JP5445225B2 - Body structure - Google Patents

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Description

本発明は、車両の車体構造に関するものである。   The present invention relates to a vehicle body structure of a vehicle.

従来の車体構造として、ロアアームがブッシュを介してサスペンションメンバに結合されたものが知られている（例えば特許文献１参照）。この車体構造は、ロアアームとサスペンションメンバとが、ブッシュに設けられたボルトによって締結された構成を有している。車体構造に荷重が作用することによりサスペンションメンバが荷重を受けたとき、ボルトが破断することによってサスペンションメンバがフレームから外れる。これによって、従来の車体構造は、荷重のフレームへの伝達を防止している。   As a conventional vehicle body structure, a structure in which a lower arm is coupled to a suspension member via a bush is known (see, for example, Patent Document 1). This vehicle body structure has a configuration in which a lower arm and a suspension member are fastened by a bolt provided on a bush. When the suspension member receives a load due to the load acting on the vehicle body structure, the suspension member is detached from the frame by the breakage of the bolt. As a result, the conventional vehicle body structure prevents the load from being transmitted to the frame.

特開平０８−１６４７６０号公報Japanese Patent Laid-Open No. 08-164760

しかしながら、従来の車体構造では、車両前方から荷重が作用したときにおける衝突性能を更に向上させることが求められていた。すなわち、従来の車体構造は、荷重が作用したときに、車体構造を適切に変形させることで衝撃吸収性能を向上させると共に、車体の後方へ適切に荷重を伝達することが求められていた。   However, the conventional vehicle body structure is required to further improve the collision performance when a load is applied from the front of the vehicle. That is, the conventional vehicle body structure is required to improve the shock absorption performance by appropriately deforming the vehicle body structure when a load is applied, and to transmit the load appropriately to the rear of the vehicle body.

従って、本発明は、構造の適切な変形によって衝撃吸収性能を向上させると共に、車体の後方へ適切に荷重を伝達することのできる車体構造を提供することを目的とする。   SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle body structure capable of improving impact absorption performance by appropriate deformation of the structure and appropriately transmitting a load to the rear of the vehicle body.

本発明に係る車体構造は、サスペンションメンバに対してロアアームが結合された車体構造であって、ロアアームは、サスペンションメンバと所定の取付角度で結合される結合部を有し、サスペンションメンバは、ロアアームに荷重が作用したときに、結合部の取付角度の変化を許容する角度変化許容部を有していることを特徴とする。   A vehicle body structure according to the present invention is a vehicle body structure in which a lower arm is coupled to a suspension member, and the lower arm has a coupling portion coupled to the suspension member at a predetermined mounting angle, and the suspension member is connected to the lower arm. It is characterized by having an angle change allowing portion that allows a change in the attachment angle of the coupling portion when a load is applied.

本発明に係る車体構造において、ロアアームは、サスペンションメンバと所定の取付角度で結合される結合部を有している。ロアアームは、車両衝突によって荷重が作用したとき、折れ変形することで後退し、衝撃吸収を行うことができる。ロアアームが折れ変形するとき、サスペンションメンバに対する結合部の取付角度は、変形に伴って変化する。ここで、サスペンションメンバは、結合部の取付角度の変化を許容する角度変化許容部を有している。この角度変化許容部により、ロアアームの結合部の取付角度は、妨げられることなく変化することができる。これによって、荷重が作用したときに、ロアアームは、十分に折れ変形をして後退量を確保することができ、十分に衝撃吸収を行うことができる。更に、ロアアームは、妨げられることなく変形することによって、車体構造における他の部材と衝突することが可能となり、効率よく車体の後方へ荷重を伝達することができる。以上によって、本発明に係る車体構造は、適切な変形によって衝撃吸収性能を向上させると共に、車体の後方へ適切に荷重を伝達することができる。   In the vehicle body structure according to the present invention, the lower arm has a coupling portion coupled to the suspension member at a predetermined mounting angle. When a load is applied due to a vehicle collision, the lower arm can be retracted by bending and can absorb the shock. When the lower arm is bent and deformed, the attachment angle of the coupling portion with respect to the suspension member changes with the deformation. Here, the suspension member has an angle change allowing portion that allows a change in the attachment angle of the coupling portion. By this angle change allowing portion, the attachment angle of the coupling portion of the lower arm can be changed without being hindered. Thus, when a load is applied, the lower arm can be sufficiently bent and deformed to secure a retreat amount, and can sufficiently absorb shock. Furthermore, by deforming the lower arm without being hindered, the lower arm can collide with other members in the vehicle body structure, and can efficiently transmit the load to the rear of the vehicle body. As described above, the vehicle body structure according to the present invention can improve the shock absorbing performance by appropriate deformation and can transmit the load appropriately to the rear of the vehicle body.

また、本発明に係る車体構造において、サスペンションメンバは、互いに向かい合う上面壁及び下面壁を有し、ロアアームの結合部は、上面壁と下面壁との間に配置されると共に、上面壁と下面壁との間で延びる軸部を介してサスペンションメンバに結合され、角度変化許容部は、上面壁及び下面壁の少なくとも一方に形成されており、角度変化許容部は、上面壁または下面壁における結合部と対向する部分の強度を低下させることが好ましい。ロアアームの結合部は、軸部を介してサスペンションメンバに結合されている。従って、結合部は、荷重が作用したとき、当該軸部に支持された状態で変形する。また、ロアアームの結合部は、サスペンションメンバの上面壁と下面壁との間に配置されているため、取付角度が一定以上大きくなると、上面壁あるいは下面壁と衝突する。ここで、上面壁あるいは下面壁には、角度変化許容部が形成されている。更に、角度変化許容部は、上面壁または下面壁における結合部と対向する部分、すなわちロアアーム変形時に結合部と衝突しうる部分の強度を低下させている。当該部分は、強度が低下しているため、ロアアームの変形に応じて変形あるいは破断することができる。これによって、ロアアームの結合部の変形が許容される。これによって、荷重が作用したときに、ロアアームは、十分に折れ変形をして後退量を確保することができ、十分に衝撃吸収を行うことができる。更に、ロアアームは、妨げられることなく変形することによって、車体構造における他の部材と衝突することが可能となり、効率よく車体の後方へ荷重を伝達することができる。   Further, in the vehicle body structure according to the present invention, the suspension member has an upper surface wall and a lower surface wall facing each other, and the coupling portion of the lower arm is disposed between the upper surface wall and the lower surface wall, and the upper surface wall and the lower surface wall. The angle change allowance portion is formed on at least one of the upper surface wall and the lower surface wall, and the angle change allowance portion is a connection portion on the upper surface wall or the lower surface wall. It is preferable to reduce the strength of the portion facing the. The coupling portion of the lower arm is coupled to the suspension member via the shaft portion. Therefore, the coupling portion is deformed while being supported by the shaft portion when a load is applied. Further, since the coupling portion of the lower arm is disposed between the upper surface wall and the lower surface wall of the suspension member, it collides with the upper surface wall or the lower surface wall when the mounting angle becomes larger than a certain level. Here, an angle change allowing portion is formed on the upper wall or the lower wall. Further, the angle change allowing portion reduces the strength of the portion of the upper surface wall or the lower surface wall that faces the coupling portion, that is, the portion that can collide with the coupling portion when the lower arm is deformed. Since the strength is reduced, the portion can be deformed or broken according to the deformation of the lower arm. As a result, deformation of the coupling portion of the lower arm is allowed. Thus, when a load is applied, the lower arm can be sufficiently bent and deformed to secure a retreat amount, and can sufficiently absorb shock. Furthermore, by deforming the lower arm without being hindered, the lower arm can collide with other members in the vehicle body structure, and can efficiently transmit the load to the rear of the vehicle body.

また、本発明に係る車体構造において、上面壁または下面壁における結合部と対向する部分は、結合部の反対側に突出する突出部を有することが好ましい。結合部と対向する部分は、ロアアームの結合部の取付角度の変化に伴って変形または破断することができ、結合部と共に車体構造における他の部材と衝突することが可能となる。このとき、結合部の反対側に突出する突出部が、上面壁または下面壁における結合部と対向する部分に形成されている。突出部は、ロアアームの結合部の取付角度の変化に応じて、他の部材と早く衝突することができる。これによって、本発明に係る車体構造は、車体の後方へ早期に荷重伝達を行うことができる。   Moreover, in the vehicle body structure according to the present invention, it is preferable that a portion of the upper surface wall or the lower surface wall facing the coupling portion has a projecting portion that projects to the opposite side of the coupling portion. The portion facing the coupling portion can be deformed or broken as the mounting angle of the coupling portion of the lower arm changes, and can collide with other members in the vehicle body structure together with the coupling portion. At this time, the protrusion part which protrudes on the opposite side of a coupling | bond part is formed in the part facing the coupling | bond part in an upper surface wall or a lower surface wall. The protrusion can collide with other members quickly according to a change in the mounting angle of the coupling portion of the lower arm. Thereby, the vehicle body structure according to the present invention can transmit the load to the rear of the vehicle body at an early stage.

本発明によれば、構造の適切な変形によって衝撃吸収性能を向上させると共に、車体の後方へ適切に荷重を伝達することができる。   According to the present invention, it is possible to improve shock absorption performance by appropriate deformation of the structure and to appropriately transmit a load to the rear of the vehicle body.

本発明の実施形態に係る車体構造におけるサスペンションメンバとロアアームとの結合部分の斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of a coupling portion between a suspension member and a lower arm in a vehicle body structure according to an embodiment of the present invention. 図１に示すＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。It is sectional drawing along the II-II line | wire shown in FIG. ロアアームがサスペンションメンバの上面壁に衝突した場合におけるサスペンションメンバの斜視図である。It is a perspective view of a suspension member when a lower arm collides with an upper surface wall of the suspension member. ロアアームがサスペンションメンバの上面壁に衝突した場合における断面図であって、図２に対応する図である。FIG. 3 is a cross-sectional view when the lower arm collides with the upper surface wall of the suspension member, corresponding to FIG. 2. 変形例に係る車体構造のサスペンションメンバを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the suspension member of the vehicle body structure which concerns on a modification. 変形例に係る車体構造において、ロアアームがサスペンションメンバの上面壁及び下面壁に衝突した場合における断面図である。FIG. 11 is a cross-sectional view when a lower arm collides with an upper wall and a lower wall of a suspension member in a vehicle body structure according to a modified example. 変形例に係る角度変化許容部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the angle change permission part which concerns on a modification.

以下、図面を参照して本発明に係る車体構造の好適な実施形態について詳細に説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of a vehicle body structure according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施形態に係る車体構造１におけるサスペンションメンバ２とロアアーム３との結合部分の斜視図である。図２は、図１に示すＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。図３は、ロアアームがサスペンションメンバの上面壁に衝突した場合におけるサスペンションメンバの斜視図である。なお、図２には、サイドメンバ４の一部とブラケット５が示されているが、本実施形態の要部の構成を明確にするため、図１ではサイドメンバ４とブラケット５は省略されている。図１において、ｘで示す方向は車幅方向内側を示し、ｙで示す方向は車両前方を示し、ｚで示す方向は車両上方向を示している。また、図１は、車両の左右の一方側（運転席から見て左側）のみの構成を示しているが、車体構造１は、他方側についても同様の構造を有している。車体構造１は、車両の前方から荷重Ｆが作用した場合に、荷重を吸収すると共に、車体へ荷重を伝達する機能を有している。   FIG. 1 is a perspective view of a coupling portion between a suspension member 2 and a lower arm 3 in a vehicle body structure 1 according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II shown in FIG. FIG. 3 is a perspective view of the suspension member when the lower arm collides with the upper wall of the suspension member. 2 shows a part of the side member 4 and the bracket 5, but the side member 4 and the bracket 5 are omitted in FIG. 1 in order to clarify the configuration of the main part of this embodiment. Yes. In FIG. 1, the direction indicated by x indicates the inner side in the vehicle width direction, the direction indicated by y indicates the front of the vehicle, and the direction indicated by z indicates the upward direction of the vehicle. Further, FIG. 1 shows a configuration of only one of the left and right sides of the vehicle (left side as viewed from the driver's seat), but the vehicle body structure 1 has a similar structure on the other side. The vehicle body structure 1 has a function of absorbing the load and transmitting the load to the vehicle body when the load F is applied from the front of the vehicle.

図１及び図２に示すように、車体構造１は、主に、サスペンションメンバ２、ロアアーム３、サイドメンバ４、ブラケット５を備えている。サイドメンバ４は、車幅方向の両端側において、車両前後方向に延びる一対の骨格部材である。サイドメンバ４は車両前方に向かって上方に傾斜するキック部を有している。図２では、サイドメンバ４のキック部の下面壁４ａのみが示されている。サスペンションメンバ２は、一対のサイドメンバ４の間で車幅方向に延びる骨格部材である。本実施形態におけるサスペンションメンバ２は、車両前側に配置されており、サイドメンバ４のキック部の下方に配置されている。ロアアーム３は、車両の前輪を支持する機能を有している。ロアアーム３は、左右の前輪に対してそれぞれ設けられている。ロアアーム３は、後端側でサスペンションメンバ２と結合されている。本実施形態に係るロアアーム３は、車両前方から荷重Ｆが作用したときに、屈曲することによって衝撃を吸収する機能を有している。ブラケット５は、サスペンションメンバ２とサイドメンバ４とを結合するものである。ブラケット５は、サイドメンバ４のキック部の下面壁４ａに設けられている。また、ブラケット５は、下端部でサスペンションメンバ２と結合されている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle body structure 1 mainly includes a suspension member 2, a lower arm 3, a side member 4, and a bracket 5. The side members 4 are a pair of skeleton members that extend in the vehicle front-rear direction on both ends in the vehicle width direction. The side member 4 has a kick portion that is inclined upward toward the front of the vehicle. In FIG. 2, only the lower surface wall 4a of the kick portion of the side member 4 is shown. The suspension member 2 is a skeleton member that extends in the vehicle width direction between the pair of side members 4. The suspension member 2 in the present embodiment is disposed on the front side of the vehicle, and is disposed below the kick portion of the side member 4. The lower arm 3 has a function of supporting the front wheels of the vehicle. The lower arm 3 is provided for each of the left and right front wheels. The lower arm 3 is coupled to the suspension member 2 on the rear end side. The lower arm 3 according to the present embodiment has a function of absorbing an impact by bending when a load F is applied from the front of the vehicle. The bracket 5 connects the suspension member 2 and the side member 4. The bracket 5 is provided on the lower surface wall 4 a of the kick portion of the side member 4. The bracket 5 is coupled to the suspension member 2 at the lower end.

サスペンションメンバ２は、上側の第一部材１１と下側の第二部材１２とを接合することによって構成される断面コ字状の部材である。サスペンションメンバ２は、互いに上下方向に対向する上面壁１３及び下面壁１４、上面壁１３と下面壁１４を連結する後面壁１６、上面壁１３と下面壁１４を連結する側面壁１７を備えている。上面壁１３及び下面壁１４は、水平方向に広がる。後面壁１６及び側面壁１７は、垂直方向に広がる。サスペンションメンバ２は、前面側に開口部１５を有している。サスペンションメンバ２の第一部材１１は、上面壁１３、後面壁１６、及び側面壁１７を備えており、後面壁１６及び側面壁１７の下端部に沿って形成されたフランジ部１８を備えている。サスペンションメンバ２の第二部材１２は、下面壁１４を構成する板状部材である。サスペンションメンバ２は、第一部材１１のフランジ部１８を第二部材１２の外周縁部に接合することで構成される。   The suspension member 2 is a U-shaped member formed by joining an upper first member 11 and a lower second member 12. The suspension member 2 includes an upper surface wall 13 and a lower surface wall 14 that face each other in the vertical direction, a rear surface wall 16 that connects the upper surface wall 13 and the lower surface wall 14, and a side wall 17 that connects the upper surface wall 13 and the lower surface wall 14. . The upper wall 13 and the lower wall 14 spread in the horizontal direction. The rear wall 16 and the side wall 17 extend in the vertical direction. The suspension member 2 has an opening 15 on the front side. The first member 11 of the suspension member 2 includes an upper surface wall 13, a rear surface wall 16, and a side wall 17, and includes a flange portion 18 formed along the lower end portions of the rear surface wall 16 and the side wall 17. . The second member 12 of the suspension member 2 is a plate-like member that constitutes the lower surface wall 14. The suspension member 2 is configured by joining the flange portion 18 of the first member 11 to the outer peripheral edge portion of the second member 12.

ロアアーム３は、車両前方から後方へ延びて、開口部１５からサスペンションメンバ２の内部空間１９へ入り込む部分を有している。本実施形態では、ロアアーム３における内部空間１９に入り込んでいる部分を「結合部」とする。すなわち、結合部２１は、サスペンションメンバ２の上面壁１３と下面壁１４との間に配置される。結合部２１は、サスペンションメンバ２に結合される部分である。結合部２１は、水平方向に広がる板状の形状を有しており、車両前方から荷重Ｆが作用したときに、折れ変形することができる。結合部２１は、当該結合部２１の後端側に取り付けられたブッシュ２２を介してサスペンションメンバ２に結合される。ブッシュ２２は、結合部２１に形成された円形状の貫通孔２１ａに挿入された円筒状の部材である。ブッシュ２２は、結合部２１に対して垂直に挿入されている。結合部２１は、上面壁１３と下面壁１４との間で延びるボルト（軸部）２３を介してサスペンションメンバ２に結合される。すなわち、サスペンションメンバ２の内部空間１９に垂直に立設されたボルト２３が、ブッシュ２２の中央位置に挿入され、これによってブッシュ２２及び結合部２１を固定している。ロアアーム３の車両前側の領域には、板状部材２０が接合されているが、結合部２１の車両後側の領域には、当該板状部材２０が接合されていない。これによって、荷重Ｆが作用したときに、結合部２１が折れ曲がり変形しやすくなる。   The lower arm 3 has a portion that extends rearward from the front of the vehicle and enters the internal space 19 of the suspension member 2 from the opening 15. In the present embodiment, the portion of the lower arm 3 that enters the internal space 19 is referred to as a “joining portion”. That is, the coupling portion 21 is disposed between the upper surface wall 13 and the lower surface wall 14 of the suspension member 2. The coupling portion 21 is a portion coupled to the suspension member 2. The coupling portion 21 has a plate-like shape extending in the horizontal direction, and can be bent and deformed when a load F is applied from the front of the vehicle. The coupling portion 21 is coupled to the suspension member 2 via a bush 22 attached to the rear end side of the coupling portion 21. The bush 22 is a cylindrical member inserted into a circular through hole 21 a formed in the coupling portion 21. The bush 22 is inserted perpendicular to the coupling portion 21. The coupling portion 21 is coupled to the suspension member 2 via a bolt (shaft portion) 23 extending between the upper surface wall 13 and the lower surface wall 14. That is, the bolt 23 erected perpendicularly to the internal space 19 of the suspension member 2 is inserted into the central position of the bush 22, thereby fixing the bush 22 and the coupling portion 21. The plate-like member 20 is joined to the vehicle front side region of the lower arm 3, but the plate-like member 20 is not joined to the vehicle rear side region of the coupling portion 21. Thereby, when the load F acts, the coupling part 21 is easily bent and deformed.

結合部２１は、サスペンションメンバ２と所定の取付角度で結合される。本実施形態では、結合部２１は、サスペンションメンバ２のボルト２３に対して垂直に取り付けられる。すなわち、結合部２１は、サスペンションメンバ２の上面壁１３及び下面壁１４に対して水平をなすように、サスペンションメンバ２に取り付けられる。ここで、「取付角度」は、サスペンションメンバ２に対して結合部２１がどの程度傾いているのかを示すことができればどのように定義されてもよい。また、車両前方から荷重Ｆが作用したとき、結合部２１は、例えば図４に示すように、位置によって変形の度合いが異なる。結合部２１のうち、ブッシュ２２よりも車両前側の領域を変形領域Ａとする（図２、図４及び図６においてＡで示される）。変形領域Ａは、結合部２１で特に変形が大きくなる部分であり、後述の捲れ領域Ｂと対向する。本実施形態では、「取付角度」は、便宜的に、サスペンションメンバ２の上面壁１３及び下面壁１４（ただし、後述の捲れ領域Ｂを除く部分）に対する変形領域Ａの角度と定義される。   The coupling portion 21 is coupled to the suspension member 2 at a predetermined mounting angle. In the present embodiment, the coupling portion 21 is attached perpendicularly to the bolt 23 of the suspension member 2. That is, the coupling portion 21 is attached to the suspension member 2 so as to be horizontal with respect to the upper surface wall 13 and the lower surface wall 14 of the suspension member 2. Here, the “mounting angle” may be defined in any way as long as it indicates how much the coupling portion 21 is inclined with respect to the suspension member 2. Further, when a load F is applied from the front of the vehicle, the degree of deformation of the coupling portion 21 varies depending on the position, for example, as shown in FIG. A region on the front side of the vehicle with respect to the bush 22 in the coupling portion 21 is defined as a deformation region A (indicated by A in FIGS. 2, 4 and 6). The deformation area A is a part where the deformation is particularly large in the coupling portion 21, and opposes the bending area B described later. In the present embodiment, the “mounting angle” is defined as the angle of the deformation region A with respect to the upper surface wall 13 and the lower surface wall 14 of the suspension member 2 (however, the portion excluding the bend region B described later) for convenience.

図２に示すように、サスペンションメンバ２の上面壁１３の上面の一部は、ブラケット５の下面壁５ａに接合される。ブラケット５は、ブッシュ２２の上方に配置される。ボルト２３は、上面壁１３よりも上方へ突出し、ブラケット５の下面壁５ａを貫通する。サスペンションメンバ２の上面壁１３は、ボルト２３及びナット２４を介してブラケット５の下面壁５ａに対して固定される。ブラケット５の下面壁５ａは、ボルト２３やブッシュ２２付近の領域で上面壁１３と接触しており、上面壁１３の車両前側の領域とは接触していない。   As shown in FIG. 2, a part of the upper surface of the upper surface wall 13 of the suspension member 2 is joined to the lower surface wall 5 a of the bracket 5. The bracket 5 is disposed above the bush 22. The bolt 23 projects upward from the upper surface wall 13 and penetrates the lower surface wall 5 a of the bracket 5. The upper surface wall 13 of the suspension member 2 is fixed to the lower surface wall 5 a of the bracket 5 via bolts 23 and nuts 24. The lower surface wall 5a of the bracket 5 is in contact with the upper surface wall 13 in the region in the vicinity of the bolt 23 and the bush 22, and is not in contact with the region on the vehicle front side of the upper surface wall 13.

サスペンションメンバ２は、角度変化許容部３０を有している。角度変化許容部３０は、ロアアーム３に荷重Ｆが作用したときに、結合部２１の取付角度の変化を許容する機能を有している。角度変化許容部３０は、上面壁１３の前側縁部１３ａ付近に破断し易い捲れ領域Ｂを形成することができる。捲れ領域Ｂは、上面壁１３において、結合部２１と対向する部分に形成される。捲れ領域Ｂの車幅方向の大きさは、車両上下方向から見て、すくなくとも結合部２１の変形領域Ａを含む程度が好ましい。捲れ領域Ｂの車幅方向外側の境界部分を破断ラインＬ１とし、捲れ領域Ｂの車幅方向内側の境界部分を破断ラインＬ２と定義した場合、破断ラインＬ１は結合部２１より車幅方向外側に配置され、破断ラインＬ２は結合部２１より車幅方向内側に配置されることが好ましい。具体的には、角度変化許容部３０は、破断ラインＬ１上に形成された切欠部３１及び貫通孔３２と、破断ラインＬ２上に形成された切欠部３３及び貫通孔３４によって構成されている。切欠部３１は、上面壁１３の前側縁部１３ａを車両上下方向から見てＵ字状に切り欠くことによって形成される。貫通孔３２は、切欠部３１の車両後方側に長円状に形成されている。切欠部３１及び貫通孔３２は、破断ラインＬ１に沿って車両前後方向に延びた形状を有している。切欠部３３は、上面壁１３の前側縁部１３ａを車両上下方向から見てＵ字状に切り欠くことによって形成される。貫通孔３４は、切欠部３３の車両後方側に長円状に形成されている。切欠部３３及び貫通孔３４は、破断ラインＬ２に沿って車両前後方向に延びた形状を有している。貫通孔３２と貫通孔３４の車両前後方向における形成位置は、特に限定されないが、ブラケット５の下面壁５ａとの接触部やブッシュ２２の配置位置よりも車両前方が好ましい。   The suspension member 2 has an angle change allowing portion 30. The angle change allowing portion 30 has a function of allowing a change in the attachment angle of the coupling portion 21 when a load F acts on the lower arm 3. The angle change allowing portion 30 can form a squeezed region B that is easily broken near the front edge 13 a of the top wall 13. The drowning region B is formed in a portion of the upper surface wall 13 that faces the coupling portion 21. It is preferable that the size of the drooping region B in the vehicle width direction includes at least the deformation region A of the coupling portion 21 when viewed from the vehicle vertical direction. When the boundary portion on the outer side in the vehicle width direction of the drooping region B is defined as the fracture line L1, and the boundary portion on the inner side in the vehicle width direction of the curving region B is defined as the fracture line L2, the fracture line L1 It is preferable that the breaking line L2 is disposed on the inner side in the vehicle width direction from the coupling portion 21. Specifically, the angle change allowing portion 30 includes a cutout portion 31 and a through hole 32 formed on the break line L1, and a cutout portion 33 and a through hole 34 formed on the break line L2. The notch 31 is formed by notching the front edge 13a of the top wall 13 in a U shape when viewed from the vehicle vertical direction. The through hole 32 is formed in an oval shape on the vehicle rear side of the notch 31. The notch 31 and the through hole 32 have a shape extending in the vehicle front-rear direction along the fracture line L1. The notch 33 is formed by notching the front edge 13a of the top wall 13 in a U shape when viewed from the vehicle vertical direction. The through hole 34 is formed in an oval shape on the vehicle rear side of the notch 33. The notch 33 and the through hole 34 have a shape extending in the vehicle front-rear direction along the fracture line L2. The formation position of the through hole 32 and the through hole 34 in the vehicle front-rear direction is not particularly limited, but the front side of the vehicle is preferable to the contact position with the lower surface wall 5a of the bracket 5 and the arrangement position of the bush 22.

角度変化許容部３０は、捲れ領域Ｂのロアアーム３の折れ変形に対する強度を低下させる機能を有している。捲れ領域Ｂは、荷重Ｆの作用によってロアアーム３が折れ変形するときに、当該ロアアーム３の衝突によって捲れ上がり易くなる。図３に示すように、捲れ領域Ｂは、上面壁１３における当該捲れ領域Ｂ以外の部分よりも捲れ易い構成となっている。すなわち、本実施形態におけるサスペンションメンバ２の上面壁１３の捲れ領域Ｂは、角度変化許容部３０（切欠部３１，３３や貫通孔３２，３４）が形成されていない場合のサスペンションメンバにおける対応領域（結合部２１と対向する領域）に比して、ロアアーム３の折れ変形を支持するための強度が低い。荷重Ｆが作用することでロアアーム３が折れ変形し、結合部２１と上面壁１３とが衝突したとき、上面壁１３は、切欠部３１及び貫通孔３２をきっかけとして破断ラインＬ１に沿って破れる。また、上面壁１３は、切欠部３３及び貫通孔３４をきっかけとして破断ラインＬ２に沿って破れる。これによって、上面壁１３の捲れ領域Ｂは、前側縁部１３ａから上方へ向かって捲れるように変形する。   The angle change allowing portion 30 has a function of reducing the strength against bending deformation of the lower arm 3 in the bending region B. When the lower arm 3 is bent and deformed by the action of the load F, the drooping region B is likely to be swung up by the collision of the lower arm 3. As shown in FIG. 3, the drowning region B is configured to be drowned more easily than a portion other than the drowning region B in the upper surface wall 13. In other words, the bending region B of the upper surface wall 13 of the suspension member 2 in this embodiment is a corresponding region in the suspension member when the angle change allowing portion 30 (the notches 31, 33 and the through holes 32, 34) is not formed ( The strength for supporting the bending deformation of the lower arm 3 is low as compared with the region facing the coupling portion 21. When the load F acts, the lower arm 3 is bent and deformed, and when the coupling portion 21 and the upper surface wall 13 collide, the upper surface wall 13 is torn along the fracture line L1 with the notch 31 and the through hole 32 as a trigger. Further, the top wall 13 is torn along the fracture line L2 with the notch 33 and the through hole 34 as a trigger. As a result, the bending region B of the upper surface wall 13 is deformed so as to bend upward from the front edge 13a.

上面壁１３の捲れ領域Ｂには、突出部３６が形成されている。突出部３６は、結合部２１の反対側、すなわち車両上方へ突出している。突出部３６は、上面壁１３の前側縁部１３ａを矩形状に押し出し加工することによって構成されている。突出部３６は、断面台形状を成しており、平面状の上面３６ａを有している。突出部３６は、破断ラインＬ１と破断ラインＬ２との間の中央位置に配置されている。突出部３６の後端部３６ｂの位置は、ブラケット５の下面壁５ａとの接触部やブッシュ２２の配置位置よりも車両前方が好ましい。   A protruding portion 36 is formed in the bending region B of the upper surface wall 13. The protruding portion 36 protrudes on the opposite side of the coupling portion 21, that is, upward of the vehicle. The protrusion 36 is configured by extruding the front side edge 13a of the top wall 13 into a rectangular shape. The protruding portion 36 has a trapezoidal cross section and has a flat upper surface 36a. The protrusion part 36 is arrange | positioned in the center position between the fracture | rupture line L1 and the fracture | rupture line L2. The position of the rear end portion 36b of the projecting portion 36 is preferably in front of the vehicle rather than the contact portion with the lower wall 5a of the bracket 5 and the position where the bush 22 is disposed.

次に、本実施形態に係る車体構造１の作用・効果について説明する。   Next, operations and effects of the vehicle body structure 1 according to the present embodiment will be described.

本実施形態に係る車体構造１において、サスペンションメンバ２は、互いに向かい合う上面壁１３及び下面壁１４を有し、ロアアーム３の結合部２１は、上面壁１３と下面壁１４との間に配置される。また、結合部２１は、上面壁１３と下面壁１４との間で延びるボルト２３を介してサスペンションメンバ２に結合されている。従って、ロアアーム３の結合部２１は、荷重Ｆが作用したとき、当該ボルト２３及びブッシュ２２に支持された状態で変形する。すなわち、図４に示すように、結合部２１がサスペンションメンバ２に対して傾斜することとなり、取付角度が変化して大きくなる。このとき、ロアアーム３の結合部２１は、サスペンションメンバ２の上面壁１３と下面壁１４との間に配置されているため、取付角度が一定以上大きくなると、上面壁１３あるいは下面壁１４と衝突する。本実施形態では、結合部２１の変形領域Ａは上方に折れ曲がり、上面壁１３と主に衝突する。   In the vehicle body structure 1 according to the present embodiment, the suspension member 2 has an upper surface wall 13 and a lower surface wall 14 facing each other, and the coupling portion 21 of the lower arm 3 is disposed between the upper surface wall 13 and the lower surface wall 14. . The coupling portion 21 is coupled to the suspension member 2 via a bolt 23 extending between the upper surface wall 13 and the lower surface wall 14. Accordingly, the coupling portion 21 of the lower arm 3 is deformed while being supported by the bolt 23 and the bush 22 when the load F is applied. That is, as shown in FIG. 4, the coupling portion 21 is inclined with respect to the suspension member 2, and the attachment angle changes and becomes larger. At this time, since the coupling portion 21 of the lower arm 3 is disposed between the upper surface wall 13 and the lower surface wall 14 of the suspension member 2, it collides with the upper surface wall 13 or the lower surface wall 14 when the mounting angle becomes larger than a certain value. . In the present embodiment, the deformation area A of the coupling portion 21 is bent upward and mainly collides with the upper surface wall 13.

ここで、比較のため、このような基本構成を有する従来の車体構造について説明する。従来の車体構造は、本実施形態のような角度変化許容部３０が上面壁１３に形成されていない。すなわち、上面壁１３に切欠部３１，３３や貫通孔３２，３４が形成されておらず、上面壁１３における結合部２１と対向する部分が、他の部分と同一の強度を有している。このような従来の車体構造においては、ロアアーム３の結合部２１の取付角度が変化したとき、ロアアーム３がサスペンションメンバ２の上面壁１３で受け止められる。従って、ロアアーム３が十分に変形することができず、車体構造の他の部材と衝突することができない。従って、ロアアーム３は、十分な折れ変形により後退量を確保することができず、十分に衝撃吸収を行うことができない場合がある。更に、ロアアーム３に作用した荷重Ｆが、効率よく車体の後方へ伝達されない場合がある。   Here, for comparison, a conventional vehicle body structure having such a basic configuration will be described. In the conventional vehicle body structure, the angle change allowing portion 30 as in the present embodiment is not formed on the upper surface wall 13. That is, the cutout portions 31 and 33 and the through holes 32 and 34 are not formed in the upper surface wall 13, and the portion of the upper surface wall 13 that faces the coupling portion 21 has the same strength as the other portions. In such a conventional vehicle body structure, the lower arm 3 is received by the upper surface wall 13 of the suspension member 2 when the attachment angle of the coupling portion 21 of the lower arm 3 changes. Therefore, the lower arm 3 cannot be sufficiently deformed and cannot collide with other members of the vehicle body structure. Therefore, the lower arm 3 may not be able to secure a retreat amount due to sufficient bending deformation, and may not be able to sufficiently absorb shock. Furthermore, the load F applied to the lower arm 3 may not be efficiently transmitted to the rear of the vehicle body.

一方、本実施形態に係る車体構造１においては、上面壁１３に角度変化許容部３０が形成されている。この角度変化許容部３０は、上面壁１３における結合部２１と対向する部分である捲れ領域Ｂの強度を低下させることができる。具体的には、ロアアーム３の折れ変形によって結合部２１が捲れ領域Ｂと衝突したとき、上面壁１３は、切欠部３１及び貫通孔３２をきっかけとして破断ラインＬ１に沿って破断する。また、上面壁１３は、切欠部３３及び貫通孔３４をきっかけとして破断ラインＬ２に沿って破断する。上面壁１３は、ロアアーム３の折れ変形に従って捲れ領域Ｂにおいて捲れるように変形する（図３参照）。これによって、図４に示すように、結合部２１の取付角度の変化が許容され、ロアアーム３の折れ変形が許容される。これによって、荷重Ｆが作用したときに、ロアアーム３は、十分に折れ変形をして後退量を確保することができ、十分に衝撃吸収を行うことができる。更に、ロアアーム３は、妨げられることなく変形することによって、サスペンションメンバ２の上面壁１３の捲れ領域Ｂを介して、ブラケット５と衝突することが可能となる。これによって、ロアアーム３に作用した荷重Ｆは、ブラケット５を介してサイドメンバ４へ伝達され、効率よく車体の後方へ伝達される。   On the other hand, in the vehicle body structure 1 according to the present embodiment, the angle change allowing portion 30 is formed on the upper surface wall 13. The angle change allowing portion 30 can reduce the strength of the squeezed region B that is a portion of the upper surface wall 13 that faces the coupling portion 21. Specifically, when the coupling portion 21 collides with the bending region B due to the bending deformation of the lower arm 3, the upper surface wall 13 breaks along the breaking line L <b> 1 using the notch portion 31 and the through hole 32 as a trigger. The upper surface wall 13 is broken along the breaking line L2 with the notch 33 and the through hole 34 as a trigger. The upper surface wall 13 is deformed so as to bend in the bending region B according to the bending deformation of the lower arm 3 (see FIG. 3). As a result, as shown in FIG. 4, a change in the attachment angle of the coupling portion 21 is allowed, and bending deformation of the lower arm 3 is allowed. As a result, when the load F is applied, the lower arm 3 can be sufficiently bent and deformed to secure the retreat amount, and can sufficiently absorb the shock. Furthermore, the lower arm 3 can collide with the bracket 5 via the bending region B of the upper surface wall 13 of the suspension member 2 by being deformed without being obstructed. As a result, the load F acting on the lower arm 3 is transmitted to the side member 4 via the bracket 5 and efficiently transmitted to the rear of the vehicle body.

また、本実施形態に係る車体構造１において、上面壁１３における結合部２１と対向する捲れ領域Ｂは、結合部２１の反対側に突出する突出部３６を有している。結合部と対向する捲れ領域Ｂは、ロアアーム３の結合部２１の取付角度の変化に伴って捲れ上がることができ、結合部２１と共にブラケット５と衝突することが可能となる。このとき、突出部３６は、ロアアーム３の結合部２１の取付角度の変化に応じて、ブラケット５と早く衝突することができる。これによって、本実施形態に係る車体構造１は、車体の後方へ早期に荷重伝達を行うことができる。   Further, in the vehicle body structure 1 according to the present embodiment, the bending region B of the upper surface wall 13 that faces the coupling portion 21 has a projecting portion 36 that projects to the opposite side of the coupling portion 21. The bending area B that faces the coupling portion can be rolled up with a change in the mounting angle of the coupling portion 21 of the lower arm 3, and can collide with the bracket 5 together with the coupling portion 21. At this time, the protrusion 36 can collide with the bracket 5 quickly according to a change in the mounting angle of the coupling portion 21 of the lower arm 3. As a result, the vehicle body structure 1 according to the present embodiment can transmit the load to the rear of the vehicle body at an early stage.

なお、本実施形態に係るサスペンションメンバ２の角度変化許容部３０は、ロアアーム３の折れ変形に従って破断する際、最適な衝撃吸収を行う機能有している。従って、上面壁１３のうちロアアーム３の結合部２１と対向する部分を切り抜くことで、ロアアーム３とブラケット５を直接衝突させるような車体構造に比して、本実施形態に係る車体構造１は一層高い衝突性能を発揮することができる。   Note that the angle change allowing portion 30 of the suspension member 2 according to the present embodiment has a function of performing optimal shock absorption when the suspension member 2 is broken according to the bending deformation of the lower arm 3. Therefore, the vehicle body structure 1 according to this embodiment is further compared with the vehicle body structure in which the lower arm 3 and the bracket 5 are directly collided by cutting out the portion of the upper wall 13 that faces the coupling portion 21 of the lower arm 3. High collision performance can be demonstrated.

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。   The present invention is not limited to the embodiment described above.

例えば、図５に示すように、サスペンションメンバ２の下面壁１４に角度変化許容部４０が更に形成されていてもよい。角度変化許容部４０は、下面壁１４の前側縁部１４ａ付近に破断し易い捲れ領域Ｃを形成することができる。捲れ領域Ｃは、下面壁１４において、結合部２１と対向する部分に形成される。捲れ領域Ｃの車幅方向の大きさは、車両上下方向から見て、少なくとも結合部２１の変形領域Ａを含む程度が好ましい。捲れ領域Ｃの車幅方向外側の境界部分を破断ラインＬ３とし、捲れ領域Ｃの車幅方向内側の境界部分を破断ラインＬ４と定義した場合、破断ラインＬ３は結合部２１より車幅方向外側に配置され、破断ラインＬ２は結合部２１より車幅方向内側に配置されることが好ましい。具体的には、角度変化許容部４０は、破断ラインＬ３上に形成された切欠部４１及び貫通孔４２と、破断ラインＬ４上に形成された切欠部４３及び貫通孔４４によって構成されている。切欠部４１は、下面壁１４の前側縁部１４ａを車両上下方向から見てＵ字状に切り欠くことによって形成される。貫通孔４２は、切欠部４１の車両後方側に長円状に形成されている。切欠部４１及び貫通孔４２は、破断ラインＬ３に沿って車両前後方向に延びた形状を有している。切欠部４３は、下面壁１４の前側縁部１４ａを車両上下方向から見てＵ字状に切り欠くことによって形成される。貫通孔４４は、切欠部４３の車両後方側に長円状に形成されている。切欠部４３及び貫通孔４４は、破断ラインＬ４に沿って車両前後方向に延びた形状を有している。貫通孔４２と貫通孔４４の車両前後方向における形成位置は、特に限定されないが、ブッシュ２２の配置位置よりも車両前方が好ましい。   For example, as shown in FIG. 5, an angle change allowing portion 40 may be further formed on the lower surface wall 14 of the suspension member 2. The angle change allowing portion 40 can form a tear region C that is easily broken near the front edge 14 a of the lower surface wall 14. The drowning region C is formed in the lower wall 14 at a portion facing the coupling portion 21. It is preferable that the size of the drooping region C in the vehicle width direction includes at least the deformation region A of the coupling portion 21 when viewed from the vehicle vertical direction. When the boundary portion on the outer side in the vehicle width direction of the drooping region C is defined as the fracture line L3, and the boundary portion on the inner side in the vehicle width direction of the curving region C is defined as the fracture line L4, the fracture line L3 It is preferable that the breaking line L2 is disposed on the inner side in the vehicle width direction from the coupling portion 21. Specifically, the angle change allowing portion 40 includes a cutout portion 41 and a through hole 42 formed on the break line L3, and a cutout portion 43 and a through hole 44 formed on the break line L4. The notch 41 is formed by notching the front edge 14a of the lower wall 14 in a U shape when viewed from the vehicle vertical direction. The through hole 42 is formed in an oval shape on the vehicle rear side of the notch 41. The notch 41 and the through hole 42 have a shape extending in the vehicle front-rear direction along the fracture line L3. The notch 43 is formed by notching the front edge 14a of the lower wall 14 in a U shape when viewed from the vehicle vertical direction. The through hole 44 is formed in an oval shape on the vehicle rear side of the notch 43. The notch 43 and the through hole 44 have a shape extending in the vehicle front-rear direction along the fracture line L4. Although the formation position in the vehicle front-back direction of the through-hole 42 and the through-hole 44 is not specifically limited, The vehicle front is preferable rather than the arrangement position of the bush 22. FIG.

このような構成によって、車体構造１は、ロアアーム３の結合部２１の取付角度の変化を、下面壁１４側でも許容することができる。これによって、図６に示すように、サスペンションメンバ２は、ロアアーム３の折れ変形に伴い、上面壁１３の捲れ領域Ｂのみならず下面壁１４の捲れ領域Ｃにおいても捲れ変形することができる。これによって、変形例に係る車体構造１によれば、ロアアーム３が下方に折れ変形する場合であっても十分な衝突性能を発揮することができる。なお、図５に示す例では、上面壁１３及び下面壁１４の両方に角度変化許容部が形成されているが、下面壁１４のみに形成されていてもよい。   With this configuration, the vehicle body structure 1 can allow a change in the mounting angle of the coupling portion 21 of the lower arm 3 even on the lower surface wall 14 side. As a result, as shown in FIG. 6, the suspension member 2 can bend and deform not only in the bending region B of the upper surface wall 13 but also in the bending region C of the lower surface wall 14 as the lower arm 3 is bent. Thereby, according to the vehicle body structure 1 according to the modified example, even when the lower arm 3 is bent downward and deformed, sufficient collision performance can be exhibited. In the example shown in FIG. 5, the angle change allowing portion is formed on both the upper surface wall 13 and the lower surface wall 14, but may be formed only on the lower surface wall 14.

また、図５に示すように、捲れ領域Ｂに突出部３６が形成されていなくてもよい。あるいは、捲れ領域Ｂ及び捲れ領域Ｃの両方に、突出部が形成されていてもよい。捲れ領域Ｃに形成される突出部は、車両下側へ向かって突出する。   Further, as shown in FIG. 5, the protruding portion 36 does not have to be formed in the drown region B. Or the protrusion part may be formed in both the drowning region B and the drowning region C. The projecting portion formed in the drowning region C projects toward the vehicle lower side.

また、突出部３６は押し出し加工によって形成されていたが、これに限られず上面壁１３や下面壁１４に別部材を接合することで突出させてもよい。   Moreover, although the protrusion part 36 was formed by the extrusion process, you may make it protrude by joining another member to the upper surface wall 13 or the lower surface wall 14, without being restricted to this.

また、上述の実施形態では、角度変化許容部は、長円状の切欠部３１，３３や貫通孔３２，３４によって構成されていた。しかし、角度変化許容部の構成は特に限定されない。角度変化許容部は、ロアアーム３との衝突により、角度変化許容部において破断や変形を生じやすくさせることができるならば、どのような構造を採用してもよい。例えば、図７（ａ）に示すように、角度変化許容部５０を構成する切欠部５１及び貫通孔５２の端部がＶ字状になっていてもよい。すなわち、破断ラインＬ１に沿って形成される切欠部５１は、前側縁部１３ａをＶ字状に切り欠くことにより形成される。また、破断ラインＬ１に沿って延びる貫通孔は、延在方向における両端部がＶ字状に形成されている。また、図７（ｂ）に示すように、角度変化許容部６０が、半円状の切欠部６１、及び破断ラインＬ１に沿って並設される円形の貫通孔６２によって構成されていてもよい。また、図７（ｃ）に示すように、サスペンションメンバ２の上面壁１３や下面壁１４の板厚を変化させることで、角度変化許容部７０を構成してもよい。捲れ領域Ｂにおける板材７１の板厚は、捲れ領域Ｂを除く領域における板材７２の板厚より薄くされている。これによって、板材７１と板材７２との間の境界部分である角度変化許容部７０にて、強度差による破断が生じる。従って、捲れ領域Ｂは、ロアアーム３の折れ変形に伴って捲れ上がることができる。また、板厚を変化させることに代えて、捲れ領域Ｂと隣接する領域にレインフォースメントやパッチなどを接合してもよい。すなわち、図７（ｃ）に示す板材７２の部分に別の板材を接合させて補強してもよい。これによって、板材７１と補強板材７２との間の境界部分である角度変化許容部７０にて、強度差による破断が生じる。従って、捲れ領域Ｂは、ロアアーム３の折れ変形に伴って捲れ上がることができる。   In the above-described embodiment, the angle change allowing portion is configured by the oval cutout portions 31 and 33 and the through holes 32 and 34. However, the configuration of the angle change allowing portion is not particularly limited. As long as the angle change permission portion can easily cause breakage or deformation in the angle change permission portion due to a collision with the lower arm 3, any structure may be adopted. For example, as shown to Fig.7 (a), the edge part of the notch part 51 and the through-hole 52 which comprise the angle change permission part 50 may be V-shaped. That is, the notch 51 formed along the break line L1 is formed by notching the front edge 13a in a V shape. Moreover, the through-hole extended along the fracture | rupture line L1 is formed in the V shape at the both ends in the extending direction. Moreover, as shown in FIG.7 (b), the angle change allowance part 60 may be comprised by the circular through-hole 62 arranged in parallel along the semicircle-shaped notch part 61 and the fracture | rupture line L1. . Further, as shown in FIG. 7C, the angle change allowing portion 70 may be configured by changing the plate thickness of the upper surface wall 13 and the lower surface wall 14 of the suspension member 2. The plate thickness of the plate material 71 in the bending region B is made thinner than the plate thickness of the plate material 72 in the region excluding the bending region B. As a result, breakage due to a difference in strength occurs at the angle change allowing portion 70 which is a boundary portion between the plate material 71 and the plate material 72. Therefore, the drooping region B can be drowned as the lower arm 3 is bent. Further, instead of changing the plate thickness, a reinforcement, a patch, or the like may be joined to a region adjacent to the drown region B. That is, another plate material may be joined to the portion of the plate material 72 shown in FIG. As a result, breakage due to a difference in strength occurs in the angle change allowing portion 70 which is a boundary portion between the plate member 71 and the reinforcing plate member 72. Therefore, the drooping region B can be drowned as the lower arm 3 is bent.

１…車体構造、２…サスペンションメンバ、３…ロアアーム、１３…上面壁、１４…下面壁、２１…結合部、２３…ボルト（軸部）、３０，４０，５０，６０，７０…角度変化許容部、３６…突出部。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Car body structure, 2 ... Suspension member, 3 ... Lower arm, 13 ... Upper surface wall, 14 ... Lower surface wall, 21 ... Connection part, 23 ... Bolt (shaft part), 30, 40, 50, 60, 70 ... Angle change tolerance Part, 36 ... protrusion part.

Claims (3)

サスペンションメンバに対してロアアームが結合された車体構造であって、
前記ロアアームは、前記サスペンションメンバと所定の取付角度で結合される結合部を有し、
前記サスペンションメンバは、前記ロアアームに荷重が作用したときに、前記結合部の折れ曲り変形を許容することで、車幅方向から見たときの前記結合部の取付角度の変化を許容する角度変化許容部を有していることを特徴とする車体構造。 A vehicle body structure in which a lower arm is coupled to a suspension member,
The lower arm has a coupling portion coupled with the suspension member at a predetermined mounting angle,
The suspension member allows a change in the mounting angle of the joint when viewed from the vehicle width direction by allowing the joint to bend when a load is applied to the lower arm. The vehicle body structure characterized by having a part. 前記サスペンションメンバは、互いに向かい合う上面壁及び下面壁を有し、
前記ロアアームの前記結合部は、前記上面壁と前記下面壁との間に配置されると共に、前記上面壁と前記下面壁との間で延びる軸部を介して前記サスペンションメンバに結合され、
前記角度変化許容部は、前記上面壁及び前記下面壁の少なくとも一方に形成されており、前記上面壁または前記下面壁における前記結合部と対向する部分の強度を低下させる、請求項１記載の車体構造。 The suspension member has an upper surface wall and a lower surface wall facing each other,
The coupling portion of the lower arm is disposed between the upper surface wall and the lower surface wall, and is coupled to the suspension member via a shaft portion extending between the upper surface wall and the lower surface wall,
2. The vehicle body according to claim 1, wherein the angle change allowing portion is formed on at least one of the upper surface wall and the lower surface wall, and reduces strength of a portion of the upper surface wall or the lower surface wall facing the coupling portion. Construction. 前記上面壁または前記下面壁における前記結合部と対向する部分は、前記結合部の反対側に突出する突出部を有する、請求項２記載の車体構造。
The vehicle body structure according to claim 2, wherein a portion of the upper surface wall or the lower surface wall facing the coupling portion has a projecting portion that projects to the opposite side of the coupling portion.
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