JP5416976B2

JP5416976B2 - Intake device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP5416976B2
Application number: JP2009004325A
Authority: JP
Inventors: 淳三井; 大輔塩見; 昌也安形; 浩矢谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-01-13
Filing date: 2009-01-13
Publication date: 2014-02-12
Anticipated expiration: 2029-01-13
Also published as: JP2010163874A

Description

本発明は、各気筒に接続された複数の分岐路のそれぞれに設けられた複数の分岐吸気制御弁と、分岐吸気制御弁をバイパスするように設けられた１つのバイパス吸気制御弁とを有する内燃機関の吸気装置に関するものである。 The present invention includes an internal combustion engine having a plurality of branch intake control valves provided in each of a plurality of branch paths connected to each cylinder, and one bypass intake control valve provided so as to bypass the branch intake control valve. The present invention relates to an intake device for an engine.

従来、多気筒内燃機関において、共通の吸気路から分岐された複数の分岐路を各気筒に接続し、各分岐路に分岐吸気制御弁をそれぞれ設けた多連スロットル式内燃機関があり、さらに吸気路から分岐路の絞弁の下流に至るバイパス路を設け、バイパス路に低負荷時の空気量を調整するバイパス吸気制御弁を設けたものがある（例えば特許文献１参照）。 Conventionally, in a multi-cylinder internal combustion engine, there is a multiple throttle internal combustion engine in which a plurality of branch paths branched from a common intake path are connected to each cylinder, and a branch intake control valve is provided in each branch path. There is a bypass passage that extends from the passage to the downstream of the throttle valve of the branch passage, and a bypass intake control valve that adjusts the amount of air at low load is provided on the bypass passage (see, for example, Patent Document 1).

特開昭６３−２０１３３６号公報JP 63-201336 A

上記したような多連スロットル式内燃機関の複数の分岐吸気制御弁をアクチュエータで駆動するようにしたものがある（ドライブ・バイ・ワイヤ）。しかしながら、複数の分岐吸気制御弁を同時に駆動することや、上記特許文献１にも図示されているようにバイパス吸気制御弁に対して分岐吸気制御弁が大きいこと等により、分岐吸気制御弁の応答性が低いという問題がある。 There is one in which a plurality of branch intake control valves of the multiple throttle internal combustion engine as described above are driven by an actuator (drive-by-wire). However, the response of the branch intake control valve is caused by driving a plurality of branch intake control valves at the same time, or because the branch intake control valve is larger than the bypass intake control valve as shown in Patent Document 1 above. There is a problem that the nature is low.

分岐吸気制御弁の応答性を高めるためには駆動ゲインを上げることが考えられる。一方、全閉開度状態をデフォルト開度とし、全閉開度状態では弁の可動部分をストッパで止めるようにすると、分岐吸気制御弁の全閉側駆動による弁側部材のストッパへの衝当が両部材の負担となる。衝当時の衝撃力は駆動ゲインにより左右されることから、ストッパ等への負担軽減のためには駆動ゲインを高めることができず、応答性を高めることができないという問題があった。 In order to increase the response of the branch intake control valve, it is conceivable to increase the drive gain. On the other hand, if the fully closed position is set to the default position and the movable part of the valve is stopped with a stopper in the fully closed position, the valve-side member is impinged against the stopper by the fully-closed drive of the branch intake control valve. Is a burden on both members. Since the impact force at the time of impact depends on the drive gain, there is a problem that the drive gain cannot be increased and the responsiveness cannot be increased in order to reduce the burden on the stopper and the like.

このような課題を解決して、多気筒内燃機関の各気筒に接続された分岐路に分岐吸気制御弁を設ける共に分岐制御弁をバイパスするバイパス路にバイパス吸気制御弁を設けた吸気装置において分岐吸気制御弁の応答性を高めるために、本発明に於いては、共通の吸気路（３）から分岐されて多気筒内燃機関（ＥＮＧ）の各気筒（ＣＬ１〜ＣＬ５）にそれぞれ接続された複数の分岐路（２ａ）と、前記分岐路（２ａ）を通過する吸入空気量を制御するべく前記複数の分岐路（２ａ）にそれぞれ設けられた複数の分岐吸気制御弁（７）と、前記吸気路（３）から分岐された１つの第１吸気通路（１）を有しかつ当該第１吸気通路（１）から分岐して前記複数の分岐路（２ａ）における前記分岐吸気制御弁（７）の下流にそれぞれ至るバイパス路（１ａ）と、前記バイパス路（１ａ）を通過して前記複数の分岐路（２ａ）に流入する吸入空気量を制御するべく前記第１吸気通路（１）に設けられた１つのバイパス吸気制御弁（６）とを備える内燃機関の吸気装置において、前記内燃機関の高応答性が要求されているか否かを判別する高応答要求判定手段（１９）と、前記分岐吸気制御弁（７）と前記バイパス吸気制御弁（６）との各開度を検出すると共に各開閉制御を行う吸気弁制御手段（１８）とを有し、前記吸気弁制御手段（１８）が、開弁制御時に、前記高応答性が要求されていないと前記高応答要求判定手段（１９）により判定されされた場合には、前記バイパス吸気制御弁（６）を開く制御を行いかつ前記バイパス吸気制御弁（６）が全開相当開度まで開いていることが検出された場合には前記複数の分岐吸気制御弁（７）を開く制御を行い、前記高応答性が要求されていると前記高応答要求判定手段（１９）により判定された場合には前記複数の分岐吸気制御弁（７）と前記バイパス吸気制御弁（６）とを同時に開く制御を行い、または、前記吸気弁制御手段（１８）が、閉弁制御時に、前記高応答性が要求されていないと前記高応答要求判定手段（１９）により判定されされた場合には前記複数の分岐吸気制御弁（７）を閉じる制御を行い、かつ前記複数の分岐吸気制御弁（７）が最小開度まで閉じていることが検出された場合には前記バイパス吸気制御弁（６）を閉じる制御を行い、前記高応答性が要求されていると前記高応答要求判定手段（１９）により判定された場合には前記複数の分岐吸気制御弁（７）と前記バイパス吸気制御弁（６）とを同時に閉じる制御を行うものとした。 In an intake system in which a branch intake control valve is provided in a branch path connected to each cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine and a bypass intake control valve is provided in a bypass path that bypasses the branch control valve. In order to improve the responsiveness of the intake control valve, in the present invention, a plurality of branches branched from the common intake passage (3) and connected to each cylinder (CL1 to CL5) of the multi-cylinder internal combustion engine (ENG). A plurality of branch intake control valves (7) provided in each of the plurality of branch paths (2a) to control the amount of intake air passing through the branch path (2a), and the intake air The branched intake control valve (7) having one first intake passage (1) branched from the passage (3) and branched from the first intake passage (1) in the plurality of branched passages (2a) Each of the bypass roads ( 1a ) and one bypass intake control valve provided in the first intake passage (1) to control the amount of intake air that passes through the bypass passage ( 1a ) and flows into the plurality of branch passages (2a) (6), the high response request determining means (19) for determining whether high response of the internal combustion engine is required, the branch intake control valve (7), Intake valve control means (18) for detecting each opening degree with the bypass intake control valve (6) and performing each open / close control, and when the intake valve control means (18) performs the valve opening control, When it is determined by the high response request determination means (19) that responsiveness is not required , the bypass intake control valve (6) is controlled to open and the bypass intake control valve (6) is fully opened. Detects opening to the corresponding opening Performs control to open the plurality of branch intake control valve (7) in the case that the plurality of the case where the high responsiveness is determined by the high-response request determining means and is requested (19) The branch intake control valve (7) and the bypass intake control valve (6) are controlled to open at the same time, or the intake valve control means (18) does not require the high responsiveness during the valve closing control. And the high response request determination means (19), the control is performed to close the plurality of branch intake control valves (7), and the plurality of branch intake control valves (7) to the minimum opening degree. When it is detected that the valve is closed, control is performed to close the bypass intake control valve (6). When the high response is determined by the high response request determination means (19), the high response is determined. wherein the plurality of branch intake control valve (7 And shall simultaneously closes control the bypass intake control valve and (6) and.

特に、前記内燃機関（ＥＮＧ）の運転状態とアクセル操作量との少なくとも一方に基づいて要求吸気量を算出する要求吸気量算出手段（２０）と、前記分岐吸気制御弁（７）と前記バイパス吸気制御弁（６）との各開度に応じて予測吸気量を算出する予測空気量算出手段（１６）とを備え、上記開弁制御時に、前記吸気弁制御手段（１８）は、前記バイパス吸気制御弁（６）が全開相当開度でありかつ前記分岐吸気制御弁（７）が最小開度である場合の予測吸気量を前記要求吸気量が越える場合に前記分岐吸気制御弁（７）を開く制御を行い、また、上記閉弁制御時に、前記吸気弁制御手段（１８）は、前記バイパス吸気制御弁（６）が全開相当開度でありかつ前記分岐吸気制御弁（７）が最小開度である場合の予測吸気量を前記要求吸気量が下回る場合には前記バイパス吸気制御弁（６）を閉じる制御を行うと良い。 In particular, a required intake air amount calculation means (20) for calculating a required intake air amount based on at least one of an operating state of the internal combustion engine (ENG) and an accelerator operation amount, the branched intake control valve (7), and the bypass intake air. A predicted air amount calculating means (16) for calculating a predicted intake air amount in accordance with each opening of the control valve (6), and during the valve opening control, the intake valve control means (18) When the required intake air amount exceeds the predicted intake air amount when the control valve (6) has a fully open opening and the branch intake control valve (7) has a minimum opening, the branch intake control valve (7) is turned on. When the valve closing control is performed, the intake valve control means (18) is configured such that the bypass intake control valve (6) has a fully-open equivalent opening and the branch intake control valve (7) is minimally opened. Is the required intake air amount It may perform control to close the bypass intake control valve (6) when below.

また、前記内燃機関（ＥＮＧ）が自動変速機（ＳＦＴ）を備え、前記高応答要求判定手段（１９）が、上記開弁制御時に前記自動変速機（ＳＦＴ）がパーキングまたはニュートラルに選択されかつアクセル操作されている場合に前記高応答性が要求されていると判定し、あるいは、上記閉弁制御時に前記自動変速機（ＳＦＴ）がシフトダウン操作された場合に前記高応答性が要求されていると判定すると良い。 Further, the internal combustion engine (ENG) includes an automatic transmission (SFT), and the high response request determination means (19) selects the automatic transmission (SFT) as parking or neutral during the valve opening control and It is determined that the high responsiveness is required when operated, or the high responsiveness is required when the automatic transmission (SFT) is downshifted during the valve closing control. It is good to judge.

また、上記開弁制御時と閉弁制御時とにおいて、通常の応答性による運転を行う通常走行モードと当該通常走行よりも高応答性による運転を行う高応答性モードとの少なくとも２つのモードを手動により選択可能なモード選択手段（ＳＷ）が設けられ、前記高応答要求判定手段（１９）が、前記モード選択手段（ＳＷ）により前記高応答性モードが選択された場合には前記高応答性が要求されていると判定し、また、前記内燃機関（ＥＮＧ）が、稼働気筒数を増減する可変気筒手段（ＶＣ）を有し、前記高応答要求判定手段（１９）が、前記可変気筒手段（ＶＣ）により前記稼働気筒数を増減する場合には前記高応答性が要求されていると判定し、また、前記分岐吸気制御弁（７）と前記バイパス吸気制御弁（６）とはバタフライ弁からなり、前記バイパス吸気制御弁（６）の開口面積が前記分岐吸気制御弁（７）の開口面積よりも小さく、また、前記分岐吸気制御弁（７）のデフォルト開度は全閉開度に設定され、前記バイパス吸気制御弁（６）のデフォルト開度は、全閉開度と全開開度との間の所定開度に設定されていると良い。 Further, at the time of the valve opening control and the valve closing control, at least two modes of a normal traveling mode in which operation is performed with normal responsiveness and a high responsiveness mode in which operation is performed with higher responsiveness than the normal traveling are performed. Manual selection mode selection means (SW) is provided, and when the high response request determination means (19) is selected by the mode selection means (SW), the high response mode is selected. The internal combustion engine (ENG) has variable cylinder means (VC) for increasing / decreasing the number of operating cylinders, and the high response request judging means (19) is the variable cylinder means. When the number of operating cylinders is increased or decreased by (VC), it is determined that the high responsiveness is required, and the branch intake control valve (7) and the bypass intake control valve (6) are butterfly valves. Consist of The opening area of the bypass intake control valve (6) is smaller than the opening area of the branch intake control valve (7), and the default opening of the branch intake control valve (7) is set to a fully closed opening, The default opening of the bypass intake control valve (6) may be set to a predetermined opening between a fully closed opening and a fully opened opening.

このように本発明によれば、開弁制御時に、内燃機関の高応答性が要求されている場合には分岐吸気制御弁とバイパス吸気制御弁とを同時に開くことにより、複数の分岐吸気制御弁の応答性が１つのバイパス吸気制御弁より悪くても、応答性の高いバイパス制御弁が開き、応答性の高い開弁制御を行うことができる。また、閉弁制御時にも同様であり、応答性の高いバイパス制御弁が閉じることにより、応答性の高い閉弁制御を行うことができる。 Thus, according to the present invention, when high response of the internal combustion engine is required at the time of valve opening control, the branch intake control valve and the bypass intake control valve are simultaneously opened, thereby providing a plurality of branch intake control valves. Even if the responsiveness is worse than that of one bypass intake control valve, the responsive bypass control valve is opened, and the valve opening control with high responsiveness can be performed. The same applies to the valve closing control, and the valve control with high responsiveness can be performed by closing the bypass control valve with high responsiveness.

特に、開弁制御時に、運転状態とアクセル操作量との少なくとも一方に基づいて算出された要求吸気量が、分岐吸気制御弁が最小開度である場合の予測空気量を越えていた場合にはバイパス吸気制御弁の状態にかかわらず分岐吸気制御弁を開くことにより、速やかな開弁制御を行うことができる。同様に、閉弁制御時に、分岐吸気制御弁が最小開度である場合の予測吸気量を要求吸気量が下回る場合にはバイパス吸気制御弁を閉じることにより、速やかな閉弁制御を行うことができる。 In particular, when the required intake air amount calculated based on at least one of the operating state and the accelerator operation amount exceeds the predicted air amount when the branch intake control valve has the minimum opening degree during the valve opening control. By opening the branch intake control valve regardless of the state of the bypass intake control valve, quick valve opening control can be performed. Similarly, at the time of valve closing control, when the required intake air amount is below the predicted intake air amount when the branch intake air control valve has the minimum opening, the bypass intake air control valve can be closed to perform quick valve closing control. it can.

また、自動変速機がパーキングまたはニュートラルに選択されかつアクセル操作されている場合に高応答性とすることにより速やかに機関回転を上昇させることができ、また、自動変速機がシフトダウン操作された場合に高応答性とすることにより速やかなエンジンブレーキに対応できる。 Also, when the automatic transmission is selected as parking or neutral and the accelerator is operated, it is possible to increase the engine speed quickly by making it highly responsive, and when the automatic transmission is downshifted It is possible to cope with quick engine braking by making it highly responsive.

また、開弁制御時と閉弁制御時とにおいて、高応答性モードを選択可能として、高応答性モードが選択された場合には高応答性の制御を行うとすることにより、運転者の意志に応じて随時高応答性の制御を行うことができる。また、可変気筒エンジンにおいて気筒数を変える場合に高応答性とすることにより、気筒数変更時の切替制御を速やかに行うことができる。また、吸気制御弁をバタフライ弁とすることにより開口面積を径の大きさで容易に設定でき、バイパス吸気制御弁の開口面積を分岐吸気制御弁よりも小さくすることにより、複数配設されていることにより応答性を高めることが困難な分岐吸気制御弁に対して１つだけでありかつ小さなバイパス吸気制御弁の応答性は高いことから、バイパス吸気制御弁に対する開閉制御により高応答性を容易に達成し得る。また、分岐吸気制御弁のデフォルト開度を全閉開度とし、バイパス吸気制御弁のデフォルト開度を全閉開度ではなく所定開度とすることにより、分岐吸気制御弁の全閉開度を設定するストッパとの損傷軽減のために駆動ゲインを上げることができずに分岐吸気制御弁の応答性を高めることができない場合であっても、バイパス吸気制御弁の開閉制御により高応答性を実現することができる。 In addition, it is possible to select the high responsiveness mode during the valve opening control and the valve closing control, and to perform the high responsiveness control when the high responsiveness mode is selected. Depending on the situation, high response control can be performed at any time. In addition, when the number of cylinders is changed in a variable cylinder engine, the switching control at the time of changing the number of cylinders can be quickly performed by providing high response. Further, the opening area can be easily set with a large diameter by using the butterfly valve as the intake control valve, and a plurality of arrangements are provided by making the opening area of the bypass intake control valve smaller than that of the branch intake control valve. Because there is only one branch intake control valve for which it is difficult to improve the responsiveness and the small bypass intake control valve has high responsiveness, opening and closing control for the bypass intake control valve facilitates high responsiveness Can be achieved. In addition, by setting the default opening of the branch intake control valve as the fully closed opening and the default opening of the bypass intake control valve as the predetermined opening instead of the fully closed opening, the fully closed opening of the branch intake control valve is reduced. Even when the drive gain cannot be increased to reduce damage to the stopper to be set and the responsiveness of the branch intake control valve cannot be increased, high response is achieved by opening / closing control of the bypass intake control valve can do.

本発明が適用された内燃機関における吸気装置の要部を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the principal part of the intake device in the internal combustion engine to which this invention was applied. 吸気装置の要部ブロック図である。It is a principal part block diagram of an intake device. （ａ）は第１吸気制御弁の開度−吸入空気量線図であり、（ｂ）は第２吸気制御弁の開度−吸入空気量線図である。(A) is an opening-intake air amount diagram of the first intake control valve, and (b) is an opening-intake air amount diagram of the second intake control valve. 第１吸気制御弁および第２吸気制御弁の制御要領を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control point of a 1st intake control valve and a 2nd intake control valve. スロットル目標開度設定処理の制御要領を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control point of a throttle target opening setting process. 高応答性要求時の制御要領を示すフロー図である。It is a flowchart which shows the control point at the time of a high responsiveness request | requirement. 高応答性要求時の制御要領を示す波形図である。It is a wave form diagram which shows the control point at the time of a high responsiveness request | requirement.

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は本発明が適用された内燃機関における吸気装置の要部を示す模式図である。図示例の内燃機関は例えば直列５気筒エンジンである。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic view showing a main part of an intake device in an internal combustion engine to which the present invention is applied. The illustrated internal combustion engine is, for example, an inline 5-cylinder engine.

図示例の内燃機関ＥＮＧの吸気装置には、共通の吸気路としての吸気ダクト３から分岐されたバイパス路としての第１吸気通路１と分岐路としての第２吸気通路２とがそれぞれ設けられている。吸気ダクト３の上流にはエアフィルタ４が設けられ、吸気ダクト３には吸気流量を計測するためのエアフローメータ５が設けられており、各吸気通路１・２はエアフローメータ５の下流側で分岐されている。なお、第１吸気通路１は、第２吸気通路２の上流端と下流端との間を連通するバイパス路として設けられている。 The intake device of the internal combustion engine ENG in the illustrated example is provided with a first intake passage 1 as a bypass passage branched from an intake duct 3 as a common intake passage and a second intake passage 2 as a branch passage. Yes. An air filter 4 is provided upstream of the intake duct 3, and an air flow meter 5 for measuring the intake flow rate is provided in the intake duct 3, and each intake passage 1, 2 is branched downstream of the air flow meter 5. Has been. The first intake passage 1 is provided as a bypass passage that communicates between the upstream end and the downstream end of the second intake passage 2.

第１吸気通路１の下流側は、徐々に分岐数が増大し（図示例では2段階）、最終的に各シリンダ（気筒）ＣＬ１〜５と同数の各バイパス分岐路１ａに分岐されて各シリンダ（気筒）ＣＬ１〜５の各吸気ポートにそれぞれ接続されている。第２吸気路２の下流側も各シリンダ（気筒）ＣＬ１〜５と同数の各分岐路２ａに分岐されて各シリンダ（気筒）ＣＬ１〜５の各吸気ポートにそれぞれ接続されている。 On the downstream side of the first intake passage 1, the number of branches gradually increases (in the illustrated example, two stages), and finally branches to the same number of bypass branch passages 1a as each cylinder (cylinder) CL1 to CL5. (Cylinder) It is connected to each intake port of CL1-5. The downstream side of the second intake passage 2 is also branched into the same number of branch passages 2a as the cylinders (cylinders) CL1 to CL5 and connected to the intake ports of the cylinders (cylinders) CL1 to CL5, respectively.

第１吸気通路１には、分岐前の１本の通路の段階で例えばバタフライ弁からなるバイパス吸気制御弁としての第１吸気制御弁６が設けられている。第１吸気制御弁６は５気筒に対して１つのみ設けられており、第１吸気通路１を通る吸気空気は第１吸気制御弁６の開度により制御される。第２吸気通路２も吸気ダクト３から分岐された後には１本の通路となるエアチャンバから分岐された各分岐路２ａに例えばバタフライ弁からなる分岐吸気制御弁としての第２吸気制御弁７がそれぞれ設けられている。 The first intake passage 1 is provided with a first intake control valve 6 as a bypass intake control valve composed of, for example, a butterfly valve at the stage of one passage before branching. Only one first intake control valve 6 is provided for five cylinders, and intake air passing through the first intake passage 1 is controlled by the opening of the first intake control valve 6. After the second intake passage 2 is also branched from the intake duct 3, a second intake control valve 7 as a branch intake control valve made of, for example, a butterfly valve is provided in each branch passage 2a branched from the air chamber that becomes one passage. Each is provided.

なお、図示例の吸気装置では、各吸気制御弁６・７はドライブ・バイ・ワイヤで制御され、第１吸気制御弁６は対応するアクチュエータ８により、各第２吸気制御弁７は互いに連動するように連結された上で１つのアクチュエータ９により、それぞれ開閉制御されるようになっている。第１吸気制御弁６とアクチュエータ８との間には第１吸気制御弁６の開度を検出する第１弁開度検出手段としての第１開度センサ１０が設けられ、各第２吸気制御弁７とアクチュエータ９との間には第２吸気制御弁７の開度を検出する第２弁開度検出手段としての第２開度センサ１１が設けられている。 In the illustrated intake system, the intake control valves 6 and 7 are controlled by drive-by-wire, and the first intake control valves 6 are interlocked with each other by the corresponding actuators 8. After being connected in this way, each actuator 9 is controlled to open and close. Between the first intake control valve 6 and the actuator 8, a first opening degree sensor 10 as a first valve opening degree detecting means for detecting the opening degree of the first intake control valve 6 is provided. Between the valve 7 and the actuator 9, a second opening degree sensor 11 is provided as a second valve opening degree detecting means for detecting the opening degree of the second intake control valve 7.

また、各アクチュエータ８・９を制御する制御装置ＥＣＵが設けられており、その制御装置ＥＣＵには上記各開度センサ１０・１１からの開度検出信号と、エアフローメータ５からの上流側空気流量検出信号とがそれぞれ入力している。制御装置ＥＣＵには、アクセルペダル（図示せず）からのアクセル信号ＡＣＬと、モード選択手段としてのモード切替スイッチ（図示せず）からの切り替え信号ＳＷと、可変気筒手段（図示せず）からの稼働気筒数を増減する気筒数増減信号ＶＣが入力していると共に、エンジン回転センサ（図示せず）からの回転速度Ｎｅと、吸気圧センサ（図示せず）からの吸気圧Ｐｂと、大気圧センサ（図示せず）からの大気圧Ｐａとの各信号がそれぞれ入力している。さらに、自動変速機を備えた自動車の場合にはそのシフト位置信号ＳＦＴが入力している。 Further, a control device ECU for controlling the actuators 8 and 9 is provided. The control device ECU includes an opening degree detection signal from the opening degree sensors 10 and 11 and an upstream air flow rate from the air flow meter 5. Detection signals are input respectively. The control device ECU has an accelerator signal ACL from an accelerator pedal (not shown), a switching signal SW from a mode changeover switch (not shown) as mode selection means, and a variable cylinder means (not shown). A cylinder number increase / decrease signal VC for increasing / decreasing the number of operating cylinders is input, a rotational speed Ne from an engine rotation sensor (not shown), an intake pressure Pb from an intake pressure sensor (not shown), and atmospheric pressure Each signal with atmospheric pressure Pa from a sensor (not shown) is input. Further, in the case of an automobile equipped with an automatic transmission, the shift position signal SFT is input.

制御装置ＥＣＵ内には、上記各信号に応じて各吸気制御弁６・７を制御する吸気弁制御手段としての吸気弁制御部１８と、高応答要求判定手段としての高応答性要求判断部１９と、要求吸気量算出手段としての要求吸気量算出部２０とが設けられている。なお、吸気弁制御部１８と高応答性要求判断部１９と要求吸気量算出部２０とはＩＣ回路により構成されたり、ＣＰＵのプログラムにより構成されたりして良い。 In the control unit ECU, an intake valve control unit 18 serving as an intake valve control unit for controlling the intake control valves 6 and 7 in accordance with the above signals, and a high responsiveness request determining unit 19 serving as a high response request determining unit. And a required intake air amount calculating unit 20 as a required intake air amount calculating means. The intake valve control unit 18, the high responsiveness request determination unit 19, and the required intake air amount calculation unit 20 may be configured by an IC circuit or a CPU program.

次に、図２の要部ブロック図を参照して本吸気装置における吸気量の算出要領について説明する。なお、図２では１つのシリンダＣＬ１について代表して示すが、他のシリンダについても同様であり、同様に適用される。 Next, an intake air amount calculation procedure in the intake device will be described with reference to a main part block diagram of FIG. In FIG. 2, one cylinder CL1 is representatively shown, but the same applies to the other cylinders, and the same applies.

まず図２に示されるように、制御装置ＥＣＵ内には、第１開度センサ１０からの信号が入力しかつ第１吸入空気量Ｇｘを求める第１推定手段としての第１推定部１２と、第１推定部１２からの第１吸入空気量Ｇｘの値が入力しかつ比率Ｒを求める比率算出手段としての比率算出部１３と、第２開度センサ１１からの信号が入力しかつ第２吸入空気量Ｇ２ｓを求める第２推定手段としての第２推定部１４と、第２開度センサ１１からの信号に基づいて第３吸入空気量Ｇ２ｕを求める第３推定手段としての第３推定部１５と、比率算出部１３と第２推定部１４と第３推定部１５とからの各値が入力しかつ吸入空気量（予測吸気量）Ｇａを算出する予測空気量算出手段としての予測空気量算出部１６と、予測空気量算出部１６から入力される吸入空気量Ｇａに基づいて吸気装置の制御における異常判定および制御の補正を行う判定・補正部１７とが設けられている。なお、これらはＩＣ回路により構成されたり、ＣＰＵのプログラムにより構成されたりして良い。 First, as shown in FIG. 2, a first estimation unit 12 serving as a first estimation unit that receives a signal from the first opening sensor 10 and obtains a first intake air amount Gx is provided in the control unit ECU. A ratio calculation unit 13 as a ratio calculation means for inputting the value of the first intake air amount Gx from the first estimation unit 12 and obtaining the ratio R, and a signal from the second opening sensor 11 are input and the second intake A second estimation unit 14 as a second estimation unit for obtaining the air amount G2s, and a third estimation unit 15 as a third estimation unit for obtaining the third intake air amount G2u based on a signal from the second opening sensor 11; The predicted air amount calculating unit as a predicted air amount calculating means for inputting the values from the ratio calculating unit 13, the second estimating unit 14, and the third estimating unit 15 and calculating the intake air amount (predicted intake amount) Ga. 16 and the suction air input from the predicted air amount calculation unit 16 And determining and correcting unit 17 to correct the abnormality determination and control in the control of the intake device is provided based on the amount Ga. These may be constituted by an IC circuit or a CPU program.

第１推定部１２における第１吸入空気量Ｇｘは図３（ａ）に示されるマップＭＡＰ１から求められる。図３（ａ）では横軸が第１吸気制御弁６の開度であり、縦軸が吸入空気量であり、例えば開度θｘの時に第１吸入空気量Ｇｘとなる。第１吸気制御弁６は先に開く弁であり、主としてアイドリング時や低速回転時における吸入空気量の制御を行うために用いられる。 The first intake air amount Gx in the first estimation unit 12 is obtained from the map MAP1 shown in FIG. In FIG. 3A, the horizontal axis represents the opening degree of the first intake control valve 6, and the vertical axis represents the intake air amount. For example, when the opening degree is θx, the first intake air amount Gx is obtained. The first intake control valve 6 is a valve that opens first, and is mainly used for controlling the intake air amount during idling or low-speed rotation.

また、第１吸気制御弁６は全閉から全開まで開閉可能にされているが、制御に用いられる開度領域を、図に示されるようにアイドリング用の最小開度から所定の有効開度θｕまでとすると良い。最小開度は全閉開度と全開開度との間の所定開度である。有効開度θｕは第１吸気制御弁６の開度がそれ以上増大しても吸入空気量の増大変化が所定の割合以下となる僅かな変化にしかならない開度であり、例えば実験に基づきエンジンの回転速度Ｎｅに応じて予め設定される。なお、そのような特性はエンジン特性にもよるため、全開相当開度として有効開度θｕに限られず全開開度そのものを用いても良い。 The first intake control valve 6 can be opened and closed from fully closed to fully open. The opening range used for the control is changed from the minimum opening for idling to a predetermined effective opening θu as shown in the figure. It is good if The minimum opening is a predetermined opening between the fully closed opening and the fully opened opening. The effective opening degree θu is an opening degree at which the increase change of the intake air amount is only a slight change even when the opening degree of the first intake control valve 6 is further increased. Is preset according to the rotation speed Ne. In addition, since such a characteristic also depends on the engine characteristic, the fully opened opening itself may be used as the fully opened equivalent opening, not limited to the effective opening θu.

第１吸気制御弁６では、最小開度で最小吸入空気量Ｇｓとなり、有効開度θｕで第２最小吸入空気量Ｇｕとなり、その間での開度θｘに対応して第１吸入空気量Ｇｘが求められる。また、回転速度Ｎｅの違いでその値は変わるため、任意の回転速度別に複数のマップＭＡＰ１が用意されており、回転速度Ｎｅに応じて１つのマップが用いられる。マップの数は任意であり、マップ間の回転速度に対してはマップ間を補間して求めると良い。 In the first intake control valve 6, the minimum intake air amount Gs is obtained at the minimum opening, the second minimum intake air amount Gu is obtained at the effective opening θu, and the first intake air amount Gx corresponds to the opening θx therebetween. Desired. Since the value changes depending on the difference in the rotation speed Ne, a plurality of maps MAP1 are prepared for each rotation speed, and one map is used according to the rotation speed Ne. The number of maps is arbitrary, and the rotation speed between maps may be obtained by interpolating between maps.

比率算出部１３では、第１推定部１２からの第１吸入空気量Ｇｘと第２最小吸入空気量Ｇｕと最小吸入空気量Ｇｓとにより比率Ｒを次式により算出する。
Ｒ＝（Ｇｘ−Ｇｓ）／（Ｇｕ−Ｇｓ） …（１）
比率Ｒは、式（１）から分かるように、開度領域の範囲（最小〜θｕ）内における吸入空気量の変化量に対する現在の吸入空気量（Ｇｘ）の比率となる。 The ratio calculation unit 13 calculates the ratio R by the following equation using the first intake air amount Gx, the second minimum intake air amount Gu, and the minimum intake air amount Gs from the first estimation unit 12.
R = (Gx−Gs) / (Gu−Gs) (1)
As can be seen from the equation (1), the ratio R is the ratio of the current intake air amount (Gx) to the amount of change in the intake air amount within the range (minimum to θu) of the opening degree region.

第２推定部１４における第２吸入空気量Ｇ２ｓ、および第３推定部１５における第３吸入空気量Ｇ２ｕは図３（ｂ）に示されるマップＭＡＰ２から求められる。マップＭＡＰ２も数は回転速度別に任意であり、マップ間の回転速度に対してはマップ間を補間して求めると良い。図３（ｂ）の横軸は第２吸気制御弁７の開度であり、縦軸が吸入空気量である。図では、第１吸気制御弁６が有効開度θｕの場合の第２吸気制御弁７の開度変化における吸入空気量の変化が実線により示されており、第１吸気制御弁６が最小開度の場合の第２吸気制御弁７の開度変化における吸入空気量の変化が二点鎖線により示されている。第２推定部１４では、現在の第２吸気制御弁７が例えば開度θ２ｘの場合には二点鎖線から第２吸入空気量Ｇ２ｓを求める。第３推定部１５では、現在の第２吸気制御弁７の開度θ２ｘと実線とにより第３吸入空気量Ｇ２ｕを求める。 The second intake air amount G2s in the second estimation unit 14 and the third intake air amount G2u in the third estimation unit 15 are obtained from the map MAP2 shown in FIG. The number of maps MAP2 is also arbitrary depending on the rotational speed, and the rotational speed between maps may be obtained by interpolating between maps. The horizontal axis of FIG. 3B is the opening degree of the second intake control valve 7, and the vertical axis is the intake air amount. In the figure, the change in the intake air amount due to the change in the opening of the second intake control valve 7 when the first intake control valve 6 is at the effective opening θu is shown by a solid line, and the first intake control valve 6 is minimum opened. The change in the intake air amount with the change in the opening of the second intake control valve 7 is shown by a two-dot chain line. The second estimating unit 14 obtains the second intake air amount G2s from the two-dot chain line when the current second intake control valve 7 is, for example, the opening degree θ2x. In the 3rd estimation part 15, 3rd intake air amount G2u is calculated | required with the opening degree (theta) 2x of the present 2nd intake control valve 7, and a continuous line.

そして、予測空気量算出部１６では、推定される吸入空気量Ｇａを次式により算出する。
Ｇａ＝（Ｇ２u−Ｇ２ｓ）×Ｒ＋Ｇ２ｓ …（２）
第２吸気制御弁７が開く場合には、第１吸気制御弁６は最小開度と全開との間にあり、また上記したように有効開度θｕ以上では僅かな変化しかないことから、第１吸気制御弁６の開度による影響としては最小開度と有効開度θｕとの間とみなして良く、その範囲での第２吸気制御弁７による吸入空気量の変化は図３（ｂ）の実線と二点鎖線との間になる。その間を上記比率Ｒで比例配分し、最小値となる第２吸入空気量Ｇ２ｓに加算することにより高精度な吸入空気量Ｇａを算出することができる。 Then, the predicted air amount calculation unit 16 calculates the estimated intake air amount Ga by the following equation.
Ga = (G2u−G2s) × R + G2s (2)
When the second intake control valve 7 is opened, the first intake control valve 6 is between the minimum opening and the full opening, and as described above, there is only a slight change above the effective opening θu. The influence of the opening of the first intake control valve 6 may be regarded as between the minimum opening and the effective opening θu, and the change in the intake air amount by the second intake control valve 7 in that range is shown in FIG. Between the solid line and the two-dot chain line. By proportionally allocating the interval at the ratio R and adding it to the second intake air amount G2s that is the minimum value, the highly accurate intake air amount Ga can be calculated.

なお、第１吸気制御弁６が最小開度状態であれば図３（ｂ）の二点鎖線となり、有効開度θｓ状態であれば実線となる。このように、第１吸気制御弁６がどのような状態にあっても第２吸気制御弁７の開度θ２ｘから吸入空気量Ｇａを算出することができる。 If the first intake control valve 6 is in the minimum opening state, it is a two-dot chain line in FIG. 3B, and if it is in the effective opening θs state, it is a solid line. In this way, the intake air amount Ga can be calculated from the opening θ2x of the second intake control valve 7 regardless of the state of the first intake control valve 6.

次に、上記吸気装置による制御の例を図４および図５のフロー図を参照して以下に示す。まず、ステップＳＴ１でスロットル目標開度設定処理を行う。そのスロットル目標開度設定処理について図５のフロー図を参照して示す。 Next, an example of control by the intake device will be described below with reference to the flowcharts of FIGS. First, throttle target opening setting processing is performed in step ST1. The throttle target opening setting process will be described with reference to the flowchart of FIG.

図５のステップＳＴ１ａでは、要求吸気量算出部２０によりアクセル信号ＡＣＬの大きさ（踏み込み量）に基づいて要求吸入空気量（要求吸気量）Ｇｄを算出する。なお、アクセル信号ＡＣＬの大きさの変化に対する要求吸入空気量Ｇｄの変化はリニアであって良い。次のステップＳＴ１ｂで要求吸入空気量Ｇｄとアイドルに必要な吸入空気量Ｇｉとを加算した目標吸入空気量Ｇｐを算出し、次のステップＳＴ１ｃでは目標吸入空気量Ｇｐが第２最小吸入空気量Ｇｕより大きいか否かを判別し、大きいと判定された場合にはステップＳＴ１ｄに進み、小さいと判定された場合にはステップＳＴ１ｅに進む。 In step ST1a of FIG. 5, the required intake air amount calculation unit 20 calculates a required intake air amount (required intake air amount) Gd based on the magnitude (depression amount) of the accelerator signal ACL. Note that the change in the required intake air amount Gd with respect to the change in the magnitude of the accelerator signal ACL may be linear. In the next step ST1b, a target intake air amount Gp obtained by adding the required intake air amount Gd and the intake air amount Gi required for idling is calculated. In the next step ST1c, the target intake air amount Gp becomes the second minimum intake air amount Gu. Whether it is larger or not is determined. If it is determined to be larger, the process proceeds to step ST1d, and if it is determined to be smaller, the process proceeds to step ST1e.

ステップＳＴ１ｄでは第１吸気制御弁６の目標開度θｘをマップＭＡＰ１の有効開度θｕに設定し、次のステップＳＴ１ｆで、実回転速度から選択されたマップＭＡＰ２に基づいて第２吸気制御弁７の目標開度θ２ｘを設定する。なお、目標開度θ２ｘの設定にはマップＭＡＰ２のうち図３（ｂ）の実線が参照される。また、ステップＳＴ１ｅではマップＭＡＰ１に基づき目標吸入空気量Ｇｐに対応する第１吸気制御弁６の開度θｘを設定し、次のステップＳＴ１ｇで、第２吸気制御弁７の目標開度θ２ｘを０度に設定する。 In step ST1d, the target opening θx of the first intake control valve 6 is set to the effective opening θu of the map MAP1, and in the next step ST1f, the second intake control valve 7 is based on the map MAP2 selected from the actual rotational speed. The target opening θ2x is set. Note that the solid line in FIG. 3B in the map MAP2 is referred to for setting the target opening degree θ2x. In step ST1e, the opening degree θx of the first intake control valve 6 corresponding to the target intake air amount Gp is set based on the map MAP1, and in the next step ST1g, the target opening degree θ2x of the second intake control valve 7 is set to 0. Set to degrees.

各ステップＳＴ１ｆ・１ｇの次のステップＳＴ１ｈでは目標吸入空気量Ｇｐの今回値Ｇｐ（ｎ）が前回値Ｇｐ（ｎ−１）よりも大きいか否かを判別し、大きいと判定された場合にはステップＳＴ１ｉに進み、変わらないか小さいと判定された場合にはステップＳＴ１ｊに進む。ステップＳＴ１ｉではスロットル増加フラグＦ２を１とし、ステップＳＴ１ｊではスロットル増加フラグＦ２を０として図５のフローを終了する。 In step ST1h following each step ST1f · 1g, it is determined whether or not the current value Gp (n) of the target intake air amount Gp is larger than the previous value Gp (n−1). The process proceeds to step ST1i, and if it is determined that it is not changed or is small, the process proceeds to step ST1j. In step ST1i, the throttle increase flag F2 is set to 1, and in step ST1j, the throttle increase flag F2 is set to 0, and the flow of FIG.

図４のステップＳＴ２では高応答フラグＦ１が０であるか否かを判別する。高応答フラグＦ１は、図示例では図１のモード切り替え信号ＳＷが入力されているか否かに対応する。モードとしては、応答性を良くした走行に対応するためのスポーツモードが考えられるが、ノーマルモードとエコノミーモードとの切り替え（例えば気筒数を増減する気筒数可変制御）なども考えられ、より応答性を良くするモードが選択された場合に高応答フラグＦ１を１にする。また、稼働気筒数を増減する気筒数増減信号ＶＣが入力された場合も高応答フラグＦ１を１にする。 In step ST2 of FIG. 4, it is determined whether or not the high response flag F1 is zero. The high response flag F1 corresponds to whether or not the mode switching signal SW of FIG. 1 is input in the illustrated example. As a mode, a sport mode to cope with driving with improved responsiveness can be considered, but switching between normal mode and economy mode (for example, variable control of the number of cylinders to increase or decrease the number of cylinders) can also be considered, and more responsiveness is possible. The high response flag F1 is set to 1 when the mode for improving the image quality is selected. The high response flag F1 is also set to 1 when a cylinder number increase / decrease signal VC for increasing / decreasing the number of operating cylinders is input.

ステップＳＴ２で高応答フラグＦ１が１であると判定された場合にはステップＳＴ３に進む。ステップＳＴ３では、後述する高い応答性を実現するための開閉制御を行う。 If it is determined in step ST2 that the high response flag F1 is 1, the process proceeds to step ST3. In step ST3, opening / closing control for realizing high responsiveness described later is performed.

一方、ステップＳＴ２で高応答フラグＦ１が０であると判定された場合にはステップＳＴ４に進み、そこでスロットル増加フラグＦ２が１であるか否かを判別する。スロットル増加フラグＦ２は、ステップＳＴ１で設定された目標開度が前回よりも開き側の場合を１とする。スロットル増加フラグＦ２が１であると判定された場合にはステップＳＴ５に進む。 On the other hand, if it is determined in step ST2 that the high response flag F1 is 0, the process proceeds to step ST4, where it is determined whether or not the throttle increase flag F2 is 1. The throttle increase flag F2 is set to 1 when the target opening set in step ST1 is more open than the previous time. If it is determined that the throttle increase flag F2 is 1, the process proceeds to step ST5.

ステップＳＴ５では、第２吸気制御弁７の目標開度が０度（全閉）より大きいか否かを判別する。ステップＳＴ１でアイドリング状態や低速走行の場合に相当するようなアクセルペダルの踏み込み量だった場合には第１吸気制御弁６の有効開度θｕの範囲内で運転可能であり、そのような目標開度の場合には第２吸気制御弁７の開度は０度と設定される。ステップＳＴ５で第２吸気制御弁７の目標開度が０度より大きいと判定された場合にはステップＳＴ６に進む。 In step ST5, it is determined whether or not the target opening degree of the second intake control valve 7 is greater than 0 degrees (fully closed). If the amount of depression of the accelerator pedal is equivalent to that in the idling state or low-speed driving in step ST1, the operation can be performed within the range of the effective opening θu of the first intake control valve 6, and such target opening can be achieved. In the case of degrees, the opening degree of the second intake control valve 7 is set to 0 degrees. If it is determined in step ST5 that the target opening of the second intake control valve 7 is greater than 0 degrees, the process proceeds to step ST6.

ステップＳＴ６では第１吸気制御弁６の実開度（検出開度）θ１が有効開度θｕに該当する（θ１≧θｕ）か否かを判別する。第１吸気制御弁６の実開度θ１が有効開度θｕに該当すると判定された場合にはステップＳＴ７に進む。第１吸気制御弁６の実開度θ１が有効開度θｕに達しており、開き側に駆動制御する場合には第２吸気制御弁７を開く制御を行う場合であり、ステップＳＴ７で第２吸気制御弁７を目標開度θ２ｘまで駆動し、本ルーチンを終了する。 In step ST6, it is determined whether or not the actual opening (detected opening) θ1 of the first intake control valve 6 corresponds to the effective opening θu (θ1 ≧ θu). If it is determined that the actual opening θ1 of the first intake control valve 6 corresponds to the effective opening θu, the process proceeds to step ST7. When the actual opening θ1 of the first intake control valve 6 has reached the effective opening θu and the drive control is performed on the opening side, the second intake control valve 7 is controlled to open. The intake control valve 7 is driven to the target opening θ2x, and this routine is finished.

上記ステップＳＴ５で第２吸気制御弁７の目標開度が０度であると判定された場合にはステップＳＴ８に進む。この場合には第２吸気制御弁７を開くほどの目標開度が設定されなかった場合であり、ステップＳＴ８で、第１吸気制御弁６を目標開度θｘに駆動し、本ルーチンを終了する。 If it is determined in step ST5 that the target opening of the second intake control valve 7 is 0 degrees, the process proceeds to step ST8. In this case, the target opening degree that opens the second intake control valve 7 is not set. In step ST8, the first intake control valve 6 is driven to the target opening degree θx, and this routine is finished. .

また上記ステップＳＴ６で第１吸気制御弁６の実開度θ１が有効開度θｕに達していないと判定された場合にはステップＳＴ９に進む。この場合にはステップＳＴ５で第２吸気制御弁７を開くと判定されていることから、ステップＳＴ９で第１吸気制御弁６を有効開度θｕに駆動し、本ルーチンを終了する。 If it is determined in step ST6 that the actual opening θ1 of the first intake control valve 6 has not reached the effective opening θu, the process proceeds to step ST9. In this case, since it is determined that the second intake control valve 7 is opened in step ST5, the first intake control valve 6 is driven to the effective opening θu in step ST9, and this routine is ended.

上記ステップＳＴ４でスロットル増加フラグＦ２が０であると判定された場合にはステップＳＴ１０に進む。この場合には閉じ側に駆動する場合であり、ステップＳＴ１０では第２吸気制御弁７の実開度（検出開度）θ２が０度（全閉）より大きいか否かを判別する。ステップＳＴ１０で第２吸気制御弁７の実開度θ２が０度であると判定された場合には、第２吸気制御弁７が全閉であり、その場合の制御対象は第１吸気制御弁６となることから、ステップＳＴ１１では第１吸気制御弁６を目標開度θｘに駆動し、本ルーチンを終了する。 If it is determined in step ST4 that the throttle increase flag F2 is 0, the process proceeds to step ST10. In this case, it is a case of driving to the closing side, and in step ST10, it is determined whether or not the actual opening (detected opening) θ2 of the second intake control valve 7 is larger than 0 degree (fully closed). If it is determined in step ST10 that the actual opening θ2 of the second intake control valve 7 is 0 degrees, the second intake control valve 7 is fully closed, and the control object in that case is the first intake control valve. Therefore, in step ST11, the first intake control valve 6 is driven to the target opening degree θx, and this routine is finished.

ステップＳＴ１０で第２吸気制御弁７の実開度θ２が０度より大きいと判定された場合にはステップＳＴ１２に進む。この場合には、第２吸気制御弁７が開いている状態であることから先に第２吸気制御弁７を全閉側に駆動するために、ステップＳＴ１２で第２吸気制御弁７を目標開度θ２ｘに駆動し、本ルーチンを終了する。 If it is determined in step ST10 that the actual opening θ2 of the second intake control valve 7 is greater than 0 degrees, the process proceeds to step ST12. In this case, since the second intake control valve 7 is in an open state, the second intake control valve 7 is first opened in step ST12 in order to drive the second intake control valve 7 to the fully closed side first. Then, the routine is terminated.

なお、ステップＳＴ１０で実開度θ２を０度より大きいか否かを判定しているが、第２開度センサ１１の精度のばらつきを考慮して、０度よりも大きい所定の全閉相当開度以下となっているか否かを判定するようにしても良い。この場合、全閉相当開度以下であると判定された場合にはステップＳＴ１１を実行し、全閉相当開度を越えていると判定された場合にはステップＳＴ１２を実行する。 In step ST10, it is determined whether or not the actual opening θ2 is greater than 0 degrees. However, in consideration of the accuracy variation of the second opening sensor 11, a predetermined fully-closed opening that is greater than 0 degrees is determined. It may be determined whether it is less than or equal to the degree. In this case, step ST11 is executed when it is determined that the opening is equal to or less than the fully closed opening, and step ST12 is executed when it is determined that the opening is over the fully closed corresponding opening.

それぞれ、次の制御サイクルではステップＳＴ１から再開することになる。例えばステップＳＴ９に進んだ場合には第１吸気制御弁６を有効開度θｕに駆動するが、その場合には第２吸気制御弁７を目標開度θ２ｘに駆動する場合であり、次のサイクルでステップＳＴ７に進み、第２吸気制御弁７を開く駆動制御を行うことになる。同様にステップＳＴ１２に進んだ場合に第２吸気制御弁７を全閉にする目標開度が設定されていたら、まず第２吸気制御弁７を全閉にし、次のサイクルでステップＳＴ１１に進んで第１吸気制御弁６を閉じる駆動制御を行うことになる。 In each of the following control cycles, the process is restarted from step ST1. For example, when the process proceeds to step ST9, the first intake control valve 6 is driven to the effective opening θu, but in this case, the second intake control valve 7 is driven to the target opening θ2x, and the next cycle In step ST7, drive control for opening the second intake control valve 7 is performed. Similarly, if the target opening degree for fully closing the second intake control valve 7 is set when the process proceeds to step ST12, the second intake control valve 7 is first fully closed, and the process proceeds to step ST11 in the next cycle. Drive control for closing the first intake control valve 6 is performed.

次に、上記ステップＳＴ３での高応答性要求時の制御要領について図６を参照して説明する。まずステップＳＴ２１でスロットル増加フラグＦ２が１であるか否かを判別し、１（開側）であると判定された場合にはステップＳＴ２２に進み、ステップＳＴ２２ではシフトダウンか否かを判別し、シフトダウンでは無い場合にはステップＳＴ２３に進む。ステップＳＴ２３ではシフト位置がパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）であるか否かを判別し、パーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）以外の場合にはステップＳＴ２４に進む。 Next, the control procedure when requesting high responsiveness in step ST3 will be described with reference to FIG. First, in step ST21, it is determined whether or not the throttle increase flag F2 is 1. When it is determined that the throttle increase flag F2 is 1 (open side), the process proceeds to step ST22. In step ST22, it is determined whether or not the shift is down. If it is not downshifting, the process proceeds to step ST23. In step ST23, it is determined whether or not the shift position is parking (P) or neutral (N). If the shift position is other than parking (P) or neutral (N), the process proceeds to step ST24.

ステップＳＴ２４では、要求吸入空気量Ｇｄが第１吸気制御弁６の有効開度θｕにおける第２最小吸入空気量Ｇｕよりも大きいか否かを判別し、大きい場合にはステップＳＴ２５に進み、小さい場合にはステップＳＴ２６に進む。ステップＳＴ２５では第１吸気制御弁６を有効開度θｕにする駆動制御を行ってステップＳＴ２７に進む。 In step ST24, it is determined whether or not the required intake air amount Gd is larger than the second minimum intake air amount Gu at the effective opening θu of the first intake control valve 6. If the required intake air amount Gd is larger, the process proceeds to step ST25. Then, the process proceeds to step ST26. In step ST25, drive control is performed to set the first intake control valve 6 to the effective opening θu, and the process proceeds to step ST27.

ステップＳＴ２７では第１吸気制御弁６の実開度（検出開度）θ１が有効開度θｕに達したか否かを判別し、達していない場合にはステップＳＴ２８に進む。また、ステップＳＴ２６では第１吸気制御弁６を目標開度θｘにする駆動制御を行って、ステップＳＴ２８に進む。 In step ST27, it is determined whether or not the actual opening (detected opening) θ1 of the first intake control valve 6 has reached the effective opening θu. If not, the process proceeds to step ST28. In step ST26, drive control is performed to set the first intake control valve 6 to the target opening θx, and the process proceeds to step ST28.

ステップＳＴ２７を経てステップＳＴ２８に進んだ場合は、要求吸入空気量Ｇｄが第２最小吸入空気量Ｇｕよりも大きいため、第１吸気制御弁６の開度設定を最大開度相当の有効開度θｕにしたが、未だ有効開度θｕになっていない場合である。また、ステップＳＴ２６を経てステップＳＴ２８に進んだ場合は、要求吸入空気量Ｇｄが第２最小吸入空気量Ｇｕよりも小さいため、第１吸気制御弁６の開度設定を目標開度θｘにした場合である。そのようにして進んだステップＳＴ２８では、制御対象が第１吸気制御弁６であることから第２吸気制御弁７に対しては初期値（＝０）を設定して、本ルーチンを終了する。 When the process proceeds to step ST28 via step ST27, the required intake air amount Gd is larger than the second minimum intake air amount Gu, so that the opening of the first intake control valve 6 is set to an effective opening θu corresponding to the maximum opening. However, this is the case where the effective opening θu has not yet been reached. Further, when the process proceeds to step ST28 via step ST26, the required intake air amount Gd is smaller than the second minimum intake air amount Gu, and therefore the opening setting of the first intake control valve 6 is set to the target opening θx. It is. In step ST28 thus advanced, since the controlled object is the first intake control valve 6, an initial value (= 0) is set for the second intake control valve 7, and this routine is terminated.

このように、第１吸気制御弁６が有効開度θｕに至るまでは、先ず第１吸気制御弁６のみの制御を行う。 Thus, until the first intake control valve 6 reaches the effective opening θu, first, only the first intake control valve 6 is controlled.

ステップＳＴ２７で第１吸気制御弁６の実開度（検出開度）θ１が有効開度θｕに達したと判定された場合にはステップＳＴ２９に進む。その場合には第１吸気制御弁６が設計値の最大開度に達した場合であることから、第２吸気制御弁７による制御を行うべく、その第２要求吸気空気量Ｇｄ２を、上記要求吸気空気量Ｇｄから第１吸気制御弁６の最大値となる第２最小吸入空気量Ｇｕを減算して求めて、ステップＳＴ３０に進む。ステップＳＴ３０では、マップから第２要求吸気空気量Ｇｄ２に応じた目標開度θ２ｘを求め、第２吸気制御弁７を目標開度θ２ｘにする駆動制御を行って、本ルーチンを終了する。 If it is determined in step ST27 that the actual opening (detected opening) θ1 of the first intake control valve 6 has reached the effective opening θu, the process proceeds to step ST29. In this case, since the first intake control valve 6 has reached the maximum opening of the design value, the second required intake air amount Gd2 is set to the above-mentioned required value in order to perform control by the second intake control valve 7. The second minimum intake air amount Gu that is the maximum value of the first intake control valve 6 is subtracted from the intake air amount Gd, and the process proceeds to step ST30. In step ST30, a target opening θ2x corresponding to the second required intake air amount Gd2 is obtained from the map, drive control is performed to set the second intake control valve 7 to the target opening θ2x, and this routine ends.

このように、ステップＳＴ２４からの制御では、先ず第１吸気制御弁６を制御し、第１吸気制御弁６が有効開度θｕに達したら第２吸気制御弁７の制御を行うという、順次制御を行う。 Thus, in the control from step ST24, the first intake control valve 6 is first controlled, and when the first intake control valve 6 reaches the effective opening θu, the second intake control valve 7 is controlled. I do.

一方、ステップＳＴ２２でシフトダウンであると判定されたり、ステップＳＴ２３でパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）にシフトされていると判定された場合にはステップＳＴ３１に進む。これらの場合には高応答性が要求されていると判断する。 On the other hand, if it is determined in step ST22 that the vehicle is downshifted, or if it is determined in step ST23 that the vehicle is shifted to parking (P) or neutral (N), the process proceeds to step ST31. In these cases, it is determined that high responsiveness is required.

なお、シフトダウン時には、自動変速機の変速応答性を高めるために機関回転数を迅速に目標回転数にする高応答性が要求されるが、その他、シフト位置がドライブの場合でもアクセル踏み込み量が所定以上に大きく操作された場合にも高応答性が要求されたとしても良い。また、本実施の形態では、高応答モードが選択され、さらにシフトダウンや、シフト位置がパーキングやニュートラルを選択されている状態でのアクセル操作が行われた場合などを高応答性の条件としたが、それぞれ独立して設定しても良い。その場合には、ステップＳＴ２でそれらのいずれかである判定されたらステップＳＴ３１に進む。 When shifting down, high response is required to quickly set the engine speed to the target speed in order to improve the shift response of the automatic transmission. High response may be required even when the operation is larger than a predetermined value. In the present embodiment, the high response mode is selected when the high response mode is selected and further downshifting or the accelerator operation is performed with the shift position selected as parking or neutral. However, they may be set independently. In that case, if any of them is determined in step ST2, the process proceeds to step ST31.

先ずステップＳＴ３１では、ステップＳＴ２４と同様に要求吸入空気量Ｇｄが第１吸気制御弁６の有効開度θｕにおける第２最小吸入空気量Ｇｕよりも大きいか否かを判別し、小さい場合にはステップＳＴ３２に進み、大きい場合にはステップＳＴ３３に進む。 First, in step ST31, as in step ST24, it is determined whether or not the required intake air amount Gd is larger than the second minimum intake air amount Gu at the effective opening θu of the first intake control valve 6. The process proceeds to ST32, and if larger, the process proceeds to step ST33.

ステップＳＴ３２に進んだ場合には、要求吸入空気量Ｇｄが第２最小吸入空気量Ｇｕよりも小さいため第１吸気制御弁６のみの開弁量で対応できることから、ステップＳＴ２６と同様に第１吸気制御弁６を目標開度θｘにする駆動制御を行って、本ルーチンを終了する。この場合には、応答性の高い第１吸気制御弁６の制御で対応可能であり、高応答性の要求に何等問題なく対応し得る。 When the process proceeds to step ST32, since the required intake air amount Gd is smaller than the second minimum intake air amount Gu, it can be dealt with by the opening amount of only the first intake control valve 6, and therefore the first intake air as in step ST26. The drive control for setting the control valve 6 to the target opening θx is performed, and this routine is finished. In this case, it is possible to cope with the control of the first intake control valve 6 having high responsiveness, and it is possible to respond to the request for high responsiveness without any problem.

ステップＳＴ３３に進んだ場合には、要求吸入空気量Ｇｄが第２最小吸入空気量Ｇｕよりも大きいため第１吸気制御弁６のみの開弁量では対応できないため、第１吸気制御弁６を最大開度相当の有効開度θｕにする駆動制御を行ってステップＳＴ３４に進む。同時に第２吸気制御弁７による制御を行うべく、ステップＳＴ３４では、上記要求吸気空気量Ｇｄから第１吸気制御弁６の最大値となる第２最小吸入空気量Ｇｕを減算して第２要求吸気空気量Ｇｄ２を求めて、ステップＳＴ３５に進む。ステップＳＴ３５では、マップから第２要求吸気空気量Ｇｄ２に応じた目標開度θ２ｘを求め、第２吸気制御弁７を目標開度θ２ｘにする駆動制御を行って、本ルーチンを終了する。 When the routine proceeds to step ST33, since the required intake air amount Gd is larger than the second minimum intake air amount Gu, it cannot be handled by the opening amount of only the first intake control valve 6, so the first intake control valve 6 is set to the maximum. Drive control is performed to obtain an effective opening θu corresponding to the opening, and the process proceeds to step ST34. At the same time, in order to perform control by the second intake control valve 7, in step ST34, a second minimum intake air amount Gu, which is the maximum value of the first intake control valve 6, is subtracted from the required intake air amount Gd. The air amount Gd2 is obtained, and the process proceeds to step ST35. In step ST35, the target opening degree θ2x corresponding to the second required intake air amount Gd2 is obtained from the map, the drive control for setting the second intake control valve 7 to the target opening degree θ2x is performed, and this routine is ended.

このステップＳＴ３３〜ＳＴ３５の流れは制御サイクルの１サイクル中で行われるため、第１吸気制御弁６を最大開度相当の有効開度θｕにすると共に第２吸気制御弁７を要求空気量に応じた目標開度θ２ｘにする設定を瞬時に行うことになる。これにより、応答性の高い第１吸気制御弁６を開くと同時に第２吸気制御弁７を開き始めることから、第２吸気制御弁７の応答性が低くても開弁制御初期には第１吸気制御弁６の開弁により応答性の高い吸気を行うことができ、第１吸気制御弁６が全開相当に達した頃には第２吸気制御弁７も開き始めていることから、全体として応答性の高い開弁制御を行うことができる。 Since the flow of steps ST33 to ST35 is performed in one cycle of the control cycle, the first intake control valve 6 is set to an effective opening θu corresponding to the maximum opening, and the second intake control valve 7 is set according to the required air amount. Setting to the target opening θ2x is performed instantaneously. As a result, the first intake control valve 6 with high responsiveness is opened and the second intake control valve 7 starts to be opened at the same time. Therefore, even when the second intake control valve 7 is low in responsiveness, Since the intake control valve 6 is opened, highly responsive intake can be performed, and when the first intake control valve 6 reaches the fully open state, the second intake control valve 7 also starts to open, so the response as a whole Valve opening control with high performance can be performed.

なお、図７にステップＳＴ３３〜ＳＴ３５による開弁要領および空気量の変化を示す。図において、１段目には第１吸気制御弁６の指令値となる目標開度を実線で示すと共に実開度変化を破線で示し、２段目には第２吸気制御弁７の指令値となる目標開度を実線で示すと共に実開度変化を破線で示し、３段目には実空気量の変化を実線で示している。また、２段目には順次制御時の第２吸気制御弁７の実開度変化を二点鎖線で示し、３段目には順次制御時の実空気量の変化を二点鎖線で示している。 FIG. 7 shows the valve opening procedure and the change in the air amount in steps ST33 to ST35. In the figure, the target opening that is the command value of the first intake control valve 6 is shown by a solid line in the first stage, and the change in the actual opening is shown by a broken line, and the command value of the second intake control valve 7 is shown in the second stage. The target opening is indicated by a solid line, the actual opening change is indicated by a broken line, and the change in the actual air amount is indicated by a solid line in the third stage. In the second stage, the change in the actual opening of the second intake control valve 7 during sequential control is indicated by a two-dot chain line, and in the third stage, the change in the actual air amount during sequential control is indicated by a two-dot chain line. Yes.

ステップＳＴ３３〜ＳＴ３５による制御の場合には図７に示されるように、第１および第２吸気制御弁６・７に対する指令（目標開度信号）が同時に出されるため、第２吸気制御弁７は第１吸気制御弁６の開弁を待たずに開き始めるため、第２吸気制御弁７の応答性が多少低くても開弁初期は応答性の高い第１吸気制御弁６の開弁により実空気量を確保でき、高応答性を実現し得る。それに対して図の二点鎖線に示されるように、第１吸気制御弁６が所定量開いてから第２吸気制御弁７が開き始める場合には実空気量の増大曲線が遅れて増えるようになり高応答性を実現できない。 In the case of control in steps ST33 to ST35, as shown in FIG. 7, since commands (target opening signals) for the first and second intake control valves 6 and 7 are issued simultaneously, the second intake control valve 7 is Since the first intake control valve 6 starts to open without waiting for the valve to open, even if the response of the second intake control valve 7 is somewhat low, the initial opening of the first intake control valve 6 is actually realized by opening the first intake control valve 6 having high response. Air volume can be secured and high responsiveness can be realized. On the other hand, as shown by the two-dot chain line in the figure, when the second intake control valve 7 starts to open after the first intake control valve 6 opens a predetermined amount, the increase curve of the actual air amount increases with a delay. High responsiveness cannot be realized.

上記では開弁制御における高応答性について説明したが、本発明は閉弁制御にも適用し得るものである。図６のステップＳＴ２１でスロットル増加フラグＦ２が０であると判定された場合には閉弁駆動制御となり、その場合にはステップＳＴ３６に進む。ステップＳＴ３６ではステップＳＴ３１と同様に要求吸入空気量Ｇｄが第１吸気制御弁６の有効開度θｕにおける第２最小吸入空気量Ｇｕよりも大きいか否かを判別し、小さい場合にはステップＳＴ３７に進む。要求吸入空気量Ｇｄが第２最小吸入空気量Ｇｕよりも大きい場合には、第１吸気制御弁６の開弁だけでは要求吸入空気量Ｇｄに不足するため、第２吸気制御弁７を要求吸入空気量Ｇｄに応じた開度まで閉弁するべくステップＳＴ１０に進む。 Although the high response in the valve opening control has been described above, the present invention can also be applied to the valve closing control. When it is determined in step ST21 of FIG. 6 that the throttle increase flag F2 is 0, the valve closing drive control is performed, and in this case, the process proceeds to step ST36. In step ST36, as in step ST31, it is determined whether or not the required intake air amount Gd is larger than the second minimum intake air amount Gu at the effective opening θu of the first intake control valve 6. If smaller, the process proceeds to step ST37. move on. When the required intake air amount Gd is larger than the second minimum intake air amount Gu, the required intake air amount Gd is insufficient only by opening the first intake control valve 6, so that the second intake control valve 7 is required for intake. Proceed to step ST10 to close the valve to an opening corresponding to the air amount Gd.

それに対して要求吸入空気量Ｇｄが第２最小吸入空気量Ｇｕよりも小さい場合には、第２吸気制御弁７を全閉にするだけでは要求吸入空気量Ｇｄまで小さくすることができず、第１吸気制御弁６も閉弁駆動する必要がある。ステップＳＴ３７に進んだ場合には、上記したように高応答性が要求されていることから、第２吸気制御弁７を閉じてから第１吸気制御弁６を閉じる順次制御では応答遅れが生じるため、両制御弁６・７を同時に閉弁駆動し、本ルーチンを終了する。なお、第２吸気制御弁７は全閉（＝０）にするが、第１吸気制御弁６は目標開度θｘにする駆動制御を行うものであって良い。 On the other hand, when the required intake air amount Gd is smaller than the second minimum intake air amount Gu, the required intake air amount Gd cannot be reduced by merely fully closing the second intake control valve 7, and the first intake air amount Gd cannot be reduced. The 1 intake control valve 6 also needs to be driven to close. When the process proceeds to step ST37, since high response is required as described above, a response delay occurs in the sequential control in which the second intake control valve 7 is closed and then the first intake control valve 6 is closed. Then, both control valves 6 and 7 are driven to close simultaneously, and this routine is finished. The second intake control valve 7 is fully closed (= 0), but the first intake control valve 6 may perform drive control to achieve the target opening θx.

このようにステップＳＴ３に進んだ場合には、要求吸入空気量Ｇｄに応じて第１吸気制御弁６と第２吸気制御弁７とを同時に開いたり、同時に閉じたりすることができ、いずれにしても同時に開閉することから、高い応答性による開閉制御を行うことができる。また、順次開閉する場合にはステップＳＴ４以降で制御するようにしており、ステップＳＴ２・３により同時駆動と順次駆動との切り替え制御を行うことができる。これらの切替制御は、制御装置ＥＣＵ内の回路またはプログラムにより構成されていて良い。 When the process proceeds to step ST3 as described above, the first intake control valve 6 and the second intake control valve 7 can be simultaneously opened or closed according to the required intake air amount Gd. Since opening and closing at the same time, it is possible to perform opening and closing control with high responsiveness. Further, when opening and closing sequentially, control is performed after step ST4, and switching control between simultaneous driving and sequential driving can be performed by steps ST2 and ST3. These switching controls may be configured by a circuit or a program in the control device ECU.

この高応答性の制御は、上記したように高応答性の判断として稼働気筒数を増減する気筒数増減信号ＶＣの入力の場合にも適用し得る。その場合に高応答性の制御を行うことにより、稼働気筒数の変化時に速やかに変化した気筒数での運転に入ることができる効果を奏し得る。 This high-responsiveness control can also be applied to the case where the cylinder number increase / decrease signal VC for increasing / decreasing the number of operating cylinders is input as the high-responsiveness determination as described above. In this case, by performing highly responsive control, it is possible to obtain an effect of being able to start operation with the number of cylinders quickly changing when the number of operating cylinders is changed.

また、各制御弁６・７をバタフライ弁とすることにより開口面積の違いを径の大きさの違いで容易に設計でき、第１吸気制御弁６の弁体の径を第２吸気制御弁７の弁体の径よりも小さくすることにより、複数配設されかつ１つのアクチュエータ９で駆動されていることにより応答性を高めることが困難な第２吸気制御弁７に対して、１つだけでありかつ小径の第１吸気制御弁６の応答性は高いことから、同時開閉において第１吸気制御弁６の応答性が高く、弁開閉の高応答性を容易に達成し得る。 Further, by making each control valve 6, 7 a butterfly valve, the difference in opening area can be easily designed by the difference in diameter, and the diameter of the valve body of the first intake control valve 6 can be set to the second intake control valve 7. With respect to the second intake control valve 7 in which it is difficult to improve the responsiveness by being arranged by a plurality and being driven by one actuator 9 by making it smaller than the diameter of the valve body of Since the response of the first intake control valve 6 having a small diameter is high, the response of the first intake control valve 6 is high in simultaneous opening and closing, and high response of valve opening and closing can be easily achieved.

なお、本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。 Note that the present invention can also be applied to a marine vessel propulsion engine such as an outboard motor having a vertical crankshaft.

１第１吸気通路（バイパス路）
２ａ分岐路
３吸気ダクト（共通の吸気路）
６第１吸気制御弁（バイパス吸気制御弁）
７第２空気制御弁（分岐吸気制御弁）
１６予測空気量算出部（予測空気量算出手段）
１８吸気弁制御部（吸気弁制御手段）
１９高応答性判定部（高応答要求判定手段）
２０要求吸気量算出部（要求吸気量算出手段）
ＣＬ１〜ＣＬ５気筒
ＥＮＧ内燃機関
ＳＦＴシフト位置信号（自動変速機）
ＳＷ切り替え信号（モード選択手段）
ＶＣ気筒数増減信号（可変気筒手段） 1 First intake passage (bypass)
2a Branch 3 Intake duct (common intake passage)
6 First intake control valve (bypass intake control valve)
7 Second air control valve (branch intake control valve)
16 Predicted air amount calculation unit (predicted air amount calculation means)
18 Intake valve control section (intake valve control means)
19 High response determination unit (high response request determination means)
20 Required intake air amount calculation unit (Required intake air amount calculation means)
CL1 to CL5 Cylinder ENG Internal combustion engine SFT Shift position signal (automatic transmission)
SW switching signal (mode selection means)
VC Cylinder number increase / decrease signal (variable cylinder means)

Claims

共通の吸気路から分岐されて多気筒内燃機関の各気筒にそれぞれ接続された複数の分岐路と、前記分岐路を通過する吸入空気量を制御するべく前記複数の分岐路にそれぞれ設けられた複数の分岐吸気制御弁と、前記吸気路から分岐された１つの第１吸気通路を有しかつ当該第１吸気通路から分岐して前記複数の分岐路における前記複数の分岐吸気制御弁の下流にそれぞれ至るバイパス路と、前記バイパス路を通過して前記複数の分岐路に流入する吸入空気量を制御するべく前記第１吸気通路に設けられた１つのバイパス吸気制御弁とを備える内燃機関の吸気装置において、
前記内燃機関の高応答性が要求されているか否かを判別する高応答要求判定手段と、前記分岐吸気制御弁と前記バイパス吸気制御弁との各開度を検出すると共に各開閉制御を行う吸気弁制御手段とを有し、
前記吸気弁制御手段が、開弁制御時に、前記高応答性が要求されていないと前記高応答要求判定手段により判定された場合には、前記バイパス吸気制御弁を開く制御を行いかつ前記バイパス吸気制御弁が全開相当開度まで開いていることが検出された場合には前記複数の分岐吸気制御弁を開く制御を行い、前記高応答性が要求されていると前記高応答要求判定手段により判定された場合には前記複数の分岐吸気制御弁と前記バイパス吸気制御弁とを同時に開く制御を行うことを特徴とする内燃機関の吸気装置。 A plurality of branch paths branched from a common intake path and connected to each cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine, and a plurality of branches provided in each of the plurality of branch paths to control the amount of intake air passing through the branch paths Each of the branched intake control valves and the first intake passage branched from the intake passage and branched from the first intake passage and downstream of the plurality of branched intake control valves in the plurality of branch passages, respectively. An internal combustion engine intake device comprising: a bypass passage extending through the bypass passage; and a bypass intake control valve provided in the first intake passage to control the amount of intake air passing through the bypass passage and flowing into the plurality of branch passages In
High response request determining means for determining whether or not high response of the internal combustion engine is required, and intake air for detecting each opening of the branch intake control valve and the bypass intake control valve and performing each open / close control And valve control means,
When the high response request determining means determines that the high responsiveness is not required during valve opening control, the intake valve control means performs control to open the bypass intake control valve and performs bypass intake. When it is detected that the control valve is opened to a fully open equivalent opening degree, control is performed to open the plurality of branch intake control valves, and the high response request determination means determines that the high response is required. And an intake device for an internal combustion engine that performs control to simultaneously open the plurality of branch intake control valves and the bypass intake control valve.

前記内燃機関の運転状態とアクセル操作量との少なくとも一方に基づいて要求吸気量を算出する要求吸気量算出手段と、前記分岐吸気制御弁と前記バイパス吸気制御弁との各開度に応じて予測吸気量を算出する予測空気量算出手段とを備え、
前記吸気弁制御手段は、前記バイパス吸気制御弁が全開相当開度でありかつ前記分岐吸気制御弁が最小開度である場合の予測吸気量を前記要求吸気量が越える場合には前記分岐吸気制御弁を開く制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。 A required intake air amount calculating means for calculating a required intake air amount based on at least one of the operating state of the internal combustion engine and an accelerator operation amount, and prediction according to each opening of the branch intake control valve and the bypass intake control valve A predicted air amount calculating means for calculating an intake air amount;
The intake valve control means is configured to perform the branch intake control when the required intake air amount exceeds a predicted intake air amount when the bypass intake air control valve has a fully open opening and the branch intake air control valve has a minimum opening. The intake device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein control for opening the valve is performed.

前記内燃機関が自動変速機を備え、
前記高応答要求判定手段が、前記自動変速機がパーキングまたはニュートラルに選択されかつアクセル操作されている場合に前記高応答性が要求されていると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。 The internal combustion engine includes an automatic transmission;
The high response request determination means determines that the high response is required when the automatic transmission is selected to be parked or neutral and the accelerator is operated. 2. An intake device for an internal combustion engine according to 2.

前記内燃機関が自動変速機を備え、
前記高応答要求判定手段が、前記自動変速機がシフトダウン操作された場合に前記高応答性が要求されていると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。 The internal combustion engine includes an automatic transmission;
3. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the high response request determination unit determines that the high response is required when the automatic transmission is downshifted. 4. Intake device.

共通の吸気路から分岐されて多気筒内燃機関の各気筒にそれぞれ接続された複数の分岐路と、前記分岐路を通過する吸入空気量を制御するべく前記複数の分岐路にそれぞれ設けられた複数の分岐吸気制御弁と、前記吸気路から分岐された１つの第１吸気通路を有しかつ当該第１吸気通路から分岐して前記複数の分岐路における前記複数の分岐吸気制御弁の下流にそれぞれ至るバイパス路と、前記バイパス路を通過して前記複数の分岐路に流入する吸入空気量を制御するべく前記第１吸気通路に設けられた１つのバイパス吸気制御弁とを備える内燃機関の吸気装置において、
前記内燃機関の高応答性が要求されているか否かを判別する高応答要求判定手段と、前記分岐吸気制御弁と前記バイパス吸気制御弁との各開度を検出すると共に各開閉制御を行う吸気弁制御手段とを有し、
前記吸気弁制御手段が、閉弁制御時に、前記高応答性が要求されていないと前記高応答要求判定手段により判定された場合には前記複数の分岐吸気制御弁を閉じる制御を行い、かつ前記複数の分岐吸気制御弁が最小開度まで閉じていることが検出された場合には前記バイパス吸気制御弁を閉じる制御を行い、前記高応答性が要求されていると前記高応答要求判定手段により判定された場合には前記複数の分岐吸気制御弁と前記バイパス吸気制御弁とを同時に閉じる制御を行うことを特徴とする内燃機関の吸気装置。 A plurality of branch paths branched from a common intake path and connected to each cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine, and a plurality of branches provided in each of the plurality of branch paths to control the amount of intake air passing through the branch paths Each of the branched intake control valves and the first intake passage branched from the intake passage and branched from the first intake passage and downstream of the plurality of branched intake control valves in the plurality of branch passages, respectively. An internal combustion engine intake device comprising: a bypass passage extending through the bypass passage; and a bypass intake control valve provided in the first intake passage to control the amount of intake air passing through the bypass passage and flowing into the plurality of branch passages In
High response request determining means for determining whether or not high response of the internal combustion engine is required, and intake air for detecting each opening of the branch intake control valve and the bypass intake control valve and performing each open / close control And valve control means,
The intake valve control means performs control to close the plurality of branch intake control valves when the high response request determination means determines that the high response is not required during the valve closing control, and When it is detected that the plurality of branch intake control valves are closed to the minimum opening, the bypass intake control valve is controlled to be closed, and when the high response is required, the high response request determination means An air intake apparatus for an internal combustion engine, wherein when judged, the plurality of branch intake control valves and the bypass intake control valve are closed simultaneously.

前記内燃機関の運転状態とアクセル操作量との少なくとも一方に基づいて要求吸気量を算出する要求吸気量算出手段と、前記分岐吸気制御弁と前記バイパス吸気制御弁との各開度に応じて予測吸気量を算出する予測空気量算出手段とを備え、
前記吸気弁制御手段は、前記バイパス吸気制御弁が全開相当開度でありかつ前記分岐吸気制御弁が最小開度である場合の予測吸気量を前記要求吸気量が下回る場合には前記バイパス吸気制御弁を閉じる制御を行うことを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の吸気装置。 A required intake air amount calculating means for calculating a required intake air amount based on at least one of the operating state of the internal combustion engine and an accelerator operation amount, and prediction according to each opening of the branch intake control valve and the bypass intake control valve A predicted air amount calculating means for calculating an intake air amount;
The intake valve control means is configured to perform the bypass intake control when the required intake air amount is lower than a predicted intake air amount when the bypass intake air control valve has a fully open opening and the branched intake air control valve has a minimum opening. 6. The intake device for an internal combustion engine according to claim 5, wherein control for closing the valve is performed.

通常の応答性による運転を行う通常走行モードと当該通常走行よりも高応答性による運転を行う高応答性モードとの少なくとも２つのモードを手動により選択可能なモード選択手段が設けられ、
前記高応答要求判定手段が、前記モード選択手段により前記高応答性モードが選択された場合には前記高応答性が要求されていると判定することを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。 Mode selection means is provided that can manually select at least two modes of a normal driving mode for driving with normal response and a high response mode for driving with higher response than the normal driving,
7. The high response request determination unit determines that the high response is requested when the high response mode is selected by the mode selection unit. An intake device for an internal combustion engine according to any one of the above.

前記内燃機関が、稼働気筒数を増減する可変気筒手段を有し、
前記高応答要求判定手段が、前記可変気筒手段により前記稼働気筒数を増減する場合には前記高応答性が要求されていると判定することを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。 The internal combustion engine has variable cylinder means for increasing or decreasing the number of operating cylinders;
The high response request determination means determines that the high responsiveness is required when the variable cylinder means increases or decreases the number of operating cylinders. An intake device for an internal combustion engine according to claim 1.

前記分岐吸気制御弁と前記バイパス吸気制御弁とはバタフライ弁からなり、
前記バイパス吸気制御弁の開口面積が前記分岐吸気制御弁の開口面積よりも小さいことを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。 The branch intake control valve and the bypass intake control valve comprise a butterfly valve,
The intake device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 8, wherein an opening area of the bypass intake control valve is smaller than an opening area of the branch intake control valve.

前記分岐吸気制御弁のデフォルト開度は全閉開度に設定され、
前記バイパス吸気制御弁のデフォルト開度は、全閉開度と全開開度との間の所定開度に設定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。 The default opening of the branch intake control valve is set to a fully closed opening,
The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 9, wherein a default opening of the bypass intake control valve is set to a predetermined opening between a fully closed opening and a fully opened opening. Engine intake system.