JP5171699B2

JP5171699B2 - Final reduction gear for vehicle

Info

Publication number: JP5171699B2
Application number: JP2009061058A
Authority: JP
Inventors: 浩小川; 靖幸右近; 雅也宮崎
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2009-03-13
Filing date: 2009-03-13
Publication date: 2013-03-27
Anticipated expiration: 2029-03-13
Also published as: JP2010215006A

Description

本発明は、自動車等の車両の縦置きトランスアクスルに設けられる前輪用の最終減速装置に関し、特に、差動装置に対してドライブシャフトとのジョイント部を前進配置させたものに関する。 The present invention relates to a final reduction gear for a front wheel provided in a longitudinal transaxle of a vehicle such as an automobile, and particularly relates to a differential device in which a joint portion with a drive shaft is forwardly arranged.

自動車等の車両においては、エンジン等の出力を減速又は増速する変速機と、変速機の出力を減速して各車輪に伝達する最終減速装置を備えている。
エンジン及び変速機の回転軸を車両の前後方向に略沿って配置する縦置きレイアウトの場合、車両の前方側からエンジン、クラッチ等の発進デバイス、フロントディファレンシャルを順次配列するとともに、フロントディファレンシャルをトランスミッションケースに内蔵した構成が知られている。
しかし、このような構成をとる場合、フロントディファレンシャルの搭載位置がエンジンに対して後退することから、フロントアクスルをエンジンに対して前進させ、ホイールベースを伸ばして走行安定性を向上させることが難しい。 A vehicle such as an automobile includes a transmission that decelerates or increases the output of an engine or the like, and a final reduction device that decelerates the output of the transmission and transmits it to each wheel.
In the case of a vertical layout in which the rotation shafts of the engine and transmission are arranged substantially along the longitudinal direction of the vehicle, the starting device such as the engine and clutch, and the front differential are sequentially arranged from the front side of the vehicle, and the front differential is the transmission case. The built-in configuration is known.
However, when such a configuration is adopted, the front differential mounting position moves backward with respect to the engine, so that it is difficult to advance the front axle relative to the engine and extend the wheel base to improve running stability.

これに対して、トランスミッションケースとは別体のケースにフロントディファレンシャルを収容してこれをエンジンの下部や側方に配置し、ジョイントを含むフロントプロペラシャフトによって駆動することも知られている。
しかし、この場合、フロントディファレンシャルの配置の設計自由度は高くなるが、構造が複雑となって部品点数も増加し、コストや重量が増加してしまう。 On the other hand, it is also known that the front differential is accommodated in a case separate from the transmission case and disposed at the lower or side of the engine and driven by a front propeller shaft including a joint.
However, in this case, the degree of freedom in designing the arrangement of the front differential is increased, but the structure is complicated, the number of parts is increased, and the cost and weight are increased.

さらに、フロントディファレンシャルをトランスミッションケース内において発進デバイスの前に配置し、伝達歯車や斜行の駆動軸によって駆動することも知られている。
これによれば、フロントディファレンシャルをエンジンに隣接して配置することができるためホイールベースの延長効果は高いが、エンジンのクランク軸と発進デバイスとが離れてしまうため、軸心ズレを許容しながら動力伝達を行ういわゆるフレキシブルプレートの信頼性確保が難しく、コストや質量面で問題が生じる懸念がある。 Further, it is also known that a front differential is disposed in front of a starting device in a transmission case and is driven by a transmission gear or a skewed drive shaft.
According to this, since the front differential can be arranged adjacent to the engine, the wheelbase extension effect is high, but the engine crankshaft and the starting device are separated from each other. It is difficult to ensure the reliability of a so-called flexible plate that performs transmission, and there is a concern that problems may occur in terms of cost and mass.

また、例えば特許文献１には、リアエンジン後輪駆動をベースとした４輪駆動車用のトランスアクスルにおいて、ディファレンシャル機構よりも後方側にドライブシャフトが接続される左右ジョイント部をそれぞれ設けるとともに、左右それぞれに設けられた減速歯車列を用いてこれらの間の動力伝達を行う技術が開示されている。 Further, for example, in Patent Document 1, in a transaxle for a four-wheel drive vehicle based on a rear engine rear wheel drive, left and right joint portions to which a drive shaft is connected are provided on the rear side of the differential mechanism, and left and right There is disclosed a technique for transmitting power between these using a reduction gear train provided for each.

特開昭６４−７０２２９号公報JP-A 64-70229

特許文献１に記載された技術をもとに前後反転させれば、フロントエンジン車であってもフロントアクスルをクラッチ等の発進デバイスの側部まで前進させてホイールベースを延長することは可能なように考えられる。しかし、特許文献１に記載された技術では、ディファレンシャル機構部がリングギアの内径側に設けられていることから、ディファレンシャル機構の容量を確保しつつリングギアの径を小さくすることが困難であり、トランスアクスルの下面部をスリム化することは困難である。
後輪側とは異なり前輪側には、例えばステアリングギアボックスや、そのパワーアシスト機構、車両のロール剛性を高めるためのスタビライザーバー等を配置する必要があり、特許文献１に記載された技術を前輪用として適用した場合、各部品の配置が困難でありパッケージングレイアウトの成立性に乏しい。
本発明の課題はフロントに縦置きされたエンジン及び変速機を有する車両の前車軸位置を前進させるのに好適な車両用最終減速装置を提供することを課題とする。 If it is reversed forward and backward based on the technique described in Patent Document 1, it is possible to extend the wheelbase by advancing the front axle to the side of a starting device such as a clutch even in a front engine vehicle. Can be considered. However, in the technique described in Patent Document 1, since the differential mechanism portion is provided on the inner diameter side of the ring gear, it is difficult to reduce the diameter of the ring gear while ensuring the capacity of the differential mechanism, It is difficult to slim the bottom surface of the transaxle.
Unlike the rear wheel side, it is necessary to arrange, for example, a steering gear box, its power assist mechanism, a stabilizer bar for increasing the roll rigidity of the vehicle, etc., on the front wheel side. When applied as an application, it is difficult to arrange each component, and the packaging layout is not feasible.
It is an object of the present invention to provide a vehicle final reduction device suitable for advancing the front axle position of a vehicle having an engine and a transmission that are vertically arranged on the front.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、縦置き搭載されるエンジンの出力軸後端部に接続される発進デバイスの後方側でありかつ変速機構部の前方側に配置され、前記変速機構部の出力によって車幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動されるリングギアと、前記リングギアに接続されたディファレンシャルケース内に収容されたディファレンシャル機構部と、前記ディファレンシャル機構部の左右出力部にそれぞれ接続された左側ドライブギア及び右側ドライブギアと、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアとそれぞれ噛合しかつ前記発進デバイスの側部に配置され、左右前輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが接続される左側ドリブンギア及び右側ドリブンギアと、少なくとも前記ディファレンシャルケース、前記左側ドライブギア、及び、前記右側ドライブギアを収容するトランスアクスルケースとを備える車両用最終減速装置であって、前記ディファレンシャル機構部を前記リングギアに対して回転軸方向に離間して配置し、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアは、歯車部の両側においてテーパローラベアリングによって前記トランスアクスルケースに支持されることを特徴とする車両用最終減速装置である。
請求項２の発明は、縦置き搭載されるエンジンの出力軸後端部に接続される発進デバイスの後方側でありかつ変速機構部の前方側に配置され、前記変速機構部の出力によって車幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動されるリングギアと、前記リングギアに接続されたディファレンシャルケース内に収容されたディファレンシャル機構部と、前記ディファレンシャル機構部の左右出力部にそれぞれ接続された左側ドライブギア及び右側ドライブギアと、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアとそれぞれ噛合しかつ前記発進デバイスの側部に配置され、左右前輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが接続される左側ドリブンギア及び右側ドリブンギアと、少なくとも前記ディファレンシャルケース、前記左側ドライブギア、及び、前記右側ドライブギアを収容するトランスアクスルケースとを備える車両用最終減速装置であって、前記ディファレンシャル機構部を前記リングギアに対して回転軸方向に離間して配置し、前記ディファレンシャルケースは車幅方向両端部から突き出して形成されるとともにベアリングによって前記トランスアクスルケースに支持される円筒部を有し、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアは前記ディファレンシャル機構の出力部に接続される軸部をラジアルニードルベアリングによって前記円筒部の内周面に支持され、前記ディファレンシャルケースの前記円筒部は、前記ラジアルニードルベアリングと軸方向における位置が重なって配置されたベアリングによって前記トランスアクスルケースに支持され、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアは、それぞれ１対のスラストニードルベアリングによって軸方向の変位を規制されることを特徴とする車両用最終減速装置である。
The present invention solves the above-described problems by the following means.
The invention according to claim 1 is arranged on the rear side of the starting device connected to the rear end portion of the output shaft of the engine mounted vertically and on the front side of the speed change mechanism, and the vehicle width is determined by the output of the speed change mechanism. A ring gear that is driven to rotate about a rotation axis along a direction, a differential mechanism unit housed in a differential case connected to the ring gear, and a left drive connected to left and right output units of the differential mechanism unit A left driven gear and a right drive gear, which are meshed with the left drive gear and the right drive gear, respectively, and are arranged on the side of the starting device and connected to a drive shaft that transmits driving force to the left and right front wheels. Driven gear, at least the differential case, the left drive gear, and the front The vehicle final reduction gear and a transaxle case for accommodating the right drive gear, the differential mechanism is disposed at a distance from each other in the rotational axis direction with respect to the ring gear, the left drive gear and said right drive The gear is a final reduction device for a vehicle characterized in that the gear is supported by the transaxle case by a tapered roller bearing on both sides of the gear portion .
According to a second aspect of the present invention, there is provided a rear side of a starting device connected to a rear end portion of an output shaft of an engine mounted vertically and a front side of a speed change mechanism portion. A ring gear that is driven to rotate about a rotation axis along a direction, a differential mechanism unit housed in a differential case connected to the ring gear, and a left drive connected to left and right output units of the differential mechanism unit A left driven gear and a right drive gear, which are meshed with the left drive gear and the right drive gear, respectively, and are arranged on the side of the starting device and connected to a drive shaft that transmits driving force to the left and right front wheels. Driven gear, at least the differential case, the left drive gear, and the front A final reduction device for a vehicle including a transaxle case for accommodating a right drive gear, wherein the differential mechanism portion is arranged apart from the ring gear in the rotational axis direction, and the differential case has both ends in the vehicle width direction. The left drive gear and the right drive gear have a shaft portion connected to the output portion of the differential mechanism and a radial needle bearing. The cylindrical portion of the differential case is supported by the transaxle case by a bearing arranged in an axial direction overlapping the radial needle bearing, and the left drive gear. Fine the right drive gear is a vehicle for the final reduction gear characterized in that it is restricted displacement in the axial direction by a thrust needle bearing, respectively a pair.

請求項３の発明は、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアと前記ディファレンシャル機構部の左右出力部とを接続する軸部外周面と、前記ディファレンシャルケースの内周面との間にオイルが流動可能な空隙を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用最終減速装置である。
請求項４の発明は、前記１対のスラストニードルベアリングの少なくとも一方は、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアと前記ディファレンシャルケースとの間に設けられることを特徴とする請求項２に記載の車両用最終減速装置である。
請求項５の発明は、車幅方向において前記リングギアと前記ディファレンシャル機構部との間でありかつ回転中心軸よりも上方の領域に少なくとも一部が配置されたオイルタンクと、前記オイルタンク内に貯留されたオイルを前記リングギアを駆動するギアの中心部に設けられた軸心潤滑孔に導入するオイル通路とを備えることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用最終減速装置である。 According to a third aspect of the present invention, oil can flow between the outer peripheral surface of the shaft portion connecting the left drive gear and the right drive gear and the left and right output portions of the differential mechanism portion, and the inner peripheral surface of the differential case. The final reduction gear for a vehicle according to claim 1 or 2 , wherein a gap is provided .
A fourth aspect of the present invention, at least one of the thrust needle bearing of the pair of the vehicle according to claim 2, characterized in that provided between said left drive gear and the right drive gear differential case It is the final reduction gear.
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided an oil tank at least partially disposed in a region between the ring gear and the differential mechanism portion in the vehicle width direction and above the rotation center axis, and the oil tank to any one of claims 1, characterized in that it comprises an oil passage for introducing the oil stored in the axial lubrication holes provided in the center of the gear to drive the ring gear to claim 4 It is the last vehicle deceleration device of description.

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ディファレンシャル機構部をリングギアに対して回転軸方向に離間して配置することによって、リングギアの内径をディファレンシャル機構部の外径よりも大きく設定する必要がなく、リングギアの小径化及びディファレンシャル機構部の大径化を図ることができる。また、リングギアを小径化した場合であっても、ドライブギアとドリブンギアとで減速を行うことができるため、最終減速装置全体としての減速比を確保することができる。
リングギアを小径化することによって、トランスアクスルケースにおけるリングギア周辺部の張り出しを防止し又はここを凹ませることが可能となり、トランスアクスルケースに隣接して配置されるステアリングギアボックスやスタビライザーバー等の他部品のレイアウト自由度が向上する。
また、ディファレンシャル機構部を大径化することによって、必要な容量を確保することが容易となり、また、本発明を適用して走行性能を向上することが要望されるような高性能車において一般的な差動制限装置（ＬＳＤ）の収容スペースも容易に確保できる。
（２）本発明の場合には、左右前輪の差回転が発生した場合の左右ドライブギアとディファレンシャルケースとの回転数差が、既存の構成に対してドライブギアとドリブンギアのギア比に起因して大きくなることから、潤滑条件がシビアとなって焼付き等に対する配慮が必要となる。これに対し、ドライブギアの軸部外周面と、ディファレンシャルケースの内周面との間にオイルが流動可能な空隙を設けたことによって、潤滑状態を改善して焼付き等の発生を防止でき最終減速装置の信頼性、耐久性を確保できる。
（３）ドライブギアは歯車部の両側においてテーパローラベアリングによってトランスアクスルケースに支持される構成とすることによって、特許文献１のように剛性の低いボールベアリング及びディファレンシャルケースの変形量が大きい側部付近に設けられたニードルベアリングで支持する場合に対してドライブギアの支持剛性を高め、ギア音の発生等を防止できる。また、スラスト荷重を負担可能なテーパローラベアリングを用いることによって、別体のスラストベアリングを設ける必要がない。
（４）ドライブギアの軸部がラジアルニードルベアリングでディファレンシャルケースの円筒部に支持される構成とすることによって、左右前輪の差回転がない直進走行時にはラジアルニードルベアリングがフリクションを発生することがなく、最終減速装置の低フリクション化を図ることができる。また、円筒部がラジアルニードルベアリングの外径側で支持される構成とすることによって、トランスアクスルケースに対する円筒部の径方向変位を防止し、ドライブギアの支持剛性を向上できる。
（５）ドライブギアは１対のスラストニードルベアリングによって軸方向の変位を規制される構成とすることによって、ドライブギアの軸方向変位を防止しドライブギアの支持剛性をさらに向上できる。
（６）１対のスラストニードルの少なくとも一方はドライブギアとディファレンシャルケースとの間に設けられる構成とすることによって、最終減速装置のコンパクト化を図ることができる。
（７）車幅方向においてリングギアとディファレンシャル機構部との間でありかつ回転中心軸よりも上方の領域に少なくとも一部が配置されたオイルタンクと、オイルタンク内に貯留されたオイルをリングギアを駆動するギアの中心部に設けられた軸心潤滑孔に導入するオイル通路とを備える構成とすることによって、リングギアの小径化によって生じたスペースを有効活用してオイルタンクを配置することができ、ここからリングギアを駆動するギアの軸心潤滑孔に給油することによって、変速機構部内の潤滑状態を改善できる。
また、このような構成とした場合、運転中のオイルレベルを下げて攪拌抵抗を低減することができる。
ここで、仮に上述した特許文献１に記載の構成にこのようなオイルタンクを付加しようとした場合、タンクの設置位置がオイル面から高くなり、オイル捕捉能力が低下する。また、ドライブピニオンの先端部はデフケースと近接しているため、軸心へのオイル供給は困難である。 According to the present invention, the following effects can be obtained.
(1) By disposing the differential mechanism portion away from the ring gear in the direction of the rotation axis, it is not necessary to set the inner diameter of the ring gear larger than the outer diameter of the differential mechanism portion. The diameter of the differential mechanism can be increased. Even when the diameter of the ring gear is reduced, the drive gear and the driven gear can reduce the speed, so that the reduction ratio of the final reduction gear as a whole can be ensured.
By reducing the diameter of the ring gear, it is possible to prevent or dent the ring gear peripheral part in the transaxle case, such as a steering gear box or a stabilizer bar arranged adjacent to the transaxle case. Layout flexibility of other parts is improved.
Further, by increasing the diameter of the differential mechanism part, it becomes easy to ensure the necessary capacity, and it is generally used in high performance vehicles where it is desired to improve the running performance by applying the present invention. A space for accommodating a differential limiting device (LSD) can be easily secured.
(2) In the case of the present invention, the difference in rotational speed between the left and right drive gears and the differential case when differential rotation occurs between the left and right front wheels is caused by the gear ratio between the drive gear and the driven gear relative to the existing configuration. Therefore, the lubrication condition becomes severe, and it is necessary to consider seizure. In contrast, by providing a gap through which oil can flow between the outer peripheral surface of the shaft portion of the drive gear and the inner peripheral surface of the differential case, it is possible to improve the lubrication state and prevent the occurrence of seizure or the like. Reliability and durability of the reduction gear can be secured.
(3) The drive gear is configured to be supported by the transaxle case by the taper roller bearing on both sides of the gear portion, so that the vicinity of the side portion where the deformation amount of the low-rigidity ball bearing and the differential case is large as in Patent Document 1. The support rigidity of the drive gear can be increased with respect to the case where it is supported by the needle bearing provided in the gear, and the generation of gear noise can be prevented. Further, by using a tapered roller bearing capable of bearing a thrust load, it is not necessary to provide a separate thrust bearing.
(4) By adopting a configuration in which the shaft portion of the drive gear is supported by the cylindrical portion of the differential case with a radial needle bearing, the radial needle bearing does not generate friction during straight traveling without differential rotation of the left and right front wheels. The friction of the final reduction gear can be reduced. Further, by adopting a configuration in which the cylindrical portion is supported on the outer diameter side of the radial needle bearing, the radial displacement of the cylindrical portion with respect to the transaxle case can be prevented, and the support rigidity of the drive gear can be improved.
(5) The drive gear is configured such that axial displacement is restricted by a pair of thrust needle bearings, thereby preventing axial displacement of the drive gear and further improving the support rigidity of the drive gear.
(6) By adopting a configuration in which at least one of the pair of thrust needles is provided between the drive gear and the differential case, the final reduction gear can be made compact.
(7) An oil tank at least partially disposed in a region between the ring gear and the differential mechanism in the vehicle width direction and above the rotation center axis, and oil stored in the oil tank as a ring gear The oil tank can be arranged by effectively utilizing the space generated by the reduction in the diameter of the ring gear. The lubrication state in the transmission mechanism can be improved by supplying oil to the axial lubrication hole of the gear that drives the ring gear.
Moreover, when it is set as such a structure, the oil level in driving | operation can be lowered | hung and stirring resistance can be reduced.
Here, if it is attempted to add such an oil tank to the configuration described in Patent Document 1 described above, the installation position of the tank becomes higher from the oil surface, and the oil trapping capability is reduced. Further, since the tip of the drive pinion is close to the differential case, it is difficult to supply oil to the shaft center.

本発明の車両用最終減速装置の実施例１を含むトランスアクスルを鉛直面で切って見た断面図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a cross-sectional view of a transaxle including a first embodiment of a vehicle final reduction gear according to the present invention cut along a vertical plane. 図１のII−II部矢視断面図である。It is the II-II part arrow sectional drawing of FIG. 本発明の車両用最終減速装置の実施例２の断面図である。It is sectional drawing of Example 2 of the final reduction device for vehicles of this invention. 本発明の車両用最終減速装置の実施例３の断面図である。It is sectional drawing of Example 3 of the final reduction device for vehicles of this invention. 本発明の車両用最終減速装置の実施例４を含むトランスアクスルの断面斜視図である。It is a cross-sectional perspective view of a transaxle including Example 4 of the final reduction gear for a vehicle of the present invention. 図５のトランスアクスルに設けられるオイルタンクの内部を示す断面斜視図である。FIG. 6 is a cross-sectional perspective view showing the inside of an oil tank provided in the transaxle of FIG. 5.

本発明は、フロントに縦置きされたエンジン及び変速機を有する車両の前車軸位置を前進させるのに好適な車両用最終減速装置を提供する課題を、リングギアとディファレンシャルギアとを軸方向に離間させ、ディファレンシャルギアの出力に接続された左右ドライブギアによって駆動される左右ドリブンギアに前輪のドライブシャフトを接続することによって解決した。 It is an object of the present invention to provide a vehicle final reduction gear suitable for advancing the front axle position of a vehicle having an engine and a transmission that are vertically installed on the front, and to separate the ring gear and the differential gear in the axial direction. The problem was solved by connecting the drive shaft of the front wheel to the left and right driven gear driven by the left and right drive gear connected to the output of the differential gear.

以下、本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例１について説明する。実施例１の車両用最終減速装置は、例えば、縦置き配置のエンジン及びトランスミッションを搭載して４輪を駆動する乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、実施例１の最終減速装置を含むトランスアクスルを鉛直面で切って見た断面図である。
トランスアクスル１は、変速機その他の各種駆動系装置を共通のトランスアクスルケース１０内に収容してアセンブリ化したものである。
トランスアクスル１は、トランスアクスルケース１０、クラッチ２０、変速機構部３０、ＡＷＤトランスファ４０、最終減速装置１００等を備えて構成されている。 Hereinafter, a first embodiment of a vehicle final reduction device to which the present invention is applied will be described. The vehicle final reduction gear according to the first embodiment is provided, for example, in an automobile such as a passenger car that mounts a vertically arranged engine and transmission and drives four wheels.
FIG. 1 is a cross-sectional view of a transaxle including a final reduction gear device according to a first embodiment, cut along a vertical plane.
The transaxle 1 is an assembly in which a transmission and other various drive system devices are accommodated in a common transaxle case 10.
The transaxle 1 includes a transaxle case 10, a clutch 20, a speed change mechanism 30, an AWD transfer 40, a final reduction gear 100, and the like.

トランスアクスルケース１０は、トランスアクスル１内の各構成要素を収容する筐体であって、例えばアルミニウム系合金による鋳造等によって形成されている。
クラッチ２０は、図示しないエンジンの出力を変速機構部３０に伝達するとともに、ドライバによるクラッチ操作に応じて動力伝達を切断する発進デバイスである。クラッチ２０は、フライホイール２１、クラッチディスク２２、クラッチカバー２３、レリーズベアリング２４、レリーズシリンダ２５、クラッチフォーク２６等を備えて構成されている。 The transaxle case 10 is a housing that accommodates each component in the transaxle 1 and is formed by casting with an aluminum alloy, for example.
The clutch 20 is a starting device that transmits the output of an engine (not shown) to the speed change mechanism 30 and disconnects power transmission in accordance with the clutch operation by the driver. The clutch 20 includes a flywheel 21, a clutch disk 22, a clutch cover 23, a release bearing 24, a release cylinder 25, a clutch fork 26, and the like.

フライホイール２１は、図示しないエンジンのクランクシャフト後端部に固定された円盤状の部材である。
クラッチディスク２２は、変速機構部３０のドライブシャフト３１の前端部にスプライン結合された円盤状の部材であって、その両表面部には摩擦材であるフェーシングが固定されている。
クラッチカバー２３は、ダイアフラムスプリングを備え、フライホイール２１とともにクラッチディスク２２を挟持するものである。
レリーズベアリング２４は、ドライバによるクラッチ操作時にクラッチカバー２３のダイアフラムスプリングの内周縁部を軸方向に押圧して動力伝達を切断する部材である。
レリーズシリンダ２５は、クラッチ操作に応じて作動する図示しないクラッチマスタシリンダが発生するフルード圧によって駆動されるスレーブシリンダである。
クラッチフォーク２６は、レリーズシリンダ２５の動きをレリーズベアリング２４に伝達する部材である。 The flywheel 21 is a disk-shaped member fixed to a rear end portion of a crankshaft of an engine (not shown).
The clutch disk 22 is a disk-like member splined to the front end portion of the drive shaft 31 of the speed change mechanism portion 30, and facings that are friction materials are fixed to both surface portions thereof.
The clutch cover 23 includes a diaphragm spring and sandwiches the clutch disk 22 together with the flywheel 21.
The release bearing 24 is a member that cuts power transmission by pressing the inner peripheral edge of the diaphragm spring of the clutch cover 23 in the axial direction when the driver operates the clutch.
The release cylinder 25 is a slave cylinder that is driven by a fluid pressure generated by a clutch master cylinder (not shown) that operates according to clutch operation.
The clutch fork 26 is a member that transmits the movement of the release cylinder 25 to the release bearing 24.

変速機構部３０は、複数のギア列から１つをドライバの変速操作によって選択し、選択されたギア列を用いて、エンジンの出力回転を減速又は増速するものである。実施例１において、変速機構部３０は、例えば、前進６速及び後進１速を有する手動変速機である。
変速機構部３０は、ドライブシャフト３１、ドリブンシャフト３２等を備えて構成されている。
ドライブシャフト３１は、クラッチ２０を介してエンジンの出力回転が入力される回転軸であって、車両の前後方向に略沿って延びている。
ドリブンシャフト３２は、ドライブシャフト３１の下側に、ドライブシャフト３１と平行に配置された回転軸である。
ドライブシャフト３１とドリブンシャフト３２の間には、これらの間で動力伝達を行う各変速段のギア列が設けられている。これらのギア列は、例えばドライバが変速操作を行うシフトレバーに連動するハブスリーブ等の係合部材によって、選択された１つのギア列の係合を完成させるようになっている。
ドリブンシャフト３２は、中空の円筒状に形成され、その内径側には後述するドライブピニオンシャフト１１０が挿入される。 The speed change mechanism unit 30 selects one of a plurality of gear trains by a speed change operation of the driver, and uses the selected gear train to decelerate or increase the output rotation of the engine. In the first embodiment, the speed change mechanism unit 30 is, for example, a manual transmission having 6 forward speeds and 1 reverse speed.
The transmission mechanism 30 includes a drive shaft 31, a driven shaft 32, and the like.
The drive shaft 31 is a rotating shaft to which the output rotation of the engine is input via the clutch 20, and extends substantially along the front-rear direction of the vehicle.
The driven shaft 32 is a rotating shaft disposed below the drive shaft 31 and in parallel with the drive shaft 31.
Between the drive shaft 31 and the driven shaft 32, there are provided gear trains for each gear stage for transmitting power between them. These gear trains complete the engagement of one selected gear train, for example, by an engaging member such as a hub sleeve interlocked with a shift lever that the driver performs a speed change operation.
The driven shaft 32 is formed in a hollow cylindrical shape, and a drive pinion shaft 110 described later is inserted into the inner diameter side thereof.

ＡＷＤトランスファ４０は、変速機構部３０から出力される駆動力を、前輪側及び後輪側に分配するものである。ＡＷＤトランスファ４０は、ドリブンシャフト３２の後端部に接続されている。
ＡＷＤトランスファ４０は、べベルギア式のセンターディファレンシャル４１、及び、その差動制限用のビスカスＬＳＤ４２等を備えている。 The AWD transfer 40 distributes the driving force output from the transmission mechanism 30 to the front wheel side and the rear wheel side. The AWD transfer 40 is connected to the rear end of the driven shaft 32.
The AWD transfer 40 includes a bevel gear type center differential 41 and a differential LSD 42 for limiting the differential.

最終減速装置１００は、ＡＷＤトランスファ４０の前輪側出力を減速して図示しない左右のドライブシャフトに伝達するものである。左右のドライブシャフトは、両端部に等速ユニバーサルジョイントを有する回転軸であって、その先端部は左右の前輪ハブに接続され、前輪への動力伝達を行う。 The final reduction gear 100 decelerates the front wheel side output of the AWD transfer 40 and transmits it to left and right drive shafts (not shown). The left and right drive shafts are rotary shafts having constant velocity universal joints at both ends, and the tip portions thereof are connected to the left and right front wheel hubs to transmit power to the front wheels.

図２は、図１のII−II部矢視断面図であって、最終減速装置１００の要部を示す図である。
最終減速装置１００は、ドライブピニオンシャフト１１０、リングギア１２０、ディファレンシャルケース１３０、ディファレンシャルギア１４０、左側ドライブギア１５０、右側ドライブギア１６０、左側ドリブンギア１７０、右側ドリブンギア１８０等を備えて構成されている。 FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG. 1 and shows a main part of the final reduction gear 100.
The final reduction gear 100 includes a drive pinion shaft 110, a ring gear 120, a differential case 130, a differential gear 140, a left drive gear 150, a right drive gear 160, a left driven gear 170, a right driven gear 180, and the like. .

ドライブピニオンシャフト１１０は、軸部１１１及びその前端部に設けられたピニオンギア部１１２を一体に形成したものである。
軸部１１１は、変速機構部３０のドリブンシャフト３２内に挿入されている。軸部１１１の後端部は、ＡＷＤトランスファ４０の前輪側出力部に接続されている。
ピニオンギア部１１２は、リングギア１２０を駆動するものである。
また、ドライブピニオンシャフト１１０の前端部近傍には、軸心潤滑孔１１３が形成されている。 The drive pinion shaft 110 is obtained by integrally forming a shaft portion 111 and a pinion gear portion 112 provided at the front end portion thereof.
The shaft portion 111 is inserted into the driven shaft 32 of the speed change mechanism portion 30. The rear end portion of the shaft portion 111 is connected to the front wheel side output portion of the AWD transfer 40.
The pinion gear unit 112 drives the ring gear 120.
An axial lubrication hole 113 is formed in the vicinity of the front end portion of the drive pinion shaft 110.

リングギア１２０は、ドライブピニオンシャフト１１０のピニオンギア部１１２によって、車幅方向に沿った回転中心軸回りに回転駆動される歯車である。すなわち、リングギア１２０はドライブピニオンシャフト１１０と協働して直交軸減速機を構成する。 The ring gear 120 is a gear that is rotationally driven around the rotation center axis along the vehicle width direction by the pinion gear portion 112 of the drive pinion shaft 110. That is, the ring gear 120 constitutes an orthogonal axis reduction gear in cooperation with the drive pinion shaft 110.

ディファレンシャルケース１３０は、略円筒状に形成されてリングギア１２０に固定され、その内径側にディファレンシャルギア１４０を収容する部材である。
ディファレンシャルケース１３０は、本体部１３１、左側円筒部１３２、右側円筒部１３３を一体に形成したものである。
本体部１３１は、その内径側にディファレンシャルギア１４０を収容する部分であって、他の部分よりも外径側に張り出して形成されている。本体部１３１は、その外径がリングギア１２０の内径よりも大きくされ、リングギア１２０に対して回転中心軸方向（車幅方向）左側に離間して配置されている。
左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３は、本体部の左右側端部からそれぞれ回転中心軸方向に沿って突き出して形成されている。
右側円筒部１３３の突端部（車幅方向外側の端部）近傍には、外径側に張り出したフランジ１３４が設けられ、リングギア１２０はこのフランジ１３４に複数のボルトを用いて締結されている。
ディファレンシャルケース１３０は、左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３の突端部にそれぞれ設けられたテーパローラベアリング１３５，１３６によって、トランスアクスルケース１０に支持されている。 The differential case 130 is a member that is formed in a substantially cylindrical shape, is fixed to the ring gear 120, and houses the differential gear 140 on the inner diameter side thereof.
The differential case 130 is formed by integrally forming a main body portion 131, a left cylindrical portion 132, and a right cylindrical portion 133.
The main body 131 is a portion that accommodates the differential gear 140 on the inner diameter side thereof, and is formed to protrude to the outer diameter side from the other portions. The main body 131 has an outer diameter larger than the inner diameter of the ring gear 120, and is spaced from the ring gear 120 on the left side in the rotation center axis direction (vehicle width direction).
The left cylindrical portion 132 and the right cylindrical portion 133 are formed so as to protrude from the left and right end portions of the main body portion along the rotation center axis direction.
A flange 134 projecting to the outer diameter side is provided in the vicinity of the protruding end portion (end portion on the outer side in the vehicle width direction) of the right cylindrical portion 133, and the ring gear 120 is fastened to the flange 134 using a plurality of bolts. .
The differential case 130 is supported on the transaxle case 10 by tapered roller bearings 135 and 136 provided at the projecting ends of the left cylindrical portion 132 and the right cylindrical portion 133, respectively.

ディファレンシャルギア１４０は、車両の旋回等によって生じる左右前輪の差回転を吸収するべベルギア式の差動機構であって、上述したディファレンシャルケース１３０の本体部１３１の内径側に配置されている。 The differential gear 140 is a bevel gear type differential mechanism that absorbs the differential rotation of the left and right front wheels caused by turning of the vehicle and the like, and is disposed on the inner diameter side of the main body 131 of the differential case 130 described above.

左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０は、それぞれディファレンシャルケース１３０の左右に、これと同心に設けられている。左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０は、それぞれ車幅方向内側に突き出した軸部１５１，１６１を介してディファレンシャルギア１４０の左右出力部に接続されている。
軸部１５１，１６１は、それぞれディファレンシャルケース１３０の左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３に挿入されるが、軸部１５１，１６１の外周面と左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３の内周面との間には、オイルが流動可能でありまたディファレンシャルケース１３０のデフレクションによる接触が実質的にない程度の空隙（例えば０．２ｍｍ程度）が設けられている。
左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０は、それぞれそのギア部を挟んだ両側に設けられたテーパローラベアリング１５２，１５３，１６２，１６３によってトランスアクスルケース１０に支持されている。 The left drive gear 150 and the right drive gear 160 are provided concentrically with the left and right sides of the differential case 130, respectively. The left drive gear 150 and the right drive gear 160 are connected to the left and right output portions of the differential gear 140 through shaft portions 151 and 161 protruding inward in the vehicle width direction, respectively.
The shaft portions 151 and 161 are inserted into the left cylindrical portion 132 and the right cylindrical portion 133 of the differential case 130, respectively, and the outer peripheral surfaces of the shaft portions 151 and 161 and the inner peripheral surfaces of the left cylindrical portion 132 and the right cylindrical portion 133 are There is a gap (for example, about 0.2 mm) between which the oil can flow and there is substantially no contact due to the deflection of the differential case 130.
The left drive gear 150 and the right drive gear 160 are supported on the transaxle case 10 by tapered roller bearings 152, 153, 162, and 163 provided on both sides of the gear portion, respectively.

左側ドリブンギア１７０及び右側ドリブンギア１８０は、それぞれ左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０によって駆動され、これらと協働して左右ドライブギアセットを構成するものである。左側ドリブンギア１７０及び右側ドリブンギア１８０の回転中心軸は、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の回転中心軸に対して車両前方側に設けられている。また、左側ドリブンギア１７０及び右側ドリブンギア１８０は、クラッチ２０の左右側部にそれぞれ配置されている。
左側ドリブンギア１７０及び右側ドリブンギア１８０は、その内径側に図示しないドライブシャフトのスプライン軸が挿入されるスプライン穴１７１，１８１が形成されている。
左側ドリブンギア１７０及び右側ドリブンギア１８０は、ギア部を挟んだ両側に設けられたテーパローラベアリング１７２，１７３，１８２，１８３によってトランスアクスルケース１０に支持されている。 The left driven gear 170 and the right driven gear 180 are driven by the left drive gear 150 and the right drive gear 160, respectively, and constitute a left and right drive gear set in cooperation with them. The rotation center axes of the left driven gear 170 and the right driven gear 180 are provided on the vehicle front side with respect to the rotation center axes of the left drive gear 150 and the right drive gear 160. Further, the left driven gear 170 and the right driven gear 180 are respectively disposed on the left and right sides of the clutch 20.
The left driven gear 170 and the right driven gear 180 have spline holes 171 and 181 into which a spline shaft of a drive shaft (not shown) is inserted on the inner diameter side.
The left driven gear 170 and the right driven gear 180 are supported by the transaxle case 10 by tapered roller bearings 172, 173, 182, and 183 provided on both sides of the gear portion.

以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ディファレンシャルギア１４０をリングギア１２０に対して回転軸方向に離間して配置することによって、リングギア１２０の内径をディファレンシャルケース１３０の本体部１３１の外径よりも大きく設定する必要がなく、リングギア１２０の小径化及びディファレンシャルギア１４０の大径化を図ることができる。また、リングギア１２０を小径化した場合であっても、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０と左側ドリブンギア１７０及び右側ドリブンギア１８０とで減速を行うことができるため、最終減速装置１００全体としての減速比を確保することができる。
リングギア１２０を小径化することによって、トランスアクスルケース１０におけるリングギア１２０周辺部の張り出しを防止し又はここを凹ませることが可能となり、トランスアクスルケース１０に隣接して配置されるステアリングギアボックスやスタビライザーバー等の他部品のレイアウト自由度が向上する。例えば、図１に破線楕円によって示す領域を凹ませることが可能となり、ここに操舵系部品等を配置することができる。
また、ディファレンシャルギア１４０を大径化することによって、必要な容量を確保することが容易となり、また、本発明を適用して走行性能を向上することが要望されるような高性能車において一般的な差動制限装置（ＬＳＤ）の収容スペースも容易に確保できる。
（２）実施例１の場合には、左右前輪の差回転が発生した場合の左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０とディファレンシャルケース１３０との回転数差が、リングギアにおいて最終減速を完了する既存の構成に対して、左右ドライブギアセットのギア比に起因して大きくなって焼付き等に対する配慮が必要となる。これに対し、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の軸部１５１，１６１の外周面と、ディファレンシャルケース１３０の左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３の内周面との間にオイルが流動可能な空隙を設けたことによって、潤滑状態を改善して焼付き等の発生を防止でき最終減速装置１００の信頼性、耐久性を確保できる。
（３）左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０はギア部の両側において１対のテーパローラベアリング１５２，１５３，１６２，１６３によってトランスアクスルケース１０に支持される構成とすることによって、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の支持剛性を高めて噛合状態の変化に起因するうなり音の発生等を防止できる。また、スラスト荷重を負担可能なテーパローラベアリングを用いることによって、別体のスラストベアリングを設ける必要がない。 According to Example 1 demonstrated above, the following effects can be acquired.
(1) By disposing the differential gear 140 away from the ring gear 120 in the rotation axis direction, it is not necessary to set the inner diameter of the ring gear 120 larger than the outer diameter of the main body 131 of the differential case 130, The diameter of the ring gear 120 and the diameter of the differential gear 140 can be increased. Even when the diameter of the ring gear 120 is reduced, the left drive gear 150, the right drive gear 160, the left driven gear 170, and the right driven gear 180 can be decelerated. The reduction ratio can be ensured.
By reducing the diameter of the ring gear 120, the transaxle case 10 can be prevented from overhanging or recessed around the ring gear 120, and a steering gear box disposed adjacent to the transaxle case 10 can be used. Layout flexibility of other parts such as stabilizer bars is improved. For example, it is possible to dent a region indicated by a broken line ellipse in FIG. 1, and a steering system component or the like can be disposed here.
Further, by increasing the diameter of the differential gear 140, it becomes easy to secure a necessary capacity, and is generally used in a high-performance vehicle in which it is desired to improve traveling performance by applying the present invention. A space for accommodating a differential limiting device (LSD) can be easily secured.
(2) In the case of the first embodiment, the difference in rotational speed between the left drive gear 150 and the right drive gear 160 when the differential rotation of the left and right front wheels occurs and the differential case 130 complete the final deceleration in the ring gear. With respect to the above configuration, it is necessary to give consideration to seizure and the like due to the increase in the gear ratio of the left and right drive gear sets. On the other hand, oil can flow between the outer peripheral surfaces of the shaft portions 151 and 161 of the left drive gear 150 and the right drive gear 160 and the inner peripheral surfaces of the left cylindrical portion 132 and the right cylindrical portion 133 of the differential case 130. By providing the air gap, the lubrication state can be improved and the occurrence of seizure or the like can be prevented, and the reliability and durability of the final reduction gear 100 can be ensured.
(3) The left drive gear 150 and the right drive gear 160 are supported by the transaxle case 10 by a pair of taper roller bearings 152, 153, 162, and 163 on both sides of the gear portion. In addition, it is possible to increase the support rigidity of the right drive gear 160 and prevent the occurrence of a beeping sound caused by the change in the meshing state. Further, by using a tapered roller bearing capable of bearing a thrust load, it is not necessary to provide a separate thrust bearing.

次に、本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例２について説明する。なお、実施例２以降の各実施例においては、従前の実施例と実質的に共通の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図３は、実施例２の最終減速装置の断面図である。
実施例２の最終減速装置においては、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０を、実施例１のテーパローラベアリング１５２，１５３，１６２，１６３に代えて、以下説明する円筒ローラベアリング１５４，１６４、ラジアルニードルベアリング１５５，１６５、スラストニードルベアリング１５６，１５７，１６６，１６７を用いて支持している。 Next, a second embodiment of the vehicle final reduction gear to which the present invention is applied will be described. Note that, in each of the embodiments after the second embodiment, portions that are substantially the same as those of the previous embodiment are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted, and differences are mainly described.
FIG. 3 is a cross-sectional view of the final reduction gear device according to the second embodiment.
In the final reduction gear of the second embodiment, the left drive gear 150 and the right drive gear 160 are replaced with the tapered roller bearings 152, 153, 162, and 163 of the first embodiment, and cylindrical roller bearings 154 and 164, which will be described below, are radial. It is supported using needle bearings 155 and 165 and thrust needle bearings 156, 157, 166 and 167.

円筒ローラベアリング１５４，１６４は、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の車幅方向外側の端部をトランスアクスルケース１０に支持させるものである。
円筒ローラベアリング１５４，１６４の内径側軌道面は、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の軸部外周面に形成されている。 The cylindrical roller bearings 154 and 164 support the transaxle case 10 on the outer ends of the left drive gear 150 and the right drive gear 160 in the vehicle width direction.
Inner diameter side raceways of the cylindrical roller bearings 154 and 164 are formed on the outer peripheral surfaces of the shaft portions of the left drive gear 150 and the right drive gear 160.

ラジアルニードルベアリング１５５，１６５は、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の軸部１５１，１６１の外周面と、ディファレンシャルケース１３０の左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３の内周面との間に配置され、これらの間のラジアル荷重を負担するものである。 The radial needle bearings 155 and 165 are disposed between the outer peripheral surfaces of the shaft portions 151 and 161 of the left drive gear 150 and the right drive gear 160 and the inner peripheral surfaces of the left cylindrical portion 132 and the right cylindrical portion 133 of the differential case 130. And bear the radial load between them.

スラストニードルベアリング１５６，１６６は、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の車幅方向外側の端部とトランスアクスルケース１０のサイドカバー１１，１２との間に設けられ、これらの間のスラスト荷重を負担するものである。 The thrust needle bearings 156 and 166 are provided between the outer ends of the left drive gear 150 and the right drive gear 160 in the vehicle width direction and the side covers 11 and 12 of the transaxle case 10, and the thrust load between them is transmitted. It is a burden.

スラストニードルベアリング１５７，１６７は、ディファレンシャルケース１３０の左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３の両突端部端面と、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０のこれに対向する面部との間に配置され、これらの間のスラスト荷重を負担するものである。 The thrust needle bearings 157 and 167 are disposed between both end surfaces of the left cylindrical portion 132 and the right cylindrical portion 133 of the differential case 130 and the opposite surface portions of the left drive gear 150 and the right drive gear 160, respectively. The thrust load between them is borne.

以上説明した実施例２によれば、上述した実施例１の効果と同様の効果に加えて、左右前輪の差回転がない場合にはディファレンシャルケース１３０と左右側ドライブギアの軸部１５１，１６１が相対回転せずラジアルニードルベアリング１５５，１６５のフリクションが発生しないため、最終減速装置の低フリクション化を図ることができる。
また、ディファレンシャルケース１３０の左側円筒部１３２及び右側円筒部１３３は、ラジアルニードルベアリング１５５，１６５と軸方向における位置が重なって配置されたテーパローラベアリング１３５，１３６によってトランスアクスルケース１０に支持されることから、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の支持剛性を確保することができる。
さらに、スラストニードルベアリング１５６，１５７，１６６，１６７によって左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の軸方向変位を規制し、これらの支持剛性を向上して騒音等の発生を防止できる。 According to the second embodiment described above, in addition to the effects similar to those of the first embodiment described above, when there is no differential rotation between the left and right front wheels, the differential case 130 and the shaft portions 151 and 161 of the left and right drive gears are provided. Since relative rotation does not occur and friction of the radial needle bearings 155 and 165 does not occur, the friction of the final reduction gear can be reduced.
Further, the left cylindrical portion 132 and the right cylindrical portion 133 of the differential case 130 are supported by the transaxle case 10 by tapered roller bearings 135 and 136 arranged so as to overlap the radial needle bearings 155 and 165 in the axial direction. Therefore, the supporting rigidity of the left drive gear 150 and the right drive gear 160 can be ensured.
Further, axial displacement of the left drive gear 150 and the right drive gear 160 is regulated by the thrust needle bearings 156, 157, 166, and 167, and the support rigidity thereof can be improved to prevent the generation of noise and the like.

次に、本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例３について説明する。
図４は、実施例３の最終減速装置の断面図である。
実施例３の最終減速装置においては、ディファレンシャルケース１３０を支持するベアリングとして、実施例２のテーパローラベアリング１３５，１３６に代えて、複列アンギュラーボールベアリング１３７，１３８を設けている。
また、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０を支持するベアリングとして、実施例２の円筒ローラベアリング１５４，１６４、及び、スラストニードルベアリング１５６，１６６を廃し、新たに以下説明するスラストニードルベアリング１５８，１６８を設けている。 Next, a third embodiment of the vehicle final speed reduction device to which the present invention is applied will be described.
FIG. 4 is a cross-sectional view of the final reduction gear device according to the third embodiment.
In the final reduction gear of the third embodiment, double-row angular ball bearings 137 and 138 are provided as bearings for supporting the differential case 130 in place of the tapered roller bearings 135 and 136 of the second embodiment.
Further, the cylindrical roller bearings 154 and 164 and the thrust needle bearings 156 and 166 of the second embodiment are eliminated as bearings for supporting the left drive gear 150 and the right drive gear 160, and thrust needle bearings 158 and 168 described below are newly described below. Is provided.

スラストニードルベアリング１５８，１６８は、ディファレンシャルギア１４０において、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０の軸部１５１，１６１が接続されるピニオンギアにおける背面部（車幅方向外側の面部）と、これと対向するディファレンシャルケース１３０の内面部との間に設けられ、これらの間のスラスト荷重を負担するものである。
実施例３においては、軸部１５１，１６１のディファレンシャルギア１４０側の端部から挿入され締結されるボルト１４１、及び、このボルト１４１が挿入されかつ外周縁部が上述したピニオンギアと当接するワッシャ１４２を用いて、このピニオンギアと軸部１５１，１６１を結合している。そして、ボルト１４１の締結トルクを管理することによって、スラストニードルベアリング１５７，１６７，１５８，１６８に所望の予圧を負荷できるようになっている。 The thrust needle bearings 158 and 168 are opposed to the back surface portion (surface portion on the outer side in the vehicle width direction) of the pinion gear to which the shaft portions 151 and 161 of the left drive gear 150 and the right drive gear 160 are connected in the differential gear 140. It is provided between the inner surface portion of the differential case 130 and bears the thrust load between them.
In the third embodiment, a bolt 141 inserted and fastened from the end of the shafts 151 and 161 on the differential gear 140 side, and a washer 142 into which the bolt 141 is inserted and whose outer peripheral edge abuts on the above-described pinion gear. These pinion gears and the shaft portions 151 and 161 are coupled together. Then, by controlling the fastening torque of the bolt 141, a desired preload can be applied to the thrust needle bearings 157, 167, 158, 168.

以上説明した実施例３の構成によれば、上述した実施例１の効果と同様の効果に加え、左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０のギア部よりも車幅方向外側にベアリングを配置する必要がないことから、ディファレンシャルケース１３０を支持するベアリングとして、低フリクションではあるがローラベアリングと同等の容量を得るためにはサイズが大きくなるアンギュラーボールベアリングを採用することができ、最終減速装置のフリクションを低減できる。 According to the configuration of the third embodiment described above, in addition to the same effects as those of the first embodiment described above, it is necessary to dispose bearings on the outer side in the vehicle width direction from the gear portions of the left drive gear 150 and the right drive gear 160. Therefore, an angular ball bearing with a large size can be adopted as a bearing for supporting the differential case 130 in order to obtain a capacity equivalent to that of a roller bearing although it has a low friction. Can be reduced.

次に、本発明を適用した車両用最終減速装置の実施例４について説明する。
図５及び図６は、実施例４の車両用最終減速装置の断面斜視図である。
実施例４の最終減速装置は、実施例１の最終減速装置１００に以下説明するオイルタンク１９０を付加したものである。 Next, a description will be given of a fourth embodiment of the vehicle final reduction gear to which the present invention is applied.
5 and 6 are cross-sectional perspective views of the vehicle final reduction gear according to the fourth embodiment.
The final reduction gear according to the fourth embodiment is obtained by adding an oil tank 190 described below to the final reduction gear 100 according to the first embodiment.

図５及び図６に示すように、オイルタンク１９０は、主要部分がディファレンシャルケース１３０の上方に配置されている。オイルタンク１９０は上方が開いた容器状に形成され、トランスアクスルケース１０内を循環するオイルが捕捉され、一時的に貯留される。図５の方向から見た場合、リングギア１２０は時計方向に回転し、トランスアクスルケース１０の下部に貯留されたオイルをかき上げて飛沫としてオイルタンク１９０に供給する。オイルタンク１９０には、下面部を凹ませて車幅方向に延びた溝部１９１が形成されている。ディファレンシャルケース１３０は、この溝部１９１内に収容される。すなわち、オイルタンク１９０は、ディファレンシャルケース１３０を跨いだ鞍状に形成されている。さらに、オイルタンク１９０の下面部には、リングギア１２０との干渉を防止する逃げ部１９２が形成されている。 As shown in FIGS. 5 and 6, the main part of the oil tank 190 is disposed above the differential case 130. The oil tank 190 is formed in a container shape with the top open, and the oil circulating in the transaxle case 10 is captured and temporarily stored. When viewed from the direction of FIG. 5, the ring gear 120 rotates in the clockwise direction, and the oil stored in the lower part of the transaxle case 10 is lifted up and supplied to the oil tank 190 as splashes. The oil tank 190 is formed with a groove portion 191 that is recessed in the lower surface portion and extends in the vehicle width direction. The differential case 130 is accommodated in the groove 191. That is, the oil tank 190 is formed in a bowl shape straddling the differential case 130. Furthermore, an escape portion 192 that prevents interference with the ring gear 120 is formed on the lower surface portion of the oil tank 190.

図６に示すようにオイルタンク１９０の底部近傍には、ヘッド差を利用してドライブピニオンシャフト１１０の軸心潤滑孔１１３にオイルを液柱状に供給するオイル通路１９３が設けられている。
また、オイルタンク１９０の底部には、その下方のディファレンシャルケース１３０にオイルを滴下させる図示しない孔部が形成されている。
オイルタンク１９０は、例えば、板金プレス又は樹脂の成型部品として形成される。図５に示すように、オイルタンク１９０の側面部には複数の突起１９４が設けられ、オイルタンク１９０は突起１９４が図示しないトランスアクスルケース１０のボス部に嵌合することによって固定される。 As shown in FIG. 6, an oil passage 193 is provided near the bottom of the oil tank 190 to supply oil in the form of a liquid column to the axial lubrication hole 113 of the drive pinion shaft 110 using the head difference.
In addition, a hole (not shown) through which oil is dropped into the differential case 130 below the oil tank 190 is formed.
The oil tank 190 is formed, for example, as a sheet metal press or a resin molded part. As shown in FIG. 5, a plurality of protrusions 194 are provided on the side surface portion of the oil tank 190, and the oil tank 190 is fixed by fitting the protrusion 194 to a boss portion of the transaxle case 10 (not shown).

以上説明した実施例４によれば、上述した実施例１の効果と同様の効果に加えて、リングギア１２０を小径化し、ディファレンシャルギア１４０をオフセットした結果リングギア１２０及びディファレンシャルケース１３０の上方に形成された空間部を利用してオイルタンク１９０を配置し、ここからドライブピニオンシャフト１１０及びディファレンシャルケース１３０にオイルを供給することによって、変速機構部３０及びディファレンシャルギア１４０内の潤滑状態を改善できる。 According to the fourth embodiment described above, in addition to the effects similar to the effects of the first embodiment described above, the ring gear 120 is reduced in diameter and the differential gear 140 is offset. As a result, the ring gear 120 and the differential case 130 are formed above. The lubrication state in the transmission mechanism 30 and the differential gear 140 can be improved by disposing the oil tank 190 by using the space and supplying oil to the drive pinion shaft 110 and the differential case 130 therefrom.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）上述した各実施例では、発進デバイスはクラッチ装置であって、変速機構部は手動変速機であったが、本発明はこれに限定されず、適宜変更することができる。例えば、変速機構部は複数列のプラネタリギアセットを有するステップ式自動変速機やベルト式、チェーン式、トロイダル式等のＣＶＴであってもよく、この場合、発進デバイスはトルクコンバータであってもよい。また、変速機構部は手動変速機ベースの自動変速機やＤＣＴであってもよい。
（２）ディファレンシャルケース、ドライブギア、ドリブンギア等の支持方法やベアリングの種類、配置等は上述した各実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。
（３）各実施例において、車両は例えばＡＷＤ車であったが、本発明は、エンジン及びトランスアクスルを縦置き搭載するＦＷＤ車にも適用することができる。
（４）実施例１ではドライブギアの軸部外周面とディファレンシャルケースの内周面との間にオイルが流動する空隙を設けているが、潤滑状態をさらに改善するため、軸部の外周面にオイルを通過させるスパイラル状等の溝部を形成してもよい。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) In each of the embodiments described above, the starting device is a clutch device and the speed change mechanism is a manual transmission. However, the present invention is not limited to this, and can be changed as appropriate. For example, the transmission mechanism unit may be a stepped automatic transmission having a plurality of planetary gear sets or a CVT such as a belt type, chain type, or toroidal type, and in this case, the starting device may be a torque converter. . The transmission mechanism unit may be a manual transmission-based automatic transmission or a DCT.
(2) The method for supporting the differential case, the drive gear, the driven gear, and the like, the type and arrangement of the bearings are not limited to those of the above-described embodiments, and can be changed as appropriate.
(3) In each embodiment, the vehicle is, for example, an AWD vehicle, but the present invention can also be applied to an FWD vehicle in which an engine and a transaxle are mounted vertically.
(4) In the first embodiment, a gap through which oil flows is provided between the outer peripheral surface of the shaft portion of the drive gear and the inner peripheral surface of the differential case. However, in order to further improve the lubrication state, the outer peripheral surface of the shaft portion is provided. A spiral groove or the like that allows oil to pass therethrough may be formed.

１トランスアクスル１０トランスアクスルケース
２０クラッチ２１フライホイール
２２クラッチディスク２３クラッチカバー
２４レリーズベアリング２５レリーズシリンダ
２６クラッチフォーク３０変速機構部
３１ドライブシャフト３２ドリブンシャフト
４０ＡＷＤトランスファ４１センターディファレンシャル
４２ビスカスＬＳＤ１００最終減速装置
１１０ドライブピニオンシャフト１１１軸部
１１２ピニオンギア部１１３軸心潤滑孔
１２０リングギア
１３０ディファレンシャルギアケース
１３１本体部
１３２左側円筒部１３３右側円筒部
１３４フランジ１３５，１３６テーパローラベアリング
１３７，１３８アンギュラーボールベアリング
１４０ディファレンシャルギア１４１ボルト
１４２ワッシャ
１５０左側ドライブギア１５１軸部
１５２，１５３テーパローラベアリング
１５４円筒ローラベアリング１５５ラジアルニードルベアリング
１５６，１５７，１５８スラストニードルベアリング
１６０右側ドライブギア１６１軸部
１６２，１６３テーパローラベアリング
１６４円筒ローラベアリング１６５ラジアルニードルベアリング
１６６，１６７，１６８スラストニードルベアリング
１７０左側ドリブンギア１７１スプライン穴
１７２，１７３テーパローラベアリング
１８０右側ドリブンギア１８１スプライン穴
１８２，１８３テーパローラベアリング
１９０オイルタンク１９１溝部
１９２逃げ部１９３オイル通路
１９４突起 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Transaxle 10 Transaxle case 20 Clutch 21 Flywheel 22 Clutch disk 23 Clutch cover 24 Release bearing 25 Release cylinder 26 Clutch fork 30 Transmission mechanism part 31 Drive shaft 32 Driven shaft 40 AWD transfer 41 Center differential 42 Viscous LSD 100 Final reduction gear 110 Drive pinion shaft 111 Shaft portion 112 Pinion gear portion 113 Shaft lubrication hole 120 Ring gear
130 Differential Gear Case 131 Body
132 Left cylinder part 133 Right cylinder part 134 Flange 135,136 Tapered roller bearing 137,138 Angular ball bearing 140 Differential gear 141 Bolt 142 Washer 150 Left drive gear 151 Shaft part 152,153 Taper roller bearing 154 Cylindrical roller bearing 155 Radial needle Bearings 156, 157, 158 Thrust needle bearing 160 Right side drive gear 161 Shaft 162, 163 Tapered roller bearing 164 Cylindrical roller bearing 165 Radial needle bearing 166, 167, 168 Thrust needle bearing 170 Left driven gear 171 Spline hole 172, 173 Taper roller Bearing 180 Right driven gear 181 Sp Line hole 182, 183 Tapered roller bearing 190 Oil tank 191 Groove part 192 Relief part 193 Oil passage 194 Projection

Claims

縦置き搭載されるエンジンの出力軸後端部に接続される発進デバイスの後方側でありかつ変速機構部の前方側に配置され、前記変速機構部の出力によって車幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動されるリングギアと、
前記リングギアに接続されたディファレンシャルケース内に収容されたディファレンシャル機構部と、
前記ディファレンシャル機構部の左右出力部にそれぞれ接続された左側ドライブギア及び右側ドライブギアと、
前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアとそれぞれ噛合しかつ前記発進デバイスの側部に配置され、左右前輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが接続される左側ドリブンギア及び右側ドリブンギアと、
少なくとも前記ディファレンシャルケース、前記左側ドライブギア、及び、前記右側ドライブギアを収容するトランスアクスルケースと
を備える車両用最終減速装置であって、
前記ディファレンシャル機構部を前記リングギアに対して回転軸方向に離間して配置し、
前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアは、歯車部の両側においてテーパローラベアリングによって前記トランスアクスルケースに支持されること
を特徴とする車両用最終減速装置。 It is arranged behind the starting device connected to the rear end of the output shaft of the engine mounted vertically and on the front side of the speed change mechanism, and around the rotation axis along the vehicle width direction by the output of the speed change mechanism. A ring gear that is rotationally driven by
A differential mechanism housed in a differential case connected to the ring gear;
A left drive gear and a right drive gear respectively connected to the left and right output portions of the differential mechanism portion;
A left driven gear and a right driven gear, which are respectively meshed with the left drive gear and the right drive gear and arranged on the side of the starting device, and connected to a drive shaft for transmitting a driving force to the left and right front wheels;
A vehicle final reduction device comprising at least the differential case, the left drive gear, and a transaxle case that houses the right drive gear,
The differential mechanism portion is arranged away from the ring gear in the rotation axis direction ,
The left drive gear and the right drive gear are supported on the transaxle case by taper roller bearings on both sides of the gear portion .

縦置き搭載されるエンジンの出力軸後端部に接続される発進デバイスの後方側でありかつ変速機構部の前方側に配置され、前記変速機構部の出力によって車幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動されるリングギアと、  It is arranged behind the starting device connected to the rear end of the output shaft of the engine mounted vertically and on the front side of the speed change mechanism, and around the rotation axis along the vehicle width direction by the output of the speed change mechanism. A ring gear that is rotationally driven by
前記リングギアに接続されたディファレンシャルケース内に収容されたディファレンシャル機構部と、  A differential mechanism housed in a differential case connected to the ring gear;
前記ディファレンシャル機構部の左右出力部にそれぞれ接続された左側ドライブギア及び右側ドライブギアと、  A left drive gear and a right drive gear respectively connected to the left and right output portions of the differential mechanism portion;
前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアとそれぞれ噛合しかつ前記発進デバイスの側部に配置され、左右前輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが接続される左側ドリブンギア及び右側ドリブンギアと、  A left driven gear and a right driven gear, which are respectively meshed with the left drive gear and the right drive gear and arranged on the side of the starting device, and connected to a drive shaft for transmitting a driving force to the left and right front wheels;
少なくとも前記ディファレンシャルケース、前記左側ドライブギア、及び、前記右側ドライブギアを収容するトランスアクスルケースと  A transaxle case that houses at least the differential case, the left drive gear, and the right drive gear;
を備える車両用最終減速装置であって、  A vehicle final reduction device comprising:
前記ディファレンシャル機構部を前記リングギアに対して回転軸方向に離間して配置し、  The differential mechanism portion is arranged away from the ring gear in the rotation axis direction,
前記ディファレンシャルケースは車幅方向両端部から突き出して形成されるとともにベアリングによって前記トランスアクスルケースに支持される円筒部を有し、  The differential case has a cylindrical portion that protrudes from both ends in the vehicle width direction and is supported by the transaxle case by a bearing.
前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアは前記ディファレンシャル機構の出力部に接続される軸部をラジアルニードルベアリングによって前記円筒部の内周面に支持され、  The left drive gear and the right drive gear are supported on the inner peripheral surface of the cylindrical portion by a radial needle bearing with a shaft portion connected to the output portion of the differential mechanism,
前記ディファレンシャルケースの前記円筒部は、前記ラジアルニードルベアリングと軸方向における位置が重なって配置されたベアリングによって前記トランスアクスルケースに支持され、  The cylindrical portion of the differential case is supported by the transaxle case by a bearing that is disposed so that the position in the axial direction overlaps the radial needle bearing,
前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアは、それぞれ１対のスラストニードルベアリングによって軸方向の変位を規制されること  The left drive gear and the right drive gear are each restricted in axial displacement by a pair of thrust needle bearings.
を特徴とする車両用最終減速装置。  A final reduction device for a vehicle characterized by the above.

前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアと前記ディファレンシャル機構部の左右出力部とを接続する軸部外周面と、前記ディファレンシャルケースの内周面との間にオイルが流動可能な空隙を設けたこと
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用最終減速装置。 A gap through which oil can flow is provided between the outer peripheral surface of the shaft portion connecting the left drive gear and the right drive gear and the left and right output portions of the differential mechanism portion and the inner peripheral surface of the differential case. The final reduction device for a vehicle according to claim 1 or 2 , wherein the vehicle is a final reduction device.

前記１対のスラストニードルベアリングの少なくとも一方は、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアと前記ディファレンシャルケースとの間に設けられること
を特徴とする請求項２に記載の車両用最終減速装置。 The vehicle final reduction device according to claim 2 , wherein at least one of the pair of thrust needle bearings is provided between the left drive gear, the right drive gear, and the differential case.

車幅方向において前記リングギアと前記ディファレンシャル機構部との間でありかつ回転中心軸よりも上方の領域に少なくとも一部が配置されたオイルタンクと、
前記オイルタンク内に貯留されたオイルを前記リングギアを駆動するギアの中心部に設けられた軸心潤滑孔に導入するオイル通路と
を備えることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用最終減速装置。
An oil tank disposed between the ring gear and the differential mechanism in the vehicle width direction and at least partially disposed in a region above the rotation center axis;
Of claims 1 to 4, characterized in that it comprises an oil passage for introducing to the oil reserved in the oil tank in the axial lubrication holes provided in the center of the gear for driving the ring gear The vehicle final reduction gear according to any one of the preceding claims.