JP5401192B2 - 非空気入りタイヤの製造装置および非空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤを形成する非空気入りタイヤの製造装置および非空気入りタイヤの製造方法に関するものである。

内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。そこで、このパンクの発生を防止できる非空気入りタイヤとして、内部がゴム材料で満たされた中実構造のいわゆるソリッドタイヤが提案されている。
しかしながら、この種の非空気入りタイヤでは、空気入りタイヤと比べて重量が重い上に硬さや転がり抵抗も大きくなり、乗り心地性や操縦性が大幅に悪化するので、一般車両への適用が困難でその適用範囲が限られていた。
そこでこのような問題を解決するために、例えば下記特許文献１、２に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ取り付け体とリング状体とを連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。
この種の非空気入りタイヤでは、例えば路面などから荷重が入力されたときに、連結部材が弾性変形することでこの非空気入りタイヤに柔軟性を具備させることが可能になり、良好な乗り心地性を確保することができる。

特開２００９−６１８６１号公報 米国特許第６１７０５４４号明細書

しかしながら従来では、取り付け体およびリング状体それぞれの軸線を互いにほぼ一致させ、タイヤ周方向の全周にわたって複数の連結部材の各変形状態をほぼ均等にして非空気入りタイヤを形成することが困難であるという問題があった。
なお、取り付け体およびリング状体それぞれの軸線が位置ずれし、複数の連結部材の各変形状態がタイヤ周方向の位置ごとで異なると、例えばユニフォミティや乗り心地性が悪化する恐れがある。また、取り付け体とリング状体とを複数の連結部材によって順次連結する過程における最終段階で、例えば連結部材を大きく変形させなければならない等、連結部材による取り付け体とリング状体との連結が困難になる場合がある。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、非空気入りタイヤを高精度かつ高効率に形成することができる非空気入りタイヤの製造装置および非空気入りタイヤの製造方法を提供することである。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る非空気入りタイヤの製造装置は、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結部材と、が備えられ、前記連結部材は、両端部が、前記取り付け体および前記リング状体それぞれの第１固定部に各別に固定された第１連結板を備える非空気入りタイヤを製造する非空気入りタイヤの製造装置であって、外周面部が前記リング状体をその内周面側から支持する円盤状の内側支持体を備え、この内側支持体には、該内側支持体と同軸に配置されるとともに内周面部が前記取り付け体をその外周面側から支持する収納孔が形成され、前記内側支持体の外周面部は、前記リング状体において前記第１固定部よりもタイヤ幅方向の一方側に位置する部分を支持して該第１固定部を露出させるように構成され、前記収納孔の内周面部は、前記取り付け体において前記第１固定部よりもタイヤ幅方向の一方側に位置する部分を支持して該第１固定部を露出させるように構成されていることを特徴とする。

また、本発明に係る非空気入りタイヤの製造方法は、前記本発明に係る非空気入りタイヤの製造装置を用いた非空気入りタイヤの製造方法であって、前記内側支持体の外周面部によって前記リング状体をその内周面側から支持するリング状体支持工程と、前記収納孔の内周面部によって前記取り付け体をその外周面側から支持する取り付け体支持工程と、前記リング状体および前記取り付け体それぞれの第１固定部に前記第１連結板の両端部を各別に固定し、リング状体および取り付け体を第１連結板で連結する第１連結工程と、を備えていることを特徴とする。

これらの発明では、前記内側支持体に、該内側支持体と同軸に配置された前記収納孔が形成されているので、内側支持体の外周面部がリング状体をその内周面側から支持し、かつ収納孔の内周面部が取り付け体をその外周面側から支持することで、リング状体および取り付け体それぞれの軸線を一致させた状態で固定することができる。
しかも、内側支持体の外周面部が、リング状体において第１固定部よりもタイヤ幅方向の一方側に位置する部分を支持して該第１固定部を露出させるように構成され、収納孔の内周面部が、取り付け体において第１固定部よりもタイヤ幅方向の一方側に位置する部分を支持して該第１固定部を露出させるように構成されていることから、第１連結板の両端部を、各々の軸線が一致した状態で固定されているリング状体および取り付け体にそれぞれ容易に固定することができる。
以上より、取り付け体およびリング状体それぞれの軸線を一致させ、タイヤ周方向の全周にわたって複数の第１連結板の各変形状態を均等にして非空気入りタイヤを形成することが可能になり、ユニフォミティや乗り心地性の向上を図ることができるとともに、製造過程における取り付け体とリング状体との第１連結板による連結を、全ての第１連結板について容易に行うことができる。したがって、非空気入りタイヤを高精度かつ高効率に形成することができる。

なお、非空気入りタイヤの第１連結板が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の外側から見た側面視において、タイヤ周方向に向けて凸となるように湾曲している場合には、複数の第１連結板の各変形状態がタイヤ周方向で大きくばらつき易くなることから、前述の作用効果が顕著に奏功されることになる。

また、本発明に係る非空気入りタイヤの製造装置では、前記内側支持体の外周面部には、前記リング状体がタイヤ周方向に沿って分割されてなる多数個のリング分割体を該内側支持体の軸線回りに各別に位置決めする位置決め凹溝が、前記軸線回りに互いに間隔をあけて多数形成されていても良い。

この場合、内側支持体の外周面部に、前記位置決め凹溝が、前記軸線回りに互いに間隔をあけて多数形成されているので、リング状体が多数個のリング分割体で構成される場合においても、前述の作用効果が顕著に奏功されることになる。

また、本発明に係る非空気入りタイヤの製造装置では、前記連結部材は、両端部が、前記取り付け体および前記リング状体それぞれにおいて前記第１固定部よりもタイヤ幅方向の一方側に位置する第２固定部に各別に固定された第２連結板を備え、内周面部が、複数の前記第１連結板で前記取り付け体に連結されたリング状体をその外周面側から支持する環状の外側支持体を備えていても良い。

また、本発明に係る非空気入りタイヤの製造方法は、前記本発明にかかる非空気入りタイヤの製造装置を用いた非空気入りタイヤの製造方法であって、前記内側支持体の外周面部によって前記リング状体をその内周面側から支持するリング状体支持工程と、前記収納孔の内周面部によって前記取り付け体をその外周面側から支持する取り付け体支持工程と、前記リング状体および前記取り付け体それぞれの第１固定部に前記第１連結板の両端部を各別に固定し、リング状体および取り付け体を第１連結板で連結し中間部材を形成する第１連結工程と、前記内側支持体の外周面部による前記中間部材におけるリング状体の支持、および前記収納孔の内周面部による前記中間部材における取り付け体の支持を解除する支持解除工程と、前記外側支持体の内周面部によって前記中間部材におけるリング状体を外周面側から支持する中間部材支持工程と、前記中間部材におけるリング状体および取り付け体それぞれの第２固定部に前記第２連結板の両端部を各別に固定し、リング状体および取り付け体を第２連結板で連結する第２連結工程と、を備えていることを特徴とする。

これらの場合、前記外側支持体を備えているので、リング状体および取り付け体を第１連結板で連結した後、内側支持体の外周面部によるリング状体の支持、および収納孔の内周面部による取り付け体の支持を解除するとともに、外側支持体によってリング状体をその外周面側から支持することで、リング状体と取り付け体とが第１連結板で連結されていることと相俟って、リング状体および取り付け体それぞれの軸線が一致した状態を確実に維持しながら第２連結板によってリング状体および取り付け体を連結することができる。したがって、連結部材が第１連結板および第２連結板を備える場合においても、非空気入りタイヤを高精度に形成することができる。

また、本発明に係る非空気入りタイヤの製造装置では、前記外側支持体の内周面部は、前記リング状体において前記第２固定部よりもタイヤ幅方向の他方側に位置する部分を支持して該第２固定部を露出させるように構成されていても良い。

この場合、外側支持体の内周面部が、リング状体において第２固定部よりもタイヤ幅方向の他方側に位置する部分を支持して該第２固定部を露出させるように構成されているので、例えば非空気入りタイヤの第２連結板のリング状体側の端部を、リング状体の第２固定部に形成された挿通孔内にタイヤ径方向の外側から差し込んだボルトによりリング状体の内周面側に固定する構成を採用した場合であっても、外側支持体によってリング状体をその外周面側から支持した状態で、前記リング状体側の端部をリング状体に固定することができる。したがって、非空気入りタイヤを高精度に形成した上で、第２連結板のリング状体側の端部とリング状体の第２固定部との固定を容易に行うことが可能になり、非空気入りタイヤの高コスト化を抑えることができる。

本発明によれば、非空気入りタイヤを高精度かつ高効率に形成することができる。

本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１の非空気入りタイヤの一部を示す概略斜視図である。 図１および図２に示す非空気入りタイヤの一部をタイヤ幅方向から見た正面図である。 図３に示す非空気入りタイヤの一部の側面図である。 図３に示す非空気入りタイヤのＸ部の拡大断面図である。 図１から図５に示す非空気入りタイヤを製造する非空気入りタイヤの製造装置に備えられた内側支持体を示す斜視図である。 図１から図５に示す非空気入りタイヤを製造する非空気入りタイヤの製造装置に備えられた外側支持体を示す斜視図である。 図６および図７に示す非空気入りタイヤの製造装置を用いた非空気入りタイヤの製造方法を説明する一工程図である。 図６および図７に示す非空気入りタイヤの製造装置を用いた非空気入りタイヤの製造方法を説明する一工程図である。 図６および図７に示す非空気入りタイヤの製造装置を用いた非空気入りタイヤの製造方法を説明する一工程図である。 図６および図７に示す非空気入りタイヤの製造装置を用いた非空気入りタイヤの製造方法を説明する一工程図である。 本発明に係る非空気入りタイヤの製造装置の変形例を示す斜視図ある。 図１３に示す非空気入りタイヤの製造装置を用いた非空気入りタイヤの製造方法を説明する一工程図である。

以下、本発明に係る非空気入りタイヤの製造装置で製造された非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図５を参照しながら説明する。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１２と、タイヤ周方向に沿って複数設けられ取り付け体１１の外周面側とリング状体１２の内周面１２ｂ側とを連結する連結部材１３と、リング状体１２の外周面１２ｃ側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１４と、リング状体１２とトレッド部材１４との間に配設された補強層１５と、が備えられている。
なお、取り付け体１１、リング状体１２、トレッド部材１４および補強層１５はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈにおける大きさが互いに同等とされて形成されるとともに、軸線Ｏと同軸上にタイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。以下では、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、軸線Ｏを中心に周回する方向をタイヤ周方向という。

取り付け体１１は円筒状に形成され、その内側には、タイヤ径方向に沿って延在し両端が取り付け体１１の内周面に接続されたリブ１１ａが複数設けられている。これらのリブ１１ａは、前記軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。取り付け体１１の内側において複数のリブ１１ａが交差するタイヤ径方向の中央部には、前記車軸の先端部が嵌合される取り付け孔１１ｂが形成されている。取り付け体１１およびリブ１１ａは例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。

トレッド部材１４は円筒状に形成され、リング状体１２の外周面１２ｃ側をその全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１４は、例えば、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１４を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
補強層１５は、円筒状に形成されたゴムシートと、このゴムシートの内部に複数本並べられて埋設されたスチールコードと、を備えている。補強層１５は、トレッド部材１４の内周面およびリング状体１２の外周面１２ｃにそれぞれ、後述する両連結板２１、２２の弾性復元力によって密接されている。なお、この補強層１５はトレッド部材１４と一体に形成してもよく、また前記ゴムシートの内部にはスチールコードに代えて有機繊維が埋設されていてもよい。

連結部材１３は、この非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈの外側から見たタイヤ側面視で、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板２１と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板２２と、を備えている。なお、第１連結板２１および第２連結板２２はそれぞれ、ヒステリシスロスがほとんど無い例えば金属材料若しくは樹脂材料等で形成されている。これらの両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されるとともに、各他端部２１ｂ、２２ｂは取り付け体１１に固定されている。

両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部が、前述のようにタイヤ周方向に凸となるように湾曲している。
この中間部において、前記一端部２１ａ、２２ａ側に位置する一端側部分は、前記他端部２１ｂ、２２ｂ側に位置する他端側部分よりも前記タイヤ側面視における曲率半径が大きくされ、かつ長さが長くなっている。両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、前記中間部に屈曲部を介して連なり、タイヤ周方向のうち当該中間部が湾曲して凸となる方向の反対側に向けて延在している。両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、前記中間部に滑らかに連なり前記各一端部２１ａ、２２ａにほぼ直交する方向に延在している。なお、両連結板２１、２２それぞれにおける一端部２１ａ、２２ａおよび他端部２１ｂ、２２ｂはそれぞれ、平坦若しくは単一の円弧形状に形成されている。

両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２の内周面１２ｂ側においてタイヤ周方向における同一の位置に固定されている。
そして、各連結部材１３の前記タイヤ側面視の形状は、図３に示されるように、この連結部材１３のタイヤ周方向中央部を通りタイヤ径方向に沿って延びる仮想線Ｌに対して線対称となっている。仮想線Ｌは、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａと前記軸線Ｏとを通っている。
すなわち、両連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、前記タイヤ側面視で、取り付け体１１の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に固定されている。なお、この角度を２０°以上９０°以下にすると、例えば、連結部材１３の配設個数を多く確保しつつ、非空気入りタイヤ１の重量を低減させたり、タイヤ周方向で隣り合う両連結板２１、２２同士の干渉を防止したりすること等が可能になる。

複数の連結部材１３は、取り付け体１１とリング状体１２との間において前記軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。
さらに、連結部材１３は、第１連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置よりもタイヤ幅方向Ｈの一方側に離れた位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。本実施形態では、第２連結板２２は、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端部に複数配置され、第１連結板２１は、非空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向Ｈの他方側の端部に複数配置されている。

そして、第１連結板２１の両端部２１ａ、２１ｂは、リング状体１２および取り付け体１１それぞれのタイヤ幅方向Ｈの他方側の第１端部（第１固定部）１１Ａ、１２Ａに各別に固定され、第２連結板２２の両端部２２ａ、２２ｂは、リング状体１２および取り付け体１１それぞれにおいて第１端部１１Ａ、１２Ａよりもタイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する部分であるタイヤ幅方向Ｈの一方側の第２端部（第２固定部）１１Ｂ、１２Ｂに各別に固定されている。

また、タイヤ周方向で隣り合う第１連結板２１同士は互いにほぼ平行とさせられてタイヤ周方向で対向し、タイヤ周方向で隣り合う第２連結板２２同士も互いにほぼ平行とさせられてタイヤ周方向で対向している。さらにまた、全ての連結部材１３は互いに同形同大となっている。
なお、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈ（前記軸線Ｏ方向）の大きさ、つまり幅は互いに同等になっている。また、第１連結板２１および第２連結板２２の各厚さも互いに同等になっている。さらに、これらの両連結板２１、２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａおよび他端部２１ｂ、２２ｂはこれらの間に位置する中間部よりも幅が大きくなっている。

リング状体１２は、タイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体１２ａに分割されている。なお、リング分割体１２ａは金属材料で形成されるとともに、そのタイヤ径方向における大きさ、つまり厚さは両連結板２１、２２の厚さよりも厚くなっている。また、リング状体１２の内周面１２ｂを構成するリング分割体１２ａの裏面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部１２Ａ、１２Ｂは窪んでいる。また、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にはタイヤ周方向の隙間が設けられている。さらに、１つの連結部材１３における両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、１つのリング分割体１２ａの裏面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部１２Ａ、１２Ｂに各別に固定されている。

ここで、本実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されている。
図示の例では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａには、雌ねじが形成された雌ねじ部材３２が各別に配設されるとともに、第１貫通孔が形成されている。そして、前記挿通孔３３内に前述のように差し込まれたボルト３１が、前記第１貫通孔を通って雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、雌ねじ部材３２とリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されている。

挿通孔３３においてタイヤ径方向の外側に位置する外側部分はザグリ孔３３ａとされ、このザグリ孔３３ａ内にボルト３１の頭部が収納されている。つまり、ザグリ孔３３ａは、ボルト３１の頭部を収納する凹部となっている。図示の例では、ザグリ孔３３ａはタイヤ径方向の内側に向かうに従い漸次縮径され、ボルト３１の頭部は逆円錐台状に形成された皿ボルトとされている。
雌ねじ部材３２は、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１は複数設けられている。図示の例では、雌ねじ部材３２は、タイヤ幅方向Ｈに長い平面視長方形状に形成され、雌ねじはタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。なお、前記第１貫通孔は、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａにそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。

また図示の例では、リング状体１２、トレッド部材１４および補強層１５におけるタイヤ幅方向Ｈの中間部には、トレッド部材１４、補強層１５およびリング状体１２を互いに固定する図示されないボルトが挿通される第１ボルト挿通孔１２ｄ、第２ボルト挿通孔１４ａ、第３ボルト挿通孔１５ａが各別に形成されている。
図示の例では、第１ボルト挿通孔１２ｄは、各リング分割体１２ａをタイヤ径方向に貫通するとともに、各リング分割体１２ａにタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ形成されている。また、第１ボルト挿通孔１２ｄの内周面には、雌ねじか形成されている。
さらに、第２ボルト挿通孔１４ａは、トレッド部材１４をタイヤ径方向に貫通して複数形成され、トレッド部材１４において前記第１ボルト挿通孔１２ｄと同軸となる位置に各別に配置されている。さらにまた、第３ボルト挿通孔１５ａは、補強層１５をタイヤ径方向に貫通して複数形成され、補強層１５において前記第１ボルト挿通孔１２ｄと同軸となる位置に各別に配置されている。

リング状体１２内には、タイヤ周方向に沿って全周にわたって延在し、かつ多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結する弾性部材１６が設けられている。弾性部材１６は、例えば、金属材料、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。金属材料として、例えばアルミニウムやステンレス鋼等が挙げられる。熱可塑性材料として、例えば前述の熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。
図示の例では、弾性部材１６は、リング状体１２内におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部１２Ａ、１２Ｂに各別に配設されている。また、弾性部材１６においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に位置する部分と、補強層１５の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられている。

弾性部材１６は、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体１６ａに分割され、それぞれの弾性分割体１６ａは、タイヤ周方向に長い平面視長方形状の板体とされ、図５に示されるように、１つの弾性分割体１６ａが２つのリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結している。さらに、１つのリング分割体１２ａについて２つの弾性分割体１６ａが連結されることにより、弾性部材１６がタイヤ周方向の全周にわたって延在し、多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向の全周にわたって連結している。また、弾性分割体１６ａにおけるタイヤ周方向の両端部にはそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて第２貫通孔が２つ形成されている。そして、前記挿通孔３３に前述のように差し込まれたボルト３１が、前記第１貫通孔および第２貫通孔を通って雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれている。

そして、本実施形態では、取り付け体１１の外周面に、収納溝３４がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されており、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されることにより取り付け体１１に固定されている。
収納溝３４は、取り付け体１１の外周面におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部１１Ａ、１１Ｂに各別に形成されるとともに、タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口している。そして、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、収納溝３４を画成する壁面のうちタイヤ幅方向Ｈの外側を向く内側壁面に、タイヤ幅方向Ｈの外側から対向若しくは当接した状態で、取り付け体１１におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部１１Ａ、１１Ｂに各別に固定されている。

また、収納溝３４は、取り付け体１１の外周面からその内部に向けて切り込む切り込み方向の前方に非貫通となっている。なお、この切り込み方向は、タイヤ径方向に対して傾斜する方向のうち、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂそれぞれにおいて他端から前記一端部２１ａ、２２ａ側に向かう方向とほぼ一致している。また、取り付け体１１の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの第１端部１１Ａに位置する収納溝３４と、タイヤ幅方向Ｈの第２端部１１Ｂに位置する収納溝３４と、では、タイヤ周方向に沿った形成位置が互いに異なっている。

さらに本実施形態では、取り付け体１１に、収納溝３４内に開口する雌ねじ部１１ｃが形成され、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、この雌ねじ部１１ｃに螺着された固定ボルト３５により収納溝３４を画成する壁面に押し付けられて固定されている。前記雌ねじ部１１ｃは、前記切り込み方向および両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂの表面に交差（好ましくは直交）する方向に延在し、１つの収納溝３４に対してタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて２つ配置されている。

次に、以上のように構成された非空気入りタイヤ１を製造する製造装置４０について、図６および図７を参照して説明する。
この非空気入りタイヤの製造装置４０は、外周面部４１がリング状体１２をその内周面１２ｂ側から支持する円盤状の内側支持体４２と、内周面部４３が、複数の第１連結板２１で取り付け体１１に連結されたリング状体１２をその外周面１２ｃ側から支持する環状の外側支持体４４と、を備えている。なお以下では、内側支持体４２の軸線を第１軸線Ｏ１といい、外側支持体４４の軸線を第２軸線Ｏ２という。

図６に示されるように、内側支持体４２の第１軸線Ｏ１方向に沿った大きさは、取り付け体１１およびリング状体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさよりも小さくなっている。なお以下では、内側支持体４２において、第１軸線Ｏ１に直交する方向を第１径方向という。
内側支持体４２の外周面部４１には、前記多数個のリング分割体１２ａを第１軸線Ｏ１回りに各別に位置決めする位置決め凹溝４５が、第１軸線Ｏ１回りに互いに間隔をあけて多数形成されている。

本実施形態では、各位置決め凹溝４５は、第１軸線Ｏ１方向の両側に開口し、各位置決め凹溝４５の第１軸線Ｏ１回りの大きさは、リング分割体１２ａのタイヤ周方向の大きさと等しくなっている。また、第１軸線Ｏ１回りで互いに隣り合う位置決め凹溝４５同士の間隔は、リング状体１２においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に設けられた隙間の大きさと同等になっている。さらに、第１軸線Ｏ１から各位置決め凹溝４５の底面４５ａまでの第１径方向に沿った距離は、リング状体１２の内径と等しくなっている。
なお図示の例では、各位置決め凹溝４５の底面４５ａは、第１軸線Ｏ１方向の一方側に位置する内底面４５ｂと、第１軸線Ｏ１方向の他方側に位置し、かつ内底面４５ｂよりも第１径方向の外側に張り出す外底面４５ｃと、で構成されている。

また、内側支持体４２には、該内側支持体４２と同軸に配置されるとともに内周面部４６が取り付け体１１をその外周面側から支持する収納孔４７が形成されている。この収納孔４７は、第１軸線Ｏ１方向から見た平面視形状が円形状となっており、内径が取り付け体１１の外径と等しくなっている。
また図示の例では、内側支持体４２の外周面部４１には、雌ねじ部４８が形成されている。雌ねじ部４８は、各位置決め凹溝４５の外底面４５ｃに、第１軸線Ｏ１方向に間隔をあけて２つ形成されている。さらに、内側支持体４２において収納孔４７と外周面部４１との間に位置する部分には、この内側支持体４２を第１軸線Ｏ１方向に貫通する肉抜き部が、第１軸線Ｏ１回りに等間隔をあけて複数形成されている。

図７に示されるように、外側支持体４４は、円環状に形成され、外側支持体４４の第２軸線Ｏ２方向に沿った大きさは、リング状体１２の前記中間部のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさと等しくなっている。なお以下では、外側支持体４４において、第２軸線Ｏ２に直交する方向を第２径方向という。
外側支持体４４の内周面部４３には、この外側支持体４４と、複数の第１連結板２１で取り付け体１１に連結されたリング状体１２と、のタイヤ周方向の相対的な位置決めをする位置決め部４９が形成されている。本実施形態では、位置決め部４９は、外側支持体４４の内周面部４３に、第２軸線Ｏ２回りに間隔をあけて多数形成された凹溝となっている。

図示の例では、各位置決め部４９は、第２軸線Ｏ２方向の両側に開口し、各位置決め部４９の第２軸線Ｏ２回りの大きさは、リング分割体１２ａのタイヤ周方向の大きさと等しくなっている。また、第２軸線Ｏ２回りで互いに隣り合う位置決め部４９同士の間隔は、リング状体１２においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に設けられた隙間の大きさと同等になっている。さらに、第２軸線Ｏ２から各位置決め部４９の底面４９ｂまでの第２径方向に沿った距離は、リング状体１２の外径と等しくなっている。

また図示の例では、外側支持体４４には、この外側支持体４４を第２径方向に貫通し、多数個の位置決め部４９の底面４９ｂに各別に開口する第４ボルト挿通孔５０が形成されている。第４ボルト挿通孔５０は、各底面４９ｂにおいて第２軸線Ｏ２方向に間隔をあけて２つ形成されている。
さらに、外側支持体４４は、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では４つ）の分割支持体４４ａに分割可能に形成されている。

次に、以上のように構成された非空気入りタイヤの製造装置４０を用いて非空気入りタイヤ１を製造する方法について、図８から図１１を参照しながら説明する。なお以下では、取り付け体１１、リング状体１２、連結部材１３、トレッド部材１４、補強層１５および弾性部材１６をそれぞれ形成した後の工程について説明する。

はじめに、図８および図９に示されるように、内側支持体４２の外周面部４１によってリング状体１２をその内周面１２ｂ側から支持するリング状体支持工程を行う。
この工程では、まず、リング分割体１２ａを位置決め凹溝４５内に配置する。ここで本実施形態では、内側支持体４２の外周面部４１は、リング状体１２において第１端部１２Ａよりも第２端部１２Ｂ側（タイヤ幅方向Ｈの一方側）に位置する部分を支持して該第１端部１２Ａを露出させるように構成されている。図９に示されるように、図示の例では、リング分割体１２ａを位置決め凹溝４５内に配置する際に、リング分割体１２ａの第２端部１２Ｂの裏面が位置決め凹溝４５の外底面４５ｃに当接し、かつリング分割体１２ａの前記中間部の裏面が位置決め凹溝４５の内底面４５ｂに当接するように配置することで、リング分割体１２ａの第１端部１２Ａが露出されるようになっている。またこの際、リング分割体１２ａの第２端部１２Ｂに形成された前記挿通孔３３と、内側支持体４２の外周面部４１に形成された雌ねじ部４８と、が、互いに同軸に配置されるようになっている。

ここで、位置決め凹溝４５内に配置されたリング分割体１２ａは、内側支持体４２の外周面部４１に、当該リング分割体１２ａに形成された挿通孔３３内に差し込まれた内側支持体用ボルト５１によって固定される。図示の例では、前記挿通孔３３に第１径方向の外側から内側支持体用ボルト５１を差し込んで前記雌ねじ部４８にねじ込み、内側支持体４２と内側支持体用ボルト５１の頭部とでリング分割体１２ａを第１径方向に挟み込むことで、内側支持体４２の外周面部４１にリング分割体１２ａを固定する。

そして、このようなリング分割体１２ａの配置および固定を各リング分割体１２ａで同様に行うことで、内側支持体４２とリング状体１２とが同軸に配置された状態で、内側支持体４２の外周面部４１によってリング状体１２をその内周面１２ｂ側から支持することができる。
以上でリング状体支持工程が終了する。

また、収納孔４７の内周面部４６によって取り付け体１１をその外周面側から支持する取り付け体支持工程を行う。
この工程では、位置決め凹溝４５における内底面４５ｂが外底面４５ｃに対して上側に位置するように、例えば図示されない作業台上に内側支持体４２を載置するとともに、取り付け体１１と内側支持体４２とを同軸に合わせながら取り付け体１１を収納孔４７内に収納する。ここで本実施形態では、収納孔４７の内周面部４６は、取り付け体１１において第１端部１１Ａよりも第２端部１１Ｂ側に位置する部分を支持して該第１端部１１Ａを露出させるように構成されている。図示の例では、内側支持体４２の第１軸線Ｏ１方向に沿った大きさが、取り付け体１１のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさよりも小さくなっているので、取り付け体１１を、その第２端部１１Ｂが前記作業台に当接するまで収納孔４７内に進入させると、取り付け体１１において第１端部１１Ａよりも第２端部１１Ｂ側に位置する部分が収納孔４７の内周面部４６によって支持された上で、取り付け体１１の第１端部１１Ａが露出される。

ここで、収納孔４７は、内側支持体４２と同軸に位置しているので、これらのリング状体支持工程および取り付け体支持工程を行うことで、リング状体１２および取り付け体１１それぞれの軸線Ｏを一致させた状態で両者を固定することができる。これにより、第１軸線Ｏ１方向およびタイヤ幅方向Ｈと、第１径方向とタイヤ径方向と、第１軸線Ｏ１回りとタイヤ周方向と、がそれぞれ一致する。

そして、これらのリング状体支持工程および取り付け体支持工程の後、リング状体１２および取り付け体１１それぞれの第１端部１１Ａ、１２Ａに第１連結板２１の両端部２１ａ、２１ｂを各別に固定し、リング状体１２および取り付け体１１を第１連結板２１で連結する第１連結工程を行う。
この工程において、第１連結板２１の一端部２１ａをリング状体１２の第１端部１２Ａに固定する際には、リング状体１２内におけるタイヤ幅方向Ｈの第１端部１２Ａに、弾性分割体１６ａ、第１連結板２１の一端部２１ａおよび雌ねじ部材３２をタイヤ径方向の外側から内側にこの順に配設し、その後、リング状体１２に形成された前記挿通孔３３、弾性分割体１６ａに形成された前記第２貫通孔、および第１連結板２１の一端部２１ａに形成された前記第１貫通孔にボルト３１を差し込んだ後、雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込んで固定する。

またこの工程において、第１連結板２１の他端部２１ｂを取り付け体１１の第１端部１１Ａに固定する際には、収納溝３４内に他端部２１ｂを配置した後、取り付け体１１に形成された雌ねじ部１１ｃに固定ボルト３５を螺着し、収納溝３４を画成する壁面に他端部２１ｂを押し付けて固定する。
以上により、リング状体１２および取り付け体１１が第１連結板２１で連結される。そして、この第１連結板２１による連結をタイヤ周方向の全周にわたって行うことで、リング状体１２と取り付け体１１とが複数の第１連結板２１で連結されてなる中間部材５２が形成され、第１連結工程が終了する。

次いで、内側支持体４２の外周面部４１によるリング状体１２の支持、および収納孔４７の内周面部４６による取り付け体１１の支持を解除する支持解除工程を行う。
この工程では、まず、内側支持体４２の外周面部４１に形成された雌ねじ部４８から内側支持体用ボルト５１をはずすことで、リング状体１２の前記外周面部４１への固定を解除する。そして、内側支持体４２をリング状体１２および取り付け体１１の第２端部１１Ｂ、１２Ｂ側から抜き出すように、中間部材５２に対して内側支持体４２をタイヤ幅方向Ｈの一方側に向けて相対的に移動させ、内側支持体４２の外周面部４１によるリング状体１２の支持、および収納孔４７の内周面部４６による取り付け体１１の支持を解除する。

次いで、図１０および図１１に示されるように、外側支持体４４の内周面部４３によって中間部材５２におけるリング状体１２を外周面１２ｃ側から支持する中間部材支持工程を行う。
この工程では、まず、分割支持体４４ａの内周面部４３に形成された複数の位置決め部４９内に複数のリング分割体１２ａが各別に配置されるように、分割支持体４４ａを中間部材５２に対してタイヤ周方向に位置決めして配置する。ここで本実施形態では、外側支持体４４の内周面部４３は、リング状体１２において第２端部１２Ｂよりも第１端部１２Ａ側（タイヤ幅方向Ｈの他方側）に位置する部分を支持して該第２端部１２Ｂを露出させるように構成されている。図示の例では、分割支持体４４ａの第２軸線Ｏ２方向に沿った大きさは、リング状体１２の前記中間部のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさと等しくなっているので、分割支持体４４ａのタイヤ幅方向Ｈの位置をリング状体１２の前記中間部に一致させることで、リング状体１２の第２端部１２Ｂが露出される。またこの際、リング状体１２に形成された第１ボルト挿通孔１２ｄと、分割支持体４４ａに形成された第４ボルト挿通孔５０と、が、互いに同軸に配置されるようになっている。

ここで、図１１に示されるように、リング状体１２は、分割支持体４４ａの内周面部４３に、当該リング状体１２に形成された第１ボルト挿通孔１２ｄ内に差し込まれた外側支持体用ボルト５３によって固定される。図示の例では、分割支持体４４ａに形成された第４ボルト挿通孔５０に第２径方向の外側から外側支持体用ボルト５３を差し込んで前記第１ボルト挿通孔１２ｄにねじ込み、外側支持体用ボルト５３の頭部で分割支持体４４ａをリング状体１２に第２径方向の外側から押し付けることで、分割支持体４４ａの内周面部４３にリング状体１２を固定する。
なおこの際、例えば前記第１ボルト挿通孔１２ｄの内周面に雌ねじが形成されていない場合等には、外側支持体用ボルト５３と図示されないナットとを用い、分割支持体４４ａおよびリング状体１２を外側支持体用ボルト５３の頭部および前記ナットで第２径方向に挟み込むことで、分割支持体４４ａの内周面部４３にリング状体１２を固定しても良い。

そして、このような分割支持体４４ａの配置および固定を複数の分割支持体４４ａそれぞれについて行うことで、外側支持体４４とリング状体１２とが同軸に配置された状態で、外側支持体４４の内周面部４３によって中間部材５２のリング状体１２をその外周面１２ｃ側から支持することができる。これにより、第２軸線Ｏ２方向およびタイヤ幅方向Ｈと、第２径方向とタイヤ径方向と、第２軸線Ｏ２回りとタイヤ周方向と、がそれぞれ一致する。
以上で中間部材支持工程が終了する。

次いで、中間部材５２におけるリング状体１２および取り付け体１１それぞれの第２端部１１Ｂ、１２Ｂに第２連結板２２の両端部２２ａ、２２ｂを各別に固定し、リング状体１２および取り付け体１１を第２連結板２２で連結する第２連結工程を行う。
この工程では、まず、中間部材５２を、この中間部材５２のリング状体１２および取り付け体１１それぞれの第２端部１１Ｂ、１２Ｂが第１端部１１Ａ、１２Ａの上側に位置するように前記作業台上に載置する。

そしてこの工程において、第２連結板２２の一端部２２ａをリング状体１２の第２端部１２Ｂに固定する際には、リング状体１２内におけるタイヤ幅方向Ｈの第２端部１２Ｂに、弾性分割体１６ａ、第２連結板２２の一端部２２ａおよび雌ねじ部材３２をタイヤ径方向の外側から内側にこの順に配設し、その後、リング状体１２に形成された前記挿通孔３３、弾性分割体１６ａに形成された前記第２貫通孔、および第２連結板２２の一端部２２ａに形成された前記第１貫通孔にボルト３１を差し込んだ後、雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込んで固定する。

またこの工程において、第２連結板２２の他端部２２ｂを取り付け体１１の第２端部１１Ｂに固定する際には、収納溝３４内に他端部２２ｂを配置した後、取り付け体１１に形成された雌ねじ部１１ｃに固定ボルトを螺着し、収納溝３４を画成する壁面に他端部２２ｂを押し付けて固定する。
以上により、リング状体１２および取り付け体１１が第２連結板２２で連結される。そして、この第２連結板２２による連結をタイヤ周方向の全周にわたって行うことで、第２連結工程が終了する。

次いで、外側支持体４４の内周面部４３によるリング状体１２の支持を解除する外側支持解除工程を行う。この工程では、リング状体１２に形成された第１ボルト挿通孔１２ｄから外側支持体用ボルト５３をはずすことで、外側支持体４４の内周面部４３へのリング状体１２の固定を解除した後、各分割支持体４４ａをリング状体１２から離脱させ、外側支持体４４の内周面部４３によるリング状体１２の支持を解除する。
そしてその後、トレッド部材１４を、リング状体１２の外周面１２ｃ側にその全周にわたって配設するとともに、補強層１５を、リング状体１２とトレッド部材１４との間に配設することで、非空気入りタイヤ１を形成することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る非空気入りタイヤの製造装置４０によれば、前記内側支持体４２に、該内側支持体４２と同軸に配置された前記収納孔４７が形成されているので、内側支持体４２の外周面部４１がリング状体１２をその内周面１２ｂ側から支持し、かつ収納孔４７の内周面部４６が取り付け体１１をその外周面側から支持することで、リング状体１２および取り付け体１１それぞれの軸線Ｏを一致させた状態で両者を固定することができる。
しかも、内側支持体４２の外周面部４１が、リング状体１２において第１端部１２Ａよりも第２端部１２Ｂ側に位置する部分を支持して該第１端部１２Ａを露出させるように構成され、収納孔４７の内周面部４６が、取り付け体１１において第１端部１１Ａよりも第２端部１１Ｂ側に位置する部分を支持して該第１端部１１Ａを露出させるように構成されていることから、第１連結板２１の両端部２１ａ、２１ｂを、各々の軸線Ｏが一致した状態で固定されているリング状体１２および取り付け体１１にそれぞれ容易に固定することができる。
以上より、取り付け体１１およびリング状体１２それぞれの軸線Ｏを一致させ、タイヤ周方向の全周にわたって複数の第１連結板２１の各変形状態を均等にして非空気入りタイヤ１を形成することが可能になり、ユニフォミティや乗り心地性の向上を図ることができるとともに、製造過程における取り付け体１１とリング状体１２との第１連結板２１による連結を、全ての第１連結板２１について容易に行うことができる。したがって、非空気入りタイヤ１を高精度かつ高効率に形成することができる。

また、本実施形態に示す非空気入りタイヤ１のように、第１連結板２１が、前記タイヤ側面視において、タイヤ周方向に向けて凸となるように湾曲している場合には、複数の第１連結板２１の各変形状態がタイヤ周方向で大きくばらつき易くなることから、前述の作用効果が顕著に奏功されることになる。

また、内側支持体４２の外周面部４１に、前記位置決め凹溝４５が、前記軸線Ｏ回りに互いに間隔をあけて多数形成されているので、本実施形態に示す非空気入りタイヤ１のように、リング状体１２が多数個のリング分割体１２ａで構成される場合においても、前述の作用効果が顕著に奏功されることになる。

また、前記外側支持体４４を備えているので、リング状体１２および取り付け体１１を第１連結板２１で連結した後、内側支持体４２の外周面部４１によるリング状体１２の支持、および収納孔４７の内周面部４６による取り付け体１１の支持を解除するとともに、外側支持体４４によってリング状体１２をその外周面１２ｃ側から支持することで、リング状体１２と取り付け体１１とが第１連結板２１で連結されていることと相俟って、リング状体１２および取り付け体１１それぞれの軸線Ｏが一致した状態を確実に維持しながら第２連結板２２によってリング状体１２および取り付け体１１を連結することができる。したがって、本実施形態に示す非空気入りタイヤ１のように、連結部材１３が第１連結板２１および第２連結板２２を備える場合においても、非空気入りタイヤ１を高精度に形成することができる。

また、外側支持体４４の内周面部４３が、リング状体１２において第２端部１２Ｂよりも第１端部１２Ａ側に位置する部分を支持して該第２端部１２Ｂを露出させるように構成されているので、例えば本実施形態に示す非空気入りタイヤ１のように、第２連結板２２の一端部２２ａを、リング状体１２の第２端部１２Ｂに形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込んだボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定する構成を採用した場合であっても、外側支持体４４によってリング状体１２をその外周面１２ｃ側から支持した状態で、一端部２２ａをリング状体１２に固定することができる。したがって、非空気入りタイヤ１を高精度に形成した上で、第２連結板２２の一端部２２ａとリング状体１２の第２端部１２Ｂとの固定を容易に行うことが可能になり、非空気入りタイヤ１の高コスト化を抑えることができる。

なお、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、取り付け体１１とリング状体１２とがタイヤ周方向に沿って複数設けられた連結部材１３で連結されて構成され、内部がゴム材料で満たされた中実構造となっていないので、その重量、硬さおよび転がり抵抗の増大を抑えて良好な乗り心地性や操縦性を確保しつつ、パンクの発生を防ぐことができる。

また、連結部材１３が、前記タイヤ側面視で、タイヤ周方向における一方側に向けて凸となるように湾曲した第１連結板２１と、他方側に向けて凸となるように湾曲した第２連結板２２と、を備えているので、この非空気入りタイヤ１に外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ径方向、タイヤ周方向、若しくはタイヤ幅方向Ｈに変位したときに、この変位に応じて第１連結板２１および第２連結板２２を弾性変形させ易くすることが可能になり、当該非空気入りタイヤ１に柔軟性を具備させることができ、車両への振動の伝達が抑えられ良好な乗り心地性を確実に確保することができる。

さらに、各連結部材１３が、前記タイヤ側面視で前記仮想線Ｌに対して線対称となっているので、この非空気入りタイヤ１におけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になる。したがって、この非空気入りタイヤ１を接地させた状態で、当該タイヤ１の接地部分における進行方向に沿うばね定数と制動方向に沿うばね定数との差を抑えることが可能になり、良好な操縦性を確実に確保することができる。

さらにまた、リング状体１２がタイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体１２ａに分割されていることから、リング状体１２の柔軟性が高められ、非空気入りタイヤ１に作用する外力に応じて第１連結板２１および第２連結板２２のみならずリング状体１２をも変形させ易くすることが可能になる。したがって、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることが可能になり、良好な乗り心地性をより一層確実に確保することができるとともに、トレッド部材１４に偏摩耗が生ずるのも防ぐことができる。

さらに、前述のようにリング状体１２がタイヤ周方向に沿って多数個のリング分割体１２ａに分割されているので、この非空気入りタイヤ１を容易に形成することが可能になるとともに、例えばリング状体１２の一部が破損したときに、リング状体１２の全体を交換せずにこの破損箇所のみを交換すれば足り、メンテナンス性を向上させることも可能になる。

また、リング状体１２内に、タイヤ周方向に沿って延在し、かつ多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結する弾性部材１６が設けられているので、リング状体１２の変形量を規制することが可能になり、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割したことにより、このリング状体１２の柔軟性が過度に高くなるのを抑制することができる。
したがって、接地面内での接地圧のばらつきを確実に抑えることができるとともに、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割したことによって、非空気入りタイヤ１の転がり抵抗が増大したり、あるいは両連結板２１、２２にかかる負荷が高くなったりするのを抑制することができる。

このうち、両連結板２１、２２にかかる負荷が高くなるのを抑制することが可能になることから、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割するために、両連結板２１、２２の曲げ剛性を高めてその耐久性を向上させる必要がなく、これらの連結板２１、２２の重量の増大を抑えることが可能になる。したがって、リング状体１２を多数個のリング分割体１２ａに分割するのに伴い、非空気入りタイヤ１の重量が増大してしまうのを防ぐことができる。

さらに多数個のリング分割体１２ａが、剛体ではなく弾性部材１６によってタイヤ周方向に連結されていることから、接地面積が大きく低減してしまうのを防ぐことが可能になるとともに、路面から受ける負荷が弾性部材１６を介して非空気入りタイヤ１の広い範囲にわたって分散されることで局所的に大きな負荷が加わる部分が生ずるのを防ぐことが可能になり、耐久性を向上させることができる。

さらに、第１連結板２１および第２連結板２２がそれぞれ、金属材料若しくは樹脂材料で形成されているので、ヒステリシスロスの発生をほぼなくすことが可能になり、転がり抵抗をより一層低減することができる。

また本実施形態では、第１連結板２１および第２連結板２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されることにより取り付け体１１に固定されているので、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に固定する場合と比べて、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１に高精度に取り付けることができるとともに、取り付けや取り外しを容易に行うことが可能になる。

さらに、このように両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４内に配置されて取り付け体１１に固定されているので、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に固定する場合に比べて、取り付け体１１の外周面に占める両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂの取り付け代を狭く抑えることが可能になる。したがって、連結部材１３の個数や取り付け体１１の外径を維持しつつ、前記取り付け代を広くして両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１との固定強度を向上させることを容易に実現することができる。

さらにまた、収納溝３４が前記切り込み方向の前方に非貫通となっているので、この非空気入りタイヤ１に例えば車体の重量等の外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ径方向に接近移動したときに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを、収納溝３４を画成する壁面のうち、前記切り込み方向の前側の端面に当接させることが可能になる。したがって、例えば接合や接着等で両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを取り付け体１１の外周面に固定する場合と比べて、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１との固定部分の耐久性およびその強度を向上させることができる。

また、収納溝３４が、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂそれぞれにおいて他端から前記一端部２１ａ、２２ａ側に向かう方向に沿って、取り付け体１１の外周面から内部に向けて切り込んでいるので、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを収納溝３４内に容易に進入させることが可能になり、この非空気入りタイヤ１の高コスト化を抑えることができる。さらに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが平坦若しくは単一の円弧形状に形成されているので、両連結板２１、２２を容易に形成することが可能になり、非空気入りタイヤ１の高コスト化を確実に抑えることができる。

また本実施形態では、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが、取り付け体１１に形成された雌ねじ部１１ｃに螺着された固定ボルト３５によって収納溝３４を画成する壁面に押し付けられて固定されているので、この両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂが収納溝３４から外れるのを確実に抑制することができる。
さらに本実施形態では、非空気入りタイヤ１に外力が作用して取り付け体１１とリング状体１２とが相対的にタイヤ幅方向に大きく変位し、両連結板２１、２２のうちの一方の他端部２１ｂ、２２ｂが、収納溝３４からタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて位置ずれして外れようとしても、他方の他端部２２ｂ、２１ｂが収納溝３４の内側壁面に当接することにより、該一方の他端部２１ｂ、２２ｂが収納溝３４から外れるのを防ぐことができる。

また本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にタイヤ周方向の隙間が設けられているので、非空気入りタイヤ１の柔軟性を確実に高めることが可能になる。また、弾性部材１６においてタイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間に位置する部分と、補強層１５の内周面との間に、タイヤ径方向の隙間が設けられているので、路面から受ける負荷を確実に両連結板２１、２２に伝達させることが可能になり、前述の作用効果が確実に奏されるとともに、リング状体１２の外周面１２ｃ側にトレッド部材１４や補強層１５を容易に装着することができる。
さらに本実施形態では、弾性部材１６が、タイヤ周方向に沿って多数個の弾性分割体１６ａに分割されているので、前述の作用効果を奏する弾性部材１６を容易に形成することができるとともに、容易に装着することができる。
さらにまた、本実施形態では、リング状体１２の外周面側に、その全周にわたってトレッド部材１４が配設されているので、乗り心地性、グリップ性、および非空気入りタイヤ１の耐久性を確実に向上させることができる。

また本実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａとリング状体１２の内周面１２ｂ側との固定およびその解除を容易に行うことが可能になり、この非空気入りタイヤ１の高コスト化を抑えることができる。
さらに、ボルト３１の頭部が挿通孔３３のザグリ孔３３ａ内に収納されているので、ボルト３１の頭部がリング状体１２の外周面１２ｃから突出するのを防ぐことが可能になり、このボルト３１の頭部と補強層１５の内周面とが干渉するのを防ぐことができる。

また、ボルト３１が雌ねじ部材３２の雌ねじにねじ込まれることにより、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａが、雌ねじ部材３２とリング状体１２とでタイヤ径方向に挟み込まれてリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定されているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂ側に強固に固定することができる。
さらに、雌ねじ部材３２が、複数の雌ねじが形成された板体とされるとともに、ボルト３１が複数設けられているので、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａとリング状体１２の内周面１２ｂ側との固定強度を高めるためにボルト３１を複数用いたことによる雌ねじ部材３２の個数の増大を防ぐことが可能になる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、前記実施形態では、非空気入りタイヤの製造装置４０は、内側支持体４２および外側支持体４４を備えるものとしたが、これに限られるものではなく、内側支持体４２のみを備える構成であっても良い。このような非空気入りタイヤの製造装置を用いた非空気入りタイヤの製造方法においては、前記中間部材支持工程および前記外側支持解除工程は行わず、第２連結工程は、中間部材５２におけるリング状体１２が外側支持体４４の内周面部４３によって支持されていない状態で行う。

また、内側支持体４２の外周面部４１には、リング状体１２に形成された挿通孔３３に差し込まれた内側支持体用ボルト５１によってリング状体１２が固定されるものとしたが、リング状体１２は内側支持体４２の外周面部４１に固定されなくても良い。この場合、例えば内側支持体４２の外周面部４１に対してリング状体１２を外嵌させても良い。
さらに、外側支持体４４の内周面部４３には、リング状体１２に形成された第１ボルト挿通孔１２ｄ内に差し込まれた外側支持体用ボルト５３によって中間部材５２のリング状体１２が固定されるものとしたが、リング状体１２は外側支持体４４の内周面部４３に固定されなくても良い。この場合、例えば外側支持体４４を第２軸線Ｏ２回りに非分割に形成し、外側支持体４４の内周面部４３内にリング状体１２を嵌合させても良い。

また、前記実施形態では、外側支持体４４の内周面部４３は、リング状体１２において第２端部１２Ｂよりも第１端部１２Ａ側に位置する部分を支持するものとしたが、これに限られるものではなく、例えば第２端部１２Ｂを支持しても良い。
また、前記実施形態では、第１連結板２１の両端部２１ａ、２１ｂが固定される第１固定部が、リング状体１２および取り付け体１１それぞれにおける第１端部１１Ａ、１２Ａとされ、第２連結板２２の両端部２２ａ、２２ｂが固定される第２固定部が、リング状体１２および取り付け体１１それぞれにおける第２端部１１Ｂ、１２Ｂとされるものとしたが、前記第２固定部が、前記第１固定部よりもタイヤ幅方向Ｈの一方側に位置していれば、これに限られるものではない。例えば、前記第１固定部が、リング状体１２および取り付け体１１それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部であっても良い。

さらに、前記実施形態では、第１連結板２１および第２連結板２２が、前記タイヤ側面視において、タイヤ周方向に向けて凸となるように湾曲しているものとしたが、これに限られるものではなく、タイヤ周方向に凸となっていなくても良い。
さらに、第１連結板２１および第２連結板２２を形成する材質は前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。

また、前記実施形態では、連結部材１３として第１連結板２１および第２連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに限られるものではない。例えば、連結部材１３は、第２連結板２２を備えていなくても良い。さらに、１つの連結部材１３に第１連結板２１および第２連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。

また、第１連結板２１および第２連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、取り付け体１１の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に固定してもよいし、あるいは、取り付け体１１の外周面において、第１連結板２１および第２連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に固定してもよい。

さらに、前記実施形態では、１つの連結部材１３における両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、１つのリング分割体１２ａに固定したが、タイヤ周方向で互いに隣接する複数個のリング分割体１２ａに跨って固定してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１２の内周面１２ｂ側にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて固定してもよい。

また、前記実施形態で示した弾性部材１６に代えて、例えばスチール等で形成されるとともにタイヤ周方向に沿って延設された束線、単線若しくは撚り線、またはタイヤ周方向に沿って延設されたコイルスプリングを採用してもよい。
また、前記実施形態で示した弾性部材１６の配設位置は、リング状体１２内において多数個のリング分割体１２ａをタイヤ周方向に連結することが可能な位置であれば、例えばリング状体１２の内周面１２ｂにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部にする等、適宜変更してもよい。
また、弾性部材１６は、タイヤ周方向に沿って全周にわたって連続して延在させてもよい。
さらにまた、前記実施形態に代えて、補強層１５を、接着剤等を介してその内周面をリング状体１２の外周面１２ｃに接着し外周面をトレッド部材１４の内周面に接着して固定してもよい。また、補強層１５は設けなくてもよい。

さらに、前記実施形態では、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１２に形成された挿通孔３３内にタイヤ径方向の外側から差し込まれたボルト３１によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定したが、これに代えて例えば接合や接着等によりリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定してもよい。また、リング状体１２に、挿通孔３３に代えて雌ねじを形成し、この雌ねじにボルト３１をタイヤ径方向の内側からねじ込むことで、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定してもよい。
また、ザグリ孔３３ａを有しない挿通孔３３を採用してもよく、ボルト３１は皿ボルトに限らず適宜選択してもよい。
さらに、雌ねじ部材３２は前記実施形態に限らず例えばナットにする等適宜選択してもよい。また、雌ねじ部材３２を設けずに、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａに雌ねじを形成し、この雌ねじにボルト３１をねじ込んで、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａをリング状体１２の内周面１２ｂ側に固定してもよい。

さらに、前記実施形態では、取り付け体１１の外周面に収納溝３４を形成したが、この収納溝３４を形成せずに、両連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂを例えば接合や接着等により取り付け体１１の外周面に固定してもよい。
また、前記実施形態では、取り付け体１１に雌ねじ部１１ｃを形成し、この雌ねじ部１１ｃに固定ボルト３５を螺着したが、雌ねじ部１１ｃおよび固定ボルト３５を有しない構成を採用してもよい。
また、前記実施形態では、収納溝３４を前記切り込み方向の前方に非貫通としたが、貫通させてもよい。さらに収納溝３４をタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて開口させたが閉塞させてもよいし、また収納溝３４は、取り付け体１１の外周面であればタイヤ幅方向Ｈの両端部１１Ａ、１１Ｂに限らずその形成位置は適宜変更してもよい。

さらに、リング状体１２および弾性部材１６はタイヤ周方向に沿って多数個に分割させなくてもよい。
なお、図１２および図１３に示されるように、タイヤ周方向に沿って分割されていないリング状体６３を備える非空気入りタイヤを製造する非空気入りタイヤの製造装置６０においては、内側支持体６１の外周面部６２に、前記位置決め凹溝が形成されていなくても良い。図示の例では、この内側支持体６１の外径は、リング状体６３の内径に等しくなっている。

また、前記実施形態では、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａ同士の間にタイヤ周方向の隙間を設けたが、タイヤ周方向で隣り合うリング分割体１２ａの周端縁同士を互いに近接若しくは当接させてもよい。
さらに、リング状体１２の外周面１２ｃ側にトレッド部材１４を設けなくてもよい。
また、連結部材１３の前記タイヤ側面視の形状は、前記仮想線Ｌに対して非対称としてもよい。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
実施例１として、内側支持体４２および外側支持体４４を備える非空気入りタイヤの製造装置４０を用いた非空気入りタイヤの製造方法によって製造した非空気入りタイヤを採用し、実施例２として、内側支持体４２のみを備える非空気入りタイヤの製造装置を用いた非空気入りタイヤの製造方法によって製造した非空気入りタイヤを採用し、比較例として、非空気入りタイヤの製造装置を用いずに製造した非空気入りタイヤを採用した。なお、これらの実施例１、２、および比較例のタイヤはいずれも、タイヤ幅を１４５ｍｍ、タイヤ外径を５６２ｍｍとした。

そして、比較例および実施例１、２それぞれの非空気入りタイヤについてＲＦＶおよびＬＦＶを測定し、これらのＲＦＶ、ＬＦＶの測定結果に基づいて、比較例を評価基準（１００）として、実施例１、２それぞれの非空気入りタイヤについて、指数で評価した。
結果を表１に示す。
この表において、ＲＦＶおよびＬＦＶは数値が小さいほど良好であることを示している。

この結果、実施例１、２の非空気入りタイヤでは、比較例の非空気入りタイヤと比べて、ＲＦＶおよびＬＦＶを良好なものにできることが確認された。

１ 非空気入りタイヤ
１１ 取り付け体
１１Ａ 取り付け体の第１端部（取り付け体の第１固定部）
１１Ｂ 取り付け体の第２端部（取り付け体の第２固定部）
１２、６３ リング状体
１２Ａ リング状体の第１端部（リング状体の第１固定部）
１２Ｂ リング状体の第２端部（リング状体の第２固定部）
１２ａ リング分割体
１２ｂ リング状体の内周面
１２ｃ リング状体の外周面
１３ 連結部材
２１ 第１連結板
２２ 第２連結板
２１ａ、２１ｂ 第１連結板の端部
２２ａ、２２ｂ 第２連結板の端部
４０、６０ 非空気入りタイヤの製造装置
４１、６２ 内側支持体の外周面部
４２、６１ 内側支持体
４３ 外側支持体の内周面部
４４ 外側支持体
４５ 位置決め凹溝
４６ 収納孔の内周面部
４７ 収納孔
５２ 中間部材
Ｈ タイヤ幅方向
Ｏ１ 第１軸線（内側支持体の軸線）

Claims (6)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
   タイヤ周方向に沿って複数設けられ前記取り付け体と前記リング状体とを連結する連結部材と、が備えられ、
   前記連結部材は、両端部が、前記取り付け体および前記リング状体それぞれの第１固定部に各別に固定された第１連結板を備える非空気入りタイヤを製造する非空気入りタイヤの製造装置であって、
   外周面部が前記リング状体をその内周面側から支持する円盤状の内側支持体を備え、
   この内側支持体には、該内側支持体と同軸に配置されるとともに内周面部が前記取り付け体をその外周面側から支持する収納孔が形成され、
   前記内側支持体の外周面部は、前記リング状体において前記第１固定部よりもタイヤ幅方向の一方側に位置する部分を支持して該第１固定部を露出させるように構成され、
   前記収納孔の内周面部は、前記取り付け体において前記第１固定部よりもタイヤ幅方向の一方側に位置する部分を支持して該第１固定部を露出させるように構成されていることを特徴とする非空気入りタイヤの製造装置。
2. 請求項１記載の非空気入りタイヤの製造装置であって、
   前記内側支持体の外周面部には、前記リング状体がタイヤ周方向に沿って分割されてなる多数個のリング分割体を該内側支持体の軸線回りに各別に位置決めする位置決め凹溝が、前記軸線回りに互いに間隔をあけて多数形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤの製造装置。
3. 請求項１又は２記載の非空気入りタイヤの製造装置であって、
   前記連結部材は、両端部が、前記取り付け体および前記リング状体それぞれにおいて前記第１固定部よりもタイヤ幅方向の一方側に位置する第２固定部に各別に固定された第２連結板を備え、
   内周面部が、複数の前記第１連結板で前記取り付け体に連結されたリング状体をその外周面側から支持する環状の外側支持体を備えていることを特徴とする非空気入りタイヤの製造装置。
4. 請求項３記載の非空気入りタイヤの製造装置であって、
   前記外側支持体の内周面部は、前記リング状体において前記第２固定部よりもタイヤ幅方向の他方側に位置する部分を支持して該第２固定部を露出させるように構成されていることを特徴とする非空気入りタイヤの製造装置。
5. 請求項１又は２記載の非空気入りタイヤの製造装置を用いた非空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記内側支持体の外周面部によって前記リング状体をその内周面側から支持するリング状体支持工程と、
   前記収納孔の内周面部によって前記取り付け体をその外周面側から支持する取り付け体支持工程と、
   前記リング状体および前記取り付け体それぞれの第１固定部に前記第１連結板の両端部を各別に固定し、リング状体および取り付け体を第１連結板で連結する第１連結工程と、を備えていることを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法。
6. 請求項３又は４記載の非空気入りタイヤの製造装置を用いた非空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記内側支持体の外周面部によって前記リング状体をその内周面側から支持するリング状体支持工程と、
   前記収納孔の内周面部によって前記取り付け体をその外周面側から支持する取り付け体支持工程と、
   前記リング状体および前記取り付け体それぞれの第１固定部に前記第１連結板の両端部を各別に固定し、リング状体および取り付け体を第１連結板で連結し中間部材を形成する第１連結工程と、
   前記内側支持体の外周面部による前記中間部材におけるリング状体の支持、および前記収納孔の内周面部による前記中間部材における取り付け体の支持を解除する支持解除工程と、
   前記外側支持体の内周面部によって前記中間部材におけるリング状体を外周面側から支持する中間部材支持工程と、
   前記中間部材におけるリング状体および取り付け体それぞれの第２固定部に前記第２連結板の両端部を各別に固定し、リング状体および取り付け体を第２連結板で連結する第２連結工程と、を備えていることを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法。

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