JP5760979B2 - Vehicle front structure - Google Patents
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Description
本発明は、自動車等の車両の前部構造に係り、更に詳細には左右のフロントサイドメンバとそれらの間に渡設されたフロントサスペンションメンバとを有する車両の前部構造に係る。 The present invention relates to a front structure of a vehicle such as an automobile, and more particularly to a front structure of a vehicle having left and right front side members and a front suspension member provided therebetween.
自動車等の車両に於いては、車両が前突した場合にもできるだけ破壊がキャビンに及ぶことを防止して車両の乗員の安全を確保することが重要である。そのため当技術分野に於いては、前突による破壊ができるだけキャビンに及ばないようにするための前部構造が従来種々提案されている。 In vehicles such as automobiles, it is important to ensure the safety of vehicle occupants by preventing damage to the cabin as much as possible even when the vehicle collides forward. For this reason, in the art, various front structures have been proposed in the past in order to prevent the damage caused by the front collision from reaching the cabin as much as possible.
例えば下記の特許文献１には、左右のフロントサイドメンバ２５の下方に配置され、車両の前後方向に隔置された左右の前側連結部及び後側連結部にて左右のフロントサイドメンバに連結されたサブフレーム２７を有する車両の前部構造が記載されている。特にこの文献の図４に示されている如く、左右のフロントサイドメンバはサブフレーム２７よりも前方の前部変形部９１、サブフレーム２７の前側連結部と後側連結部との間の中央変形部９６、後側連結部より後方側の後部変形部９７の三つの部分に分けられている。そして前後方向の耐力は前部変形部９１、中央変形部９６、後部変形部９７の順に順次高くなるよう設定されている。 For example, in Patent Document 1 below, the left and right front side members 25 are arranged below the left and right front side members 25 and are spaced apart in the front-rear direction of the vehicle and connected to the left and right front side members. A front structure of a vehicle having a sub-frame 27 is described. In particular, as shown in FIG. 4 of this document, the left and right front side members are a front deformation portion 91 in front of the subframe 27, and a central deformation between the front connection portion and the rear connection portion of the subframe 27. The part 96 is divided into three parts, that is, a rear deformation part 97 on the rear side from the rear connection part. The proof stress in the front-rear direction is set so as to increase sequentially in the order of the front deformation portion 91, the central deformation portion 96, and the rear deformation portion 97.
この種の前部構造によれば、車両が前突した場合に於ける左右のフロントサイドメンバの変形量は前方側ほど大きく後方側ほど小さくなるので、例えば前後方向の耐力が一定である場合に比して前突による破壊がキャビンに及ぶ虞れを低減することができる。 According to this type of front structure, the amount of deformation of the left and right front side members when the vehicle collides forward is larger toward the front side and smaller toward the rear side. For example, when the proof strength in the front-rear direction is constant, In comparison, it is possible to reduce the possibility of the destruction caused by the front collision reaching the cabin.
〔発明が解決しようとする課題〕
しかし上記公開公報に記載された従来の前部構造に於いては、左右のフロントサイドメンバの車両後方への変形量が小さいので、左右のフロントサイドメンバの前端の車両後方への変形ストロークを大きくすることができない。そのため車両の前突に対するＥＡ量（衝突エネルギー吸収量）を大きくすることができない。よって従来の前部構造は変形ストロークの増大によって衝突エネルギーを良好に吸収し乗員に与えられる衝撃を良好に低減することができるよう改善される必要がある。
[Problems to be Solved by the Invention]
However, in the conventional front structure described in the above publication, the deformation amount of the left and right front side members to the rear of the vehicle is small, so that the deformation stroke of the front ends of the left and right front side members to the rear of the vehicle is increased. Can not do it. Therefore, the EA amount (collision energy absorption amount) with respect to the front collision of the vehicle cannot be increased. Therefore, the conventional front structure needs to be improved so that the collision energy can be satisfactorily absorbed and the impact applied to the passenger can be satisfactorily reduced by increasing the deformation stroke.
本発明は、左右のフロントサイドメンバの前後方向の耐力が前部より後部へ向かうにつれて順次高くなるよう設定された従来の車両の前部構造に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして本発明の主要な課題は、従来に比して変形ストロークの増大によって前突の衝突エネルギーを良好に吸収し乗員に与えられる衝撃を良好に低減することができるよう改良された車両の前部構造を提供することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
The present invention has been made in view of the above-described problems in the front structure of a conventional vehicle in which the proof strength in the front-rear direction of the left and right front side members is set to gradually increase from the front toward the rear. is there. The main object of the present invention is to improve the front portion of the vehicle so that it can absorb the collision energy of the front collision better and reduce the impact given to the occupant better by increasing the deformation stroke than before. Is to provide a structure.
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
上述の主要な課題は、本発明によれば、車両の横方向に隔置されて車両の前後方向に延在する左右のフロントサイドメンバと、前記左右のフロントサイドメンバの間に渡設され、車両の前後方向に隔置された左右の前側連結部及び後側連結部にて前記左右のフロントサイドメンバに連結されたフロントサスペンションメンバとを有する車両の前部構造に於いて、前記左右のフロントサイドメンバの前後方向の耐力は、前記前側連結部に対し車両前方側の前端部よりも前記前側連結部と前記後側連結部との間の少なくとも一部に於いて低く、前記フロントサイドメンバの前端にて車両後方への荷重を受けることにより前記フロントサイドメンバが前記前側連結部と前記後側連結部との間に於いて予め設定された量以上変形すると、前記前側連結部は前記フロントサイドメンバと前記フロントサスペンションメンバとの連結状態を解除するよう構成されている、ことを特徴とする車両の前部構造によって達成される。 According to the present invention, the main problem described above is provided between the left and right front side members spaced in the lateral direction of the vehicle and extending in the longitudinal direction of the vehicle, and the left and right front side members, In the front structure of a vehicle, comprising a front suspension member connected to the left and right front side members at left and right front connection parts and rear connection parts spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle. longitudinal strength of the side member, at least in part on at with rather low, the front side member between said front connecting portion with respect to the vehicle front side the rear connecting portion and the front connecting part of the front end portion of the When the front side member is deformed by a predetermined amount or more between the front side connecting portion and the rear side connecting portion by receiving a load to the rear of the vehicle at the front end of the front side member, Is achieved by a front structure of a vehicle, characterized in that is configured to release the coupling state between the front suspension member and said front side member.
上記の構成によれば、前突時に左右のフロントサイドメンバの前端部よりも前側連結部と後側連結部との間の領域を優先的に変形させ、これにより左右のフロントサイドメンバの変形ストロークを確保することができる。また衝突荷重を左右のフロントサイドメンバよりフロントサスペンションメンバへ効果的に伝達してこれを変形させることができる。従って前側連結部と後側連結部との間に於ける前後方向の耐力が前端部の前後方向の耐力よりも高い従来の構造の場合に比して、部材の変形による衝突エネルギーの吸収量を大きくすることができる。よって前突による破壊がキャビンに及ぶ虞れを低減しつつ、乗員に与えられる衝撃を良好に低減することができる。
また上記の構成によれば、前側連結部がフロントサイドメンバとフロントサスペンションメンバとの連結を解除することにより前側連結部と後側連結部との間に於ける変形が容易になる。よって前側連結部と後側連結部との間に於ける変形によって変形ストロークを大きくすることができるので、前側連結部が連結を解除しない場合に比して乗員に与えられる衝撃を一層良好に低減することができる。
According to the above configuration, the region between the front connection part and the rear connection part is preferentially deformed rather than the front end parts of the left and right front side members at the time of the front collision, thereby deforming the deformation stroke of the left and right front side members. Can be secured. Further, it is possible to effectively transmit the collision load from the left and right front side members to the front suspension member and to deform it. Therefore, the amount of collision energy absorbed by the deformation of the member is reduced as compared with the conventional structure in which the proof strength in the front-rear direction between the front-side connecting portion and the rear-side connecting portion is higher than the proof strength in the front-rear direction. Can be bigger. Therefore, it is possible to satisfactorily reduce the impact given to the occupant while reducing the possibility that the destruction caused by the front collision will reach the cabin.
Further, according to the above configuration, the front side connecting portion releases the connection between the front side member and the front suspension member, so that deformation between the front side connecting portion and the rear side connecting portion is facilitated. Therefore, since the deformation stroke can be increased by the deformation between the front side connecting portion and the rear side connecting portion, the impact applied to the occupant is further reduced as compared with the case where the front side connecting portion does not release the connection. can do.
また上述の主要な課題は、本発明によれば、車両の横方向に隔置されて車両の前後方向に延在する左右のフロントサイドメンバと、前記左右のフロントサイドメンバの間に渡設され、車両の前後方向に隔置された左右の前側連結部及び後側連結部にて前記左右のフロントサイドメンバに連結されたフロントサスペンションメンバとを有する車両の前部構造に於いて、前記左右のフロントサイドメンバの前後方向の耐力は、前記前側連結部に対し車両前方側の前端部よりも前記前側連結部と前記後側連結部との間の少なくとも一部に於いて低く、前記左右のフロントサイドメンバは前記前端部に於いて補強部材により補強されており、前記補強部材は前記フロントサイドメンバが前端にて車両後方への荷重を受けた際に前記フロントサイドメンバが変形する方向を決定する切欠きを有する、ことを特徴とする車両の前部構造によって達成される。 According to the present invention , the main problem described above is provided between the left and right front side members spaced in the lateral direction of the vehicle and extending in the longitudinal direction of the vehicle, and the left and right front side members. In the front structure of a vehicle, the front suspension member is connected to the left and right front side members at the left and right front connection parts and the rear connection parts that are spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle. The longitudinal strength of the front side member is lower in at least a part between the front connection portion and the rear connection portion than the front end portion of the front side of the vehicle with respect to the front connection portion. side members are reinforced by the reinforcing member at the front end, the reinforcement member is the front side member when the front side member receives a load in the vehicle rear at the front end There has a notch for determining the direction of deformation is achieved by a front structure of a vehicle, characterized in that.
上記の構成によれば、補強部材による補強により左右のフロントサイドメンバの前端部の前後方向の耐力を確実に前側連結部と後側連結部との間の少なくとも一部よりも高くすることができる。よって左右のフロントサイドメンバの前端部が補強部材により補強されていない場合に比して、前側連結部と後側連結部との間の少なくとも一部の前後方向の耐力を、確実に左右のフロントサイドメンバの前端部の前後方向の耐力よりも低くすることができる。
従って前突時に左右のフロントサイドメンバの前端部よりも前側連結部と後側連結部との間の領域を優先的に変形させ、これにより左右のフロントサイドメンバの変形ストロークを確保することができる。また衝突荷重を左右のフロントサイドメンバよりフロントサスペンションメンバへ効果的に伝達してこれを変形させることができる。従って前側連結部と後側連結部との間に於ける前後方向の耐力が前端部の前後方向の耐力よりも高い従来の構造の場合に比して、部材の変形による衝突エネルギーの吸収量を大きくすることができる。よって前突による破壊がキャビンに及ぶ虞れを低減しつつ、乗員に与えられる衝撃を良好に低減することができる。
また上記の構成によれば、補強部材の位置及び補強部材に於ける切欠きの位置の設定によって前突時に補強部材が設けられた領域に於いて左右のフロントサイドメンバが変形する方向を所望の方向に設定することができる。
According to said structure, the proof strength of the front-end direction of the front-end part of a right-and-left front side member can be reliably made higher than at least one part between a front side connection part and a rear side connection part by reinforcement by a reinforcement member. . Therefore, as compared with the case where the front end portions of the left and right front side members are not reinforced by the reinforcing member, the front and rear proof strength of at least a part between the front side connecting portion and the rear side connecting portion is reliably ensured. It can be made lower than the proof stress in the front-rear direction of the front end portion of the side member.
Therefore, it is possible to preferentially deform the area between the front connecting portion and the rear connecting portion over the front end portions of the left and right front side members at the time of a front collision, thereby ensuring the deformation stroke of the left and right front side members. . Further, it is possible to effectively transmit the collision load from the left and right front side members to the front suspension member and to deform it. Therefore, the amount of collision energy absorbed by the deformation of the member is reduced as compared with the conventional structure in which the proof strength in the front-rear direction between the front-side connecting portion and the rear-side connecting portion is higher than the proof strength in the front-rear direction. Can be bigger. Therefore, it is possible to satisfactorily reduce the impact given to the occupant while reducing the possibility that the destruction caused by the front collision will reach the cabin.
Further, according to the above configuration, the direction in which the left and right front side members are deformed in the region where the reinforcing member is provided at the time of the front collision is determined by setting the position of the reinforcing member and the position of the notch in the reinforcing member. Can be set in the direction.
また本発明によれば、前記左右のフロントサイドメンバには前記前側連結部よりも車両の前方側に於いてスタビライザ取付け用ブラケットが固定されており、前記左右のフロントサイドメンバの前端から前記スタビライザ取付け用ブラケットが固定された領域までの前後方向の耐力は前記前側連結部と前記後側連結部との間に於ける前記左右のフロントサイドメンバの前後方向の耐力よりも高いよう構成される。 Further, according to the present invention, a stabilizer mounting bracket is fixed to the left and right front side members on the front side of the vehicle with respect to the front connecting portion, and the stabilizer mounting is performed from the front ends of the left and right front side members. longitudinal strength to the region use the bracket is fixed Ru is configured higher than longitudinal strength of the front side member of in the right and left between the front connecting portion and the rear-side connecting part.
上記の構成によれば、スタビライザ取付け用ブラケットを補強部材としても機能させることができるので、左右のフロントサイドメンバの前端からスタビライザ取付け用ブラケットが固定された領域までの耐力を確実に高くすることができる。 According to the above configuration, since the stabilizer mounting bracket can also function as a reinforcing member, the yield strength from the front ends of the left and right front side members to the region where the stabilizer mounting bracket is fixed can be reliably increased. it can.
また本発明によれば、前記補強部材及び前記スタビライザ取付け用ブラケットは少なくとも車両の前後方向に互いに隔置されているよう構成される。 According to the present invention, the reinforcing member and the stabilizer mounting bracket Ru is configured to have spaced from each other in the longitudinal direction of at least the vehicle.
上記の構成によれば、補強部材及びスタビライザ取付け用ブラケットが互いに隔置された領域の耐力は補強部材及びスタビライザ取付け用ブラケットが設けられた領域の耐力よりも低い。よって補強部材及びスタビライザ取付け用ブラケットが互いに隔置された領域の位置の設定によって前突時に左右のフロントサイドメンバが変形し易い方向を所望の方向に設定することができる。 According to said structure, the yield strength of the area | region where the reinforcement member and the bracket for stabilizer attachment were spaced apart from each other is lower than the yield strength of the area | region in which the reinforcement member and the bracket for stabilizer attachment were provided. Therefore, by setting the position of the region where the reinforcing member and the stabilizer mounting bracket are spaced from each other, it is possible to set the direction in which the left and right front side members are easily deformed at the time of a front collision as a desired direction.
本発明の一つの好ましい態様によれば、前端よりスタビライザブラケットの前端までの領域を第一の領域とし、スタビライザブラケットの前端と後端との間の領域を第二の領域とし、フロントサスペンションメンバの前側連結部と後側連結部との間の領域を第三の領域として、第一の領域の前後方向の耐力は第三の領域の前後方向の耐力よりも高く、第二の領域の前後方向の耐力は第一の領域の前後方向の耐力よりも高いよう構成される（好ましい態様１）。 According to one preferable aspect of the present invention, a region from the front end to the front end of the stabilizer bracket is a first region, a region between the front end and the rear end of the stabilizer bracket is a second region, and the front suspension member The area between the front connection part and the rear connection part is defined as a third area, and the proof strength in the front-rear direction of the first area is higher than the proof stress in the front-rear direction of the third area. The proof stress is configured to be higher than the proof strength in the front-rear direction of the first region (preferred aspect 1).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、第二の領域と第三の領域との間に第四の領域が存在し、第四の領域の前後方向の耐力は第二の領域の前後方向の耐力よりも低いよう構成される（好ましい態様２）。 According to another preferred embodiment of the present invention, there is a fourth region between the second region and the third region, and the proof strength in the front-rear direction of the fourth region is before and after the second region. It is comprised so that it may be lower than the yield strength of a direction (Preferable aspect 2).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、補強部材はスタビライザ取付け用ブラケットよりも車両の前方側に位置しているよう構成される（好ましい態様３）。 According to another preferable aspect of the present invention, the reinforcing member is configured to be positioned on the front side of the vehicle with respect to the bracket for mounting the stabilizer (Preferable aspect 3).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、補強部材及びスタビライザ取付け用ブラケットはフロントサイドメンバの下方部に於いては前後方向に隔置され、フロントサイドメンバの上方部に於いては上下方向に隔置されているよう構成される（好ましい態様４）。 According to another preferred embodiment of the present invention, the reinforcing member and the stabilizer mounting bracket are spaced apart in the front-rear direction in the lower part of the front side member, and in the vertical direction in the upper part of the front side member. (Preferred embodiment 4 ).
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
［第一の実施形態］
The present invention will now be described in detail with reference to a few preferred embodiments with reference to the accompanying drawings.
[First embodiment]
図１は本発明による車両の前部構造の第一の実施形態に於ける左側のフロントサイドメンバ等を車両の左外側より見た図として示す側面図である。 FIG. 1 is a side view showing a left front side member and the like in a first embodiment of a vehicle front structure according to the present invention as viewed from the left outer side of the vehicle.
図１に於いて、１０及び１２はそれぞれフロントサイドメンバ及びフロントサスペンションメンバを示している。図１には一つのフロントサイドメンバしか図示されていないが、車両には車両の横方向に隔置された左右のフロントサイドメンバ１０が設けられ、各フロントサイドメンバ１０は車両の前後方向に延在している。フロントサスペンションメンバ１２は左右のフロントサイドメンバ１０の間に渡設されており、周知の如く左右のフロントサスペンションアームを枢支するようになっている。
In FIG. 1,
各フロントサイドメンバ１０は鋼材又はアルミニウム合金の如き軽合金にて形成されている。また各フロントサイドメンバ１０は前方部１０Ａと、前方部１０Ａの後端より下方且つアウトボード方向へ延在するキックアップ部１０Ｂと、キックアップ部１０Ｂの後端より車両の後方側へ延在する後方部１２Ｃとよりなっている。前方部１０Ａは図には示されていないエンジンルームの横方向両側に位置し、後方部１２Ｃは図には示されていない車両のフロアの下方に延在している。前方部１０Ａの前端にはクラッシュボックス１４が固定されており、左右のクラッシュボックス１４の前端には図には示されていないフロントバンパーリインフォースが車両の横方向に横断する状態にて固定されている。
Each
第一の実施形態に於いては、前方部１０Ａは車両の横方向外側へ向けて開いたコの字形の断面形状を有する図１には示されていないビーム部材（フロントサイドメンバインナ）を含んでいる。ビーム部材の横方向外側の側縁部にはフロントサイドメンバアウタとしてのフロントプレート１６及びリヤプレート１８が溶接等の手段により固定され、これにより前方部１０Ａは閉じた中空の横断面形状を有している。キックアップ部１０Ｂ及び後方部１２Ｃは上に向けて開いたコの字形の断面形状を有している。図１には示されていないがキックアップ部１０Ｂ及び後方部１２Ｃの上縁部にはフロアパネルが溶接等の手段により固定され、これによりキックアップ部１０Ｂ及び後方部１２Ｃはフロアパネルと共働して閉じた中空の横断面形状を有している。
In the first embodiment, the
フロントサスペンションメンバ１２は前方部１０Ａの車両後方寄りの部分の下方に配設されている。フロントサスペンションメンバ１２は車両の横方向の両端近傍に車両の前後方向に隔置された取付け脚部を有している。フロントサスペンションメンバ１２は各取付け脚部に於いて、即ち前後方向に互いに隔置された左右の前側取付け点Ｐf及び後側取付け点Ｐrに於いて左右のフロントサイドメンバ１０に固定されている。
The
前側の取付け脚部はボルト２０により前方部１０Ａの前後方向の中央にて前方部１０Ａのビーム部材の下側の水平壁部に固定されている。また後側の取付け脚部はボルト２２によりサスペンションアーム２４の後側内端のスリーブ部２４Ａと共締めにて前方部１０Ａの後端部に於いてビーム部材の下側の水平壁部に固定されている。ボルト２２とスリーブ部２４Ａとの間にはゴムブッシュ装置（図示せず）が介装されている。また図には示されていないが、サスペンションアーム２４の前側内端のスリーブ部はフロントサスペンションメンバ１２に設けられた一対のブラケット１２Ａにより軸線１２Ｂの周りに枢動可能に支持されている。図には示されていないが、軸線１２Ｂに沿って延在するボルトとスリーブ部との間にはゴムブッシュ装置（図示せず）が介装されている。
The front mounting leg portion is fixed to the lower horizontal wall portion of the beam member of the
前側取付け点Ｐfよりも車両の前方側にはフロントプレート１６及びリヤプレート１８を跨ぐようスタビライザブラケット２６が配置されている。スタビライザブラケット２６は前方部１０Ａのビーム部材の垂直壁部及び下側の水平壁部の内面に当接する実質的に断面Ｌ形をなし、ボルトの如き固定手段によりビーム部材に固定されている。スタビライザブラケット２６の一部はビーム部材の下側の水平壁部より下方へ突出し、該突出した部分の下面にはスタビライザ２８を相対回転可能に支持する取付け金具３０が取付けられている。
A
スタビライザ２８は左右のフロントサイドメンバ１０の下方にてそれらを跨ぐよう車両の横方向に延在している。スタビライザ２８の両端部は前輪のドライブシャフト３２よりも車両の後方側且つ上方に位置し、図には示されていない連結リンクによりサスペンションアーム２４又は他のサスペンション部材に連結されている。
The
第一の実施形態に於いては、フロントプレート１６はリヤプレート１８よりも高い強度若しくは大きい厚さを有している。図１に示されている如く、前方部１０Ａのうち前端よりスタビライザブラケット２６の前端までの領域を第一の領域Ａ１とし、スタビライザブラケット２６の前端と後端との間の領域を第二の領域Ａ２とする。また前方部１０Ａのうちフロントサスペンションメンバ１２の前側取付け点Ｐfと後側取付け点Ｐとの間の領域を第三の領域Ａ３とする。
In the first embodiment, the
フロントプレート１６はリヤプレート１８よりも高い強度若しくは大きい厚さを有しており、またスタビライザブラケット２６が補強材としても機能するので、第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２は第三の領域Ａ３に比して高い車両の前後方向の耐力を有する。また第二の領域Ａ２は第一の領域Ａ１に比して高い車両の前後方向の耐力を有する。
Since the
尚第二の領域Ａ２と第三の領域Ａ３との間の領域を第四の領域Ａ４とすると、第四の領域Ａ４の車両の前後方向の耐力は、第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２の車両の前後方向の耐力よりも低く、第三の領域Ａ３の車両の前後方向の耐力と同等である。またクラッシュボックス１４の車両の前後方向の耐力は第三の領域Ａ３及び第四の領域Ａ４の車両の前後方向の耐力よりも低い。
If the region between the second region A2 and the third region A3 is a fourth region A4, the proof strength of the fourth region A4 in the longitudinal direction of the vehicle is the first region A1 and the second region. It is lower than the proof strength in the front-rear direction of the vehicle of A2, and is equivalent to the proof strength in the front-rear direction of the vehicle in the third region A3. The longitudinal strength of the vehicle in the
特に前側取付け点Ｐfは、フロントサイドメンバ１０が第三の領域Ａ３に於いて予め設定された量以上変形すると、フロントサスペンションメンバ１２の前側の取付け脚部が破壊され、ボルト２０による取付けが解除されるようになっている。従ってボルト２０による取付けが解除されると、第三の領域Ａ３はフロントサスペンションメンバ１２による変形抑制作用を受けることなく変形し得るようになる。
［第二の実施形態］
In particular, when the
[Second Embodiment]
図２は本発明による車両の前部構造の第二の実施形態に於ける左側のフロントサイドメンバ等を車両の左外側より見た図として示す側面図である。尚図２に於いて図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。このことは後述の第三の実施形態についても同様である。 FIG. 2 is a side view showing the left front side member and the like in the second embodiment of the vehicle front structure according to the present invention as viewed from the left outer side of the vehicle. 2, the same members as those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals as those shown in FIG. The same applies to the third embodiment described later.
この第二の実施形態に於いては、フロントプレート１６及びリヤプレート１８は互いに実質的に同一の強度及び厚さを有している。しかし前方部１０Ａのビーム部材の垂直壁部の車両横方向の内側の面には、第三の領域Ａ３の車両の前後方向の範囲内に於いて上下方向に延在する溝状のビード３４が設けられている。尚ビード３４は図２に於いては一つしか図示されていないが、ビード３４は複数設けられてもよい。
In the second embodiment, the
よってこの第二の実施形態に於いても、第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２は第三の領域Ａ３に比して高い車両の前後方向の耐力を有し、第二の領域Ａ２は第一の領域Ａ１に比して高い車両の前後方向の耐力を有する。またクラッシュボックス１４の車両の前後方向の耐力は第三の領域Ａ３及び第四の領域Ａ４の車両の前後方向の耐力よりも低い。尚第四の領域Ａ４の車両の前後方向の耐力は、第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２の車両の前後方向の耐力よりも低く、第三の領域Ａ３の車両の前後方向の耐力よりも高い。
［第三の実施形態］
Therefore, also in this second embodiment, the first region A1 and the second region A2 have higher proof strength in the vehicle front-rear direction than the third region A3, and the second region A2 Compared to the first region A1, the vehicle has a higher proof strength in the front-rear direction of the vehicle. The longitudinal strength of the vehicle in the
[Third embodiment]
図３は本発明による車両の前部構造の第三の実施形態に於ける左側のフロントサイドメンバ等を車両の左外側より見た図として示す側面図、図４は右側のフロントサイドメンバの前方部を補強するパッチをバルクと共に示す斜視図である。 FIG. 3 is a side view showing a left front side member and the like in a third embodiment of the vehicle front structure according to the present invention as viewed from the left outer side of the vehicle, and FIG. 4 is a front view of the right front side member. It is a perspective view which shows the patch which reinforces a part with a bulk.
この第三の実施形態に於いては、フロントプレート１６及びリヤプレート１８は互いに実質的に同一の強度及び厚さを有しており、前方部１０Ａのビーム部材の垂直壁部の車両横方向の内側の面には上下方向に延在する溝状のビード３４は設けられていない。しかし第一の領域Ａ１の車両の前後方向の範囲内に於ける前方部１０Ａのビーム部材の内側には補強部材としてのパッチ３６が配置され、ボルト等によりビーム部材に当接して固定されている。
In the third embodiment, the
図４に示されている如く、パッチ３６は前方部１０Ａのビーム部材（フロントサイドメンバインナ）と同様に車両横方向の外側へ向けて開いたコの字形の断面形状を有し、各外面にてビーム部材の内面に当接するよう配置されている。図示の第三の実施形態に於いては、パッチ３６はスタビライザブラケット２６よりも車両の前方側へ隔置されている。特にパッチ３６の上方部の後端部はパッチの下方部の後端部よりも車両の後方側へ延在し、車両の横方向に見てスタビライザブラケット２６の上方に位置している。
As shown in FIG. 4, the
図示の第三の実施形態に於いては、パッチ３６の内側にはパッチの強度を増大させてその変形を抑制するバルク３８が配置され、溶接等の手段によりパッチ３６に固定されている。バルク３８はパッチ３６の上下の水平壁部３６Ｕ、３６Ｌ及び垂直壁部３６Ｖを接続するよう、実質的に車両の横方向に整合して延在する平板状をなしている。また図示の第三の実施形態に於いては、パッチ３６の垂直壁部３６Ｖの外面、即ち車両横方向の内側の面には上下方向に延在する溝状の複数の切欠き４０が設けられている。
In the illustrated third embodiment, a
上述の如く第三の実施形態に於いては、第一の領域Ａ１にパッチ３６及びバルク３８が設けられているので、この第三の実施形態に於いても、第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２は第三の領域Ａ３に比して高い車両の前後方向の耐力を有する。また第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２は同等の高い車両の前後方向の耐力を有する。尚パッチ３６及びバルク３８は鋼材又はアルミニウム合金の如き軽合金にて形成されていてよい。
As described above, in the third embodiment, since the
尚第一の実施形態の場合と同様、第四の領域Ａ４の車両の前後方向の耐力は、第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２の車両の前後方向の耐力よりも低く、第三の領域Ａ３の車両の前後方向の耐力と同等である。またクラッシュボックス１４の車両の前後方向の耐力は第三の領域Ａ３及び第四の領域Ａ４の車両の前後方向の耐力よりも低い。
As in the case of the first embodiment, the longitudinal strength of the vehicle in the fourth region A4 is lower than the longitudinal strength of the vehicle in the first region A1 and the second region A2, This is equivalent to the proof strength in the front-rear direction of the vehicle in the region A3. The longitudinal strength of the vehicle in the
以上の説明より解る如く、上述の各実施形態によれば、前突時に第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２よりも第三の領域Ａ３を優先的に変形させ、これによりフロントサイドメンバ１０の変形ストロークを確保することができる。また衝突荷重を左右のフロントサイドメンバ１０よりフロントサスペンションメンバ１２へ効果的に伝達してこれを変形させることができる。従って第三の領域Ａ３に於ける前後方向の耐力が第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２の前後方向の耐力よりも高い構造の場合に比して、部材の変形による衝突エネルギーの吸収量を大きくすることができる。よって前突による破壊がキャビンに及ぶ虞れを低減しつつ、乗員に与えられる衝撃を良好に低減することができる。
As understood from the above description, according to each of the above-described embodiments, the third region A3 is preferentially deformed over the first region A1 and the second region A2 at the time of the front collision, thereby the
また上述の各実施形態によれば、フロントサイドメンバ１０が第三の領域Ａ３に於いて予め設定された量以上変形すると、フロントサスペンションメンバ１２の前側の取付け脚部が破壊され、ボルト２０による取付けが解除される。従ってボルト２０による取付けが解除されると、第三の領域Ａ３はフロントサスペンションメンバ１２による変形抑制作用を受けることなく変形し得るようになる。よって第三の領域Ａ３に於ける変形によって変形ストロークを大きくすることができるので、ボルト２０による取付けが解除されない場合に比して乗員に与えられる衝撃を一層良好に低減することができる。
Further, according to each of the above-described embodiments, when the
図５は車両が前端にて衝突荷重を受けた場合の荷重Ｆとフロントサイドメンバの前端のストロークＳとの関係を各実施形態及び比較例について示すＦ−Ｓ線図である。尚図５に於いて実線は各実施形態を示し、破線は比較例を示している。 FIG. 5 is an FS diagram showing the relationship between the load F when the vehicle receives a collision load at the front end and the stroke S of the front end of the front side member for each embodiment and comparative example. In FIG. 5, a solid line indicates each embodiment, and a broken line indicates a comparative example.
各実施形態によれば、第三の領域Ａ３に於ける前後方向の耐力が第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２の前後方向の耐力よりも高い比較例の場合に比して、フロントサイドメンバ１０の前端の変形ストロークＳを大きくすることができる。またピーク荷重も若干低くなる。よって車両の前突に対するＥＡ量、即ちグラフの線より下方の領域の面積を大きくし、乗員に与えられる衝撃を良好に低減することができることが解る。
According to each embodiment, compared to the comparative example, the proof strength in the front-rear direction in the third region A3 is higher than the proof strength in the front-rear direction of the first region A1 and the second region A2. The deformation stroke S at the front end of the
特に上述の第一の実施形態に於いては、フロントプレート１６はリヤプレート１８よりも高い強度若しくは大きい厚さを有し、これにより第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２は第三の領域Ａ３に比して高い車両の前後方向の耐力を有している。従って第一の実施形態によれば、第三の領域Ａ３にビード３４が設けられる第二の実施形態や第一の領域Ａ１に補強部材が設けられる第三の実施形態の場合に比して簡単な構成にて上記前後方向の耐力関係を設定することができる。
In particular, in the first embodiment described above, the
また上述の第二の実施形態に於いては、第三の領域Ａ３に前後方向の荷重に対する変形を促進するビード３４が設けられ、これにより第三の領域Ａ３は第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２に比して低い車両の前後方向の耐力を有している。従って第二の実施形態によれば、第四の領域Ａ４の車両の前後方向の耐力を第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２の車両の前後方向の耐力よりも低くすると共に、第三の領域Ａ３の車両の前後方向の耐力よりも高くすることができる。
In the second embodiment described above, the third region A3 is provided with a
また第二の実施形態に於いては、ビード３４は第三の領域Ａ３の車両の前後方向の範囲内に於いて前方部１０Ａのビーム部材の垂直壁部の車両横方向の内側の面に上下方向に延在する状態にて設けられている。よってビード３４により車両の前突時にフロントサイドメンバ１０の先端部が車両横方向の内方へ変位しつつ車両の後方へ移動するようなフロントサイドメンバの変形を促進することができる。
Further, in the second embodiment, the
また上述の第三の実施形態に於いては、第一の領域Ａ１にパッチ３６が設けられ、これにより第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２は第三の領域Ａ３に比して高い車両の前後方向の耐力を有している。従って第三の実施形態によれば、第一の領域Ａ１の車両の前後方向の耐力を確実に第三の領域Ａ３の車両の前後方向の耐力よりも高くすることができる。また第三の実施形態の如くパッチ３６とスタビライザブラケット２６とを隔置することにより第一の領域Ａ１に他の領域に比して前後方向の耐力が低くしてフロントサイドメンバ１０を所望の方向へ変形させやすくするための領域を容易に設定することができる。
In the third embodiment described above, the
特に第三の実施形態に於いては、パッチ３６及びスタビライザブラケット２６はフロントサイドメンバ１０のビーム部材の縦壁部に当接する部分が互いに前後方向に隔置されている。従って車両の前突時にフロントサイドメンバ１０の先端部が車両横方向の内方へ変位しつつ車両の後方へ移動するようなフロントサイドメンバの変形を促進することができる。
In particular, in the third embodiment, portions of the
また第三の実施形態に於いては、パッチ３６の垂直壁部３６Ｖの外面、即ち車両横方向の内側の面には上下方向に延在する溝状の複数の切欠き４０が設けられている。よって切欠き４０によっても車両の前突時にフロントサイドメンバ１０の先端部が車両横方向の内方へ変位しつつ車両の後方へ移動するようなフロントサイドメンバの変形を促進することができる。
Further, in the third embodiment, a plurality of groove-shaped
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
例えば上述の各実施形態に於いては、第三の領域Ａ３が第一の領域Ａ１及び第二の領域Ａ２に比して相対的に低い車両の前後方向の耐力を有するようにするための手段がビード３４やパッチ３６の如く個別に設定されている。しかし各手段が組合せて組み込まれるよう、第一乃至第三の実施形態の構造が任意の組合せにて組合わされてもよい。
For example, in each of the above-described embodiments, the third region A3 has a relatively low strength in the front-rear direction of the vehicle as compared with the first region A1 and the second region A2. Are individually set like
また上述の各実施形態に於いては、各フロントサイドメンバ１０の前方部１０Ａは車両横方向の外側へ向けて開いたコの字形の断面形状を有するビーム部材を含んでいるが、ビーム部材は車両横方向の内側へ向けて開いたコの字形の断面形状を有していてもよい。またビーム部材の車両横方向の外側の側縁部にはフロントプレート１６及びリヤプレート１８が溶接等の手段により固定され、これにより前方部１０Ａは閉じた中空の横断面形状を有しているが、前方部１０Ａは任意の断面形状を有していてよい。
In each of the above-described embodiments, the
また上述の各実施形態に於いては、フロントサスペンションメンバ１２の後側の取付け脚部はボルト２２によりサスペンションアーム２４の後側内端のスリーブ部２４Ａと共に共締めにて前方部１０Ａの後端部に固定されている。しかしフロントサスペンションメンバ１２の後側の取付け脚部を前方部１０Ａの後端部に固定する手段はサスペンションアーム２４の内端を枢支するための手段とは別の手段であってもよい。
Further, in each of the above-described embodiments, the rear mounting leg portion of the
また上述の各実施形態に於いては、第二の領域Ａ２と第三の領域Ａ３との間に第四の領域Ａ４が存在している。しかし例えばスタビライザブラケット２６が第三の領域Ａ３の手前まで車両後方へ延長されることにより、又はパッチの如き補強部材が設けられることにより、第四の領域Ａ４が存在することなく第二の領域Ａ２と第三の領域Ａ３とが隣接するよう修正されてもよい。
In each of the above-described embodiments, the fourth region A4 exists between the second region A2 and the third region A3. However, for example, when the
１０…フロントサイドメンバ、１２…フロントサスペンションメンバ、１４…クラッシュボックス、２６…スタビライザブラケット、２８…スタビライザ、３４…ビード、３６…パッチ、３８…バルク、４０…切欠き
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記左右のフロントサイドメンバの前後方向の耐力は、前記前側連結部に対し車両前方側の前端部よりも前記前側連結部と前記後側連結部との間の少なくとも一部に於いて低く、
前記フロントサイドメンバの前端にて車両後方への荷重を受けることにより前記フロントサイドメンバが前記前側連結部と前記後側連結部との間に於いて予め設定された量以上変形すると、前記前側連結部は前記フロントサイドメンバと前記フロントサスペンションメンバとの連結状態を解除するよう構成されている、
ことを特徴とする車両の前部構造。 Left and right front side members that are spaced apart in the lateral direction of the vehicle and extend in the longitudinal direction of the vehicle, and left and right front side connections that are provided between the left and right front side members and spaced in the longitudinal direction of the vehicle In a front structure of a vehicle having a front suspension member connected to the left and right front side members at a front part and a rear connection part,
The longitudinal strength of the left and right front side members, said front connecting portion rather low at at least a portion between the rear connecting portion and the front connecting part of the front end portion of the vehicle front side with respect to,
When the front side member is deformed by a predetermined amount or more between the front side connection portion and the rear side connection portion by receiving a load toward the rear of the vehicle at the front end of the front side member, the front side connection The part is configured to release the connection state between the front side member and the front suspension member.
A vehicle front structure characterized by the above.
前記左右のフロントサイドメンバの前後方向の耐力は、前記前側連結部に対し車両前方側の前端部よりも前記前側連結部と前記後側連結部との間の少なくとも一部に於いて低く、
前記左右のフロントサイドメンバは前記前端部に於いて補強部材により補強されており、前記補強部材は前記フロントサイドメンバが前端にて車両後方への荷重を受けた際に前記フロントサイドメンバが変形する方向を決定する切欠きを有する、
ことを特徴とする車両の前部構造。 Left and right front side members that are spaced apart in the lateral direction of the vehicle and extend in the longitudinal direction of the vehicle, and left and right front side connections that are provided between the left and right front side members and spaced in the longitudinal direction of the vehicle In a front structure of a vehicle having a front suspension member connected to the left and right front side members at a front part and a rear connection part,
The front-rear strength of the left and right front side members is lower in at least a part between the front connection part and the rear connection part than the front end part on the vehicle front side with respect to the front connection part,
The left and right front side members are reinforced by a reinforcing member at the front end portion, and the front side member is deformed when the front side member receives a load toward the rear of the vehicle at the front end. Having a notch to determine the direction,
Front structure of vehicles you wherein a.
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