…ロアアーム、13…上面壁、14…下面壁、21…結合部、23…ボルト(軸部)、30,40,50,60,70…角度変化許容部、36…突出部。
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記ロアアームは、前記サスペンションメンバと所定の取付角度で結合される結合部を有し、
前記サスペンションメンバは、前記ロアアームに荷重が作用したときに、前記結合部の折れ曲り変形を許容することで、車幅方向から見たときの前記結合部の取付角度の変化を許容する角度変化許容部を有していることを特徴とする車体構造。 A vehicle body structure in which a lower arm is coupled to a suspension member,
The lower arm has a coupling portion coupled with the suspension member at a predetermined mounting angle,
The suspension member allows a change in the mounting angle of the joint when viewed from the vehicle width direction by allowing the joint to bend when a load is applied to the lower arm. The vehicle body structure characterized by having a part.
前記ロアアームの前記結合部は、前記上面壁と前記下面壁との間に配置されると共に、前記上面壁と前記下面壁との間で延びる軸部を介して前記サスペンションメンバに結合され、
前記角度変化許容部は、前記上面壁及び前記下面壁の少なくとも一方に形成されており、前記上面壁または前記下面壁における前記結合部と対向する部分の強度を低下させる、請求項1記載の車体構造。 The suspension member has an upper surface wall and a lower surface wall facing each other,
The coupling portion of the lower arm is disposed between the upper surface wall and the lower surface wall, and is coupled to the suspension member via a shaft portion extending between the upper surface wall and the lower surface wall,
2. The vehicle body according to claim 1, wherein the angle change allowing portion is formed on at least one of the upper surface wall and the lower surface wall, and reduces strength of a portion of the upper surface wall or the lower surface wall facing the coupling portion. Construction.
The vehicle body structure according to claim 2, wherein a portion of the upper surface wall or the lower surface wall facing the coupling portion has a projecting portion that projects to the opposite side of the coupling portion.
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