JP5435160B2 - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Description

この発明は、ベルト式無段変速機に関し、さらに詳しくは、作動油供給排出弁のフェールセーフを有効に行うことにより製品の信頼性を向上させ得るベルト式無段変速機に関する。

近年のベルト式無段変速機は、作動油により駆動されてベルトの挟圧力を変化させる可動シーブと、作動油の油圧を制御する油圧制御装置と、油圧制御装置から可動シーブへの作動油の油路上に配置されて作動油の流通を規制する作動油供給排出弁とを備えている。そして、変速比の遷移時にて、作動油供給排出弁が開弁すると共に、油圧制御装置が所定の供給油圧を有する作動油を作動油供給排出弁を介して可動シーブに供給する。これにより、可動シーブが駆動されてベルトの挟圧力が制御されている（ノーマルオープン型の流体閉じ込み式シーブ位置決め機構）。かかる構成を採用する従来のベルト式無段変速機として、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００７−５７０３３号公報

ここで、変速比の遷移時には、上記のように、作動油供給排出弁が常時開弁状態に設定される。しかしながら、作動油供給排出弁の弁体を支持するスプリングの経年劣化や、過大な流体力（想定範囲を超える作動油の流量、低油温時における作動油の高粘度などに起因する流体力）によって、作動油供給排出弁の開弁状態が適正に保持されない場合が想定され得る。かかる場合には、変速比の遷移が実行されない或いは実行継続されないため、好ましくない。また、変速比が高速側にあるときに作動油供給排出弁がフェールして閉弁状態となると、ダウンシフトが実施できないため、車両の再発進あるいは再加速時にて必要な駆動力を確保できないおそれがある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、作動油供給排出弁のフェールセーフを有効に行うことにより製品の信頼性を向上させ得るベルト式無段変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる無段変速機は、作動油により駆動されてベルトの挟圧力を変化させる可動シーブと、作動油の油圧を制御する油圧制御装置と、前記油圧制御装置から前記可動シーブへの作動油の油路上に配置されて作動油の流通を規制する作動油供給排出弁とを備えるベルト式無段変速機であって、変速比の遷移時にて、前記作動油供給排出弁が開弁すると共に前記油圧制御装置が所定の供給油圧Ｐｉｎの作動油を前記可動シーブに供給することにより、前記可動シーブが駆動されて前記ベルトの挟圧力が制御され、且つ、前記作動油供給排出弁の開弁状態の保持動作がフェールする可能性が高いときに、変速比の変速速度の上限値が設定されることを特徴とする。

この発明にかかるベルト式無段変速機では、作動油供給排出弁の開弁状態の保持動作がフェールする可能性が高いときには、変速比の変速速度の上限値が設定されて、変速比の遷移が行われる。かかる構成では、作動油供給排出弁のフェール時にて、変速比の遷移が行なわれない事態が回避される。これにより、作動油供給排出弁のフェールセーフが有効に行われて、製品の信頼性が向上する利点がある。

図１は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機を搭載する車両の概略構成図である。 図２−１は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの概略構成を示す模式的断面図である。 図２−２は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの概略構成を示す模式的断面図である。 図３は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置の概略構成を模式的に示す概念図である。 図４−１は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比制御を説明するフローチャートである。 図４−２は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比制御の一例を説明するタイムチャートである。 図５−１は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の変速比制御を説明するフローチャートである。 図５−２は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の変速比制御の一例を説明するタイムチャートである。 図６は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の変速比マップである。 図７−１は、本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機の変速比制御を説明するフローチャートである。 図７−２は、本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機の変速比制御の一例を説明するタイムチャートである。 図８は、この発明の実施例２にかかるベルト式無段変速機を示す概念図である。 図９は、本発明の実施形態４にかかるベルト式無段変速機の作用を示すフローチャートである。 図１０は、本発明の実施形態４にかかるベルト式無段変速機の作用を示すフローチャートである。 図１１は、本発明の実施形態５にかかるベルト式無段変速機の作用を示すフローチャートである。 図１２は、本発明の実施形態５にかかるベルト式無段変速機の作用を示すタイムチャートである。 図１３は、本発明の実施形態６にかかるベルト式無段変速機の作用を示すフローチャートである。 図１４は、本発明の実施形態６にかかるベルト式無段変速機の作用を示すタイムチャートである。 図１５は、本発明の実施形態７にかかるベルト式無段変速機の作用を示す説明図である。 図１６は、本発明の実施形態７にかかるベルト式無段変速機の作用を示すフローチャートである。 図１７は、本発明の実施形態７にかかるベルト式無段変速機の作用を示すタイムチャートである。 図１８は、本発明の実施形態７にかかるベルト式無段変速機の変形例を示す説明図である。 図１９は、本発明の実施形態８にかかるベルト式無段変速機の作用を示すフローチャートである。 図２０は、本発明の実施形態８にかかるベルト式無段変速機の作用を示すタイムチャートである。 図２１は、本発明の実施形態９にかかるベルト式無段変速機の作用を示すフローチャートである。 図２２は、本発明の実施形態９にかかるベルト式無段変速機の作用を示すタイムチャートである。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

ここで、下記の実施形態におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施形態では、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとするが、一方のプーリをセカンダリプーリとし、他方のプーリをプライマリプーリとしても良い。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機を搭載する車両の概略構成図、図２−１及び図２−２は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの概略構成を示す模式的断面図、図３は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置の概略構成を模式的に示す概念図、図４−１は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比制御を説明するフローチャート、図４−２は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比制御の一例を説明するタイムチャートである。

図１に示すように、車両１０の動力伝達機構は、内燃機関１２と、トルクコンバータ１６と、前後進切換機構２０と、ベルト式無段変速機２２と、減速装置２４と、差動装置２８とを備える。

内燃機関１２は、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、前記ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１４から回転を出力する。なお、内燃機関１２は、ピストンとシリンダとを備えるいわゆるレシプロ式の内燃機関に限定されない。内燃機関１２は、回転力を出力できるものであればよく、例えば、ロータリー式の内燃機関であってもよい。

トルクコンバータ１６は、流体クラッチの一種であり、作動油により、内燃機関１２から取り出された回転を前後進切換機構２０に伝える。また、トルクコンバータ１６は、内燃機関１２から取り出されたトルクを増幅する。

前後進切換機構２０は、トルクコンバータ１６から取り出された回転をベルト式無段変速機２２に伝える機構であり、必要に応じてトルクコンバータ１６から取り出した回転の方向を切り替えてベルト式無段変速機２２に伝達する。

ベルト式無段変速機２２は、前後進切換機構２０から入力される回転の回転速度（回転数）を所望の回転速度（回転数）に変更して出力する。なお、ベルト式無段変速機２２の詳細な説明は後述する。

減速装置２４は、ベルト式無段変速機２２からの回転の回転速度を減速して差動装置２８に前記回転を伝える。

差動装置２８は、車両１０が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪３４と、外側の駆動輪３４との回転速度の差を吸収する。

上記構成要素によって車両１０の動力伝達機構は形成される。すなわち、内燃機関１２から取り出された回転は、クランクシャフト１４を介してトルクコンバータ１６に伝えられる。トルクコンバータ１６によってトルクが増幅された回転は、トルクコンバータ１６のインプットシャフト１８を介して前後進切換機構２０に伝えられる。

前後進切換機構２０によって回転方向が切り替えられた回転は、入力側のシャフトとしてのプライマリシャフト５１を介してベルト式無段変速機２２に伝えられる。ベルト式無段変速機２２によって、回転速度を変更された回転は、減速装置２４に伝えられる。

減速装置２４によって減速された回転は、減速装置２４のファイナルドライブピニオン２６と、ファイナルドライブピニオン２６に噛み合う差動装置２８のリングギヤ３０とを介して差動装置２８に伝えられる。

差動装置２８に伝えられた回転は、ドライブシャフト３２に伝達される。ドライブシャフト３２の差動装置２８側とは反対側には、駆動輪３４が取り付けられる。ドライブシャフト３２に伝えられた回転は駆動輪３４に伝達される。これにより、駆動輪３４は回転し、駆動輪３４が路面に前記回転を伝達することにより車両１０は走行する。

ベルト式無段変速機２２は、２つのプーリ、すなわち、一方のプーリとしてのプライマリプーリ５０及び他方のプーリとしてのセカンダリプーリ６０と、ベルト８０とを含んで構成される。また、このベルト式無段変速機２２は、さらに、切換機構１００（図２−１参照）と、油圧制御手段としての油圧制御装置１３０（図３参照）とを備える。

ベルト式無段変速機２２は、プライマリプーリ５０に回転が入力される。プライマリプーリ５０に入力された回転は、ベルト８０を介してセカンダリプーリ６０に伝えられる。この時、前記回転は、その回転速度（回転数）を調整される。

セカンダリプーリ６０に伝えられた回転は、減速装置２４に伝えられる。なお、入力軸であるプライマリシャフト５１の回転速度を出力側のシャフトとしてのセカンダリシャフト６１の回転速度で除算した値を変速比という。つまり、変速比は、プライマリシャフト５１とセカンダリシャフト６１との回転速度比に相当する。

プライマリプーリ５０は、プライマリシャフト５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室５４とを備える。一方、セカンダリプーリ６０は、セカンダリシャフト６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、挟圧力発生油圧室としてのセカンダリ油圧室６４とを備える。プライマリシャフト５１は、軸受８１、軸受８２によってインプットシャフト１８の回転軸と同軸上に回転可能に支持される。セカンダリシャフト６１は、軸受８３、軸受８４によってプライマリシャフト５１に対して平行に回転可能に支持される。

なお、このベルト式無段変速機２２は、このプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とがほぼ同様に構成される。よって、本実施形態では、プライマリプーリ５０を主に説明し、セカンダリプーリ６０の説明はできるだけ省略する。

プライマリプーリ５０は、図２−１及び図２−２に示すように、上述のプライマリシャフト５１、プライマリ固定シーブ５２、プライマリ可動シーブ５３及びプライマリ油圧室５４に加え、さらに、スプライン５５と、プライマリ隔壁５６とを備える。

プライマリシャフト５１は、筒状に形成される。プライマリシャフト５１は、軸受８１、軸受８２によって回転軸線ＲＬを回転中心として回転可能に支持されている。

プライマリ固定シーブ５２は、通常は、プライマリシャフト５１と一体に形成される。したがって、プライマリ固定シーブ５２は、回転軸線ＲＬを軸にプライマリシャフト５１と一体に回転する。ここで、回転軸線ＲＬと直交する方向を径方向という。プライマリ固定シーブ５２は、プライマリシャフト５１の外周から径方向外側に突出して形成される。なお、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリシャフト５１とは別個に形成され、プライマリシャフト５１に固定して設けられてもよい。

プライマリ可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１とは別個に形成される。プライマリ可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１が嵌め込まれる貫通孔を有して形成される。前記貫通孔の内周面には、スプライン５５が形成される。プライマリ可動シーブ５３は、スプライン５５を介してプライマリシャフト５１に嵌め込まれて取り付けられる。プライマリ可動シーブ５３は、回転軸線ＲＬに沿った方向、すなわち、軸方向に対してプライマリ固定シーブ５２と対向してプライマリシャフト５１に嵌め込まれる。

スプライン５５は、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上を回転軸線ＲＬに沿って摺動できるようにプライマリ可動シーブ５３を支持する。加えて、スプライン５５は、プライマリシャフト５１からプライマリ可動シーブ５３へ回転軸線ＲＬを回転中心とする回転を伝達する。よって、プライマリ可動シーブ５３は、スプライン５５を介してプライマリシャフト５１に支持されることで、プライマリシャフト５１上を軸方向に移動可能かつプライマリシャフト５１と一体回転可能となる。

プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間には、略Ｖ字形状のプライマリ溝８０ａが形成される。また、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上を摺動することにより、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との距離が変化する。ここで、セカンダリプーリ６０（図１参照）にも、プライマリ溝８０ａと同様のセカンダリ溝８０ｂ（図１参照）が形成される。

プライマリ溝８０ａとセカンダリ溝８０ｂとの間には、金属製の無端ベルトであるベルト８０が巻き掛けられている。ベルト８０は、プライマリプーリ５０の回転をセカンダリプーリ６０へ伝達する。

プライマリ油圧室５４は、プライマリシャフト５１と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５６とによって囲まれて形成される空間部である。プライマリ隔壁５６は、貫通孔を有して形成される。プライマリ隔壁５６は、前記貫通孔にプライマリシャフト５１が嵌め込まれてプライマリシャフト５１に設けられる。プライマリ隔壁５６は、プライマリ可動シーブ５３を境にして、プライマリ固定シーブ５２側とは反対側に設けられる。

プライマリ油圧室５４は、プライマリ油圧室５４に供給される作動油により、プライマリ可動シーブ５３に対してプライマリ固定シーブ５２側への押圧力を作用させる。これにより、プライマリ可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１に沿って、プライマリ固定シーブ５２側へ押される。したがって、プライマリ油圧室５４は、プライマリ溝８０ａに巻き掛けられるベルト８０に対してプライマリ可動シーブ５３を介してベルト挟圧力を作用させることができる。

プライマリ油圧室５４によりプライマリ可動シーブ５３が移動され、プライマリ可動シーブ５３とプライマリ固定シーブ５２との距離が変化すると、セカンダリプーリ６０が備えるセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との距離もベルト８０の張力を一定に保つように変化する。これにより、プライマリプーリ５０に対するベルト８０の接触半径と、セカンダリプーリ６０に対するベルト８０の接触半径とが変化する。このようにして、ベルト式無段変速機２２は、内燃機関１２から取り出された回転を変速することができる。

ここで、プライマリシャフト５１は、第１油路８６を有する。第１油路８６は、プライマリ油圧室５４に作動油を供給およびプライマリ油圧室５４から作動油を排出する供給排出経路の一部をなす。第１油路８６は、一方の端部が後述する切換機構１００に接続され、他方の端部がプライマリ油圧室５４に接続されている。これにより、第１油路８６は、切換機構１００とプライマリ油圧室５４との間で作動油を流すことができる。なお、この第１油路８６は、プライマリシャフト５１の回転軸線ＲＬに沿う方向に形成される軸方向油路８８と、回転軸線ＲＬと直交する方向に形成される径方向油路９０とを含んで形成される。

切換機構１００は、プライマリ油圧室５４と後述する油圧制御装置１３０との間の作動油の流路に配置され、プライマリ油圧室５４と後述する油圧制御装置１３０との間で作動油の流通が可能な状態と、流通が禁止された状態とを切り換えるものである。つまり、切換機構１００は、図２−１に示すようにプライマリ油圧室５４と油圧制御装置１３０とが連通された状態と、図２−２に示すようにプライマリ油圧室５４と油圧制御装置１３０とが遮断された状態とを切り換える。この切換機構１００は、第２油路１０２と、作動油供給排出弁１１０と、アクチュエータ１２０とを有する。

第２油路１０２は、プライマリ油圧室５４に作動油を供給およびプライマリ油圧室５４から作動油を排出する供給排出経路の一部をなす。第２油路１０２は、一方の端部が第１油路８６と接続されており、他方の端部が後述する油圧制御装置１３０のプライマリ油圧室用制御装置１３５と接続されている。また、第２油路１０２と第１油路８６とは、第１油路８６が回転しても第２油路１０２は回転しないように、例えばロータリージョイントで連結されている。

作動油供給排出弁１１０は、供給排出経路の一部をなす第２油路１０２に設けられ、第２油路１０２においてプライマリ油圧室５４から作動油を排出する方向、すなわち、プライマリ油圧室５４側（第１油路８６側）から油圧制御装置１３０側に向かって開弁可能なものである。作動油供給排出弁１１０は、弁座１１２と、弁体１１４とを有する。

弁座１１２は、第２油路１０２においてプライマリ油圧室５４側（第１油路８６側）から油圧制御装置１３０側に向かうにしたがって流路面積が大きくなるようなテーパ面として形成される。つまり、弁座１１２は、第２油路１０２を形成する内壁面と連続しており、プライマリ油圧室５４側（第１油路８６側）に向かうに伴い、径方向内側に向かって傾斜するテーパ面である。

弁体１１４は、弁座１１２の第１油路８６側の端部の開口内径よりも直径が大きい球状の部材である。弁体１１４は、第２油路１０２において弁座１１２の油圧制御装置１３０側に配置され、弁座１１２に対して接近、離間可能である。

したがって、作動油供給排出弁１１０は、弁体１１４が第２油路１０２においてプライマリ油圧室５４に作動油を供給する方向に移動し弁座１１２に接近して、弁体１１４と弁座１１２とが接触することで閉弁状態となる。作動油供給排出弁１１０は、弁体１１４が第２油路１０２においてプライマリ油圧室５４から作動油を排出する方向に移動し弁座１１２から離間して、弁体１１４と弁座１１２とが非接触となることで開弁状態となる。

アクチュエータ１２０は、作動油供給排出弁１１０をプライマリ油圧室５４に作動油を供給する方向に強制的に閉弁可能なものである。アクチュエータ１２０は、ピストン１２２と、駆動油圧室１２４と、スプリング１２６とを有する。

ピストン１２２は、受圧部１２２ａと、棒状部１２２ｂとを有する。受圧部１２２ａは、板状部材であり、後述する駆動油圧室１２４の内部に配置され、駆動油圧室１２４内の作動油の油圧による押圧力が作用する。棒状部１２２ｂは、一方の端部が受圧部１２２ａに固定され、他方の端部が弁体１１４に固定されている。

駆動油圧室１２４は、油圧室壁面により区画され作動油が供給される空間部であり、上述したように内部にピストン１２２の受圧部１２２ａが配置されている。駆動油圧室１２４は、内部の空間部分の受圧部１２２ａの表面に平行な面の面積が、受圧部１２２ａの面積と略同一となる形状である。また、駆動油圧室１２４は、駆動油圧室用制御装置１３６と接続され、駆動油圧室用制御装置１３６から作動油が供給、排出される。駆動油圧室１２４は、内部に作動油が供給されることで、作動油の油圧により受圧部１２２ａに押圧力を作用させこの受圧部１２２ａを弁座１１２側に押し出す。したがって、駆動油圧室１２４内の作動油の油圧により受圧部１２２ａが押されることで、ピストン１２２が弁座１１２側に移動し、弁体１１４がこのピストン１２２と共に弁座１１２側に移動する。

スプリング１２６は、例えば、コイルばねであり、第２油路１０２内に弁体１１４と接触するようにして設けられる。スプリング１２６は、弁体１１４を弁座１１２から離間する側に付勢している。

上記のように構成される切換機構１００は、駆動油圧室１２４に作動油が供給され、内部の作動油の油圧により受圧部１２２ａが弁座１１２側に押し出される。ここで、駆動油圧室１２４の内部の作動油の油圧が一定以上となると、図２−２に示すように、受圧部１２２ａが弁座１１２側に一定距離移動され、弁体１１４が弁座１１２の開口を塞ぐ。つまり、作動油供給排出弁１１０は、弁体１１４が第２油路１０２においてプライマリ油圧室５４に作動油を供給する方向に移動し弁座１１２に接近して、弁体１１４と弁座１１２とが接触することで閉弁状態となり、プライマリ油圧室５４と油圧制御装置１３０との連通が遮断された状態となる。これにより、プライマリ油圧室５４に作動油が閉じ込められた状態となり、基本的には、プライマリ油圧室５４の内部に作動油を供給することも、プライマリ油圧室５４の内部から作動油を排出することもできず、プライマリ油圧室５４の内部の作動油の量が変化しない状態となる。

一方、駆動油圧室１２４内の作動油の油圧が一定以下の場合は、図２−１に示すように、スプリング１２６により弁体１１４が弁座１１２から離間する側に押され、弁体１１４と弁座１１２の開口との間に空間ができる。つまり、作動油供給排出弁１１０は、弁体１１４が第２油路１０２においてプライマリ油圧室５４から作動油を排出する方向に移動し弁座１１２から離間して、弁体１１４と弁座１１２とが非接触となることで開弁状態となり、プライマリ油圧室５４と油圧制御装置１３０とが連通した状態となる。これにより、プライマリ油圧室５４の内部に作動油を供給することができ、また、プライマリ油圧室５４の内部から作動油を排出することができる状態となる。

油圧制御装置１３０は、油圧制御手段であり、ベルト式無段変速機２２および内燃機関１２が搭載されている車両１０において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。油圧制御装置１３０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５４に対する作動油の供給排出を制御し、かつ、他方の挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４に対する作動油の供給排出を制御するものである。油圧制御装置１３０は、プライマリ油圧室５４およびセカンダリ油圧室６４のそれぞれに供給される作動油の油圧である供給油圧を制御するものでもある。油圧制御装置１３０は、アクチュエータ１２０により強制的に作動油供給排出弁１１０が開弁されると、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５４に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５４から作動油を排出することで変速比を変更するものである。また、本実施形態の油圧制御装置１３０は、駆動油圧室１２４に作動油を供給し、駆動油圧室１２４の作動油の油圧である駆動油圧を制御するものでもある。

油圧制御装置１３０は、図３に示すように、プライマリ油圧室５４、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室１２４などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することで、ベルト式無段変速機２２の変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５４、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室１２４を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、内燃機関１２の作動油供給部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品あるいは静止部品との間に摺動部を有する可動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置））の図示は省略する。油圧制御装置１３０は、オイルパン１３１と、オイルポンプ１３２と、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７とを含んで構成される。

オイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。オイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。オイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧は、ライン圧制御装置１３３に導入される。オイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ１６と前後進切換機構２０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して、上記トルクコンバータ１６のポンプに接続されている。また、ボディ１３２ｃは、ベルト式無段変速機２２等を支持する筐体に固定されている。また、ハブ１３２ｂは、トルクコンバータ１６の中空軸にスプライン嵌合されている。したがって、オイルポンプ１３２は、内燃機関１２からの出力トルクがトルクコンバータ１６のポンプを介してロータ１３２ａに伝達されるので、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１２の回転数の上昇に応じて、吐出される作動油の吐出量が増量、すなわち吐出圧が上昇する。

ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２から吐出圧で供給される作動油の圧力を所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、ライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の油圧、すなわち吐出圧を調圧して、ライン圧制御装置１３３からの出力油圧をライン圧ＰＬとするものである。ライン圧制御装置１３３は、油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌと接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４と接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７と接続されている。したがって、ライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。

ライン圧制御装置１３３は、内燃機関１２の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧する。ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。ライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、リニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。

一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１の油圧、すなわちライン圧ＰＬを調圧して、一定圧制御装置１３４からの出力油圧を一定圧とするものである。一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６と接続されている。したがって、一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧は、供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６に導入される。

プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５４への作動油の供給あるいはプライマリ油圧室５４からの作動油の排出を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５４へ供給される作動油の供給流量およびプライマリ油圧室５４から排出された作動油の排出流量を制御するものである。さらに言えば、プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５４の作動油の油圧である挟圧力発生油圧室油圧としてのプライマリ油圧Ｐｓを制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄとを含んで構成される。

供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによりプライマリ油圧室５４に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｅと、第２ポート１３５ｆと、第３ポート１３５ｇとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。また、第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４および分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕと接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。

供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。したがって、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧が供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される。つまり、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧が第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧が排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される。一方、供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。したがって、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される。ここで、供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。したがって、供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧から大気圧までの間で調圧することができる。

排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５４から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｈと、第２ポート１３５ｉと、第３ポート１３５ｊとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６および分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。

排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。したがって、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧が排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される。つまり、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧が第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧が供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される。一方、排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。したがって、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。したがって、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧から大気圧までの間で調圧することができる。

供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５４に供給される作動油の供給流量を制御するものである。供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑとにより構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５４と接続されている。実施形態１では、第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７、供給排出経路としての第２油路１０２及び第１油路８６を介してプライマリ油圧室５４と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、図３に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油およびライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。

制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち一方向（図３では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。スプール１３５ｐは、供給側流量制御弁１３５ｃ内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐと、スプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。したがって、スプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち他方向（図３では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。

供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧により、スプール１３５ｐが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御し、供給流量を制御するものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５４から排出される作動油の排出流量を制御するものである。排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘとにより構成されている。第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１および油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５４と接続されている。実施形態１では、第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、供給排出経路としての第２油路１０２及び第１油路８６を介してプライマリ油圧室５４と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、図３に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。

制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち一方向（図３では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。スプール１３５ｗは、排出側流量制御弁１３５ｄ内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗと、スプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。したがって、スプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち他方向（図３では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧により、スプール１３５ｗが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御し、排出流量を制御するものである。

駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室１２４の油圧である駆動油圧Ｐｃｖを調圧するものである。駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧が導入される。また、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８を介して駆動油圧室１２４と接続されている。駆動油圧室用制御装置１３６は、ソレノイド弁（本発明のソレノイド弁）１３６ａが備えられている。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、ソレノイド弁１３６ａをＯＮ／ＯＦＦ制御する。本実施形態のソレノイド弁１３６ａは、いわゆるノーマルオープン型のソレノイド弁である。すなわち、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される、すなわちソレノイド弁１３６ａがＯＦＦとされると非通電状態となり、このソレノイド弁１３６ａが開弁状態となることで、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧が駆動油圧室１２４に導入され、駆動油圧室１２４の油圧である駆動油圧Ｐｃｖが増圧され所定の大きさの一定圧となる。一方、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される、すなわちソレノイド弁１３６ａがＯＮとされると通電状態となり、このソレノイド弁１３６ａが閉弁状態となることで、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されるとともに、油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室１２４の駆動油圧Ｐｃｖが減圧され大気圧となる。つまり、ソレノイド弁１３６ａは、ＯＦＦ制御され非通電状態となることで駆動油圧Ｐｃｖが所定の大きさの一定圧となり作動油供給排出弁１１０を閉弁するための駆動油圧ＰｃｖがＯＮ状態となる一方、ＯＮ制御され通電状態となることで駆動油圧Ｐｃｖが大気圧となり、駆動油圧ＰｃｖのＯＮ状態が解除される。

セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給あるいはセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものであり、プライマリ油圧室用制御装置１３５とほぼ同様な構成をしている。さらに言えば、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４の作動油の油圧である挟圧力発生油圧室油圧としてのセカンダリ油圧Ｐｄを制御するものである。セカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。実施形態１では、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリシャフト６１の図示しない作動油通路および図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。

油圧制御装置１３０は、内燃機関１２などの運転制御を行う制御手段としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１４０と接続されている。ＥＣＵ１４０は、油圧制御装置１３０と内燃機関１２とに接続されており、油圧制御装置１３０および内燃機関１２を制御するものである。油圧制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、作動油供給排出弁１１０を開弁し、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５４に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５４から作動油を排出し、少なくともベルト式無段変速機２２の変速比を制御するものである。また、ＥＣＵ１４０は、内燃機関１２に出力した制御信号により、内燃機関１２の図示しない燃料噴射弁、点火プラグ、スロットル弁を制御することで、内燃機関１２の出力トルクを制御する。

ＥＣＵ１４０は、運転条件、および、記憶部（不図示）に記憶された各種データ、例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線などに基づいて、油圧制御装置１３０および内燃機関１２を制御する。このＥＣＵ１４０は、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０、車速センサ１７０が電気的に接続されている。

入力回転数センサ１５０は、駆動源からの駆動力が入力されるプーリ、すなわち内燃機関１２からの出力トルクが入力されるプライマリプーリ５０の入力回転数Ｎｉｎを検出するものである。入力回転数センサ１５０は、プライマリプーリ５０のプライマリシャフト５１の回転数を検出し、プライマリシャフト５１の回転数を入力回転数Ｎｉｎとするものである。入力回転数センサ１５０は、同図に示すように、ＥＣＵ１４０と接続されている。したがって、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎは、ＥＣＵ１４０に出力される。なお、入力回転数センサ１５０は、プライマリシャフト５１の回転数を入力回転数Ｎｉｎとするものに限られるものではなく、例えば内燃機関１２の機関回転数Ｎｅを検出し、機関回転数Ｎｅから入力回転数Ｎｉｎを算出するものであっても良い。

出力回転数センサ１６０は、プライマリプーリ５０に入力された駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１２の出力トルクがベルト８０を介して伝達されるセカンダリプーリ６０の出力回転数Ｎｏｕｔを検出するものである。出力回転数センサ１６０は、実施形態１では、セカンダリプーリ６０のセカンダリシャフト６１の回転数を検出し、セカンダリシャフト６１の回転数を出力回転数Ｎｏｕｔとするものである。出力回転数センサ１６０は、同図に示すように、ＥＣＵ１４０と接続されている。したがって、出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔは、ＥＣＵ１４０に出力される。

車速センサ１７０は、このベルト式無段変速機２２を搭載する車両１０の速度、すなわち車速ｖを検出するものである。車速センサ１７０は、同図に示すように、ＥＣＵ１４０と接続されている。したがって、車速センサ１７０により検出された車速ｖは、ＥＣＵ１４０に出力される。

ここで、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎ（言い換えれば、入力回転速度）と、出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔ（言い換えれば、出力回転速度）との比は、ベルト式無段変速機２２の変速比となる。つまり、入力回転数センサ１５０および出力回転数センサ１６０は、変速比を検出するものである。したがって、ＥＣＵ１４０は、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔが入力されることで、検出された変速比γが入力されることとなる。

ＥＣＵ１４０は、現状の実際の変速比である実変速比、目標とする変速比である目標変速比等の運転条件、および、記憶部（不図示）に記憶された各種データに基づいて、ライン圧制御装置１３３、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７の制御信号を生成し、油圧制御装置１３０に出力する。このように、ＥＣＵ１４０は、油圧制御装置１３０に出力した制御信号により、ライン圧制御装置１３３、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔに基づく実変速比γが目標変速比γｏとなるように、油圧制御装置１３０を制御する。

次に、実施形態１にかかるベルト式無段変速機２２の動作について説明する。まず、一般的な車両１０の前進、後進について説明する。車両１０に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が油圧制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチをＯＮ、リバースブレーキをＯＦＦとし、前後進切換機構２０を制御する。これにより、インプットシャフト１８とプライマリシャフト５１が直結状態となる。これにより、内燃機関１２からの出力トルクがプライマリプーリ５０に伝達され、プライマリシャフト５１が内燃機関１２のクランクシャフト１４の回転方向と同一方向に回転される。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１２からの出力トルクは、ベルト８０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリシャフト６１を回転させる。

セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１２の出力トルクは、ベルト式無段変速機２２のセカンダリシャフト６１から減速装置２４に伝達され、減速装置２４から差動装置２８を介してドライブシャフト３２に伝達され、ドライブシャフト３２の端部に取り付けられた駆動輪３４に伝達される。駆動輪３４が路面に対して回転することで、車両１０は前進する。

一方、車両１０に設けられたシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、油圧制御装置１３０から供給された作動油により前後進切換機構２０のフォワードクラッチをＯＦＦ、リバースブレーキをＯＮとする。これにより、プライマリシャフト５１が、インプットシャフト１８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリシャフト６１、減速装置２４、差動装置２８、ドライブシャフト３２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。

ここで、ＥＣＵ１４０は、車両１０の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１２の運転状態が最適となるように、油圧制御装置１３０を介して、ベルト式無段変速機２２の変速比を制御する。ＥＣＵ１４０は、内燃機関１２の運転状態が最適となるように目標変速比を設定し、現状のプライマリ油圧室５４及びセカンダリ油圧室６４の状態と、記憶部（不図示）に記憶されている油圧制御装置１３０とプライマリ油圧室５４との間を流通する作動油の量とプライマリ油圧室５４内の油圧との関係から、ベルト式無段変速機２２の変速比が目標変速比となるプライマリ油圧室５４の作動油の油圧である挟圧力発生油圧室油圧としてのプライマリ油圧Ｐｓおよびセカンダリ油圧室６４の作動油の油圧である挟圧力発生油圧室油圧としてのセカンダリ油圧Ｐｄを算出する。ＥＣＵ１４０は、さらに、算出した油圧から、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５４およびセカンダリ油圧室６４に供給する作動油の量、または、プライマリ油圧室５４およびセカンダリ油圧室６４から油圧制御装置１３０に排出する作動油の量を算出し、算出結果に基づいて油圧制御装置１３０を制御する。

ここで、ベルト式無段変速機２２の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。変速比の変更、変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。なお、油圧制御装置１３０を用いた変速比の制御は、制御周期ごとに行われるものである。

ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態でない、すなわち変速比を変更する状態では、駆動油圧室１２４の駆動油圧Ｐｃｖを減圧して、作動油供給排出弁１１０を開弁状態とする。

具体的には、ＥＣＵ１４０は、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御する。駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａがＥＣＵ１４０によりＯＮ制御されると、このソレノイド弁１３６ａが通電状態となり、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されるとともに、油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室１２４が大気圧に解放され、駆動油圧室１２４の駆動油圧Ｐｃｖが減圧され大気圧となる。したがって、アクチュエータ１２０をなすスプリング１２６の付勢力によって作動油供給排出弁１１０の弁体１１４が弁座１１２から離間し、作動油供給排出弁１１０が開弁する。

次に、ＥＣＵ１４０は、油圧制御装置１３０により変速比変更制御を行う。変速比変更制御は、主に油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５４への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５４から油圧制御装置１３０を介してプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われ、プライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓが調圧されることで、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１の軸方向の所定の位置に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝８０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト８０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数、すなわち入力回転数Ｎｉｎとセカンダリプーリ６０の回転数、すなわち出力回転数Ｎｏｕｔとの比である変速比が無段階（連続的）に制御される。

なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０によりセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、セカンダリ油圧室６４のセカンダリ油圧Ｐｄを調圧し、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト８０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト８０のベルト張力が制御される。

ここで、変速比変更制御には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更制御と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更制御とがある。以下、それぞれについて説明する。

変速比減少変更制御（アップシフト制御）では、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５４へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行われる。すなわち、油圧制御装置１３０は、上述のように開弁された作動油供給排出弁１１０を介してプライマリ油圧室５４に作動油を供給する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を油圧制御装置１３０に出力する。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御され、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、供給時所定圧は、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御することで制御される供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量とすることができる圧力である。したがって、供給側流量制御弁１３５ｃは、制御油圧室１３５ｏの制御油圧、すなわち供給時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通する。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５４への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量となる。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦに制御され、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。したがって、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５４からの作動油の排出流量が０となる。

したがって、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、油路Ｒ７、作動油供給排出弁１１０、供給排出経路としての第２油路１０２及び第１油路８６を介してプライマリ油圧室５４に供給される。そして、作動油供給排出弁１１０等を介して供給された作動油によりプライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓが上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト８０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト８０の接触半径が減少し、変速比が減少され、減少変速比となり、アップシフトが実行される。

変速比増加変更制御（ダウンシフト制御）では、プライマリ油圧室５４から油圧制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。すなわち、油圧制御装置１３０は、上述のように開弁された作動油供給排出弁１１０を介してプライマリ油圧室５４から作動油を排出する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を油圧制御装置１３０に出力する。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦに制御され、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。したがって、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５４への作動油の供給流量が０となる。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御され、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに排出時所定圧を導入し、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、排出時所定圧は、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御することで制御される排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量とすることができる圧力である。したがって、排出側流量制御弁１３５ｄは、制御油圧室１３５ｖの制御油圧、すなわち排出時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通する。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５４からの作動油の排出流量が増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。

したがって、プライマリ油圧室５４内の作動油は、プライマリ油圧室５４から供給排出経路としての第２油路１０２及び第１油路８６、作動油供給排出弁１１０、油路Ｒ７、分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１および油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、すなわちプライマリ油圧室５４の外部に排出される。したがって、作動油供給排出弁１１０を介してプライマリ油圧室５４から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓが減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト８０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト８０の接触半径が増加し、変速比が増加され、増加変速比となり、ダウンシフトが実行される。

一方、ＥＣＵ１４０は、車両１０の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、変速比を固定、すなわち変速比を定常とする制御を行う。ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態であると判定すると、作動油供給排出弁１１０を閉弁する。つまり、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁１１０を閉弁状態にして、変速比を固定する。

ここで、作動油供給排出弁１１０を閉弁状態にして変速比を固定する場合、すなわち閉弁状態における変速比の固定は、プライマリ油圧室５４へ作動油を供給せず、かつこのプライマリ油圧室５４から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。

変速比の固定時では、駆動油圧室１２４の駆動油圧Ｐｃｖを増圧して、作動油供給排出弁１１０を閉弁し、作動油供給排出弁１１０を介したプライマリ油圧室５４への作動油の供給および作動油供給排出弁１１０を介したプライマリ油圧室５４からの作動油の排出を禁止する。

具体的には、ＥＣＵ１４０は、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａをＯＦＦ制御する。駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａがＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御されると、このソレノイド弁１３６ａが非通電状態となり、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧が駆動油圧室１２４に導入され、駆動油圧室１２４の駆動油圧Ｐｃｖが増圧され所定の大きさの一定圧となる。したがって、所定の一定圧となった駆動油圧室１２４の作動油の駆動油圧Ｐｃｖにより作動油供給排出弁１１０の弁体１１４が弁座１１２と接触し、作動油供給排出弁１１０が閉弁する。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦに制御され、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５４への作動油の供給流量が０となる。これにより、作動油供給排出弁１１０を介したプライマリ油圧室５４への作動油の供給が禁止される。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦに制御され、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５４からの作動油の排出流量が０となる。これにより、作動油供給排出弁１１０を介したプライマリ油圧室５４からの作動油の排出が禁止される。

したがって、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における変速比の固定時には、プライマリ油圧室５４への作動油の供給およびこのプライマリ油圧室５４からの作動油の排出を禁止することで、プライマリ油圧室５４内の作動油を閉じ込めて保持する。ここで、閉弁状態における変速比の固定時においても、ベルト８０のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト８０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。しかし上述のように、作動油供給排出弁１１０が閉弁状態となることで、プライマリ油圧室５４内には、作動油が閉じ込められ保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとしても、ベルト８０からプライマリ可動シーブ５３を介して作用するベルト反力に応じてプライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓも変化することで、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。したがって、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５４に作動油を供給することによるプライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓの上昇を行わなくても良い。これにより、閉弁状態における変速比の固定時に、プライマリ油圧室５４に作動油を供給するためにオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。

ところで、上述したようなベルト式無段変速機２２では、図２−２に示すように、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における弁体１１４には、スプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐと、駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖと、プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｓとが作用している。スプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐは、スプリング１２６の付勢力に応じた開弁方向への押圧力であり、弁体１１４に作用する。駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖは、駆動油圧室１２４内の作動油の駆動油圧Ｐｃｖに応じた閉弁方向への押圧力であり、ピストン１２２を介して弁体１１４に作用する。プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｓは、プライマリ油圧室５４の作動油の油圧である挟圧力発生油圧室油圧としてのプライマリ油圧Ｐｓに応じた開弁方向への押圧力であり、第２油路１０２において弁体１１４よりプライマリ油圧室５４側の作動油を介して弁体１１４に作用する。

そして、作動油供給排出弁１１０は、この３つの押圧力、すなわち、スプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐと、駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖと、プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｓとの関係が下記の関係式（１）を満たす場合に、弁体１１４と弁座１１２とが接触し閉弁状態となる。逆に言えば、作動油供給排出弁１１０は、スプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐと、駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖと、プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｓとの関係が下記の関係式（２）を満たす場合に、弁体１１４と弁座１１２とが離間し開弁状態となる。

Ｆｐｃｖ＞Ｆｓｐ＋Ｆｐｓ ・・・（１）

Ｆｐｃｖ＜Ｆｓｐ＋Ｆｐｓ ・・・（２）

ここで、仮に、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａに電気的フェール（ショートなど）等が発生した場合、上述したようにこのソレノイド弁１３６ａがノーマルオープン型のソレノイド弁であることから、ソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御しても、通電状態にならず非通電状態が継続しソレノイド弁１３６ａの開弁状態が継続することで、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通を維持し、駆動油圧室１２４に一定圧が導入され続け、駆動油圧室１２４の駆動油圧Ｐｃｖが所定の大きさの一定圧のままになるおそれがある。この場合、このベルト式無段変速機２２は、ソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御しているにもかかわらず、駆動油圧室１２４への一定圧の導入が継続され駆動油圧室１２４の駆動油圧Ｐｃｖが所定の大きさの一定圧のままで継続することで、この駆動油圧室１２４の作動油の駆動油圧Ｐｃｖにより作動油供給排出弁１１０の弁体１１４が弁座１１２と接触した状態で維持され、作動油供給排出弁１１０が閉弁状態のまま維持され、この結果、変速比が固定されたままとなるおそれがある。

そこで、本実施形態のベルト式無段変速機２２は、制御手段としてのＥＣＵ１４０が駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａのフェール時に、油圧制御装置１３０を制御しセカンダリ油圧室６４のセカンダリ油圧Ｐｄを増圧し変速比を制御することで、ソレノイド弁１３６ａのフェール時であっても適正に変速比を制御している。

上述したように、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態においては、スプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐと、駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖと、プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｓとの関係は、関係式（１）を満たす状態となっている。このとき、弁体１１４が閉弁位置にある際のスプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐは、変動せず常に一定である。また、ソレノイド弁１３６ａのフェール時の駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖは、ソレノイド弁１３６ａの非通電状態が継続しソレノイド弁１３６ａの開弁状態が継続することで駆動油圧室１２４の駆動油圧Ｐｃｖが所定の大きさの一定圧のままになることから、変動せず常に一定である。このため、作動油供給排出弁１１０は、プライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓが調節され、スプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐと、駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖと、プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｓとの関係が関係式（２）を満たすようになれば、弁体１１４と弁座１１２とが離間し開弁状態となる。

そこで、ＥＣＵ１４０は、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａのフェール時に、油圧制御装置１３０のセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御しセカンダリ油圧室６４のセカンダリ油圧Ｐｄを増圧する。作動油供給排出弁１１０の閉弁状態では、プライマリ油圧室５４内に作動油が閉じ込められて保持されていることから、ベルト８０のベルト張力が変化すると、ベルト８０からプライマリ可動シーブ５３を介して作用するベルト反力に応じてプライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓも変化し、この結果、プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｓもこれに伴って変化する。つまり、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態においてセカンダリ油圧Ｐｄが所定の圧力まで増圧されると、セカンダリ油圧Ｐｄによる推力に応じてベルト８０のベルト張力が増加し、ベルト８０からプライマリ可動シーブ５３を介して作用するベルト反力に応じてプライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓも増圧し、この結果、プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｓもこれに伴って増加する。なおここでは、セカンダリ油圧Ｐｄによる推力は、セカンダリ油圧Ｐｄによりセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間に生じるベルト８０を挟み付けるベルト挟圧力に相当する。

そして、このベルト式無段変速機２２は、セカンダリ油圧Ｐｄが所定の圧力まで増圧されプライマリ油圧Ｐｓも所定の圧力まで増圧されプライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｓが所定の大きさまで増加すると、スプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐと、駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖと、プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｓとの関係が関係式（２）を満たすようになり、作動油供給排出弁１１０は、弁体１１４と弁座１１２とが離間し開弁状態となる。この結果、ベルト式無段変速機２２は、作動油供給排出弁１１０が開弁状態となることから、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５４への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５４から油圧制御装置１３０を介してプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出が可能となり、ＥＣＵ１４０により油圧制御装置１３０を制御することにより適正な変速比の制御が可能となる。

次に、図４−１のフローチャート及び図４−２のタイムチャートを参照してベルト式無段変速機２２のソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御について説明する。図４−２は、縦軸を作動油供給排出弁１１０の開弁指示のＯＮ・ＯＦＦ、変速比γ、駆動油圧Ｐｃｖ、供給油圧Ｐｉｎ、セカンダリ油圧Ｐｄ及び車速ｖとし、横軸を時間軸としている。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。またここで、供給油圧Ｐｉｎは、プライマリ油圧室５４へ供給される作動油の供給圧力であり、作動油供給排出弁１１０の開弁状態においては、供給排出経路における作動油供給排出弁１１０の弁体１１４よりも上流側（弁体１１４を挟んでプライマリ油圧室５４側と反対側）の作動油である上流側作動油の油圧である。

まず、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁１１０の開弁指示をＯＮとし、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御し、変速比の遷移、すなわち、変速比変更制御を実行する（Ｓ１００、例えば図４−２の時刻ｔ１１）。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移していないか否か、すなわち、変速比が変更されていないか否かを判定する（Ｓ１０１、例えば図４−２の時刻ｔ１２）。ＥＣＵ１４０は、例えば、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０の検出信号などに応じて種々の公知の方法に基づいて変速比γが遷移していないか否かを判定すればよい。

ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移していると判定した場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、このソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御を終了する。

ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移していないと判定した場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、作動油供給排出弁１１０の開弁動作が失敗したと判定し、駆動油圧ＰｃｖのＯＮ解除ができないか否か、すなわち、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御したにもかかわらず、所定の大きさの一定圧の駆動油圧Ｐｃｖが継続して作用しソレノイド弁１３６ａに電気的なフェールが発生しているか否かを判定する（Ｓ１０２、例えば図４−２の時刻ｔ１３）。ＥＣＵ１４０は、例えば、ＥＣＵ１４０が出入力する種々の制御信号などに応じて種々の公知の方法に基づいてソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御したにもかかわらず駆動油圧ＰｃｖのＯＮ解除ができないか否か、すなわち、ソレノイド弁１３６ａに電気的なフェールが発生しているか否かを判定すればよい。

ＥＣＵ１４０は、ソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御したことで駆動油圧ＰｃｖのＯＮ解除ができると判定した場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、このソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御を終了する。

ＥＣＵ１４０は、ソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御したにもかかわらず駆動油圧ＰｃｖのＯＮ解除ができないと判定した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、油圧制御装置１３０のセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御しセカンダリ油圧室６４のセカンダリ油圧Ｐｄを増圧する（Ｓ１０３、例えば図４−２の時刻ｔ１４）。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移したか否かを判定する（Ｓ１０４、例えば図４−２の時刻ｔ１５）。

ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移していないと判定した場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、このソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御を終了する。

ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移していると判定した場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、変速比が最減速比、すなわち、最大変速比γｍａｘになったか否かを判定する（Ｓ１０５）。

ＥＣＵ１４０は、変速比が最減速比（最大変速比γｍａｘ）になっていないと判定した場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、Ｓ１０４に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

ＥＣＵ１４０は、変速比が最減速比（最大変速比γｍａｘ）になったと判定した場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ、例えば図４−２の時刻ｔ１６）、このソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御を終了する。

なお、本実施形態のベルト式無段変速機２２では、この間（例えば時刻ｔ１１から時刻ｔ１６）、供給油圧Ｐｉｎは、一定としている。また、車速ｖは、時刻ｔ１５にて、作動油供給排出弁１１０が開弁すると共に、プライマリ油圧室５４から作動油が排出されダウンシフトされ、すなわち変速比が増加されることで、徐々に低下している。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機２２によれば、車両１０に搭載される２つのプーリとしてのプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０と、プライマリプーリ５０、セカンダリプーリ６０に巻き掛けられ、内燃機関１２からの駆動力を伝達するベルト８０と、プライマリプーリ５０、セカンダリプーリ６０それぞれに形成され、油圧によりベルト８０に対してベルト挟圧力を発生するプライマリ油圧室５４及びセカンダリ油圧室６４と、一方の挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室５４に作動油を供給およびこのプライマリ油圧室５４から作動油を排出する供給排出経路としての第１油路８６、第２油路１０２と、供給排出経路としての第２油路１０２に設けられ弁体１１４がプライマリ油圧室５４から作動油を排出する方向に移動し弁座１１２から離間することで開弁可能な作動油供給排出弁１１０と、駆動油圧室１２４の作動油の油圧である駆動油圧Ｐｃｖによりピストン１２２を移動させることで、弁体１１４をプライマリ油圧室５４に作動油を供給する方向に移動させ弁座１１２に接触させて作動油供給排出弁１１０を閉弁可能なアクチュエータ１２０と、プライマリ油圧室５４、セカンダリ油圧室６４の作動油の油圧であるプライマリ油圧Ｐｓ、セカンダリ油圧Ｐｄを制御可能であると共に、駆動油圧Ｐｃｖをソレノイド弁１３６ａを介して制御し、ソレノイド弁１３６ａを非通電状態とし駆動油圧Ｐｃｖを増圧することでアクチュエータ１２０により作動油供給排出弁１１０を閉弁させ変速比を固定する一方、ソレノイド弁１３６ａを通電状態とし駆動油圧Ｐｃｖを減圧することで作動油供給排出弁１１０を開弁させプライマリ油圧室５４に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５４から作動油を排出して変速比を変更する油圧制御装置１３０と、ソレノイド弁１３６ａのフェール時に、油圧制御装置１３０を制御しセカンダリ油圧室６４のセカンダリ油圧Ｐｄを増圧し、変速比を制御するＥＣＵ１４０とを備える。

したがって、ベルト式無段変速機２２は、ＥＣＵ１４０がソレノイド弁１３６ａのフェール時に、油圧制御装置１３０を制御しセカンダリ油圧室６４のセカンダリ油圧Ｐｄを増圧し、変速比を制御することから、ソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御しているにもかかわらずソレノイド弁１３６ａが通電状態とならず駆動油圧Ｐｃｖを減圧できない場合であっても、セカンダリ油圧Ｐｄが所定の圧力まで増圧されることで、ベルト張力が増加しプライマリ油圧室５４の作動油に作用するベルト反力が増加しプライマリ油圧Ｐｓが増圧するので、作動油供給排出弁１１０を開弁状態とし変速比を変更することができ、ソレノイド弁１３６ａのフェール時であっても適正に変速比を制御することができる。この結果、ベルト式無段変速機２２は、ソレノイド弁１３６ａのフェール時に、例えば、変速ができず変速比がハイ側（最小変速比側）で固定されてしまうことを防止することができ、よって、例えば、加速時のもたつきや再発進時のエンジンストールを防止することができ、信頼性を向上することができる。

（実施形態２）
図５−１は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の変速比制御を説明するフローチャート、図５−２は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の変速比制御の一例を説明するタイムチャート、図６は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の変速比マップである。実施形態２に係るベルト式無段変速機は、実施形態１に係るベルト式無段変速機と略同様の構成であるが、ソレノイド弁のフェール時に車両の速度に応じて段階的に変速比を変更する点で実施形態１に係るベルト式無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

本実施形態に係るベルト式無段変速機２２２のＥＣＵ１４０は、ソレノイド弁１３６ａのフェール時に、油圧制御装置１３０を制御し車両１０の速度に応じて段階的に変速比を変更する。ＥＣＵ１４０は、車速センサ１７０が検出した車速ｖを取得し、この車速ｖに応じて目標となる変速比を設定し、実際の変速比がこの目標となる変速比になるように油圧制御装置１３０を制御する。このとき、ＥＣＵ１４０は、車速ｖに応じて段階的に目標となる変速比を変更して設定する。さらに言えば、ＥＣＵ１４０は、車速ｖの減速に応じて段階的に目標となる変速比を増加させる。

この結果、ベルト式無段変速機２２２は、ソレノイド弁１３６ａのフェール時に、車速ｖに応じて段階的に変速比を変更することから、フェール発生時に、急激な変速（減速）が生じることを防止することができるので、安全に変速（減速）することができフェールセーフとして作用し、信頼性を向上することができる。ベルト式無段変速機２２２は、また、ソレノイド弁１３６ａのフェール時に、セカンダリ油圧Ｐｄを相対的に高い油圧に保持した状態を継続的に維持しなくてもよいことから、ベルト８０に作用するベルト挟圧力が相対的に高い状態が長期間継続することが抑制されるので、このベルト８０の寿命が短くなることを抑制することができ、この結果、耐久性を向上することができる。

次に、図５−１のフローチャート及び図５−２のタイムチャートを参照してベルト式無段変速機２２２のソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御について説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁１１０の開弁指示をＯＮとし、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御し、変速比の遷移、すなわち、変速比変更制御を実行する（Ｓ２００、例えば図５−２の時刻ｔ２１）。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移していないか否か、すなわち、変速比が変更されていないか否かを判定する（Ｓ２０１、例えば図５−２の時刻ｔ２２）。

ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移していると判定した場合（Ｓ２０１：Ｎｏ）、このソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御を終了する。

ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移していないと判定した場合（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、作動油供給排出弁１１０の開弁動作が失敗したと判定し、駆動油圧ＰｃｖのＯＮ解除ができないか否か、すなわち、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御したにもかかわらず、所定の大きさの一定圧の駆動油圧Ｐｃｖが継続して作用しソレノイド弁１３６ａに電気的なフェールが発生しているか否かを判定する（Ｓ２０２、例えば図５−２の時刻ｔ２３）。

ＥＣＵ１４０は、ソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御したことで駆動油圧ＰｃｖのＯＮ解除ができると判定した場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、このソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御を終了する。

ＥＣＵ１４０は、ソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御したにもかかわらず駆動油圧ＰｃｖのＯＮ解除ができないと判定した場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、車速センサ１７０が検出した現在の車速ｖを読み出し、この車速ｖに基づいて目標変速比γを設定し（Ｓ２０３）、油圧制御装置１３０のセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御しセカンダリ油圧室６４のセカンダリ油圧Ｐｄを増圧する（Ｓ２０４、例えば図５−２の時刻ｔ２４−１、ｔ２４−２、ｔ２４−３）。

ここでＥＣＵ１４０は、例えば、図６に示す変速比マップに基づいて、目標変速比γを求める。この変速比マップは、車速ｖと目標変速比γとの関係を記述したものである。この変速比マップでは、各目標変速比γは、車速ｖに対してダウンシフトによる減速加速度αが予め設定される許容減速加速度を超えないような変速比に設定されている。許容減速加速度は、例えば、車両１０の安定性、制御性等を十分に確保できる値に設定すればよい。変速比マップは、ＥＣＵ１４０の記憶部に格納されている。ＥＣＵ１４０は、この変速比マップに基づいて、車速ｖから目標変速比γを求める。なお、本実施形態では、ＥＣＵ１４０は、変速比マップを用いて車速ｖに応じた目標変速比γを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。ＥＣＵ１４０は、例えば、変速比マップに相当する数式に基づいて車速ｖに応じた目標変速比γを求めてもよい。

次に、ＥＣＵ１４０は、Ｓ２０３で設定された目標変速比γに基づいて変速比の遷移、すなわち、変速比変更制御を実行する（Ｓ２０５）。

次に、ＥＣＵ１４０は、実際の変速比がＳ２０３で設定された目標変速比γに収束したか否かを判定する（Ｓ２０６）。

ＥＣＵ１４０は、実際の変速比がＳ２０３で設定された目標変速比γに収束していないと判定した場合（Ｓ２０６：Ｎｏ）、Ｓ２０５に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

ＥＣＵ１４０は、実際の変速比がＳ２０３で設定された目標変速比γに収束したと判定した場合（Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、油圧制御装置１３０のセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御しセカンダリ油圧室６４のセカンダリ油圧Ｐｄの増圧を解除する（Ｓ２０７、例えば図５−２の時刻ｔ２５−１、ｔ２５−２、ｔ２５−３）。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比が最減速比、すなわち、最大変速比γｍａｘになったか否かを判定する（Ｓ２０８）。

ＥＣＵ１４０は、変速比が最減速比（最大変速比γｍａｘ）になっていないと判定した場合（Ｓ２０８：Ｎｏ）、Ｓ２０３に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

ＥＣＵ１４０は、変速比が最減速比（最大変速比γｍａｘ）になったと判定した場合（Ｓ２０８：Ｙｅｓ、例えば図５−２の時刻ｔ２６）、このソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御を終了する。

なお、本実施形態のベルト式無段変速機２２２では、この間（時刻ｔ２１から時刻ｔ２６）、供給油圧Ｐｉｎは、一定としている。また、変速比γは、時刻ｔ２４−１から時刻ｔ２５−１、時刻ｔ２４−２から時刻ｔ２５−２、時刻ｔ２４−３から時刻ｔ２５−３において段階的に増加しており、これに伴って、車速ｖは、時刻ｔ２４−１から時刻ｔ２５−１、時刻ｔ２４−２から時刻ｔ２５−２、時刻ｔ２４−３から時刻ｔ２５−３で減速度が大きくなって、段階的に減速している。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機２２２によれば、ベルト式無段変速機２２２は、ＥＣＵ１４０がソレノイド弁１３６ａのフェール時に、油圧制御装置１３０を制御しセカンダリ油圧室６４のセカンダリ油圧Ｐｄを増圧し、変速比を制御することから、ソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御しているにもかかわらずソレノイド弁１３６ａが通電状態とならず駆動油圧Ｐｃｖを減圧できない場合であっても、セカンダリ油圧Ｐｄが所定の圧力まで増圧されることで、ベルト張力が増加しプライマリ油圧室５４の作動油に作用するベルト反力が増加しプライマリ油圧Ｐｓが増圧するので、作動油供給排出弁１１０を開弁状態とし変速比を変更することができ、ソレノイド弁１３６ａのフェール時であっても適正に変速比を制御することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機２２２によれば、ＥＣＵ１４０は、ソレノイド弁１３６ａのフェール時に、油圧制御装置１３０を制御し車両１０の速度に応じて段階的に変速比を変更する。したがって、ベルト式無段変速機２２２は、ＥＣＵ１４０がソレノイド弁１３６ａのフェール時に、油圧制御装置１３０を制御し車速ｖに応じて段階的に変速比を変更することから、フェール発生時に、急激な変速が生じることを防止することができ、信頼性を向上することができると共に、セカンダリ油圧Ｐｄを相対的に高い油圧に保持した状態を継続的に維持しなくてもよいことから、ベルト８０の寿命が短くなることを抑制することができ、この結果、耐久性を向上することができる。

（実施形態３）
図７−１は、本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機の変速比制御を説明するフローチャート、図７−２は、本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機の変速比制御の一例を説明するタイムチャートである。実施形態３に係るベルト式無段変速機は、実施形態１に係るベルト式無段変速機と略同様の構成であるが、ソレノイド弁のフェール時に供給油圧を挟圧力発生油圧室油圧と同等に設定する点で実施形態１に係るベルト式無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

本実施形態に係るベルト式無段変速機３２２のＥＣＵ１４０は、ソレノイド弁１３６ａのフェール時に、油圧制御装置１３０を制御し一方の挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室５４に供給される作動油の油圧である供給油圧Ｐｉｎをプライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓと同等に設定する。ここで、供給油圧Ｐｉｎは、上述したように、プライマリ油圧室５４へ供給される作動油の供給圧力であり、作動油供給排出弁１１０の開弁状態おいては、供給排出経路における作動油供給排出弁１１０の弁体１１４よりも上流側（弁体１１４を挟んでプライマリ油圧室５４側と反対側）の作動油である上流側作動油の油圧である。つまり、ＥＣＵ１４０は、ソレノイド弁１３６ａのフェール時に、油圧制御装置１３０を制御して供給油圧Ｐｉｎをプライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓと同等になるまで増圧することで、プライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓと供給油圧Ｐｉｎとの圧力差を小さくする。

この結果、ベルト式無段変速機３２２は、ソレノイド弁１３６ａのフェール時に、プライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓと供給油圧Ｐｉｎとの圧力差が小さくなるように供給油圧Ｐｉｎが制御されることで、供給排出経路、ここでは第２油路１０２における作動油供給排出弁１１０の弁体１１４よりも上流側と下流側との圧力差が小さくなる。このため、このベルト式無段変速機３２２は、弁体１１４よりも上流側と下流側との圧力差が小さくなるように供給油圧Ｐｉｎがプライマリ油圧Ｐｓと同等に設定されることで、例えば、ソレノイド弁１３６ａのフェールが断続的に発生する場合、すなわち、ソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御した際にこのソレノイド弁１３６ａが通電状態と非通電状態とを断続的に繰り返し作動油供給排出弁１１０の開閉動作が断続的に繰り返されるような場合に、プライマリ油圧Ｐｓが急激に減圧されてしまうことを防止することができる。したがって、ベルト式無段変速機３２２は、ソレノイド弁１３６ａのフェール時に、プライマリ油圧Ｐｓが急激に減圧されてしまうことが確実に防止されることから、急減圧にともなって急変速が行われたりベルト８０にすべりが発生したりすることを防止することができるので、信頼性、耐久性を向上することができる。さらに、ベルト式無段変速機３２２は、ソレノイド弁１３６ａのフェール時に、プライマリ油圧Ｐｓが急激に減圧されてしまうことが確実に防止されることから、車両１０に不連続な減速挙動が現れることを防止することができ、操縦安定性が低下することを防止することができるので、この点でも、信頼性、安全性を向上することができる。

次に、図７−１のフローチャート及び図７−２のタイムチャートを参照してベルト式無段変速機３２２のソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御について説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁１１０の開弁指示をＯＮとし、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御し、変速比の遷移、すなわち、変速比変更制御を実行する（Ｓ３００、例えば図７−２の時刻ｔ３１）。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移していないか否か、すなわち、変速比が変更されていないか否かを判定する（Ｓ３０１、例えば図７−２の時刻ｔ３２）。

ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移していると判定した場合（Ｓ３０１：Ｎｏ）、このソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御を終了する。

ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移していないと判定した場合（Ｓ３０１：Ｙｅｓ）、作動油供給排出弁１１０の開弁動作が失敗したと判定し、駆動油圧ＰｃｖのＯＮ解除ができないか否か、すなわち、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御したにもかかわらず、所定の大きさの一定圧の駆動油圧Ｐｃｖが継続して作用しソレノイド弁１３６ａに電気的なフェールが発生しているか否かを判定する（Ｓ３０２、例えば図７−２の時刻ｔ３３）。

ＥＣＵ１４０は、ソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御したことで駆動油圧ＰｃｖのＯＮ解除ができると判定した場合（Ｓ３０２：Ｎｏ）、このソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御を終了する。

ＥＣＵ１４０は、ソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御したにもかかわらず駆動油圧ＰｃｖのＯＮ解除ができないと判定した場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、油圧制御装置１３０を制御しプライマリ油圧室５４に供給される供給油圧Ｐｉｎを増圧しプライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓと同等に設定する（Ｓ３０３、例えば図７−２の時刻ｔ３４）。ここで、ＥＣＵ１４０は、例えば、内燃機関１２が発生させるエンジントルク（出力トルク）Ｔｅ、入力回転数センサ１５０が検出する入力回転数Ｎｉｎ、セカンダリ油圧室６４のセカンダリ油圧Ｐｄ、変速比γなどに基づいて、種々の公知の方法でプライマリ油圧室５４内に閉じ込められたプライマリ油圧Ｐｓを推定演算すればよい。

次に、ＥＣＵ１４０は、油圧制御装置１３０のセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御しセカンダリ油圧室６４のセカンダリ油圧Ｐｄを増圧する（Ｓ３０４、例えば図７−２の時刻ｔ３５）。

次に、ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移したか否かを判定する（Ｓ３０５、例えば図７−２の時刻ｔ３６）。

ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移していないと判定した場合（Ｓ３０５：Ｎｏ）、このソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御を終了する。

ＥＣＵ１４０は、変速比が遷移していると判定した場合（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）、変速比が最減速比、すなわち、最大変速比γｍａｘになったか否かを判定する（Ｓ３０６）。

ＥＣＵ１４０は、変速比が最減速比（最大変速比γｍａｘ）になっていないと判定した場合（Ｓ３０６：Ｎｏ）、Ｓ３０５に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

ＥＣＵ１４０は、変速比が最減速比（最大変速比γｍａｘ）になったと判定した場合（Ｓ３０６：Ｙｅｓ、例えば図７−２の時刻ｔ３７）、このソレノイド弁１３６ａのフェール時の変速比制御を終了する。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機３２２によれば、ベルト式無段変速機３２２は、ＥＣＵ１４０がソレノイド弁１３６ａのフェール時に、油圧制御装置１３０を制御しセカンダリ油圧室６４のセカンダリ油圧Ｐｄを増圧し、変速比を制御することから、ソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御しているにもかかわらずソレノイド弁１３６ａが通電状態とならず駆動油圧Ｐｃｖを減圧できない場合であっても、セカンダリ油圧Ｐｄが所定の圧力まで増圧されることで、ベルト張力が増加しプライマリ油圧室５４の作動油に作用するベルト反力が増加しプライマリ油圧Ｐｓが増圧するので、作動油供給排出弁１１０を開弁状態とし変速比を変更することができ、ソレノイド弁１３６ａのフェール時であっても適正に変速比を制御することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機３２２によれば、ＥＣＵ１４０は、ソレノイド弁１３６ａのフェール時に、油圧制御装置１３０を制御し一方の挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室５４に供給される作動油の油圧である供給油圧Ｐｉｎをプライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓと同等に設定する。したがって、ベルト式無段変速機３２２は、ソレノイド弁１３６ａのフェール時に、ＥＣＵ１４０がプライマリ油圧室５４のプライマリ油圧Ｐｓと供給油圧Ｐｉｎとの圧力差が小さくなるように供給油圧Ｐｉｎを制御することで、プライマリ油圧Ｐｓが急激に減圧されてしまうことを確実に防止することができるので、急減圧にともなって急変速が行われたりベルト８０にすべりが発生したりすることを防止することができると共に、車両１０に不連続な減速挙動が現れることを防止することができ、操縦安定性が低下することを防止することができる。この結果、ベルト式無段変速機３２２は、信頼性、耐久性、安全性を向上することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。

以上の説明では、作動油供給排出弁１１０は、供給排出経路の一部をなす第２油路１０２に設けられるものとして説明したが、供給排出経路の一部をなす第１油路８６に設けられていてもよい。つまり、作動油供給排出弁１１０は、プライマリシャフト５１の内部の第１油路８６に設けられていてもよい。この場合、例えば、アクチュエータ１２０も作動油供給排出弁１１０と同様にプライマリシャフト５１の内部の第１油路８６に設けるようにすればよい。つまり、作動油供給排出弁１１０とアクチュエータ１２０とからなる切換機構１００をプライマリシャフト５１の内部にプライマリシャフト５１と同軸上に設けてもよい。

図８は、この発明の実施例２にかかるベルト式無段変速機を示す概念図である。同図において、上記した実施形態１のベルト式無段変速機２２と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。なお、この実施例２では、一例として、プライマリプーリ５０側の構成について説明するが、同様の構成がセカンダリプーリ６０側に適用されても良い（図示省略）。

上記のように、このベルト式無段変速機２２では、プライマリプーリ５０の作動油の油圧制御が行われることにより、ベルト８０の挟圧力が調整されて変速比制御が行われる（図８参照）。具体的には、プライマリプーリ５０が作動油を閉じ込めるためのプライマリ油圧室５４を有し、油圧制御装置１３０（図３参照）がこのプライマリ油圧室５４の作動油の油圧（プライマリ油圧Ｐｓ）を制御する。これにより、プライマリプーリ５０の可動シーブ５３が駆動制御され、プライマリ溝８０ａの溝幅が調整されてベルト８０の挟圧力が変化する（流体閉じ込み式シーブ位置決め機構）。

また、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５４への作動油の油路（第二油路１０２）上に、作動油供給排出弁１１０が配置される。この作動油供給排出弁１１０は、弁体１１４および弁座１１２から成る逆止弁であり、その開閉動作により油圧制御装置１３０とプライマリ油圧室５４との連通をＯＮ／ＯＦＦする。この作動油供給排出弁１１０の開閉動作は、切換機構１００により行われる。切換機構１００は、ピストン１２２およびスプリング１２６から成るアクチュエータ１２０を有し、ピストン１２２の押圧力（駆動油圧Ｐｃｖ）とスプリング１２６の反発力Ｆｓｐとにより作動油供給排出弁１１０の弁体１１４を変位させて作動油供給排出弁１１０を開閉動作させる。

このベルト式無段変速機２２では、変速比の非遷移時にて、切換機構１００の作動油供給排出弁１１０が閉弁状態にある（図２−２参照）。すると、作動油がプライマリ油圧室５４に閉じ込められて、プライマリ油圧Ｐｓが一定となる。これにより、可動シーブ５３が固定されて、変速比が一定となる。

一方、変速比の遷移時には、作動油供給排出弁１１０が常時開弁状態となる（図２−１参照）。具体的には、作動油供給排出弁１１０の開弁指示がＯＮに設定されると、アクチュエータ１２０の駆動油圧ＰｃｖがＯＦＦになり、弁体１１４が作動油のプライマリ油圧Ｐｓとスプリング１２６の反発力Ｆｓｐとにより弁座１１２から押し離されて、作動油供給排出弁１１０が開弁する。このとき、油圧制御装置１３０が変速比に応じた供給油圧Ｐｉｎの作動油を第二油路１０２に供給する。すると、この供給油圧Ｐｉｎの作動油がプライマリ油圧室５４に供給されて、プライマリ油圧Ｐｓが変化する。これにより、可動シーブ５３が駆動されてベルト８０の挟圧力が変化し、変速比が遷移する。

ここで、変速比の遷移時には、上記のように、作動油供給排出弁１１０が常時開弁状態に設定される。しかしながら、作動油供給排出弁１１０の弁体１１４を支持するスプリング１２６の経年劣化や、過大な流体力（想定範囲を超える作動油の流量、低油温時における作動油の高粘度などに起因する流体力）によって、作動油供給排出弁１１０の開弁状態が適正に保持されない場合が想定され得る。かかる場合には、変速比の遷移が実行されない或いは実行継続されないため、好ましくない。また、変速比が高速側にあるときに作動油供給排出弁がフェールして閉弁状態となると、ダウンシフトが実施できないため、車両の再発進あるいは再加速時にて必要な駆動力を確保できないおそれがある。

そこで、この実施例２のベルト式無段変速機２２では、かかる課題を解決するために、以下の実施形態４〜実施形態６に示す構成が採用されている。

（実施形態４）
図９および図１０は、本発明の実施形態４にかかるベルト式無段変速機の作用を示すフローチャート（図９）およびタイムチャート（図１０）である。この実施形態４のベルト式無段変速機２２では、変速比γの遷移指示（作動油供給排出弁１１０の開弁指示）がＯＮであるときに、作動油供給排出弁１１０の開弁状態保持動作がフェールしているか否かの判定が行われる（作動油供給排出弁１１０の開弁状態保持動作のフェールの検出）。これにより、作動油供給排出弁１１０のフェールセーフが行われて、製品の信頼性が向上する。この制御は、例えば、以下のように行われる（図９および図１０参照）。

ステップＳ４００では、変速比γの遷移指示がＯＮに設定される（ｔ＝ｔ４１）。変速比γの遷移指示は、ＥＣＵ１４０が作動油供給排出弁１１０の開弁指示をＯＮとし、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御することにより行われる（変速比変更制御）。このステップＳ４００の後に、ステップＳ４０１に進む。

ステップＳ４０１では、実変速比γが目標変速比γtrgまで遷移したか否かが判定される（ｔ＝ｔ４２）。この判定では、変速比γが遷移指示時（ｔ＝ｔ４１）から所定時間の経過後（ｔ＝ｔ４２）にて目標変速比γtrgに到達していないときに、作動油供給排出弁１１０の開弁操作が失敗したと推定されて、否定判定が行われる。なお、変速比γは、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０などの検出信号に基づいて算出される。このステップＳ４０１にて、肯定判定が行われた場合には、処理が終了され、否定判定が行われた場合には、ステップＳ４０２に進む。

ステップＳ４０２では、アクチュエータ１２０の駆動油圧ＰｃｖがＯＦＦであるか否かが判定される（ｔ＝ｔ４３）。駆動油圧ＰｃｖのＯＮ／ＯＦＦは、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａをＯＮ／ＯＦＦ状態により判定される。このステップＳ４０２にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ４０３に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳ４０４に進む。

ステップＳ４０３では、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールしていると判定される（ｔ＝ｔ４４）。すなわち、作動油供給排出弁１１０の開閉動作が正常であれば、変速比γの遷移指示がＯＮとなると、アクチュエータ１２０の駆動油圧ＰｃｖがＯＦＦに設定されて作動油供給排出弁１１０が開弁する。しかしながら、変速比γの遷移指示（作動油供給排出弁１１０の開弁指示）がＯＮとなり、アクチュエータ１２０の駆動油圧ＰｃｖがＯＦＦに設定されてから所定時間が経過したにも関わらず、実変速比γが目標変速比γtrgまで遷移していない場合（ステップＳ４００、ステップＳ４０１の否定判定およびステップＳ４０２の肯定判定）には、作動油供給排出弁１１０が何らかの原因により閉弁状態にあると考えられる。したがって、かかる場合には、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールしていると判定されて、その旨のフラグがＯＮに設定される（作動油供給排出弁１１０の開弁状態保持動作フェールの検出）。このステップＳ４０３の後に、処理が終了される。

ステップＳ４０４では、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａがフェールしているか否かが判定される。ソレノイド弁１３６ａのフェールは、ソレノイド弁１３６ａの電流値あるいは抵抗値の監視、アクチュエータ１２０の駆動油圧Ｐｃｖの監視などにより行われる。このステップＳ４０４にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ１００〜ステップＳ３００のいずれかに進む（図４−１、図５−１および図７−１参照）。すなわち、変速比γの遷移指示がＯＮであるにも関わらずアクチュエータ１２０の駆動油圧ＰｃｖがＯＦＦとなっていない場合（ステップＳ４００およびステップＳ４０２の否定判定）には、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａがフェールしていると考えられる。例えば、ノーマルオープンソレノイドでは断線フェールが、ノーマルクローズソレノイドではショートフェールが発生していると考えられる。したがって、かかる場合には、ソレノイド弁１３６ａのフェール発生時における変速比制御が行われる（実施形態１〜実施形態３参照）。これにより、変速比制御が適正に行われるので、製品の信頼性が向上する。一方、このステップＳ４０４にて、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。

以上説明したように、この実施形態４のベルト式無段変速機２２では、作動油供給排出弁１１０の開弁指示（変速比γの遷移指示）がＯＮとなってから所定時間が経過しても実変速比γが目標変速比γtrgまで遷移していないときに、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールしていると判定される（ステップＳ４００、ステップＳ４０１の否定判定およびステップＳ４０３）（図９参照）。かかる構成では、（１）プライマリプーリ５０（セカンダリプーリ６０）に流入する作動油の流体力に起因して作動油供給排出弁１１０の開弁状態を保持できないときに、例えば、変速比γの遷移動作を再開させる必要性について適切に判断できる。これにより、作動油供給排出弁１１０のフェールセーフが有効に行われて、製品の信頼性が向上する利点がある。また、（２）作動油供給排出弁１１０の動作不良に起因して作動油供給排出弁１１０の開弁状態を保持できないときに、作動油供給排出弁１１０のフェール検出が適正に行われる。これにより、例えば、エンジン回転数が異常な高回転数となる事態を未然に防止できるので、製品の信頼性が向上する利点がある。

（実施形態５）
図１１および図１２は、本発明の実施形態５にかかるベルト式無段変速機の作用を示すフローチャート（図１１）およびタイムチャート（図１２）である。これらの図において、上記した実施形態１のベルト式無段変速機２２と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

この実施形態５のベルト式無段変速機２２では、上記した実施形態４にて、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールしていると判定されたときに、供給油圧Ｐｉｎの減圧が行われる。これにより、作動油供給排出弁１１０のフェールセーフが行われて、油圧制御装置１３０が高圧な作動油を供給する事態が防止される。例えば、この実施例では、以下のような変速比制御が行われている（図１１および図１２参照）。

ステップＳ５００では、変速比γの遷移指示がＯＮに設定される（ｔ＝ｔ５１）。変速比γの遷移指示は、ＥＣＵ１４０が作動油供給排出弁１１０の開弁指示をＯＮとし、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａをＯＮ制御することにより行われる（変速比変更制御）。このステップＳ５００の後に、ステップＳ５０１に進む。

ステップＳ５０１では、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールしているか否かが判定される（ｔ＝ｔ５２）。この判定には、実施形態４の制御が用いられる（図９および図１０参照）。このステップＳ５０１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ５０２に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。

ステップＳ５０２では、供給油圧Ｐｉｎの減圧が行われる（ｔ＝ｔ５３）。供給油圧Ｐｉｎの減圧方法には、例えば、（１）徐々に供給油圧Ｐｉｎを減圧する方法、（２）減圧によるベルト滑りが起こらない範囲に設定された所定値αにて供給油圧Ｐｉｎを減圧する方法などが採用され得る。このステップＳ５０２の後に、ステップＳ５０３に進む。

ステップＳ５０３では、変速比γの遷移が再開されたか否かが判定される（ｔ＝ｔ５４）。この判定では、入力回転数センサ１５０および出力回転数センサ１６０の出力値に基づいて実変速比γが算出され、この実変速比γに基づいて変速比γの遷移の有無が推定される。このステップＳ５０３にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ５０４に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳ５０２に戻る。

ステップＳ５０４では、供給油圧Ｐｉｎの供給が再開される（ｔ＝ｔ５５）。すなわち、供給油圧Ｐｉｎの減圧（ステップＳ５０３）後に変速比の遷移が再開された場合には、作動油供給排出弁１１０が開弁状態にある（フェールによる閉弁状態が解除された）と推定される。したがって、作動油の供給油圧Ｐｉｎを減圧前の油圧に復帰（昇圧）させることにより、変速比の遷移が適正に行われる。このステップＳ５０４の後に、ステップＳ５０５に進む。

ステップＳ５０５では、実変速比γが目標変速比γtrgまで遷移したか否かの判定が行われる（ｔ＝ｔ５６）。このステップＳ５０５にて、肯定判定が行われた場合には、処理が終了され、否定判定が行われた場合には、ステップＳ５０１に戻る。

以上説明したように、この実施形態５のベルト式無段変速機２２では、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールしたときに、供給油圧Ｐｉｎの減圧が行われる（ステップＳ５０１の肯定判定およびステップＳ５０２）（図１１参照）。かかる構成では、作動油供給排出弁１１０がフェールして変速比の遷移が不能なときに、油圧制御装置が高圧な作動油を供給する事態が防止される。これにより、例えば、エンジン回転数が異常な高回転数となる事態を未然に防止できるので、製品の信頼性が向上する利点がある。また、かかる構成では、作動油供給排出弁１１０がフェールして変速比の遷移が行われないときに、作動油の供給油圧Ｐｉｎを減圧させることにより、変速比の遷移を再開させ得る。これにより、作動油供給排出弁１１０のフェールセーフが有効に行われて、製品の信頼性が向上する利点がある。

（実施形態６）
図１３および図１４は、本発明の実施形態６にかかるベルト式無段変速機の作用を示すフローチャート（図１３）およびタイムチャート（図１４）である。これらの図において、上記した実施形態１のベルト式無段変速機２２と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

この実施形態６のベルト式無段変速機２２では、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作のフェールが所定時間内に発生したとき或いは発生する可能性があるときに、
変速比γの変速速度の上限値が設定されて、変速比γの遷移が行われる。これにより、作動油供給排出弁１１０のフェールセーフが行われて、変速比の遷移が不能となる事態が回避される。例えば、この実施例では、以下のような変速比制御が行われている（図１３および図１４参照）。

ステップＳ６００では、変速比γの遷移指示がＯＮに設定されているか否かが判定される（ｔ＝ｔ６１）。すなわち、作動油供給排出弁１１０の開弁指示がＯＮに設定されているか否かが判定される。このステップＳ６００にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ６０１に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。

ステップＳ６０１では、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作のフェールが所定時間内に発生する可能性があるか否かが判定される（ｔ＝ｔ６２）。この判定では、例えば、（１）過去の所定時間内にフェールが発生したとき（フェールフラグがあるとき）、（２）コールドフラグがあるときなどに、肯定判定が行われる。このステップＳ６０１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ６０２に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。

ステップＳ６０２では、変速比γの変速速度Δ（ｄγ／ｄｔ）の上限値αが設定される（ｔ＝ｔ６３）。この上限値αは、変速速度の許容値であり、以下の数式（３）により定義される。なお、この数式（３）では、Ｔoilが作動油の油温であり、Ｆspがスプリング１２６の反発力であり、Ａｓが可動シーブ５３の受圧面積である。このステップＳ６０２の後に、ステップＳ６０３に進む。

α＝ｆ（Ｔoil，Ｆsp，Ａｓ） （３）

ステップＳ６０３では、変速比γの遷移指示（ステップＳ６００）に基づいて、変速比γの遷移が実行される（ｔ＝ｔ６４）。このステップＳ６０３の後に、ステップＳ６０４に進む。

ステップＳ６０４では、実変速比γが目標変速比γtrgまで遷移したか否かの判定が行われる（ｔ＝ｔ６５）。このステップＳ６０４にて、肯定判定が行われた場合には、処理が終了され、否定判定が行われた場合には、ステップＳ６０３に戻る。

以上説明したように、この実施形態６のベルト式無段変速機２２では、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールする可能性が高いときには、変速比γの変速速度Δ（ｄγ／ｄｔ）の上限値αが設定されて、変速比γの遷移が行われる（ステップＳ６０２およびステップＳ６０３）（図１３参照）。かかる構成では、作動油供給排出弁１１０のフェール時にて、変速比の遷移が行なわれない事態が回避される。これにより、作動油供給排出弁１１０のフェールセーフが有効に行われて、製品の信頼性が向上する利点がある。また、かかる構成では、作動油供給排出弁１１０のフェールにより変速比の遷移が実行されないときに、エンジンストールの発生が防止される。これにより、製品の信頼性が向上する利点がある。

（実施形態７）
図１５〜図１７は、本発明の実施形態７にかかるベルト式無段変速機の作用を示す説明図（図１５）、フローチャート（図１６）およびタイムチャート（図１７）である。これらの図において、上記した実施形態１のベルト式無段変速機２２と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

この実施形態７のベルト式無段変速機２２では、供給油圧Ｐｉｎとプライマリ油圧Ｐｓとのアンバランスにより作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールしていると推定されるときに、供給油圧Ｐｉｎが減圧される。これにより、変速比の遷移の再開を可能とする。例えば、この実施例では、以下のような変速比制御が行われている（図１５〜図１７参照）。

ステップＳ７００では、変速比γの遷移指示がＯＮに設定される（ｔ＝ｔ７１）。これにより、作動油供給排出弁１１０の開弁指示がＯＮになり、供給油圧Ｐｉｎの作動油が油圧制御装置１３０から作動油供給排出弁１１０を介して可動シーブ５３（６３）のプライマリ油圧室５４に供給され始める。このステップＳ７００の後に、ステップＳ７０１に進む。

ステップＳ７０１では、作動油供給排出弁１１０の開弁操作が失敗したか否かが判定される（ｔ＝ｔ７２）。この判定では、入力回転数センサ１５０および出力回転数センサ１６０の検出信号に基づいて実変速比γが算出され、この実変速比γが遷移指示時（ｔ＝ｔ７１）から所定時間の経過後（ｔ＝ｔ７２）にて目標変速比γtrgに到達していないときに、肯定判定が行われる。例えば、変速比γの遷移指示（ステップＳ７００）により作動油供給排出弁１１０の開弁指示がＯＮになったにも関わらず、作動油供給排出弁１１０の開弁動作が遅れて、変速比γの遷移が開始されない場合などが想定される。このステップＳ７０１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ７０２に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。

ステップＳ７０２では、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａがフェールしているか否かが判定される（ｔ＝ｔ７３）。ソレノイド弁１３６ａのフェールは、ソレノイド弁１３６ａの電流値あるいは抵抗値の監視、アクチュエータ１２０の駆動油圧Ｐｃｖの監視などにより行われる。このステップＳ７０２にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ１００〜ステップＳ３００のいずれかに進む（図４−１、図５−１および図７−１参照）。すなわち、変速比γの遷移指示がＯＮであるにも関わらず作動油供給排出弁１１０が開弁状態にない場合（ステップＳ７００およびステップＳ７０１の肯定判定）には、駆動油圧室用制御装置１３６のソレノイド弁１３６ａがフェールしていると考えられる。したがって、かかる場合には、ソレノイド弁１３６ａのフェール発生時における変速比制御が行われる（実施形態１〜実施形態３参照）。これにより、変速比制御が適正に行われるので、製品の信頼性が向上する。一方、このステップＳ７０２にて、否定判定が行われた場合には、ステップＳ７０３に進む。

ステップＳ７０３では、油圧制御装置１３０の供給油圧Ｐｉｎと可動シーブ５３（６３）のプライマリ油圧ＰｓとがＰｉｎ＞Ｐｓの関係を有するか否かが判定される（ｔ＝ｔ７４）。例えば、この実施例では、作動油の油圧を計測する一対の油圧センサ１８１、１８２が、第二油路１０２内であって作動油供給排出弁１１０よりも油圧制御装置１３０側およびプライマリ油圧室５４側にそれぞれ配置される（図１５参照）。そして、油圧制御装置１３０側の油圧センサ１８１の出力信号が供給油圧Ｐｉｎとして取得され、プライマリ油圧室５４側の油圧センサ１８２の出力信号がプライマリ油圧Ｐｓとして取得される。そして、これらの出力信号に基づいてＥＣＵ１４０が供給油圧Ｐｉｎとプライマリ油圧Ｐｓとの関係（Ｐｉｎ＞Ｐｓ）を判定する。このステップＳ７０３にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ７０４に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。

ステップＳ７０４では、供給油圧Ｐｉｎの減圧が行われる（ｔ＝ｔ７５）。すなわち、供給油圧Ｐｉｎとプライマリ油圧ＰｓとがＰｉｎ＞Ｐｓの関係を有する場合（ステップＳ７０３の肯定判定）には、油圧Ｐｉｎ、Ｐｓのアンバランスに起因して作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールしていると考えられる。そこで、かかる場合には、油圧制御装置１３０が作動油の供給油圧Ｐｉｎを減圧させる。なお、供給油圧Ｐｉｎの減圧方法には、例えば、（１）徐々に供給油圧Ｐｉｎを減圧する方法、（２）減圧によるベルト滑りが起こらない範囲に設定された所定値αにて供給油圧Ｐｉｎを減圧する方法などが採用され得る。このステップＳ７０４の後に、ステップＳ７０５に進む。

ステップＳ７０５では、変速比γの遷移が再開されたか否かが判定される（ｔ＝ｔ７６）。この判定では、入力回転数センサ１５０および出力回転数センサ１６０の出力値に基づいて実変速比γが算出され、この実変速比γに基づいて変速比γの遷移の有無が推定される。このステップＳ７０５にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ７０６に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳ７０４に戻る。

ステップＳ７０６では、供給油圧Ｐｉｎの供給が再開される（ｔ＝ｔ７７）。すなわち、供給油圧Ｐｉｎの減圧（ステップＳ７０４）後に変速比の遷移が再開された場合には、作動油供給排出弁１１０が開弁状態にある（フェールによる閉弁状態が解除された）と推定される。したがって、作動油の供給油圧Ｐｉｎを減圧前の油圧に復帰（昇圧）させることにより、変速比の遷移が適正に行われる。このステップＳ７０６の後に、ステップＳ７０７に進む。

ステップＳ７０７では、実変速比γが目標変速比γtrgまで遷移したか否かの判定が行われる。そして、実変速比γが目標変速比γtrgに遷移（γ＝γtrg）した後に、処理が終了される。

以上説明したように、この実施形態７のベルト式無段変速機２２では、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールしており、且つ、油圧制御装置１３０の供給油圧Ｐｉｎと可動シーブ５３のプライマリ油圧ＰｓとがＰｉｎ＞Ｐｓの関係を有するときに、供給油圧Ｐｉｎの減圧が行われる（ステップＳ７０１の肯定判定、ステップＳ７０３の肯定判定およびステップＳ７０４）（図１６参照）。かかる構成では、供給油圧Ｐｉｎとプライマリ油圧Ｐｓとのアンバランスにより作動油供給排出弁１１０がフェールしたときに、供給油圧Ｐｉｎを減圧させることにより、変速比の遷移を再開させ得る。これにより、作動油供給排出弁１１０のフェールセーフが有効に行われて、製品の信頼性が向上する利点がある。また、かかる構成では、作動油供給排出弁１１０がフェールして変速比の遷移が不能なときに、油圧制御装置が高圧な作動油を供給する事態が防止される。これにより、例えば、エンジン回転数が異常な高回転数となる事態やエンジンストールが発生する事態を未然に防止できるので、製品の信頼性が向上する利点がある。

なお、この実施形態７のベルト式無段変速機２２では、一対の油圧センサ１８１、１８２が第二油路１０２内に配置されて、油圧制御装置１３０の供給油圧Ｐｉｎと可動シーブ５３のプライマリ油圧Ｐｓとが取得されている（図１５参照）。かかる構成では、供給油圧Ｐｉｎおよびプライマリ油圧Ｐｓが各油圧センサ１８１、１８２による実測値として取得されるので、供給油圧Ｐｉｎとプライマリ油圧Ｐｓとの比較判定（ステップＳ７０３）の精度が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、供給油圧Ｐｉｎを計測する油圧センサ１８１のみが設置され、プライマリ油圧Ｐｓを計測する油圧センサ１８２が省略されても良い（図１８参照）。そして、供給油圧Ｐｉｎが油圧センサ１８１による実測値として取得され、プライマリ油圧Ｐｓが他のセンサの出力信号に基づいて算出された推定値として取得される。かかる構成では、プライマリ油圧Ｐｓを計測する油圧センサ１８２を省略できるので、製品の低コスト化が可能となる利点がある。

なお、プライマリ油圧Ｐｓの推定値は、例えば、以下の数式（４）が用いられて算出される。なお、数式（４）では、Ｔｅがエンジントルク、Ｎｉｎが入力回転数、Ｐｄがセカンダリ油圧、γが変速比である。

Ｐｓ＝ｆ（Ｔｅ，Ｎｉｎ，Ｐｄ，γ） （４）

（実施形態８）
図１９および図２０は、本発明の実施形態８にかかるベルト式無段変速機の作用を示すフローチャート（図１９）およびタイムチャート（図２０）である。これらの図において、上記した実施形態１のベルト式無段変速機２２と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

この実施形態８のベルト式無段変速機２２では、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールする可能性が高いときには、供給油圧Ｐｉｎの供給開始に先立って、作動油供給排出弁１１０の開弁動作が開始される。そして、変速比γの遷移の開始が確認された後に、供給油圧Ｐｉｎの供給が開始される。これにより、作動油供給排出弁１１０のフェール時におけるフェールセーフが実現される。例えば、この実施例では、以下のような変速比制御が行われている（図１９および図２０参照）。

ステップＳ８００では、変速比γの遷移指示がＯＮであるか否かが判定される（ｔ＝ｔ８１）。すなわち、作動油供給排出弁１１０の開弁指示がＯＮであるか否かが判定される。このステップＳ８００にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ８０１に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。

ステップＳ８０１では、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作のフェールが所定時間内に発生する可能性があるか否かが判定される（ｔ＝ｔ８２）。このステップＳ８０１では、例えば、（１）過去の所定時間内にフェールが発生したとき（フェールフラグがあるとき）、（２）コールドフラグがあるときなどに、肯定判定が行われる。このステップＳ８０１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ８０２に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。

ステップＳ８０２では、アクチュエータ１２０の駆動油圧ＰｃｖがＯＦＦ（解除）に設定される（ｔ＝ｔ８３）。これにより、作動油供給排出弁１１０の開弁動作が開始される。このステップＳ８０２の後に、ステップＳ８０３に進む。

ステップＳ８０３では、変速比γの遷移が開始されたか否かが判定される（ｔ＝ｔ８４）。この判定では、入力回転数センサ１５０および出力回転数センサ１６０の出力値に基づいて実変速比γが算出され、この実変速比γに基づいて変速比γの遷移開始の有無が判定される。このステップＳ８０３にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ８０４に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。

ステップＳ８０４では、供給油圧Ｐｉｎの供給が開始される（ｔ＝ｔ８５）。なお、この実施例では、供給油圧ＰｉｎがエンジントルクＴｅ、入力回転数Ｎｉｎ、セカンダリ油圧Ｐｄおよび変速比γに基づいて算出された推定値として取得される。また、この供給油圧Ｐｉｎの推定値の算出には、数式（５）が用いられる。このステップＳ８０４の後に、ステップＳ８０５に進む。

Ｐｉｎ＝ｆ（Ｔｅ，Ｎｉｎ，Ｐｄ，γ） （５）

ステップＳ８０５では、実変速比γが目標変速比γtrgまで遷移したか否かの判定が行われる（ｔ＝ｔ８６）。そして、実変速比γが目標変速比γtrgに遷移（γ＝γtrg）した後に、処理が終了される。

以上説明したように、この実施形態８のベルト式無段変速機２２では、作動油供給排出弁１１０の開弁指示がＯＮであり且つ作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールする可能性が高いときには、供給油圧Ｐｉｎの供給開始に先立って、作動油供給排出弁１１０の開弁動作が開始される（ステップＳ８０１およびステップＳ８０２）（図１９参照）。そして、変速比γの遷移の開始が確認された後に、供給油圧Ｐｉｎの供給が開始される（ステップＳ８０３およびステップＳ８０４）。かかる構成では、作動油供給排出弁１１０のフェール時にて、変速比の遷移を実行できなくなる事態が回避される。これにより、作動油供給排出弁１１０のフェールセーフが有効に行われて、製品の信頼性が向上する利点がある。また、かかる構成では、作動油供給排出弁１１０のフェールにより変速比の遷移が実行されないときに、エンジンストールの発生が防止される。これにより、製品の信頼性が向上する利点がある。

（実施形態９）
図２１および図２２は、本発明の実施形態９にかかるベルト式無段変速機の作用を示すフローチャート（図２１）およびタイムチャート（図２２）である。これらの図において、上記した実施形態１のベルト式無段変速機２２と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

この実施形態９のベルト式無段変速機２２では、作動油供給排出弁１１０がフェールする可能性が高いときに、作動油の供給油圧Ｐｉｎが可動シーブのプライマリ油圧Ｐｓよりも低く設定される。これにより、変速比の遷移が実行可能となり、作動油供給排出弁１１０のフェールセーフが有効に行われる。例えば、この実施例では、以下のような変速比制御が行われている（図２１および図２２参照）。

ステップＳ９００では、変速比γの遷移指示がＯＮであるか否かが判定される（ｔ＝ｔ９１）。すなわち、作動油供給排出弁１１０の開弁指示がＯＮであるか否かが判定される。このステップＳ９００にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ９０１に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。

ステップＳ９０１では、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作のフェールが所定時間内に発生する可能性があるか否かが判定される（ｔ＝ｔ９２）。このステップＳ９０１では、例えば、（１）過去の所定時間内にフェールが発生したとき（フェールフラグがあるとき）、（２）コールドフラグがあるときなどに、肯定判定が行われる。このステップＳ９０１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ９０２に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。

ステップＳ９０２では、可動シーブ５３のプライマリ油圧Ｐｓが取得される（ｔ＝ｔ９３）。プライマリ油圧Ｐｓは、油圧センサ１８２の出力信号に基づいて取得されても良いし（図１５参照）、エンジントルクＴｅ、入力回転数Ｎｉｎ、セカンダリ油圧Ｐｄおよび変速比γに基づいて算出された推定値として取得されても良い（数式（４）参照）。

ステップＳ９０３では、供給油圧ＰｉｎがステップＳ９０２にて取得されたプライマリ油圧Ｐｓに対して所定の差圧α＝Ｐｓ−Ｐｉｎを有する低い油圧に設定される（ｔ＝ｔ９４）。この供給油圧Ｐｉｎ（差圧α）は、作動油供給排出弁１１０の開弁状態にて、差圧αによる供給油圧Ｐｉｎの不足に伴って発生する変速比γの遷移量、可動シーブ５３の移動量、エンジン回転数の変動量などに基づいて算出される。このステップＳ９０３の後に、ステップＳ９０４に進む。

ステップＳ９０４では、アクチュエータ１２０の駆動油圧ＰｃｖがＯＦＦに設定（解除）される（ｔ＝ｔ９５）。これにより、作動油供給排出弁１１０の開弁動作が開始される。このステップＳ９０４の後に、ステップＳ９０５に進む。

ステップＳ９０５では、変速比γの遷移が開始されたか否かが判定される（ｔ＝ｔ９６）。この判定では、入力回転数センサ１５０および出力回転数センサ１６０の出力値に基づいて実変速比γが算出され、この実変速比γに基づいて変速比γの遷移開始の有無が判定される。このステップＳ９０５にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳ９０６に進み、否定判定が行われた場合には、実施形態７のステップＳ７００に進む（図１６参照）。

ステップＳ９０６では、実変速比γが目標変速比γtrgまで遷移したか否かの判定が行われる（ｔ＝ｔ９７）。そして、実変速比γが目標変速比γtrgに遷移（γ＝γtrg）した後に、処理が終了される。

以上説明したように、この実施形態９のベルト式無段変速機２２では、作動油供給排出弁１１０の開弁状態の保持動作がフェールする可能性が高いときに、供給油圧Ｐｉｎが可動シーブ５３のプライマリ油圧Ｐｓに対して所定の差圧α＝Ｐｓ−Ｐｉｎを有する油圧に設定される（ステップＳ９０１の肯定判定およびステップＳ９０３）。かかる構成では、作動油供給排出弁１１０がフェールする可能性が高いときに、作動油の供給油圧Ｐｉｎが可動シーブのプライマリ油圧Ｐｓよりも低く設定されることにより、変速比の遷移が実行可能となる。これにより、作動油供給排出弁１１０のフェールセーフが有効に行われて、製品の信頼性が向上する利点がある。また、かかる構成では、作動油供給排出弁１１０がフェールして変速比の遷移が不能なときに、油圧制御装置が高圧な作動油を供給する事態が防止される。これにより、例えば、エンジン回転数が異常な高回転数となる事態を未然に防止できるので、製品の信頼性が向上する利点がある。

以上のように、この発明にかかるベルト式無段変速機は、作動油供給排出弁のフェールセーフを有効に行うことにより製品の信頼性を向上させ得る点で有用である。

１０ 車両、１２ 内燃機関、１４ クランクシャフト、１６ トルクコンバータ、１８ インプットシャフト、２０ 前後進切換機構、２２ ベルト式無段変速機、２４ 減速装置、２６ ファイナルドライブピニオン、２８ 差動装置、３０ リングギヤ、３２ ドライブシャフト、３４ 駆動輪、５０ プライマリプーリ、５１ プライマリシャフト、５２ プライマリ固定シーブ、５３ プライマリ可動シーブ、５４ プライマリ油圧室、５５ スプライン、５６ プライマリ隔壁、６０ セカンダリプーリ、６１ セカンダリシャフト、６２ セカンダリ固定シーブ、６３ セカンダリ可動シーブ、６４ セカンダリ油圧室、８０ ベルト、８０ｂ セカンダリ溝、８０ａ プライマリ溝、８０ａ 溝、８１〜８４ 軸受、８６ 油路、８８ 軸方向油路、９０ 径方向油路、１００ 切換機構、１０２ 第二油路、１１０ 作動油供給排出弁、１１２ 弁座、１１４ 弁体、１２０ アクチュエータ、１２２ ピストン、１２４ 駆動油圧室、１２６ スプリング、１３０ 作動油供給排出弁１１０ 油圧制御装置、１３１ オイルパン、１３２ オイルポンプ、１３３ ライン圧制御装置、１３４ 一定圧制御装置、１３５ プライマリ油圧室用制御装置、１３６ 駆動油圧室用制御装置、１３７ セカンダリ油圧室用制御装置、１５０ 入力回転数センサ、１６０ 出力回転数センサ、１７０ 車速センサ、１８１、１８２ 油圧センサ、２２２ ベルト式無段変速機、３２２ ベルト式無段変速機、Ｒ１〜Ｒ９ 油路、ＲＬ 回転軸線

Claims (3)

1. 作動油により駆動されてベルトの挟圧力を変化させる可動シーブと、作動油の油圧を制御する油圧制御装置と、前記油圧制御装置から前記可動シーブへの作動油の油路上に配置されて作動油の流通を規制する作動油供給排出弁とを備えるベルト式無段変速機であって、
   変速比の遷移時にて、前記作動油供給排出弁が開弁すると共に前記油圧制御装置が所定の供給油圧Ｐｉｎの作動油を前記可動シーブに供給することにより、前記可動シーブが駆動されて前記ベルトの挟圧力が制御され、且つ、前記作動油供給排出弁の開弁状態の保持動作がフェールする可能性が高いときに、変速比の変速速度の上限値が設定されることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記作動油供給排出弁の開弁指示がＯＮであり且つ前記作動油供給排出弁の開弁状態の保持動作がフェールする可能性が高いときに、前記作動油供給排出弁の開弁動作が開始されると共に変速比の遷移の開始が確認され、その後に、供給油圧Ｐｉｎの供給が開始される請求項１に記載のベルト式無段変速機。
3. 前記作動油供給排出弁の開弁状態の保持動作がフェールする可能性が高いときに、供給油圧Ｐｉｎが前記可動シーブのプライマリ油圧Ｐｓに対して所定の差圧α＝Ｐｓ−Ｐｉｎを有する油圧に設定される請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。

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