JP5412259B2 - boat - Google Patents
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Description
本発明は、積荷が満載状態の時の満載喫水と、軽荷状態(バラスト状態)の時の軽荷喫水とに対応した船の構造に関する。 The present invention relates to a structure of a ship corresponding to a full draft when a load is full and a light draft when a light load (ballast state).
船舶の推進性能を向上させる技術として、船首バルブや球状船首(Bulbous Bow:バルバス・バウ)などと呼ばれる船首形状により、造波抵抗を低減させる技術が知られている。球状船首は、球状の構造物を船首水面下に備えている。その球状の構造物の作用により、航走中に船の前面の水圧が上がり、水面が盛り上がる。船首のすぐ後部は、通常は最も波の高くなりやすい場所であるが、球状の構造物の作用により、船首のすぐ後部の水圧は低くなり、波の発生が押さえられる。これにより航走中の造波抵抗が少なくなり、通常の船首形状の船舶よりも、同じ燃料消費量でよりスピードが出せることになる。 As a technique for improving the propulsion performance of a ship, a technique for reducing wave resistance by a bow shape called a bow valve or a bulbous bow (Bulbus Bow) is known. The spherical bow has a spherical structure below the water surface of the bow. Due to the action of the spherical structure, the water pressure at the front of the ship rises while sailing and the water surface rises. The portion just behind the bow is usually the place where waves are most likely to rise, but due to the action of the spherical structure, the water pressure just behind the bow is lowered and the generation of waves is suppressed. As a result, the wave-making resistance during cruising is reduced, and the speed can be increased with the same fuel consumption as compared with a normal bow-shaped ship.
大型タンカーやLPG船などの排水型の船舶は、積荷を満載した満載状態と、積荷を積載しない軽荷状態(バラスト状態)との2つの状態で航走する場合がほとんどである。満載状態と軽荷状態との両方の状態で、航走時の推進性能を改善する技術が知られている(例えば、特許文献1〜3参照。)。
In most cases, a drainage type ship such as a large tanker or an LPG ship sails in two states, a full load state in which the load is fully loaded and a light load state (ballast state) in which the load is not loaded. A technique for improving the propulsion performance during traveling in both a full load state and a light load state is known (see, for example,
特許文献1には、船首部に大型バルブを有する肥大船において、大型バルブの満載時の造波抵抗低減効果を活かしつつ、軽荷状態(バラスト状態)における推進性能の改善を図るための技術が記載されている。
特許文献2には、油槽船などで、積載状態がほとんど満載喫水と軽荷喫水の二喫水である船舶に関する技術が記載されている。特許文献2の技術では、船舶の主要寸法を変えることなく、駆動・変形用の動力を必要とせず、主船体との繋がり不連続性が生じないよう球状船首を形成している。その球状船首により、いずれの喫水でも造波抵抗および砕波抵抗の減少を図り、推進性能を向上させている。
特許文献3に記載の技術では、船首バルブを有する船舶において、満載状態のみならず、軽荷状態における推進性能も改善できる船首バルブ付き船舶に関する技術が記載されている。
The technique described in
本願発明が解決しようとする課題は、満載喫水と軽荷喫水との各々の喫水における航走での推進性能を、改善することにある。 The problem to be solved by the present invention is to improve the propulsion performance in sailing in each of the full draft and the light draft.
以下に、[発明を実施するための形態]で使用される番号を用いて、[課題を解決するための手段]を説明する。これらの番号は、[特許請求の範囲]の記載と[発明を実施するための形態]との対応関係を明らかにするために付加されたものである。ただし、それらの番号を、[特許請求の範囲]に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。 [Means for Solving the Problems] will be described below using the numbers used in [DETAILED DESCRIPTION]. These numbers are added to clarify the correspondence between the description of [Claims] and [Mode for Carrying Out the Invention]. However, these numbers should not be used to interpret the technical scope of the invention described in [Claims].
上記の課題を解決するために、船首乾舷部分と、前記船首乾舷部分より下方に設けられた球状船首(3)とを具備する船(1)を構成する。ここで、前記球状船首(3)は、満載喫水線と前記満載喫水線より下の軽荷喫水線との間に位置し、第1曲面に沿って形成される球状船首上方部分(4)と、前記軽荷喫水線よりも下に位置し、前記第1曲面に交差する第2曲面に沿って形成される球状船首下方部分(5)とを備えることが好ましい。そして、船(1)の長さ方向を法線方向とするときの横断面における前記球状船首上方部分(4)の最大幅を最大上方幅とし、前記横断面における前記球状船首下方部分(5)の最大幅を最大下方幅とするとき、前記球状船首(3)は、前記最大上方幅よりも大きい前記最大下方幅を有することが好ましい。 In order to solve the above-mentioned problems, a ship (1) including a bow freeboard portion and a spherical bow (3) provided below the bow freeboard portion is configured. Here, the spherical bow (3) is located between the full load water line and the light load water line below the full load water line, and the spherical bow upper part (4) formed along the first curved surface, It is preferable to include a spherical bow lower portion (5) formed along a second curved surface located below the cargo water line and intersecting the first curved surface. The maximum width of the upper part (4) of the spherical bow in the cross section when the length direction of the ship (1) is the normal direction is the maximum upper width, and the lower part of the spherical bow (5) in the cross section. It is preferable that the spherical bow (3) has the maximum downward width that is larger than the maximum upward width.
その船(1)において、前記球状船首(3)は、前記球状船首上方部分(4)と前記球状船首下方部分(5)との境界を含む中間部分(6)を備えることが好ましい。そして、前記中間部分(6)は、前記横断面において、前記最大上方幅よりも小さい中間幅を有することが好ましい。 In the ship (1), the spherical bow (3) preferably includes an intermediate part (6) including a boundary between the spherical bow upper part (4) and the spherical bow lower part (5). And it is preferable that the said intermediate part (6) has an intermediate width smaller than the said maximum upper width in the said cross section.
その船(1)において、前記中間部分(6)は、前記球状船首上方部分(4)と前記球状船首下方部分(5)とを滑らかに接合する曲面を含むことが好ましい。 In the ship (1), the intermediate part (6) preferably includes a curved surface that smoothly joins the spherical bow upper part (4) and the spherical bow lower part (5).
その船(1)において、前記球状船首(3)は、前記球状船首上方部分(4)と前記球状船首下方部分(5)との境界を含む中間部分(6)を備えることが好ましい。そして、前記中間部分(6)は、前記横断面と、船(1)の幅方向を法線方向とするときの縦断面との少なくとも一方において、線分となるように形成されることが好ましい。 In the ship (1), the spherical bow (3) preferably includes an intermediate part (6) including a boundary between the spherical bow upper part (4) and the spherical bow lower part (5). And it is preferable that the said intermediate part (6) is formed so that it may become a line segment in at least one of the said cross section and a vertical cross section when the width direction of a ship (1) is made into a normal line direction. .
その船(1)において、前記球状船首(3)は、船(1)の垂線間長の前端(F.P.)よりも前方に設けられるものとする。ここにおいて、前記球状船首上方部分(4)は、船(1)の長さ方向を法線方向とするときの前記前端(F.P.)を含む前端横断面から、最も遠い位置を最前部とすることが好ましい。そして、前記球状船首下方部分(5)は、前記球状船首上方部分(4)の前記最前部よりも前方に突出する突出部(7)を有することが好ましい。 In the ship (1), the spherical bow (3) is provided in front of the front end (FP) of the inter-perpendicular length of the ship (1). Here, the spherical bow upper part (4) is located at the farthest position from the front end cross section including the front end (FP) when the length direction of the ship (1) is the normal direction. It is preferable that And it is preferable that the said spherical bow lower part (5) has a protrusion part (7) which protrudes ahead rather than the said foremost part of the said spherical bow upper part (4).
その船(1)において、前記球状船首上方部分(4)は、船(1)の幅方向を法線方向とした前記前端(F.P.)を含む縦断面における前記球状船首上方部分(4)と、前記軽荷喫水線とが交差する位置を、前記球状船首上方部分(4)の前記最前部とすることが好ましい。 In the ship (1), the upper part (4) of the spherical bow is the upper part (4) of the spherical bow in the longitudinal section including the front end (FP) with the width direction of the ship (1) as the normal direction. ) And the light load draft line are preferably the foremost part of the upper part (4) of the spherical bow.
その船(1)において、前記満載喫水線から船底までの深さを基準深さdとし、垂線間長の前端(F.P.)を含む船(1)の長さ方向を法線方向とする前端面から、前方への前記球状船首(3)の突出量の最大値を最大突出量Lとするとき、前記球状船首上方部分(4)は、前記満載喫水線から0.2dの位置で、前記前端面から前方への突出量が0.6L以上であることが好ましい。また、前記球状船首下方部分(5)は、前記船底から0.3dの位置で、前記前端面から前方への突出量が0.8L以上であることが好ましい。 In the ship (1), the depth from the full load water line to the bottom of the ship is defined as a reference depth d, and the length direction of the ship (1) including the front end (FP) of the length between the normals is defined as the normal direction. When the maximum value of the protrusion amount of the spherical bow (3) forward from the front end surface is the maximum protrusion amount L, the upper portion of the spherical bow (4) is 0.2d from the full load water line, It is preferable that the forward protrusion amount from the front end face is 0.6 L or more. Moreover, it is preferable that the spherical bow lower part (5) has a protrusion amount of 0.8L or more forward from the front end surface at a position of 0.3d from the ship bottom.
その船(1)において、前記満載喫水線から船底までの深さを基準深さdとし、垂線間長の前端(F.P.)を含む船(1)の長さ方向を法線方向とする前端面における前記球状船首の幅の最大値を、船首最大幅Bとするとき、前記球状船首(3)は、前記満載喫水線から0.5dの位置と前記満載喫水線から0.8dの位置との間で、前記前端面における最大幅(船首最大幅B)となることが好ましい。また、前記球状船首上方部分(4)は、前記満載喫水線から0.2dの位置で、前記前端面における幅が、0.6B以上であることが好ましい。そして、前記球状船首下方部分(5)は、前記船底から0.3dの位置で、前記前端面における幅が、0.8B以上であることが好ましい。 In the ship (1), the depth from the full load water line to the bottom of the ship is defined as a reference depth d, and the length direction of the ship (1) including the front end (FP) of the length between the normals is defined as the normal direction. When the maximum value of the width of the spherical bow at the front end surface is the maximum bow width B, the spherical bow (3) is located at a position 0.5d from the full load water line and a position 0.8d from the full load water line. It is preferable that the maximum width at the front end surface (the maximum bow width B) is obtained. Moreover, it is preferable that the spherical bow upper part (4) is at a position 0.2d from the full load water line, and the width at the front end face is 0.6B or more. The spherical bow lower part (5) is preferably at a position of 0.3d from the ship bottom and has a width of 0.8B or more at the front end face.
本願において開示される発明のうち、代表的なものによって得られる効果を簡単に説明すれば、満載喫水と軽荷喫水との各々の喫水における航走での推進性能を、改善することができるという効果がある。 If the effect obtained by the representative one of the inventions disclosed in the present application is briefly described, it is possible to improve the propulsion performance in sailing in each of the full draft and the light draft. effective.
[第1実施形態]
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、実施の形態を説明するための図において、同一の部材には原則として同一の符号を付し、その繰り返しの説明は省略する。
[First Embodiment]
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Note that components having the same function are denoted by the same reference symbols throughout the drawings for describing the embodiment, and the repetitive description thereof will be omitted.
図1は、本実施形態の船1を側面から見た形状を例示する側面図である。本実施形態の船1は、航走時の喫水と停船時の喫水とが、概ね同じである。また、船1は、積荷を満載した満載状態と、積荷を積載せずバラストのみの軽荷状態(バラスト状態)との2つの状態で航走する。本実施形態の船1としては、大型タンカーやLPG船などの排水型の船舶が例示される。なお、以下の実施形態においては、本願発明の理解を容易にするために、船1の全体構造に関する説明を省略する。
FIG. 1 is a side view illustrating the shape of a
図1を参照すると、本実施形態の船1は、船首2に可変喫水型球状船首3を備えている。その可変喫水型球状船首3は、船1の乾舷用船首垂線に対応する位置(以下、F.P.位置と記載する)よりも前方に突き出すように設けられている。その可変喫水型球状船首3は、球状船首上側部分4と球状船首下側部分5とを含んでいる。その球状船首上側部分4と球状船首下側部分5とは、球状船首中間部分6を境界とするように設けられている。その球状船首中間部分6は、軽荷喫水線の位置に対応している。
Referring to FIG. 1, a
換言すると、球状船首上側部分4は、満載状態の時の喫水を示す満載喫水線と、軽荷状態の時の喫水を示す軽荷喫水線との間に設けられている。球状船首下側部分5は、軽荷喫水線と、船底に対応する位置を示す線(以下、船底線と記載する)との間に設けられている。球状船首上側部分4が形成する曲面と。球状船首下側部分5が形成する曲面とは、異なる形状であり、それらの曲面は、軽荷喫水線に対応する面で交差する。
In other words, the spherical bow
図1に示されているように、球状船首上側部分4の最前部を球状船首上部分長さUFとするとき、球状船首下側部分5は、その球状船首上部分長さUFよりも前方に突出する突出部7を備えている。換言すると、本実施形態の船1において、球状船首下側部分5の最前部を球状船首下部分長さLFとするとき、その球状船首下部分長さLFは、可変喫水型球状船首3の最前部として作用する。
As shown in FIG. 1, when the foremost portion of the spherical bow
船1において、球状船首上側部分4は、満載状態における造波抵抗を低減させる。また、球状船首下側部分5は、軽荷状態における造波抵抗を低減させる。満載状態のときの航走では、船1の船首2は、乾舷部分で水に圧力を与えて、その水を押しのける。このときに、船首2が水面に起こす波による造波抵抗を、可変喫水型球状船首3の球状船首上側部分4と球状船首下側部分5の両方の作用によって効果的に打ち消すことが可能となる。
In the
軽荷状態の時の航走では、球状船首上側部分4は、船首2の乾舷の一部となる。したがって、軽荷状態で船1が水面を進むとき、船1の船首2は、球状船首上側部分4で水に圧力を与えて、その水を押しのける。このときに、球状船首下側部分5によって効果的に打ち消されるような波を、球状船首上側部分4の最前部で水面に起こすことで、造波抵抗を減少することが可能となる。
When sailing in a light load state, the spherical bow
また、図1に示されているように、満載喫水線から船底線までを、満載喫水深さdとし、F.P.位置から前方への可変喫水型球状船首3の最大突出量を、球状船首長さLとする。このとき、球状船首上側部分4は、満載喫水線から下方に0.2dの位置で、F.P.位置から前方への突出量が、0.6L以上であることが好ましい。また、球状船首下側部分5は、船底線から上方に、0.3dの位置で、F.P.位置から前方への突出量が、0.8L以上であることが好ましい。
In addition, as shown in FIG. P. The maximum protrusion amount of the variable draft
図2は、本実施形態の船1を、正面から見た形状を例示する船体線図(正面図)である。なお、その船体線図は、本願発明の理解を容易にするために、主として船1のに関する形状を表している。船体線12は、船1のF.P.位置に対応している。船体線13は、船1のF.P.位置と球状船首上部分長さUFとの中間の位置に対応している。
FIG. 2 is a hull diagram (front view) illustrating the shape of the
図2を参照すると、本実施形態の船1の船首2において、可変喫水型球状船首3の球状船首下側部分5は、可変喫水型球状船首3の球状船首上側部分4よりも幅が広くなるように形成されている。また、本実施形態の船1において、可変喫水型球状船首3は、球状船首中間部分6に括れを備えている。
Referring to FIG. 2, in the
図2に示されているように、船首2の、F.P.位置での可変喫水型球状船首3の最大幅を船首最大幅Bとし、船1の満載喫水線から船底線までを、満載喫水深さdとするとき、F.P.位置での満載喫水線より下での最大幅を取る位置は、満載喫水線より下方に0.5d〜0.8dの位置になることが好ましい。また、満載喫水線から下方に、0.2dの位置での幅が、0.6B以上であることが好ましい。また、船底線から上方に、0.3dの位置での幅が、0.8B以上であることが好ましい。
As shown in FIG. P. When the maximum width of the variable draft type
図3は、本実施形態の船1の速度と船体抵抗(造波抵抗)係数との関係を例示するグラフである。実線15は、上述の可変喫水型球状船首3を船首2に備える船1が、満載状態のときの速度の船体抵抗係数との関係を例示している。点線16は、その船1が、軽荷状態の時の速度の船体抵抗係数との関係を例示している。図3に示されているように、その船1は、軽荷状態のときに計画速力で航走すると、第1軽荷状態抵抗R1Eを受ける。また、その船1は、満載状態のときに計画速力で航走すると、第1満載状態抵抗R1Fを受ける。
FIG. 3 is a graph illustrating the relationship between the speed of the
図4は、本実施形態の可変喫水型球状船首3を備えていない船101の船首102を例示する側面図である。図4に示されているように、その船101は、本実施形態の可変喫水型球状船首3と異なる形状の球状船首(船首バルブ)103を備えている。
FIG. 4 is a side view illustrating the
図5は、図4に示されている球状船首(船首バルブ)103を有する船101の、速度と船体抵抗(造波抵抗)係数との関係を例示するグラフである。実線17は、上述の球状船首(船首バルブ)103を船首102に備える船101が、満載状態のときの速度の船体抵抗係数との関係を例示している。点線18は、その船101が、軽荷状態の時の速度の船体抵抗係数との関係を例示している。
FIG. 5 is a graph illustrating the relationship between the speed and the hull resistance (wave-making resistance) coefficient of the
図5に示されているように、その船101は、軽荷状態のときに計画速力で航走すると、第2軽荷状態抵抗R2Eを受ける。また、その船101は、満載状態のときに計画速力で航走すると、第2満載状態抵抗R2Fを受ける。
As shown in FIG. 5, when the
図6は、本実施形態の可変喫水型球状船首3を備えていない船201の船首202を例示する側面図である。図4に示されているように、その船201は、本実施形態の可変喫水型球状船首3と異なる形状の球状船首(船首バルブ)203を備えている。
FIG. 6 is a side view illustrating the
図7は、図6に示されている球状船首(船首バルブ)203を有する船201の、速度と船体抵抗(造波抵抗)係数との関係を例示するグラフである。実線19は、上述の球状船首(船首バルブ)203を船首202に備える船201が、満載状態のときの速度の船体抵抗係数との関係を例示している。点線20は、その船201が、軽荷状態の時の速度の船体抵抗係数との関係を例示している。図7に示されているように、その船201は、軽荷状態のときに計画速力で航走すると、第3軽荷状態抵抗R3Eを受ける。また、その船201は、満載状態のときに計画速力で航走すると、第3満載状態抵抗R3Fを受ける。
FIG. 7 is a graph illustrating the relationship between the speed and the hull resistance (wave-making resistance) coefficient of the
図8は、船首2に可変喫水型球状船首3を備える船1と、その可変喫水型球状船首3を備えていない船舶(船101、船201)とにおける、速度と船体抵抗(造波抵抗)係数との関係を例示するグラフである。図8は、船1、船101、船首102が満載状態で航走するときの、速度と船体抵抗(造波抵抗)係数との関係を例示している。図8に示されているように、本実施形態の可変喫水型球状船首3を備える船1は、計画速力で航走する場合、第1満載状態抵抗R1Fを受ける。その第1満載状態抵抗R1Fは、第3満載状態抵抗R3Fよりも大幅に小さい。
FIG. 8 shows the speed and hull resistance (wave-making resistance) in a
図9は、船1、船101、船首102が軽荷状態で航走するときの、速度と船体抵抗(造波抵抗)係数との関係を例示するグラフである。図9に示されているように、本実施形態の可変喫水型球状船首3を備える船1は、計画速力で航走する場合、第1軽荷状態抵抗R1Eを受ける。その第1軽荷状態抵抗R1Eは、第2軽荷状態抵抗R2Eよりも大幅に小さい。
FIG. 9 is a graph illustrating the relationship between the speed and the hull resistance (wave-making resistance) coefficient when the
図8および図9に示されているように、本実施形態の船1は、船首2に可変喫水型球状船首3を備えることで、満載状態と軽荷状態の両方の状態で、効率的に計画速力で航走することが可能となる。
As shown in FIGS. 8 and 9, the
[第2実施形態]
以下に、本願発明の第2実施形態について説明を行う。図10は、本願発明の船1の可変喫水型球状船首3の、他の構成を例示する側面図である。図10に示されているように、第2実施形態の船首2の可変喫水型球状船首3は、球状船首中間部分6において、括れ部分のナックル部(湾局部)を有することなく形成されている。球状船首中間部分6をフェアリングすることによって、満載状態と軽荷状態の両方の状態で、効率的に計画速力で航走する船1を、適切に製造することが可能となる。
[Second Embodiment]
Below, 2nd Embodiment of this invention is described. FIG. 10 is a side view illustrating another configuration of the variable draft
[第3実施形態]
以下に、本願発明の第3実施形態について説明を行う。図11は、本願発明の船1の可変喫水型球状船首3の、さらに他の構成を例示する側面図である。図11に示されているように、第3実施形態の船首2の可変喫水型球状船首3は、球状船首中間部分6において、縦断面と横断面が直線的になるように形成されている。そのような形状の球状船首中間部分6を形成することによって、満載状態と軽荷状態の両方の状態で、効率的に計画速力で航走する船1を製造する時間と費用とを削減することが可能となる。
[Third Embodiment]
The third embodiment of the present invention will be described below. FIG. 11 is a side view illustrating still another configuration of the variable draft type
以上、本願発明の実施の形態を具体的に説明した。本願発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。 The embodiment of the present invention has been specifically described above. The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention.
1…船
2…船首
3…可変喫水型球状船首
4…球状船首上側部分
5…球状船首下側部分
6…球状船首中間部分
7…突出部
12…船体線
13…船体線
15…実線
16…点線
17…実線
18…点線
19…実線
20…点線
101…船
102…船首
103…球状船首(船首バルブ)
201…船
202…船首
203…球状船首(船首バルブ)
L…球状船首長さ
B…船首最大幅
d…満載喫水深さ
UF…球状船首上部分長さ
LF…球状船首下部分長さ
R1E…第1軽荷状態抵抗
R1F…第1満載状態抵抗
R2E…第2軽荷状態抵抗
R2F…第2満載状態抵抗
R3E…第3軽荷状態抵抗
R3F…第3満載状態抵抗
DESCRIPTION OF
201 ... ship 202 ... bow 203 ... spherical bow (bow valve)
L ... Spherical bow length B ... Maximum bow width d ... Full load draft depth UF ... Spherical bow upper part length LF ... Spherical bow lower part length R1E ... First light load state resistance R1F ... First full load state resistance R2E ... 2nd light load state resistance R2F ... 2nd full load state resistance R3E ... 3rd light load state resistance R3F ... 3rd full load state resistance
Claims (1)
前記船首乾舷部分より下方に設けられた球状船首(Bulbous Bow:バルバスバウ)と
を具備し、
前記球状船首は、
満載喫水線と前記満載喫水線より下の軽荷喫水線との間に位置し、第1曲面に沿って形成される球状船首上方部分と、
前記軽荷喫水線よりも下に位置し、前記第1曲面に交差する第2曲面に沿って形成される球状船首下方部分と
を備え、
前記球状船首は、船の船首垂線に対応する位置としてのF.P.位置よりも前方に設けられ、
船の長さ方向を法線方向とするときの、前記F.P.位置より前方における所定横断面における前記球状船首上方部分の最大幅を最大上方幅とし、前記所定横断面における前記球状船首下方部分の最大幅を最大下方幅とするとき、
前記球状船首は、前記最大上方幅よりも大きい前記最大下方幅を有し、
前記球状船首は、前記球状船首上方部分と前記球状船首下方部分との境界を含む中間部分を備え、
前記中間部分は、前記所定横断面において、前記最大上方幅よりも小さい中間幅を有し、
前記中間部分は、前記球状船首上方部分と前記球状船首下方部分とを滑らかに接合する曲面を含み、
前記球状船首上方部分は、前記法線方向に前記F.P.位置を含む縦断面の前方に最前部を有し、
前記球状船首下方部分は、前記球状船首上方部分の前記最前部よりも前方に突出する突出部を有し、
前記球状船首上方部分は、前記縦断面における前記球状船首上方部分と前記軽荷喫水線とが交差する位置を、前記球状船首上方部分の前記最前部とし、
前記満載喫水線から船底までの深さを基準深さdとし、前記F.P.位置を含む横断面としてのF.P.横断面から、前方への前記球状船首の突出量の最大値を最大突出量Lとするとき、
前記球状船首上方部分は、前記満載喫水線から0.2dの位置で、前記F.P.横断面から前方への突出量が0.6L以上であり、
前記球状船首下方部分は、前記船底から0.3dの位置で、前記F.P.横断面から前方への突出量が0.8L以上であり、
前記F.P.横断面より前方の前記所定横断面における前記球状船首の幅の最大値を、船首最大幅Bとするとき、
前記球状船首は、前記満載喫水線から0.5dの位置と前記満載喫水線から0.8dの位置との間で、前記船首最大幅Bとなり、
前記球状船首上方部分は、前記満載喫水線から0.2dの位置で、0.6B以上の幅を有し、
前記球状船首下方部分は、前記船底から0.3dの位置で、0.8B以上の幅を有する
船。 Bow psoriasis part,
A spherical bow (Bulbous Bow) provided below the prone portion of the bow,
The spherical bow is
A spherical bow upper portion formed along the first curved surface, located between the full load water line and the light load water line below the full load water line;
A spherical bow lower part formed along a second curved surface located below the light load water line and intersecting the first curved surface;
The spherical bow is an F.F. as a position corresponding to the bow normal of the ship. P. Provided in front of the position,
When the ship length direction is the normal direction, the F.S. P. When the maximum width of the upper part of the spherical bow in the predetermined cross section ahead of the position is the maximum upper width, and the maximum width of the lower part of the spherical bow in the predetermined cross section is the maximum lower width,
The spherical bow has the maximum lower width greater than the maximum upper width;
The spherical bow includes an intermediate portion including a boundary between the spherical bow upper portion and the spherical bow lower portion;
The intermediate portion has an intermediate width smaller than the maximum upper width in the predetermined cross section;
The intermediate portion includes a curved surface that smoothly joins the spherical bow upper portion and the spherical bow lower portion;
The bulbous bow upper portion, said F. in the normal direction P. It has a foremost part in front of the vertical plane containing the position,
The spherical bow lower part has a protruding part that projects forward from the foremost part of the spherical bow upper part,
The bulbous bow upper portion, a position where the said bulbous bow upper portion in the longitudinal section and light load waterline crosses, and the foremost portion of the bulbous bow upper part,
The depth from the full load water line to the bottom of the ship is defined as a reference depth d . P. F. as a cross section including the position . P. From the cross section , when the maximum protrusion amount of the spherical bow forward is the maximum protrusion amount L,
The upper part of the spherical bow is at a position 0.2d from the full load water line . P. The amount of forward protrusion from the cross section is 0.6 L or more,
The lower part of the spherical bow is at a position 0.3d from the bottom of the ship . P. The amount of protrusion from the cross section forward is 0.8L or more,
F. above. P. When the maximum value of the width of the spherical bow in the predetermined cross section ahead of the cross section is the bow maximum width B,
The spherical bow has the bow maximum width B between a position 0.5d from the full load water line and a position 0.8d from the full load water line,
The upper part of the spherical bow has a width of 0.6B or more at a position 0.2d from the full load water line,
The lower part of the spherical bow has a width of 0.8B or more at a position of 0.3d from the bottom of the ship.
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