JP5414294B2

JP5414294B2 - Vehicle seat

Info

Publication number: JP5414294B2
Application number: JP2009021843A
Authority: JP
Inventors: 健一新妻
Original assignee: TS Tech Co Ltd
Current assignee: TS Tech Co Ltd
Priority date: 2009-02-02
Filing date: 2009-02-02
Publication date: 2014-02-12
Anticipated expiration: 2029-02-02
Also published as: JP2010173618A

Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に後面衝突時における衝撃の低減を図った乗物用シートに関する。 The present invention relates to a vehicle seat, and more particularly to a vehicle seat that reduces impact during a rear-end collision.

一般に、自動車などの乗物用シートの後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性力によって急激に後傾し、頸部が衝撃を受ける虞がある。 In general, in the case of a so-called rear collision, such as when the rear part of a vehicle seat such as an automobile is collided or a large collision occurs during reverse travel, the head of the seated occupant suddenly tilts backward due to inertial force. There is a risk that the neck may be impacted.

そのため、従来から自動車などの乗物用シートには、後面衝突時による衝撃から乗員の頭部や頚部を保護し、頸部への衝撃を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。 For this reason, conventionally, vehicle seats such as automobiles have been designed to protect the occupant's head and neck from impact caused by a rear-end collision and reduce the occupant's head above the seat back to reduce the impact on the neck. The headrest received from is provided.

しかし、ヘッドレストを設けているだけでは、身体への衝撃を軽減できないだけでなく、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させないと、頸部へ加わる衝撃を十分に軽減できない場合がある。 However, it is not only possible to reduce the impact on the body simply by providing a headrest, but if the gap between the occupant's head and the headrest is not quickly reduced at the time of a rear collision, the impact applied to the neck will be sufficient. It may not be possible to mitigate.

このような問題を解消するために、後面衝突時に乗員の後方への移動荷重によってヘッドレストを前方に可動させ、乗員の頭部を支持して頸部への衝撃を軽減するようにした技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。 In order to eliminate such problems, a technology has been proposed in which the headrest is moved forward by a moving load to the rear of the occupant during a rear collision, and the head of the occupant is supported to reduce the impact on the neck. (For example, refer to Patent Document 1).

また、シートバックフレームで、シートバッククッションを支持しているシートバックを備えた乗物用シートにおいて、シートバックの後面衝突時に乗員の背中部分が当接する部位を、他の部位よりもばね係数を小さくかつ減衰係数を大きくした技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。 Further, in a vehicle seat having a seat back that supports a seat back cushion with a seat back frame, a portion where the back portion of the occupant abuts at the time of a rear surface collision of the seat back has a smaller spring coefficient than other portions. A technique with a large attenuation coefficient is also known (see, for example, Patent Document 2).

さらに、ヘッドレストを有する背凭シートにおいて、上部にヘッドレストを装着する固定フレームに、クッション材を支持するばね体を有する可動フレームを、この可動フレームの上部がその下部を中心に後方に回動するように取り付け、固定フレームと可動フレームとの間には通常の着座荷重は支持するが所定以上の衝撃荷重がかかると、可動フレームの後方回動を許容するばねを設けた乗物用シートが提案されている（例えば、特許文献３参照）。 Furthermore, in a dorsal seat having a headrest, a movable frame having a spring body that supports a cushioning material is attached to a fixed frame for mounting the headrest on the upper part so that the upper part of the movable frame rotates rearward around the lower part. The vehicle seat is provided with a spring that supports the normal seating load between the fixed frame and the movable frame but allows the rearward rotation of the movable frame when an impact load exceeding a predetermined level is applied. (For example, see Patent Document 3).

特開２００３−３４１４０２号公報JP 2003-341402 A 特開２００５−０２８９５６号公報JP 2005-028956 A 特開２０００−２７２３９５号公報JP 2000-272395 A

特許文献１及び特許文献２で開示される技術は、いずれも乗員の衝撃を緩和することにあるが、特許文献１に開示された技術は、後面衝突時に、乗員の胸部後方への移動を受圧部材で受け、この受圧部材の後方への移動に連動してヘッドレストを前方に移動させるものである。このような技術においては、ヘッドレストと連動させるため、別途ヘッドレストの移動機構を設ける必要があり、機構が複雑でコスト高になるだけでなく、シートバックフレームにヘッドレストを動かすための可動部分が必要であるため、剛性が弱くなるのを防ぐ必要があり、通常より剛性を高める必要が生じてしまう。 The techniques disclosed in Patent Document 1 and Patent Document 2 are all to alleviate the impact of the occupant. However, the technique disclosed in Patent Document 1 receives the movement of the occupant to the back of the chest during a rear collision. It is received by a member, and the headrest is moved forward in conjunction with the backward movement of the pressure receiving member. In such technology, it is necessary to provide a separate mechanism for moving the headrest in order to interlock with the headrest, which not only makes the mechanism complicated and expensive, but also requires a movable part for moving the headrest on the seat back frame. For this reason, it is necessary to prevent the rigidity from becoming weak, and it becomes necessary to increase the rigidity more than usual.

特許文献２に開示された技術は、シートバックの背中部分（特許文献２では「胸部」としている）が当接する部位のばね係数を小さくすることで、上半身の後方移動を大きくして頭部と背中部分の相対移動量を小さくするとともに、低反発クッション材を用いて減衰係数を大きくすることで、上半身の跳ね返りを抑制して頭部と背中部分の相対速度を低減することにより、頸部に作用するせん断力の低減を図っている。
しかし、ばね係数を小さくする技術や、低反発クッション部材による技術では、乗物の後方への身体の沈み込みを大きくする（即ち、移動量を大きくする）ことができないという不都合があった。 The technique disclosed in Patent Document 2 is designed to increase the rearward movement of the upper body by reducing the spring coefficient of the portion where the back portion of the seat back (referred to as “chest” in Patent Document 2) abuts. By reducing the relative movement of the back part and increasing the damping coefficient using a low-elasticity cushioning material, the rebound of the upper body is suppressed and the relative speed between the head and the back part is reduced. The working shear force is reduced.
However, the technique of reducing the spring coefficient and the technique of using the low repulsion cushion member have a disadvantage that the sinking of the body behind the vehicle cannot be increased (that is, the movement amount cannot be increased).

また、特許文献３で開示される技術は、ばねの弾力を衝撃荷重に対して設定するだけであるので、中央支持部の後方移動する作動荷重を確実に予測でき、必ず後方移動し、作動は確実なものとなる利点を有するものである。
しかし、特許文献３で示される技術は、固定フレームと可動フレームが、下部の取付軸で固定されているため、下部位置近傍での固定フレームと可動フレームの可動が非常に少なく、着座している身体の全体を乗物の後方側へ沈み込ませることができないという不都合がある。また特許文献３は、可動フレームを用いているため、全体として装置が大きくなり、軽量化が困難であるという不都合もあった。 In addition, since the technique disclosed in Patent Document 3 only sets the spring elasticity with respect to the impact load, the operation load that moves backward of the central support portion can be reliably predicted, and the movement is always performed backward. It has the advantage of being certain.
However, the technique disclosed in Patent Document 3 is seated because the fixed frame and the movable frame are fixed by the lower mounting shaft, so that the fixed frame and the movable frame are not very movable near the lower position. There is an inconvenience that the whole body cannot be sunk to the rear side of the vehicle. In addition, since Patent Document 3 uses a movable frame, there is a disadvantage that the apparatus becomes large as a whole and it is difficult to reduce the weight.

また、受圧部材をワイヤでシートフレームに取り付け、ヘッドレストを動かす技術では、受圧部材による姿勢保持や、受圧部材に生じた荷重でヘッドレストを可動させるため、連結部材としてのワイヤの変形ができるだけ生じないようにする必要があり、ワイヤが変形しないため、沈み込み量を阻害してしまい、移動量を大きくすることが難しく、着座フィーリングとの両立が困難であるという不都合があった。 Also, with the technology that attaches the pressure-receiving member to the seat frame with a wire and moves the headrest, the posture of the pressure-receiving member is maintained and the headrest is moved by the load generated on the pressure-receiving member, so that deformation of the wire as a connecting member does not occur as much as possible Since the wire is not deformed, the amount of subsidence is hindered, it is difficult to increase the amount of movement, and there is a disadvantage that it is difficult to achieve both sitting comfort.

また、上記いずれの技術においても、受圧部材に付勢力を与える付勢手段としてのばねが、コイルばねであったため、コンパクトな配置が困難となるので、コイルばねと乗員との干渉を避けるために、設計自由度が制限される虞があった。 In any of the above techniques, since the spring as the urging means for applying the urging force to the pressure receiving member is a coil spring, it is difficult to make a compact arrangement. In order to avoid interference between the coil spring and the occupant There is a risk that the degree of design freedom is limited.

本発明の目的は、付勢手段のコンパクトな配置を可能にすることで、設計の自由度を確保できると共に、後面衝突時に付勢手段と乗員との干渉を抑制しつつ、乗物の後方への身体の沈み込み（移動）量を確保することのできる乗物用シートを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、衝撃低減部材や付勢手段を用いることで、受圧部材に生じる荷重をヘッドレストへ伝達する機構等が不要となり、機構の大型化を抑制し、後面衝突時に乗物の後方への身体の沈み込み（移動）量を大きくでき、ヘッドレストと独立して後面衝突時に乗員に加わる衝撃を効果的に軽減することのできる乗物用シートを提供することにある。 An object of the present invention is to enable a compact arrangement of the urging means so as to ensure a degree of design freedom, and to suppress the interference between the urging means and the occupant at the time of a rear collision, and to the rear of the vehicle. An object of the present invention is to provide a vehicle seat that can secure a sinking (moving) amount of the body.
Another object of the present invention is to eliminate the need for a mechanism for transmitting the load generated in the pressure receiving member to the headrest by using an impact reducing member or a biasing means, thereby suppressing an increase in the size of the mechanism and a vehicle during a rear-end collision. An object of the present invention is to provide a vehicle seat that can increase the amount of sinking (moving) of the body to the rear of the vehicle and can effectively reduce the impact applied to the occupant during a rear collision independently of the headrest.

前記課題は、本発明に係る乗物用シートによれば、両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、前記シートバックフレームに連結部材を介して連結される受圧部材と、前記シートバックフレームの前記両側のサイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材と連結され、回動軸を中心に回動する衝撃低減部材と、該衝撃低減部材と前記シートバックフレームとの間に配設された付勢手段と、を備え、前記付勢手段は、一端が前記シートバックフレームに係止され、他端が前記衝撃低減部材に係止され、コイル部が前記衝撃低減部材の回動軸の外周に配置されたトーションばねからなり、前記衝撃低減部材は、シート内側方向に高くなる***部を備え、前記トーションばねは、前記***部の内端よりもシート外側に配置されること、により解決される。 According to the vehicle seat of the present invention , the subject is a seat back frame having at least side portions located on both sides and an upper portion disposed above, and disposed above the seat back frame. A headrest, a pressure receiving member coupled to the seat back frame via a coupling member, and disposed on at least one side of the both side portions of the seat back frame, and coupled to the coupling member, And an urging means disposed between the impact reducing member and the seat back frame, wherein one end of the urging means is disposed on the seat back. is locked to the frame, the other end is locked to the shock absorbing member, Ri coil portion Do torsion spring disposed on the outer periphery of the rotation axis of said shock absorbing member, the impact reduction portion Includes a raised portion to be higher in the sheet inward, the torsion spring is disposed in the sheet outward from an inner end of the raised portion is solved Rukoto by.

上記のように、受圧部材は連結部材を介してシートバックフレームに連結され、衝撃低減部材は連結部材を介して受圧部材をシートバックフレームの前方側に付勢するトーションばねと連結されるので、衝撃低減部材は、後面衝突時に受圧部材からの荷重で可動し、乗員の身体が着座姿勢を保持した状態で、乗員の頭部がヘッドレストに当接できるようになる。
また、付勢手段は、一端がシートバックフレームに係止され、他端が衝撃低減部材に係止され、コイル部が衝撃低減部材の回動軸の外周に配置されたトーションばねから構成されているので、付勢手段を大きくすることがなく、また付勢手段を衝撃低減部材と重ねて位置することが可能となる。このように、付勢手段のコンパクトな配置を可能にすることで、設計の自由度を確保できると共に、後面衝突時に付勢手段と乗員との干渉を抑制しつつ、乗物の後方への身体の沈み込み（移動）量を確保することができる。 As described above, the pressure receiving member is connected to the seat back frame via the connecting member, and the impact reducing member is connected to the torsion spring that biases the pressure receiving member toward the front side of the seat back frame via the connecting member. The impact reducing member can be moved by a load from the pressure receiving member at the time of a rear collision, and the occupant's head can come into contact with the headrest in a state where the occupant's body maintains the sitting posture.
The urging means includes a torsion spring having one end locked to the seat back frame, the other end locked to the impact reduction member, and the coil portion disposed on the outer periphery of the rotation shaft of the impact reduction member. Therefore, the urging means is not enlarged, and the urging means can be positioned so as to overlap the impact reducing member. In this way, by enabling a compact arrangement of the urging means, it is possible to ensure the degree of freedom of design and suppress the interference between the urging means and the occupant at the time of a rear collision, while the body to the rear of the vehicle. The amount of subsidence (movement) can be secured.

また、前記課題は、本発明に係る乗物用シートによれば、両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、前記シートバックフレームに連結部材を介して連結されると共に、前記ヘッドレストと独立して可動する受圧部材と、前記シートバックフレームの前記両側のサイド部に、各々独立して可動するように配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記ヘッドレストと独立して回動軸を中心に回動する衝撃低減部材と、該衝撃低減部材と前記シートバックフレームとの間に配設された付勢手段と、を備え、前記付勢手段は、一端が前記シートバックフレームに係止され、他端が前記衝撃低減部材に係止され、コイル部が前記衝撃低減部材の回動軸の外周に配置されたトーションばねからなること、により解決される。 In addition, according to the vehicle seat of the present invention , the subject is a seat back frame including at least side portions located on both sides and an upper portion disposed above, and above the seat back frame. A headrest that is disposed, a pressure receiving member that is connected to the seatback frame via a connecting member, and that is movable independently of the headrest; and side portions on both sides of the seatback frame, each independently. An impact reducing member that is disposed so as to be movable, is coupled to the coupling member, and pivots about a pivot axis independently of the headrest, and between the impact reducing member and the seat back frame. An urging means disposed on one end of the urging means, wherein one end of the urging means is engaged with the seat back frame, and the other end is engaged with the impact reducing member. There can consist torsion spring disposed on the outer periphery of the rotation axis of said shock absorbing member, it is solved by.

このように、衝撃低減部材は受圧部材と連結部材を介して連結され、ヘッドレストと独立して回動軸を中心に回動し、受圧部材はヘッドレストと独立して可動するので、衝撃低減部材及び受圧部材に生じる荷重をヘッドレストへ伝達する機構等が不要となり、機構の大型化を抑制し、軽量化を図ることが可能となる。
さらに、衝撃低減部材は、シートバックフレームの両側のサイド部に、各々独立して可動するように配設されているので、受圧部材にかかるねじれ力を左右でバランスを取りながら、効率よく吸収可能になる。 Thus, the impact reducing member is connected to the pressure receiving member via the connecting member, and rotates about the rotation shaft independently of the headrest, and the pressure receiving member is movable independently of the headrest. A mechanism or the like for transmitting the load generated in the pressure receiving member to the headrest is not required, and the size of the mechanism can be suppressed and the weight can be reduced.
In addition, the impact reduction members are arranged on the side parts on both sides of the seat back frame so that they can move independently of each other, so that the torsional force applied to the pressure receiving member can be absorbed efficiently while balancing the left and right sides. become.

さらに上記構成において、前記衝撃低減部材は、シート内側方向に高くなる***部を備え、前記トーションばねは、前記***部の内端よりもシート外側に配置されていると好適である。このように構成すると、衝撃低減部材のシート内側に***した部分より外側のスペースを有効活用して、トーションばねを配置できるので、トーションばねと乗員との干渉を回避しつつ、乗物後方への身体の沈み込み（移動）量を確保しやすくなる。 Further, in the above-described configuration , it is preferable that the impact reducing member includes a raised portion that increases in the seat inner direction, and the torsion spring is disposed outside the seat from the inner end of the raised portion. With this configuration, the torsion spring can be arranged by effectively utilizing the space outside the portion of the impact reducing member that is raised on the inner side of the seat, so that the body to the rear of the vehicle is avoided while avoiding interference between the torsion spring and the occupant. It is easy to secure the amount of subsidence (movement).

このとき、前記トーションばねは、前記衝撃低減部材のシート外側に配設されているとよい。このように、衝撃低減部材のシート外側に配設すると、サイド部と衝撃低減部材との間のスペースを有効活用してトーションばねを配置でき、また、トーションばねが乗員と干渉する事を確実に防止でき、乗物後方への身体の沈み込み（移動）量を確保しやすくなる。At this time, the torsion spring may be disposed outside the seat of the impact reducing member. As described above, when the torsion spring is arranged outside the seat of the impact reducing member, the space between the side portion and the impact reducing member can be effectively utilized to arrange the torsion spring, and the torsion spring can reliably interfere with the occupant. It is possible to prevent this, and it becomes easy to secure the amount of sinking (movement) of the body behind the vehicle.

さらに、前記シートバックフレームには、前記トーションばねの一端を係止する孔が形成され、前記トーションばねは、前記一端に形成された鈎部を前記孔に掛けて係止されると好適である。また、前記トーションばねは、前記衝撃低減部材の回動軸の外周に取り付けたコイル部と該コイル部から延びる腕部とを有し、該腕部は、前記回動軸より乗物後方側において前記コイル部から延出するよう構成することもできる。 Furthermore, it is preferable that the seat back frame is formed with a hole for locking one end of the torsion spring, and the torsion spring is locked by hooking a hook portion formed at the one end. . The torsion spring has a coil portion attached to the outer periphery of the rotating shaft of the impact reducing member and an arm portion extending from the coil portion, and the arm portion is located on the vehicle rear side from the rotating shaft. It can also comprise so that it may extend from a coil part.

本発明の乗物用シートによれば、付勢手段のコンパクトな配置を可能にすることで、設計の自由度を確保できると共に、後面衝突時に付勢手段と乗員との干渉を抑制しつつ、乗物の後方への身体の沈み込み（移動）量を確保することができる。
また、本発明の乗物用シートによれば、衝撃低減部材及び受圧部材に生じる荷重をヘッドレストへ伝達する機構等が不要となり、機構の大型化を抑制し、軽量化を図ることが可能となる。また、受圧部材にかかるねじれ力を左右でバランスを取りながら、効率よく吸収できると共に、トーションばねと乗員との干渉を回避しつつ、乗物後方への身体の沈み込み（移動）量を確保しやすくなる。 According to the vehicle seat of the present invention , by enabling a compact arrangement of the urging means, the degree of freedom of design can be ensured, and the vehicle can be prevented from interfering with the urging means and the occupant during a rear collision. It is possible to secure the amount of subsidence (movement) of the body to the rear.
Further , according to the vehicle seat of the present invention , a mechanism or the like for transmitting the load generated in the impact reducing member and the pressure receiving member to the headrest becomes unnecessary, and the size of the mechanism can be suppressed and the weight can be reduced. Further, while balancing the torsional force applied to the pressure receiving member at right and left, it is possible to efficiently absorb, while avoiding interference between the torsion spring and the occupant, easily ensured sinking (movement) of the body of the vehicle rear Become.

シートの概略斜視図である。It is a schematic perspective view of a sheet. シートフレームの概略斜視図である。It is a schematic perspective view of a seat frame. 衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図である。It is a schematic cross-section explanatory drawing of the seat back frame before a shock reduction member is movable. 衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図である。It is a schematic cross-section explanatory drawing of the seat back frame after the impact-reducing member is movable. シートバックフレームの背面からの概略説明図である。It is a schematic explanatory drawing from the back surface of a seat back frame. 衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図である。It is an enlarged explanatory view showing the relationship between the impact reducing member and the urging means. 衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図である。It is decomposition | disassembly explanatory drawing of an impact reduction member and a biasing means. 衝撃低減部材の説明図である。It is explanatory drawing of an impact reduction member. 後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the state of the impact reduction member and urging | biasing means before and behind a rear surface collision. 後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the state of the impact reduction member and urging | biasing means before and behind a rear surface collision. 他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図である。It is expansion explanatory drawing similar to FIG. 6 which shows other embodiment. 他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図である。It is expansion explanatory drawing similar to FIG. 6 which shows other embodiment. 他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図である。It is expansion explanatory drawing similar to FIG. 6 which shows other embodiment. 他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図である。It is expansion explanatory drawing similar to FIG. 6 which shows other embodiment.

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また後面衝突時の荷重とは、後面衝突によって生じる大きな荷重であり、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The members, arrangements, and the like described below do not limit the present invention, and various modifications can be made in accordance with the spirit of the present invention. In this specification, a vehicle means a vehicle for traveling on which a seat can be mounted, such as a vehicle for traveling on the ground having wheels such as an automobile or a railroad, an aircraft or a ship moving on the ground, and the like. Further, the normal seating load includes a seating impact that occurs when sitting, a load during acceleration caused by sudden start of the vehicle, and the like. In addition, the load at the time of rear collision is a large load generated by the rear collision, and refers to a large rear-end collision by the vehicle from the rear side, a large collision at the time of reverse traveling, etc., and a load similar to the load generated at the time of normal seating. The ones in the area are not included.

図１乃至図１０は本発明に係る実施の形態を示し、図１はシートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３は衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図、図４は衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図、図５はシートバックフレームの背面からの概略説明図、図６は衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図、図７は衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図、図８は衝撃低減部材の説明図、図９及び図１０は後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。 1 to 10 show an embodiment according to the present invention, FIG. 1 is a schematic perspective view of a seat, FIG. 2 is a schematic perspective view of a seat frame, and FIG. 3 is a schematic of a seat back frame before the impact reducing member is movable. FIG. 4 is a schematic sectional view of the seat back frame after the impact reducing member is moved, FIG. 5 is a schematic explanatory view from the back of the seat back frame, and FIG. 6 is a relationship between the impact reducing member and the urging means. 7 is an exploded explanatory view of the impact reducing member and the urging means, FIG. 8 is an explanatory view of the impact reducing member, and FIGS. 9 and 10 are the impact reducing member and the urging means before and after the rear collision. It is explanatory drawing which shows the state of.

本実施の形態に係る乗物用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。 As shown in FIG. 1, the vehicle seat S according to the present embodiment includes a seat back S 1 (back part), a seating part S 2, and a headrest S 3, and the seat back S 1 (back part) and the seating part S 2 are seats. Cushion pads 1a and 2a are placed on the frame F and covered with skin materials 1b and 2b. The headrest S3 is formed by arranging a pad material 3a on a core material (not shown) of the head and covering it with a skin material 3b. Reference numeral 19 denotes a headrest pillar that supports the headrest S3.

乗物用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。 As shown in FIG. 2, the seat frame F of the vehicle seat S includes a seat back frame 1 constituting the seat back S1 and a seating frame 2 constituting the seat portion S2.
The seating frame 2 has the structure in which the cushion pad 2a is placed as described above and is covered with the skin material 2b from above the cushion pad 2a, and the occupant is supported from below. The seating frame 2 is supported by a leg portion, and an inner rail (not shown) is attached to the leg portion, and is assembled in a slide type that can be adjusted in the front-rear position with an outer rail installed on the vehicle body floor. Yes.
Further, the rear end portion of the seating frame 2 is connected to the seat back frame 1 via a reclining mechanism 11.

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイド部とアッパー部とロアー部を備えている。 The seat back S1 has the cushion pad 1a mounted on the seat back frame 1 as described above and is covered with the skin material 1b from above the cushion pad 1a, and supports the back of the occupant from the rear. . In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the seat back frame 1 is a substantially rectangular frame and includes a side portion, an upper portion, and a lower portion.

サイド部は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する２本のサイドフレーム１５を有している。そして、サイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイド部から上方に延出し、アッパー部を構成している。 The side portion has two side frames 15 that are spaced apart in the left-right direction and extend in the up-down direction in order to form a seat back width. And the upper frame 16 which connects the upper end part side of the side frame 15 extends upward from the side part, and comprises the upper part.

また、シートバックフレーム１のロアー部は、サイドフレーム１５の下端部側を下部フレーム１７で連結して形成されている。下部フレーム１７は、サイドフレーム１５の下側に連結され下方に延長した延長部１７ａと、両側を連結する中間部１７ｂを有しており、延長部１７ａは、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム１７との別部材で形成されているが、一体のパイプフレーム、一体の板状フレーム等で形成することもできる。 Further, the lower portion of the seat back frame 1 is formed by connecting the lower end side of the side frame 15 with the lower frame 17. The lower frame 17 has an extended portion 17a that is connected to the lower side of the side frame 15 and extends downward, and an intermediate portion 17b that connects both sides. The extended portion 17a is an obstacle in relation to the seating frame 2. It is extended to the extent that there is no.
The seat back frame 1 of the present embodiment is formed by separate members of the side frame 15, the upper frame 16, and the lower frame 17, but may be formed by an integral pipe frame, an integral plate frame, or the like. it can.

本実施形態のサイドフレーム１５は、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、図６で示すように、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側に折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有しており、サイドフレーム１５は、乗物前後方向に配置された側板１５ａの両端部（前縁部１５ｂと後縁部１５ｃ）が、シートバックフレーム１（即ちシート）の内側方向へ屈曲した断面コ字状をしたものとなっている。そして、サイドフレーム１５は、図２で示すように、側板１５ａが下部方向で乗物前後方向に広くなった拡大部を有して形成されている。
本実施形態の前縁部１５ｂには、図３、図６、図７で示すように、後縁部１５ｃ方向へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、ばねを係止するための係止部としての係止孔３４が形成されている。 The side frame 15 of the present embodiment is an extending member that constitutes a side surface of the seat back frame 1, and, as shown in FIG. 6, a flat side plate 15a and a front end portion of the side plate 15a (located on the vehicle front side). End portion) has a front edge portion 15b that is folded inward from a U-shape and a rear edge portion 15c that is bent inward from a rear end portion to an L-shape, and the side frame 15 extends in the vehicle front-rear direction. Both end portions (the front edge portion 15b and the rear edge portion 15c) of the arranged side plate 15a have a U-shaped cross section bent toward the inner side of the seat back frame 1 (ie, the seat). As shown in FIG. 2, the side frame 15 is formed with an enlarged portion in which the side plate 15 a is widened in the vehicle front-rear direction in the lower direction.
As shown in FIGS. 3, 6, and 7, the front edge portion 15 b of the present embodiment is formed with a protruding portion 15 d that protrudes in the direction of the rear edge portion 15 c, and a spring is applied to the protruding portion 15 d. A locking hole 34 as a locking part for locking is formed.

図２で示すように、上部フレーム１６は、略Ｕ字状の部材であり、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａと一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。 As shown in FIG. 2, the upper frame 16 is a substantially U-shaped member, and the side surface portion 16 a of the upper frame 16 is disposed so as to partially overlap the side plate 15 a of the side frame 15. And fixedly joined to the side frame 15.

また、アッパー部を構成する上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１８が配設されている。このピラー支持部１８には、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。 A headrest S3 is disposed above the upper frame 16 constituting the upper portion. As described above, the headrest S3 is configured such that the pad material 3a is provided on the outer peripheral portion of the core material (not shown) and the outer periphery of the pad material 3a is covered with the skin material 3b. The upper frame 16 is provided with a pillar support portion 18. A headrest pillar 19 (see FIG. 1) that supports the headrest S3 is attached to the pillar support portion 18 via a guide lock (not shown), and the headrest S3 is attached.

シートバックフレーム１の一部を構成するサイド部としてのサイドフレーム１５は、前述のように、上下方向に所定の長さで構成されており、左右方向に所定間隔を有して対向して配設されている。そして、シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える姿勢保持部材としての受圧部材２０が配設されている。 As described above, the side frame 15 as a side portion constituting a part of the seat back frame 1 is configured with a predetermined length in the vertical direction, and is arranged to face each other with a predetermined interval in the left-right direction. It is installed. In the seat back frame 1 (between the side frames 15 on both sides), a pressure receiving member 20 as a posture holding member that supports the cushion pad 1a from behind is disposed in the inner region of the seat back frame 1.

本実施形態の受圧部材２０は、ヘッドレストＳ３と連携されずに構成されるもので、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図５で示されるように、ワイヤ２１，２２を係止するための爪部２４，２４，・・・が形成されている。 The pressure receiving member 20 of the present embodiment is configured without being linked with the headrest S3, and is a member in which a resin is formed in a plate-like substantially rectangular shape. Smooth unevenness is formed on the surface in contact with the cushion pad 1a. Is formed. As shown in FIG. 5, claw portions 24, 24,... For locking the wires 21, 22 are formed on the upper and lower sides of the pressure receiving member 20.

本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部２４によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、図５で示されるように、両側のサイドフレーム１５の途中に、屈曲部である凹凸部２１ａ，２２ａが形成されている。 The pressure receiving member 20 of this embodiment is supported by the connecting member. That is, two wires 21 and 22 as connecting members are laid between the side frames 15 on both sides, and the pressure receiving member 20 is formed by claw portions 24 formed at predetermined positions on the upper side and the lower side on the back side of the pressure receiving member 20. The pressure receiving member 20 is supported on the back surface of the cushion pad 1a. The wires 21 and 22 are formed of a steel wire having spring properties, and as shown in FIG. 5, concave and convex portions 21a and 22a that are bent portions are formed in the middle of the side frames 15 on both sides.

特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、下方に位置するワイヤ２２は、凹凸部２２ａが形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。 In particular, among the two wires 21 and 22 locked to the pressure receiving member 20 of this embodiment, the wire 22 positioned below has a load (a shock described later) due to the formation of the concavo-convex portion 22a. The pressure receiving member 20 is configured to move rearward with a larger amount of movement due to a large deformation due to a load larger than the moving or rotating load of the reducing member.

図３，４及び図６で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５（詳しく言うならば、サイドフレーム１５に取り付けられた上部フレーム１６としてのパイプ部材）に設けられた取付けフック３７に掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された回動部材３０の係止部３１に掛着されている。 As shown in FIGS. 3, 4 and 6, of the two wires 21 and 22 locked to the pressure receiving member 20 of this embodiment, both ends of the wire 21 locked on the upper side are on both sides. It is hooked on an attachment hook 37 provided on the side frame 15 (more specifically, a pipe member as the upper frame 16 attached to the side frame 15). On the other hand, both ends of the wire 22 locked to the lower side are hooked to the locking portions 31 of the rotating member 30 mounted on the left and right side frames 15.

衝撃低減部材としての回動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に回動するものであり、この回動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、乗員にかかる衝撃を低減することができる。 The rotating member 30 serving as an impact reducing member rotates to the rear of the vehicle by an impact load transmitted through the connecting member (wire 22) when an impact load of a predetermined level or more is applied to the pressure receiving member 20 due to a rear collision or the like. The pressure receiving member 20 can be greatly moved rearward of the vehicle by the movement of the rotating member 30 rearward of the vehicle, and the impact on the occupant can be reduced.

本実施形態の回動部材３０は、図６乃至図８で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側で、乗物前後方向に広くなった拡大部に軸部３２（後述）を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、回動部材３０を介してワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（トーションばね３５）と連結されるものである。
このとき、サイドフレーム１５は、前述したようにシートバックフレーム１（即ちシート）の内側方向へ屈曲した断面コ字状となっているので、サイドフレーム１５からシートの内側方向への突出を防止することができ、回動部材３０や回動部材３０と連結されるトーションばね３５が大型化しても乗員に近づくことがない。
そして、回動部材３０は、付勢手段（トーションばね３５）と連結しており、連結部材（ワイヤ２２）を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。 As shown in FIGS. 6 to 8, the rotating member 30 of the present embodiment has a shaft portion 32 (described later) in an enlarged portion that is wide in the vehicle front-rear direction inside the side plates 15 a of the side frames 15 on both sides. It is pivotally supported in such a manner that it locks the wire 22 in the lower position as a connecting member and is connected to a spring (torsion spring 35) as an urging means for urging the wire 22 via the rotating member 30. It is what is done.
At this time, as described above, the side frame 15 has a U-shaped cross section that is bent inward of the seat back frame 1 (that is, the seat), and thus prevents the side frame 15 from protruding inward of the seat. Even if the rotating member 30 or the torsion spring 35 connected to the rotating member 30 is increased in size, it does not approach the passenger.
The rotating member 30 is connected to the urging means (torsion spring 35), and is configured to urge the pressure receiving member 20 toward the front side of the seat back frame 1 via the connecting member (wire 22). ing.

また、本実施形態の回動部材３０は、回動可能な軸部３２と、この軸部３２から所定距離の位置に形成された連結部材の係止部３１と、付勢手段の係止部（係止孔３３）と、回動を阻止する回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）と、を備えている。 Further, the rotating member 30 of the present embodiment includes a rotatable shaft portion 32, a locking portion 31 of a connecting member formed at a predetermined distance from the shaft portion 32, and a locking portion of the urging means. (Locking hole 33) and a rotation prevention part 39 (stopper parts 39a, 39b) for preventing the rotation.

軸部３２は、図７で示すように、軸部材３２ａと、回動部材３０に設けられた軸孔３２ｂと、サイドフレーム１５の側板１５ａに設けられた孔部３２ｃと、嵌め合わせ部材３２ｄとから構成されており、軸部材３２ａを軸孔３２ｂに挿通して孔部３２ｃに嵌着し、軸部材３２ａの先端側から嵌め合わせ部材３２ｄを嵌合して、回動部材３０を回転自在に軸支している。本実施形態では、軸部３２は乗員が着座した状態での腰部の側方に対応する部分に配設されている。 As shown in FIG. 7, the shaft portion 32 includes a shaft member 32a, a shaft hole 32b provided in the rotating member 30, a hole portion 32c provided in the side plate 15a of the side frame 15, and a fitting member 32d. The shaft member 32a is inserted into the shaft hole 32b and fitted into the hole 32c, and the fitting member 32d is fitted from the tip end side of the shaft member 32a, so that the rotating member 30 is rotatable. It is pivotally supported. In the present embodiment, the shaft portion 32 is disposed at a portion corresponding to the side of the waist portion in a state where an occupant is seated.

本実施形態の連結部材（ワイヤ２２）の係止部３１は、連結部材であるワイヤ２２の折れ曲がった鈎状端部を取り付けるのを容易とするために、長孔から形成されている。この係止部３１の形成部３０ｃは、回動部材３０を構成するベース部３０ａの外周側に連続して第１立上り部３０ｂをベース部３０ａから立ち上がるように形成し、この第１立上り部３０ｂから外周方向に延出して形成されている。第１立上り部３０ｂは、軸部３２を中心とした場合に、回動阻止部３９のストッパ部３９ａ，３９ｂ間の所定間隔の間の位置から概略９０度離れた位置に形成している。 The locking portion 31 of the connecting member (wire 22) of the present embodiment is formed from a long hole in order to make it easy to attach the bent bowl-shaped end portion of the wire 22 that is the connecting member. The forming portion 30c of the locking portion 31 is formed so that the first rising portion 30b rises from the base portion 30a continuously on the outer peripheral side of the base portion 30a constituting the rotating member 30, and the first rising portion 30b. And extending in the outer peripheral direction. The first rising portion 30b is formed at a position approximately 90 degrees away from a position between the predetermined intervals between the stopper portions 39a and 39b of the rotation preventing portion 39 when the shaft portion 32 is the center.

本実施形態の付勢手段の係止部（係止孔３３）は、付勢手段であるトーションばね３５の端部を係止するものであり、上記係止部３１が形成される形成部３０ｃに設けられている。 The locking portion (locking hole 33) of the biasing means of the present embodiment locks the end of the torsion spring 35 that is the biasing means, and the forming portion 30c in which the locking portion 31 is formed. Is provided.

本実施形態における付勢手段としては、トーションばね３５を用いており、図６及び図７で示すように、トーションばね３５は、ばね線材をコイリング成形して形成したコイル部３５ｃの一端側から軸部３２より乗物上方側に延出した係合部（上側ばね部）３５ｄが形成され、他端側から軸部３２より乗物下方側に延出した係合部（下側ばね部）３５ｅが形成されている。 As the urging means in this embodiment, a torsion spring 35 is used. As shown in FIGS. 6 and 7, the torsion spring 35 is a shaft from one end side of a coil part 35c formed by coiling a spring wire. An engagement portion (upper spring portion) 35d extending from the portion 32 to the vehicle upper side is formed, and an engagement portion (lower spring portion) 35e extending from the shaft portion 32 to the vehicle lower side from the other end side is formed. Has been.

トーションばね３５は、コイル部３５ｃが回動部材３０の回動軸（軸部３２）の外周に配置され、係合部３５ｄ，３５ｅの両端部には、それぞれ係止するための鈎部３５ａ，３５ｂが形成され、一方は角度を急にして折り曲げ、他方は概略９０°で折り曲がって成形されている。そして、トーションばね３５は、鈎部３５ａ，３５ｂがサイドフレーム１５の突起部１５ｄの係止孔３４と回動部材３０の係止孔３３にそれぞれ係止され、これによって、回動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ付勢するようになっている。 The torsion spring 35 has a coil portion 35c disposed on the outer periphery of the rotating shaft (shaft portion 32) of the rotating member 30, and hook portions 35a, 35a for engaging with the engaging portions 35d, 35e, respectively. 35b is formed, one is bent at a sharp angle, and the other is bent at approximately 90 °. The torsion spring 35 has hooks 35a and 35b that are respectively locked in the locking holes 34 of the protrusions 15d of the side frame 15 and the locking holes 33 of the rotating member 30, and thereby the rotating member 30 is seated. The back frame 1 is biased toward the front side.

後述するように、受圧部材２０に所定以上の衝撃荷重がかかると、ワイヤ２２に乗物後方への張力が生じて回動部材３０が回動するが、回動部材３０の回動時にトーションばね３５のコイル部３５ｃと軸部３２間の隙間が小さくなり、摩擦力が生じるため、回動部材３０の回動を阻止する効果を奏する。 As will be described later, when an impact load of a predetermined level or more is applied to the pressure receiving member 20, a tension is generated in the rear of the vehicle on the wire 22, and the rotating member 30 rotates. However, the torsion spring 35 is rotated when the rotating member 30 rotates. Since the clearance between the coil portion 35c and the shaft portion 32 is reduced and a frictional force is generated, the rotation member 30 is prevented from rotating.

本実施形態では、図６に示すように、軸部３２より乗物上方側に延出した上側ばね部としての係合部３５ｄが、軸部３２より乗物下方側に延出した下側ばね部としての係合部３５ｅよりもシート内側になるように形成されているが、上方側の係合部３５ｄ（上側ばね部）が下方側の係合部３５ｅ（下側ばね部）よりもシート外側に配置されるように構成することもできる。本実施形態の回動部材３０の軸部３２は、乗員の腰部の側方に対応する位置に配設されているため、このように上側ばね部を下側ばね部よりもシート外側、すなわち乗員から離れる側に配置すると、乗員と干渉しやすい上側ばね部と乗員との干渉を抑制でき、好適である。 In the present embodiment, as shown in FIG. 6, the engaging portion 35 d as an upper spring portion extending from the shaft portion 32 to the vehicle upper side is a lower spring portion extending from the shaft portion 32 to the vehicle lower side. The upper engaging portion 35d (upper spring portion) is located on the outer side of the seat with respect to the lower engaging portion 35e (lower spring portion). It can also be configured to be arranged. Since the shaft portion 32 of the rotating member 30 of the present embodiment is disposed at a position corresponding to the side of the waist portion of the occupant, the upper spring portion is thus placed on the seat outer side, that is, the occupant, rather than the lower spring portion. If it arrange | positions in the side away from a passenger | crew, it can suppress the interference with a passenger | crew with the upper side spring part which is easy to interfere with a passenger | crew, and is suitable.

なお、本実施形態のトーションばね３５は、上方側の係合部３５ｄ（上側ばね部）と下方側の係合部３５ｅ（下側ばね部）が略同じ長さで構成されているが、上方側の係合部３５ｄと下方側の係合部３５ｅの長さを異なる（一方を長く、他方を短くする）ように構成ると、トーションばね３５を取り付けるときに取り付け方向を誤って取り付けることを防止でき、取り付けの作業性が向上する。
また、上方側の係合部３５ｄ（上側ばね部）と下方側の係合部３５ｅ（下側ばね部）を対称形状にすると、トーションばね３５を取り付けるときに上下方向を誤って取り付けることがないので、取り付けの作業性が向上する。 In the torsion spring 35 of the present embodiment, the upper engaging portion 35d (upper spring portion) and the lower engaging portion 35e (lower spring portion) are configured with substantially the same length. If the length of the engagement portion 35d on the side and the length of the engagement portion 35e on the lower side are different (one is longer and the other is shorter), the attachment direction is erroneously attached when attaching the torsion spring 35. This can prevent the mounting workability.
Further, when the upper engaging portion 35d (upper spring portion) and the lower engaging portion 35e (lower spring portion) are symmetrical, when the torsion spring 35 is attached, the vertical direction is not attached by mistake. Therefore, the workability of installation is improved.

本実施形態の回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）は、回動部材３０が回動したときに、回動を阻止するためのものであり、図８に示すように、軸部３２を中心に回動した時に側板１５ａと摺接するベース部３０ａの外周側に連続してベース部３０ａより立ち上がった第２立上り部３０ｄから更に外周方向に延出した延出部が２箇所、所定間隔で（凹部を介して）形成されている。 The rotation prevention part 39 (stopper part 39a, 39b) of this embodiment is for preventing rotation when the rotation member 30 rotates, and as shown in FIG. Two extending portions extending further in the outer peripheral direction from the second rising portion 30d rising from the base portion 30a continuously on the outer peripheral side of the base portion 30a that is in sliding contact with the side plate 15a when rotated about the predetermined distance from the second rising portion 30d. (Via a recess).

この延出部がストッパ部３９ａ，３９ｂとなっており、回動部材３０の回動の規制を行うものである。ストッパ部３９ａ，３９ｂ間の所定間隔は、回動部材３０の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、常時にはストッパ部３９ａがサイドフレーム１５の後縁部１５ｃに当接して、回動部材３０の回動を阻止しているが、後面衝突によって回動部材３０が回動したときに、ストッパ部３９ｂが後縁部１５ｃに当接して回動が止まるように設定されている。つまり、回動部材３０の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、回動前の初期位置を設定するストッパ部３９ａと、回動後の停止位置を設定するストッパ部３９ｂとが、所定の間隔をおいて形成されている。 The extending portions serve as stopper portions 39a and 39b, and restrict the rotation of the rotating member 30. The predetermined interval between the stopper portions 39a and 39b is normally set so that the stopper portion 39a contacts the rear edge portion 15c of the side frame 15 in order to restrict the rotation at the upper limit and lower limit positions of the rotation setting range of the rotation member 30. In contact, the rotation of the rotation member 30 is prevented, but when the rotation member 30 is rotated due to a rear collision, the stopper portion 39b is in contact with the rear edge portion 15c so that the rotation stops. Has been. That is, in order to restrict the rotation at the upper limit and lower limit positions of the rotation setting range of the rotation member 30, the stopper portion 39a that sets the initial position before the rotation and the stopper portion that sets the stop position after the rotation. 39b are formed at a predetermined interval.

上述した回動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側のそれぞれの回動部材３０の係止部３１に、ワイヤ２２の両端部である鈎部２２ｃが掛着されており、各々の回動部材３０が個別に作動するように構成されている。また、回動部材３０は、ヘッドレストＳ３と関係せずに、独立して作動するように構成されている。
本実施形態では、回動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられているが、これら両側に取り付けられた回動部材３０は、互いに独立して回動するように構成されている。このため、荷重が偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイド部で回動部材３０が、各々独立して回動することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を沈み込ませることができる。 The rotating member 30 described above is attached to the side frames 15 on both sides, and hooks 22c that are both ends of the wire 22 are hooked on the engaging portions 31 of the rotating members 30 on both sides. Each rotating member 30 is configured to operate individually. Moreover, the rotation member 30 is comprised so that it may act independently irrespective of headrest S3.
In this embodiment, the rotating members 30 are attached to the side frames 15 on both sides, but the rotating members 30 attached to both sides are configured to rotate independently of each other. For this reason, when the load is generated unevenly, the rotating members 30 are independently rotated at the side portions on both sides according to the load, and the body of the occupant is determined according to the magnitude of the impact load. Can be sunk.

乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、回動部材３０を後方回動させる張力が生じるが、一方、トーションばね３５が回動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ回動させるように付勢している。ここで、回動部材３０に連結されているトーションばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域ではたわまない荷重特性を有しているため、回動部材３０は常に初期位置側のストッパ部３９ａがサイドフレーム１５の後縁側１５ｃに当接し、初期位置に制止されている。つまり、通常の着座状態では作動せず着座者を保持し、後面衝突時の荷重でしっかりと乗員の身体を沈み込ませることができる。 During normal seating when the occupant is seated, tension is generated that causes the pivot member 30 to pivot backward via the cushion pad 1a, the pressure receiving member 20, and the wire 22 in the seat back S1, while the torsion spring 35 rotates. The moving member 30 is urged to rotate to the front side of the seat back frame 1. Here, since the torsion spring 35 connected to the rotating member 30 has a load characteristic that does not bend in a load region generated during normal seating, the rotating member 30 always has a stopper on the initial position side. The portion 39a abuts on the rear edge side 15c of the side frame 15 and is restrained at the initial position. In other words, the seated person can be held without operating in a normal sitting state, and the occupant's body can be firmly depressed by the load at the time of a rear collision.

後面衝突時の回動部材３０について、図３は衝撃低減部材の回動前、図４は衝撃低減部材の回動後を示し、図９において鎖線は後面衝突前、実線は後面衝突後の状態を示しており、図１０において図１０（ａ）は後面衝突前、図１０（ｂ）は後面衝突後の状態を示している。後面衝突時においては、図９及び図１０で示すように、後方から衝撃を受けて慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０（図９及び図１０では不図示）と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、回動部材３０を後方（図９及び図１０では右側）に回動させる方向に張力がかかる。このときの張力は、回動部材３０を初期位置に留めているトーションばね３５の両端側から巻き込む方向に力がかかり、回動部材３０を後方に回動させるのに十分な荷重となる。 3 shows the rotating member 30 at the time of rear collision, FIG. 3 shows the state before the impact reducing member rotates, FIG. 4 shows the state after the impact reducing member rotates, the chain line in FIG. 9 before the rear collision, and the solid line after the rear collision. In FIG. 10, FIG. 10 (a) shows the state before the rear collision, and FIG. 10 (b) shows the state after the rear collision. At the time of a rear collision, as shown in FIGS. 9 and 10, when an occupant attempts to move backward due to an impact from the rear, the load is received by the pressure receiving member 20 (not shown in FIGS. 9 and 10). Tension is applied in the direction of rotating the rotating member 30 backward (right side in FIGS. 9 and 10) via the wire 22 locked to the pressure receiving member 20. The tension at this time is a load sufficient to apply a force in the direction of winding from both ends of the torsion spring 35 holding the rotating member 30 in the initial position, and to rotate the rotating member 30 backward.

回動部材３０が回動を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、回動部材３０が回動を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。この値より小さいと、通常の着座時に移動してしまい、安定性に欠けるため、好ましくない。
さらに通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では回動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。 The threshold value of the force at which the rotating member 30 starts rotating is set to a value larger than the normal seating load.
Here, with respect to the threshold value of the force at which the rotating member 30 starts to rotate, the load applied to the seat back S1 in a normally seated state (excluding a small impact caused by a seating impact or a sudden start of the vehicle). Is about 150N, the threshold is preferably larger than 150N. If it is smaller than this value, it moves at the time of normal seating and is not preferable because it lacks stability.
Furthermore, it is preferable to set a value larger than 250 N in consideration of a seating impact that occurs during normal seating and an acceleration load that occurs due to a sudden start of the vehicle. In this way, the rotating member 30 other than a rear collision. Does not operate and can maintain a stable state.

前記のように、回動部材３０を後方に回動させることで、係止部３１に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。 As described above, by rotating the rotating member 30 backward, the wire 22 hooked on the locking portion 31 moves rearward, and together with the pressure receiving member 20 locked on the wire 22, The cushion pad 1a supported by the pressure receiving member 20 moves rearward, and the occupant can be sunk into the seat back S1.

以下に、後面衝突時の回動部材３０の回動特性について、図９及び図１０を参照してさらに詳しく説明する。
回動部材３０の回動前の初期位置においては、ワイヤ２２を係止する係止部３１とトーションばね３５の端部を係止する回動部材３０側の係止孔３３は、乗物前方に付勢するようにトーションばね３５の端部が、サイドフレーム１５の突起部１５ｄに形成された係止孔３４に係止されている。 Below, the rotation characteristic of the rotation member 30 at the time of a rear surface collision is demonstrated in detail with reference to FIG.9 and FIG.10.
In the initial position before the rotation of the rotating member 30, the engaging portion 31 for engaging the wire 22 and the engaging hole 33 on the rotating member 30 for engaging the end of the torsion spring 35 are located in front of the vehicle. The end of the torsion spring 35 is locked in a locking hole 34 formed in the protrusion 15d of the side frame 15 so as to be biased.

つまり、初期状態において、トーションばね３５は、若干巻き込み方向に力がかかっており、これにより回動部材３０は、ばね力で、図１０（ａ）で示す矢印の回動方向に付勢されており、この回動部材３０と連結された連結部材（ワイヤ２２）が前方側に付勢されている。このとき、回動阻止部３９のストッパ部３９ａが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、トーションばね３５によって回動部材３０が矢印方向へ回動するのを阻止している。 That is, in the initial state, the torsion spring 35 is slightly applied with a force in the winding direction, whereby the rotating member 30 is biased by the spring force in the rotating direction of the arrow shown in FIG. The connecting member (wire 22) connected to the rotating member 30 is urged forward. At this time, the stopper portion 39a of the rotation preventing portion 39 is in contact with the rear edge portion 15c of the side frame 15, and the torsion spring 35 prevents the rotating member 30 from rotating in the arrow direction.

後面衝突により、ワイヤ２２に所定以上の張力が生じ、トーションばね３５に抗して回動部材３０が回動を始めると、トーションばね３５が巻き込み方向に力がかかり、回動部材３０に設けた係止孔３３は、軸部３２の回動中心Ｏを中心に回動しつつ後方へ移動することになる。そして、図９で示すように、回動部材３０は、回動阻止部３９のストッパ部３９ｂが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、回動部材３０の回動を阻止するまで回動する。これにより、図３で示す状態から図４で示す状態に、受圧部材２０はシートフレーム１の後方へ大きく移動して、沈み込み量が大きくなる。 When a predetermined tension or more is generated in the wire 22 due to the rear collision, and the rotating member 30 starts to rotate against the torsion spring 35, the torsion spring 35 is applied with a force in the winding direction, and is provided on the rotating member 30. The locking hole 33 moves rearward while rotating about the rotation center O of the shaft portion 32. Then, as shown in FIG. 9, the rotating member 30 is stopped until the stopper portion 39 b of the rotation preventing portion 39 comes into contact with the rear edge portion 15 c of the side frame 15 and prevents the rotating member 30 from rotating. Rotate. As a result, the pressure receiving member 20 moves greatly to the rear of the seat frame 1 from the state shown in FIG. 3 to the state shown in FIG. 4, and the sinking amount increases.

本実施形態では、回動部材３０がストッパ３９ｂで制止される位置の後方回動量について、トーションばね３５の最大荷重点の直前になるように設定されている。
このため、回動部材３０が回動を始める時の、ワイヤ２２を介して生じる張力に対して、ストッパ３９ｂに当接して回動が抑止されるとき（回動が終了するとき）に生じる張力は、略同じ値となっている。 In the present embodiment, the backward rotation amount at the position where the rotation member 30 is stopped by the stopper 39b is set to be immediately before the maximum load point of the torsion spring 35.
For this reason, the tension generated when the rotation of the rotating member 30 is stopped by the contact with the stopper 39b (when the rotation is completed) with respect to the tension generated through the wire 22 when the rotating member 30 starts to rotate. Are substantially the same value.

要するに、初期状態（常時）において、トーションばね３５は、若干巻き込み方向に力がかかり、これにより回動部材３０は、ばね力で、図１０（ａ）で示す矢印の回動方向に付勢され、この回動部材３０と連結された連結部材（ワイヤ２２）が前方側に付勢されている。このとき、回動阻止部３９のストッパ部３９ａが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、回動部材３０の前方側への回動を阻止している。 In short, in the initial state (always), the torsion spring 35 is applied with a slight force in the winding direction, so that the rotating member 30 is biased in the rotating direction of the arrow shown in FIG. The connecting member (wire 22) connected to the rotating member 30 is urged forward. At this time, the stopper portion 39a of the rotation preventing portion 39 is in contact with the rear edge portion 15c of the side frame 15 and prevents the rotation member 30 from rotating forward.

回動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッド１ａに沈み込ませることができる。このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置は相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減する効果を奏する。 The rotating member 30 can surely and efficiently sink the occupant into the cushion pad 1a of the seat back S1 when a rear collision occurs against the tension generated via the wire 22. At this time, the occupant's back is moving backward by sinking into the seat back S1, but the position of the headrest S3 does not change relatively, so the gap between the headrest S3 and the head is reduced, and the headrest S3 Can be effectively supported, thereby effectively reducing the impact applied to the neck.

図１１乃至図１４は、他の実施形態を示すものであり、図６と同様な拡大説明図である。なお、この実施形態において、前記実施形態と同様部材、配置等には、同一符号を付してその説明を省略する。
図１１で示す実施形態では、トーションばね３５の衝撃低減部材である回動部材３０に係止される部分である鈎部３５ｂ側は、回動部材３０の回転軸３２より乗物後方側に位置するように構成したものであり、その例として、図１１で示すように、回動部材３０側の係合部３５ｄを短くして、鈎部３５ｂを回動部材３０の第２立上り部３０ｄに係合させて、鈎部３５ｂを規制することで、取り付けている。 11 to 14 show another embodiment, and are enlarged explanatory views similar to FIG. In this embodiment, the same reference numerals are given to the members, arrangements, and the like as in the above embodiment, and the description thereof is omitted.
In the embodiment shown in FIG. 11, the flange 35 b side, which is a portion that is locked to the rotating member 30 that is an impact reducing member of the torsion spring 35, is located on the vehicle rear side with respect to the rotating shaft 32 of the rotating member 30. For example, as shown in FIG. 11, the engaging portion 35 d on the rotating member 30 side is shortened, and the flange portion 35 b is engaged with the second rising portion 30 d of the rotating member 30. It is attached by restricting the flange 35b.

このように構成すると、トーションばね３５を回動部材３０と重ねて配置することが可能となり、一般に狭い領域となるサイド部の他の部材等を配設する配設領域を確保できるだけでなくトーションばね３５と回動部材３０とを小型化することが可能となる。
また、回動部材３０に、係止孔３３を形成しなくてもよく、回動部材３０を小さく形成することが可能となり、係止孔３３を形成していないので、他部材の配置等と干渉しないだけでなく、他部材の領域を確保することが可能となる。 If comprised in this way, it becomes possible to arrange | position the torsion spring 35 so that it may overlap with the rotation member 30, and generally not only can ensure the arrangement | positioning area | region which arrange | positions the other member of the side part used as a narrow area | region, but also a torsion spring. 35 and the rotating member 30 can be downsized.
In addition, it is not necessary to form the locking hole 33 in the rotating member 30, and the rotating member 30 can be formed small, and the locking hole 33 is not formed. In addition to not interfering, it is possible to secure the area of other members.

図１２で示す実施形態では、回動部材３０において、ワイヤ２２の係止部３１は、上述した実施形態の回動部材３０と同様に、ベース部３０ａからシート内側に立ち上がってベース部３０ａより内側方向に高くなっている***部としての形成部３０ｃに形成されている。 In the embodiment shown in FIG. 12, in the rotating member 30, the locking portion 31 of the wire 22 rises from the base portion 30a to the inside of the seat and is inside the base portion 30a, like the rotating member 30 of the above-described embodiment. It forms in the formation part 30c as a protruding part which becomes high in the direction.

本実施形態の回動部材３０は、さらにこの形成部３０ｃの乗物前方側に連続した下がり部３０ｅをサイドフレーム１５の側板１５ａ側に向けて形成し、さらにこの下がり部３０ｅに連続して、ベース部３０ａと略平行な面となる形成部３０ｆを形成している。そして、この形成部３０ｆにトーションばね３５の係止孔３３が形成されている。この形成部３０ｆは、サイドフレーム１５の側板１５ａから離間する方向、すなわちシート内側方向に対して、ベース部３０ａと形成部３０ｃとの間に形成されている。さらに、形成部３０ｆは、ベース部３０ａからシート内側に立ち上がってベース部３０ａより高く形成される***部としての回動阻止部３９のストッパ部３９ａ，３９ｂよりも、側板１５ａ方向、すなわちシート外側に位置して形成されている。 The rotating member 30 of the present embodiment further includes a lower portion 30e continuous to the vehicle front side of the forming portion 30c toward the side plate 15a side of the side frame 15, and further to the base portion 15e. The formation part 30f used as a surface substantially parallel to the part 30a is formed. A locking hole 33 for the torsion spring 35 is formed in the forming portion 30f. The forming portion 30f is formed between the base portion 30a and the forming portion 30c with respect to the direction away from the side plate 15a of the side frame 15, that is, in the seat inner direction. Further, the forming portion 30f rises from the base portion 30a to the inner side of the seat and is higher in the side plate 15a direction, that is, the outer side of the seat than the stopper portions 39a and 39b of the rotation preventing portion 39 as a raised portion formed higher than the base portion 30a. Is located.

また、本実施形態のサイドフレーム１５の前縁部１５ｂに形成された突起部１５ｄは、前縁部１５ｂから側板１５ａ方向、すなわちシート外側方向に折り曲げられており、この突起部１５ｄにトーションばね３５の係止孔３４が形成されている。突起部１５ｄは、係止孔３４の引張りコイルばね３５の係合位置が、回動部材３０の形成部（***部）３０ｃ、及び回動阻止部３９のストッパ部（***部）３９ａ，３９ｂよりも側板１５ａ方向、すなわちシート外側に位置するようにシート外側方向に折り曲げられている。 Further, the projection 15d formed on the front edge 15b of the side frame 15 of the present embodiment is bent from the front edge 15b toward the side plate 15a, that is, toward the seat outer side, and the torsion spring 35 is formed on the projection 15d. The locking hole 34 is formed. In the protrusion 15d, the engaging position of the tension coil spring 35 in the locking hole 34 is such that the forming portion (the protruding portion) 30c of the rotating member 30 and the stopper portions (the protruding portions) 39a and 39b of the rotation preventing portion 39 are used. Also, the sheet is bent in the direction of the side plate 15a, that is, in the outer side of the sheet so as to be positioned on the outer side of the sheet.

このように構成された係止孔３３，３４に、トーションばね３５の鈎部３５ｂ，３５ａがそれぞれ係止されるが、さらに、軸部３２の軸部材３２ａが、回動部材３０の形成部（***部）３０ｃ、及び回動阻止部３９のストッパ部（***部）３９ａ，３９ｂよりもシート外側に位置している。このように、トーションばね３５は、回動部材３０がシート内側に***している部分（形成部３０ｃ，ストッパ部３９ａ，３９ｂ）の内側の端部（端面）よりもシート外側、すなわち乗員から離れる側に配置されているので、トーションばね３５と乗員との干渉を回避できる。 The flange portions 35b, 35a of the torsion spring 35 are respectively locked in the locking holes 33, 34 configured as described above, and the shaft member 32a of the shaft portion 32 is further formed by a forming portion ( The protrusions 30 c and the stoppers 39 (protrusion parts) 39 a and 39 b of the rotation prevention part 39 are positioned outside the seat. In this way, the torsion spring 35 is separated from the seat outer side, that is, from the occupant than the inner end portion (end surface) of the portion (formation portion 30c, stopper portions 39a, 39b) where the rotating member 30 is raised on the seat inner side. Since it is arrange | positioned at the side, interference with the torsion spring 35 and a passenger | crew can be avoided.

図１３に示す実施形態では、軸部３２のサイドフレーム１５の側板１５ａと回動部材３０との間に位置する部分の外周に、トーションばね３５のコイル部３５ｃを配置して、トーションばね３５をサイドフレーム１５と回動部材３０との間に配設している。このように、サイドフレーム１５と回動部材３０との間のスペースを有効活用してトーションばね３５を配置すると、トーションばね３５及び回動部材３０が乗員と干渉する事を確実に防止できる。 In the embodiment shown in FIG. 13, the coil portion 35 c of the torsion spring 35 is arranged on the outer periphery of the portion located between the side plate 15 a of the side frame 15 of the shaft portion 32 and the rotating member 30, and the torsion spring 35 is arranged. It is disposed between the side frame 15 and the rotating member 30. As described above, when the torsion spring 35 is disposed by effectively utilizing the space between the side frame 15 and the rotation member 30, it is possible to reliably prevent the torsion spring 35 and the rotation member 30 from interfering with the occupant.

図１３に示す実施形態では、側板１５ａと回動部材３０との間に位置する軸部３２の外周にトーションばね３５のコイル部３５ｃを配置した例を示したが、コイル部３５ｃを、形成部３０ｃと連続する第１立上り部３０ｂと、ストッパ部３９ａ，３９ｂと連続する第２立上り部３０ｄの立上り（高さ）部分の周囲に配設すると、立上り部分のスペースが有効活用でき、回動部材３０を側板１５ａにより近づけて配設できるため、トーションばね３５及び回動部材３０が乗員と近づかないように構成できる。この場合、回動部材３０の第１立上り部３０ｂ及び第２立上り部３０ｄを、軸部３２の外周と略同心円状の円弧に沿う形状に形成すれば、トーションばね３５のコイル部３５ｃを配設し易くできる。 In the embodiment shown in FIG. 13, the example in which the coil portion 35c of the torsion spring 35 is arranged on the outer periphery of the shaft portion 32 located between the side plate 15a and the rotating member 30 is shown. When the first rising portion 30b continuous with 30c and the second rising portion 30d continuous with the stopper portions 39a and 39b are arranged around the rising (height) portion, the space of the rising portion can be effectively utilized, and the rotating member Since 30 can be disposed closer to the side plate 15a, the torsion spring 35 and the rotating member 30 can be configured not to approach the occupant. In this case, if the first rising portion 30b and the second rising portion 30d of the rotating member 30 are formed in a shape along a circular arc that is substantially concentric with the outer periphery of the shaft portion 32, the coil portion 35c of the torsion spring 35 is disposed. Easy to do.

図１４に示す実施形態では、トーションばね３５を上述した実施形態と乗物前後方向で反対の向きで配設した例である。すなわち、軸部３２の外周に取り付けたコイル部３５ｃの乗物後方側から、係合部３５ｄ，３５ｅがそれぞれ上方，下方に延びて、係止孔３４，３３に係止されている。このようにトーションばね３５を配置すると、ワイヤ２２を介して所定以上の張力が生じ、回動部材３０が乗物後方へ回動するにつれて、トーションばね３５のコイル部３５ｃと軸部３２間の隙間がわずかに広がって、抵抗が減少するので、回動部材３０がスムーズに回動する。 The embodiment shown in FIG. 14 is an example in which the torsion spring 35 is disposed in the opposite direction in the vehicle front-rear direction from the above-described embodiment. That is, the engaging portions 35d and 35e extend upward and downward from the vehicle rear side of the coil portion 35c attached to the outer periphery of the shaft portion 32 and are locked in the locking holes 34 and 33, respectively. When the torsion spring 35 is arranged in this way, a predetermined tension or more is generated via the wire 22, and the clearance between the coil portion 35 c and the shaft portion 32 of the torsion spring 35 is increased as the rotation member 30 rotates rearward of the vehicle. Since it spreads slightly and resistance decreases, the rotation member 30 rotates smoothly.

前記各実施形態では、衝撃低減部材をサイドフレームの両側に設けた例を示しているが、一方側のサイドフレームのみに設ける構成としてもよい。この場合には、衝撃低減部材が設けられていない側のサイドフレームには、連結部材（ワイヤ）を直接係止するように構成することができる。 In each of the above embodiments, the example in which the impact reducing member is provided on both sides of the side frame is shown, but a configuration in which the impact reducing member is provided only on one side frame may be employed. In this case, the connecting member (wire) can be directly locked to the side frame on the side where the impact reducing member is not provided.

また、本発明によれば、乗員がシートバックに沈み込む際に、ヘッドレストの前方への移動と連動しないため、後面衝突時の乗員の後方への移動エネルギーのロスが少なく、乗員をより深くシートクッションへ沈み込ませることができる。 Further, according to the present invention, when the occupant sinks into the seat back, it does not interlock with the forward movement of the headrest, so there is less loss of occupant's rearward movement energy at the time of a rear collision, and the occupant is more deeply seated. Can sink into the cushion.

なお、上記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。 In each of the above embodiments, the seat back S1 of the front seat of the automobile has been described as a specific example. However, the present invention is not limited to this, and the same configuration can be applied to the seat back of the rear seat. is there.

Ｓ乗物用シート
Ｓ１シートバック
Ｓ２着座部
Ｓ３ヘッドレスト
Ｆシートフレーム
１シートバックフレーム
２着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａクッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ表皮材
１１リクライニング機構
１５サイドフレーム
１５ａ側板
１５ｂ前縁部
１５ｃ後縁部
１５ｄ突起部
１６上部フレーム
１６ａ側面部
１７下部フレーム
１７ａ延長部
１７ｂ中間部
１８ピラー支持部
１９ヘッドレストピラー
２０受圧部材
２１，２２ワイヤ（連結部材）
２１ａ，２２ａ凹凸部
２２ｃ鈎部
２４爪部
３０回動部材（衝撃低減部材）
３０ａベース部
３０ｂ第１立上り部
３０ｃ形成部（***部）
３０ｄ第２立上り部
３０ｅ下がり部
３０ｆ形成部
３１係止部
３２軸部
３２ａ軸部材
３２ｂ軸孔
３２ｃ孔部
３２ｄ嵌め合わせ部材
３３，３４係止孔
３５トーションばね（付勢手段）
３５ａ，３５ｂ鈎部
３５ｃコイル部
３５ｄ，３５ｅ係合部（上側ばね部，下側ばね部）
３７取付けフック
３９回動阻止部
３９ａ，３９ｂストッパ部（***部） DESCRIPTION OF SYMBOLS S Vehicle seat S1 Seat back S2 Seating part S3 Headrest F Seat frame 1 Seat back frame 2 Seating frame 1a, 2a, 3a Cushion pad (pad material)
1b, 2b, 3b Skin material 11 Reclining mechanism 15 Side frame 15a Side plate 15b Front edge portion 15c Rear edge portion 15d Projection portion 16 Upper frame 16a Side surface portion 17 Lower frame 17a Extension portion 17b Intermediate portion 18 Pillar support portion 19 Headrest pillar 20 Pressure receiving Members 21, 22 Wire (connection member)
21a, 22a Concavity and convexity 22c Claw part 24 Claw part 30 Rotating member (impact reducing member)
30a Base part 30b First rising part 30c Formation part (raised part)
30d 2nd rising part 30e falling part 30f forming part 31 locking part 32 shaft part 32a shaft member 32b shaft hole 32c hole part 32d fitting member 33, 34 locking hole 35 torsion spring (biasing means)
35a, 35b collar part 35c coil part 35d, 35e engagement part (upper spring part, lower spring part)
37 Mounting hook 39 Rotation prevention part 39a, 39b Stopper part (raised part)

Claims

両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、
該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、
前記シートバックフレームに連結部材を介して連結される受圧部材と、
前記シートバックフレームの前記両側のサイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材と連結され、回動軸を中心に回動する衝撃低減部材と、
該衝撃低減部材と前記シートバックフレームとの間に配設された付勢手段と、を備え、
前記付勢手段は、一端が前記シートバックフレームに係止され、他端が前記衝撃低減部材に係止され、コイル部が前記衝撃低減部材の回動軸の外周に配置されたトーションばねからなり、
前記衝撃低減部材は、シート内側方向に高くなる***部を備え、前記トーションばねは、前記***部の内端よりもシート外側に配置されることを特徴とする乗物用シート。 A seat back frame including at least side portions located on both sides and an upper portion disposed above;
A headrest disposed above the seat back frame;
A pressure receiving member coupled to the seat back frame via a coupling member;
An impact reducing member disposed on at least one side of the side portions of the both sides of the seat back frame, coupled to the coupling member, and pivoting about a pivot axis;
Biasing means disposed between the impact reducing member and the seat back frame,
The biasing means includes a torsion spring having one end locked to the seat back frame, the other end locked to the impact reducing member, and a coil portion disposed on the outer periphery of the rotating shaft of the impact reducing member. The
The shock absorbing member comprises a raised portion which rises in the sheet inward, the torsion spring, vehicle seat, characterized in Rukoto disposed on the sheet outward from an inner end of the raised portion.

両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、
該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、
前記シートバックフレームに連結部材を介して連結されると共に、前記ヘッドレストと独立して可動する受圧部材と、
前記シートバックフレームの前記両側のサイド部に、各々独立して可動するように配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記ヘッドレストと独立して回動軸を中心に回動する衝撃低減部材と、
該衝撃低減部材と前記シートバックフレームとの間に配設された付勢手段と、を備え、
前記付勢手段は、一端が前記シートバックフレームに係止され、他端が前記衝撃低減部材に係止され、コイル部が前記衝撃低減部材の回動軸の外周に配置されたトーションばねからなり、
前記衝撃低減部材は、シート内側方向に高くなる***部を備え、前記トーションばねは、前記***部の内端よりもシート外側に配置されることを特徴とする乗物用シート。 A seat back frame including at least side portions located on both sides and an upper portion disposed above;
A headrest disposed above the seat back frame;
A pressure receiving member coupled to the seat back frame via a coupling member and movable independently of the headrest;
Impact reduction that is arranged on the side portions of the both sides of the seat back frame so as to be independently movable, is connected to the connecting member, and rotates about a rotation axis independently of the headrest. Members,
Biasing means disposed between the impact reducing member and the seat back frame,
The biasing means includes a torsion spring having one end locked to the seat back frame, the other end locked to the impact reducing member, and a coil portion disposed on the outer periphery of the rotating shaft of the impact reducing member. The
The shock absorbing member comprises a raised portion which rises in the sheet inward, the torsion spring, vehicle seat, characterized in Rukoto disposed on the sheet outward from an inner end of the raised portion.

前記トーションばねは、前記衝撃低減部材のシート内側に配設されていることを特徴とする請求項１又は２記載の乗物用シート。The vehicle seat according to claim 1, wherein the torsion spring is disposed inside the seat of the impact reducing member.

前記トーションばねは、前記衝撃低減部材のシート外側に配設されていることを特徴とする請求項１又は２記載の乗物用シート。The vehicle seat according to claim 1, wherein the torsion spring is disposed outside a seat of the impact reducing member.

前記シートバックフレームには、前記トーションばねの一端を係止する孔が形成され、前記トーションばねは、前記一端に形成された鈎部を前記孔に掛けて係止されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の乗物用シート。The seat back frame is formed with a hole for locking one end of the torsion spring, and the torsion spring is locked by hooking a flange formed at the one end to the hole. Item 5. The vehicle seat according to any one of Items 1 to 4.

前記トーションばねは、前記衝撃低減部材の回動軸の外周に取り付けたコイル部と該コイル部から延びる腕部とを有し、該腕部は、前記回動軸より乗物後方側において前記コイル部から延出することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項記載の乗物用シート。The torsion spring has a coil portion attached to the outer periphery of the rotating shaft of the impact reducing member and an arm portion extending from the coil portion, and the arm portion is located on the rear side of the vehicle from the rotating shaft. The vehicle seat according to claim 1, wherein the vehicle seat extends from the vehicle.