JP5399823B2

JP5399823B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5399823B2
Application number: JP2009200279A
Authority: JP
Inventors: 淳一郎和田; 健介土橋; 達也冨田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-08-31
Filing date: 2009-08-31
Publication date: 2014-01-29
Anticipated expiration: 2029-08-31
Also published as: JP2011051405A

Description

この発明は、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側の両領域をそれぞれショルダー領域とし、少なくとも該ショルダー領域に複数のブロックを備える空気入りタイヤに関し、特に、ウェット性能及びドライ性能の両立を図ろうとするものである。 The present invention relates to a pneumatic tire including both regions outside the position corresponding to 80% of the tread contact width centered on the tire equatorial plane as shoulder regions, and at least a plurality of blocks in the shoulder region. In particular, it is intended to achieve both wet performance and dry performance.

タイヤの安全面において重要な性能の一つにウェット性能がある。このウェット性能を向上する技術としてブロック系パターンを構成するブロック陸部内にサイプを刻んでパターンエッジを増大させたものが知られている（例えば、特許文献１）。 One important performance in terms of tire safety is wet performance. As a technique for improving the wet performance, a technique is known in which a sipe is cut into a block land portion constituting a block system pattern to increase a pattern edge (for example, Patent Document 1).

しかしながら、ブロック陸部にサイプを刻むことはブロック剛性の低下につながるため、ウェット性能には効果的であるもののドライ路面での操縦安定性等、ドライ性能には逆に悪影響を与えることとなる。 However, carving a sipe in the block land portion leads to a decrease in block rigidity, which is effective for wet performance but adversely affects dry performance such as steering stability on a dry road surface.

特開２００５−１４５１２８号公報JP-A-2005-145128

そこで発明者は、この相反する性能の両立を図るべく鋭意検討したところ、ブロックパターンを構成するブロック個々の大きさを小さくした上でこれらを多数密集させればブロック剛性の低下をある程度抑制しつつブロックエッジを増大させることができるとの知見を得ることができた。 Therefore, the inventor diligently studied to achieve both of the conflicting performances, and by reducing the size of each block constituting the block pattern and consolidating a large number of them, the decrease in block rigidity is suppressed to some extent. The knowledge that the block edge can be increased was obtained.

しかしながら、発明者がかかるブロックパターンを採用した空気入りタイヤを試作し実験を繰り返したところ、従前のサイプ式のブロックパターンに比べてウェット性能が格段に向上することが確認されたものの、それでもブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能の向上効果が十分発揮されていない可能性があることが判明した。 However, when the inventor prototyped a pneumatic tire using such a block pattern and repeated the experiment, it was confirmed that the wet performance was significantly improved compared to the conventional sipe type block pattern, but still the block edge It has been found that there is a possibility that the effect of improving the wet performance commensurate with the increased amount of is not sufficiently exhibited.

それゆえこの発明は、ブロックの密集配置によるパターンエッジの増大分に見合ったウェット性能の向上を図ることにより、ウェット性能とドライ性能との両立を高い次元で実現可能な空気入りタイヤを提供することにある。 Therefore, the present invention provides a pneumatic tire capable of realizing both wet performance and dry performance at a high level by improving wet performance commensurate with the increase in pattern edge due to dense arrangement of blocks. It is in.

この発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側の両領域をそれぞれショルダー領域とし、少なくとも該ショルダー領域に複数のブロックを密集配置してなる空気入りタイヤにおいて、少なくとも一方のショルダー領域にて、トレッドのタイヤ幅方向の接地端を跨ってそれぞれ延びて前記ブロックの一部を構成する外側ブロックを、互いにタイヤ周方向に並んで複数配置した外側ブロック列と、少なくとも該ショルダー領域に配置されて前記ブロックの一部を構成する内側ブロックを互いにタイヤ周方向に並んで複数配置した内側ブロック列の複数列からなるブロック群と、を備え、前記外側ブロック列における外側ブロックと、この外側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第１の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離を、該第１の内側ブロック列における内側ブロックと、この第１の内側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第２のブロック列における内側ブロックとのなす距離よりも大きくしたことを特徴とするものである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and the pneumatic tire of the present invention has both the outer side in the tire width direction than the position corresponding to 80% of the tread contact width with the tire equatorial plane as the center. In the pneumatic tire in which each region is a shoulder region and a plurality of blocks are densely arranged in at least the shoulder region, the block extends across the ground contact edge in the tire width direction of the tread in at least one shoulder region. A plurality of outer blocks arranged side by side in the tire circumferential direction, and inner blocks arranged at least in the shoulder region and constituting a part of the blocks are arranged in the tire circumferential direction. A plurality of inner block rows arranged in a block group, and the outer block row The distance between the outer block and the inner block in the first inner block row that is the inner block row adjacent to the inner side in the tire width direction of the outer block row, and the inner block in the first inner block row, It is characterized in that it is larger than the distance formed by the inner block in the second block row which is the inner block row adjacent to the inner side in the tire width direction of the first inner block row.

ここで、「トレッド接地幅」とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではThe Tire and Rim Association Inc.の“Year Book”、欧州ではThe European Tyre and Rim Technical Organisationの“Standard Manual”、日本では日本自動車協会の“JATMA Year Book”に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した状態において、タイヤ表面が地面と接触する面の最大幅のことをいう。そしてタイヤ幅方向の「接地端」とは、このトレッド接地幅の、タイヤ幅方向最外位置をいう。 Here, the “tread contact width” is an industrial standard valid for the region where the tire is produced or used, for example, “Year Book” of The Tire and Rim Association Inc. in the United States, and The European Tire and Rim Technical Organization in Europe. “Standard Manual” of Japan, and in Japan, tires are assembled to standard rims at the applicable size of the standard described in the “JATMA Year Book” of the Japan Automobile Association, and the maximum load (maximum load capacity) and maximum of the single wheel at the applicable size of such standard The maximum width of the surface where the tire surface contacts the ground in the state where the air pressure corresponding to the load is applied. The “landing end” in the tire width direction refers to the outermost position in the tire width direction of the tread contact width.

かかる空気入りタイヤにあっては、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側のショルダー領域に、ブロックを密集して配置したブロック群を設けたことから、ブロック剛性の低下をある程度回避しつつブロックエッジを増大することができる。 In such a pneumatic tire, a block group in which blocks are densely arranged is provided in a shoulder region on the outer side in the tire width direction from a position corresponding to 80% of a tread contact width centering on the tire equator plane. Therefore, it is possible to increase the block edge while avoiding a decrease in block rigidity to some extent.

ここで、発明者は、ブロック群においてブロックの密集配置によるブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能向上の効果が十分発揮されない原因について研究を重ねたところ、その原因が、タイヤの接地時にブロック群内のブロックを囲う溝が一部完全に閉じて隣接するブロックが一体化してしまい、ブロックエッジとしての機能が低下したり、ブロックによって除去された水が踏面外に効果的に排水されずにブロック表面と路面との間に進入したりするところにあることを突き止めた。タイヤの接地時に溝が閉じるメカニズムは、以下のとおりである。すなわち、図３に示すように、タイヤが接地すると、リムからの垂直荷重Ｆ_Ｐは、ビード部４、サイドウォール部３及びショルダー部２を介して路面に平行な水平方向に変換され、トレッドのタイヤ幅方向の接地端ＴＥ付近にはタイヤ幅方向内側へ向かう横力Ｐ_Ｈが発生する。そしてこの横力Ｐ_Ｈが接地端ＴＥ付近のブロックを剪断変形させてこれらのブロックを囲む溝（特に周方向に延びる溝）を閉塞させ、隣接するブロック同士を一体化させるのである。よってブロックを囲む溝の溝閉じ量は、接地端ＴＥに近づくほど大きくなる。 Here, the inventor conducted research on the cause of the insufficient wet performance improvement effect commensurate with the increase in block edge due to the dense arrangement of blocks in the block group. The groove surrounding the inner block is partially closed and the adjacent blocks are integrated, so that the function as the block edge is reduced, or the water removed by the block is not effectively drained outside the tread. I found out that there was an approach between the surface and the road surface. The mechanism for closing the groove when the tire contacts the ground is as follows. That is, as shown in FIG. 3, when the tire contacts the ground, vertical load F _P from the rim, the bead portion 4, is converted into a horizontal direction parallel to the road surface through the sidewall portion 3 and the shoulder portion 2, of the tread the near ground terminal TE in the tire width direction side force P _H is generated toward the tire width direction inner side. And this lateral force P _H is allowed to block the groove (groove, especially a circumferentially extending) surrounding these blocks by shear deformation of the block in the vicinity of ground terminal TE, is cause integrate the adjacent blocks to each other. Therefore, the groove closing amount of the groove surrounding the block increases as it approaches the grounding end TE.

そこで発明者はこれらの知見に基づき、外側ブロック列における外側ブロックと、この外側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第１の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離を、該第１の内側ブロック列における内側ブロックと、この第１の内側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第２のブロック列における内側ブロックとのなす距離よりも大きくしたのである。これにより、トレッドの接地端近くのブロック間の溝の溝閉じを抑制してブロックエッジを確実に機能させることができるとともに、溝本来の機能を発揮させることができるので、ブロックの密集配置によるブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能向上の効果を発揮させるができる。 Therefore, the inventor, based on these findings, the distance between the outer block in the outer block row and the inner block in the first inner block row that is the inner block row adjacent to the inner side in the tire width direction of the outer block row, The distance between the inner block in the first inner block row and the inner block in the second block row, which is the inner block row adjacent to the inner side in the tire width direction of the first inner block row, is larger. . As a result, the groove edge between the blocks near the grounding end of the tread can be suppressed and the block edge can function reliably, and the original function of the groove can be exhibited. The effect of improving wet performance commensurate with the increase in edge can be exhibited.

したがって、この発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ接地時におけるブロック群内での溝閉じを抑制することによりブロックの密集配置によるブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能の向上を図ることができるので、ウェット性能とドライ性能との両立を高い次元で実現させることができる。 Therefore, according to the pneumatic tire of the present invention, it is possible to improve the wet performance commensurate with the increase in the block edge due to the dense arrangement of the blocks by suppressing the groove closing in the block group at the time of tire contact. Therefore, both wet performance and dry performance can be realized at a high level.

なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群内に、第２の内側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第３の内側ブロック列を有し、第１の内側ブロック列における内側ブロックと、第２の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離は、該第２の内側ブロック列における内側ブロックと、第３の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離よりも大きいことが好ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the block group has a third inner block row that is an inner block row adjacent to the inner side in the tire width direction of the second inner block row, The distance between the inner block in the inner block row and the inner block in the second inner block row is greater than the distance between the inner block in the second inner block row and the inner block in the third inner block row. Larger is preferred.

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該ブロック群内の任意の内側ブロック列における内側ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅Ｗと該基準ピッチ長さＰＬとで区画されるブロック群の基準区域内に存在する内側ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、Ｓ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる前記ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）を、０．００３〜０．０４の範囲内とすることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, the width of the block group is W (mm), the reference pitch length of the inner block in any inner block row in the block group is PL (mm), and the block group When the number of inner blocks existing in the reference area of the block group divided by the width W of the block and the reference pitch length PL is a (number), and the negative rate in the reference area is N (%), The block number density S (units / mm ² ) per unit actual ground contact area of the block group given by S = a / {PL × W × (1−N / 100)} is 0.003 to 0.04. It is preferable to be within the range.

なおここでいう「ブロック群の幅」とは、ブロック群のタイヤ幅方向に沿う長さを指す。「内側ブロックの基準ピッチ長さ」とは、任意の内側ブロック列におけるタイヤ周方向の繰返しパターンの最小単位又は複数単位の長さを指すものとし、例えば１つの内側ブロックとこの内側ブロックに隣接する溝によってタイヤ周方向のパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、内側ブロック１個分のタイヤ周方向長さとこの内側ブロックに隣接する溝の溝幅とを加算したものを内側ブロックの基準ピッチ長さとすることができる。「ブロック個数密度」とは、基準区域内の実接地面積（基準区域内に在る全内側ブロックの総表面積）あたりに何個の内側ブロックが存在するかを密度として表したものである。 The “block group width” herein refers to the length of the block group along the tire width direction. The “reference pitch length of the inner block” refers to a minimum unit or a plurality of units of a repeating pattern in the tire circumferential direction in an arbitrary inner block row. For example, one inner block is adjacent to the inner block. If the pattern of the tire circumferential pattern is defined by the groove, the inner block reference pitch is the sum of the tire circumferential length of one inner block and the groove width of the groove adjacent to the inner block. It can be a length. The “block number density” is a density representing how many inner blocks exist per actual ground contact area (total surface area of all inner blocks in the reference area) in the reference area.

この発明によれば、ブロックの密集配置によるブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能の向上を図ることにより、ウェット性能とドライ性能との両立を高い次元で実現可能な空気入りタイヤを提供することが可能となる。 According to the present invention, a pneumatic tire capable of achieving both wet performance and dry performance at a high level by improving wet performance commensurate with the increase in block edge due to dense block arrangement is provided. Is possible.

この発明に従う実施形態の空気入りタイヤをリムに組み付け所定の内圧を適用したタイヤ幅方向の断面図であり、（ａ）は接地してない状態を、（ｂ）は接地した状態をそれぞれ示すものである。It is sectional drawing of the tire width direction which assembled | attached the pneumatic tire of embodiment according to this invention to the rim | limb, and applied the predetermined | prescribed internal pressure, (a) shows the state which is not grounding, (b) shows the state which grounded, respectively It is. この発明に従う一実施形態（実施例１のタイヤ）のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。It is the partial expanded view which showed the tread pattern of the tire of one Embodiment (Example 1 tire) according to this invention. ショルダー領域にブロックを有する空気入りタイヤをリムに組み付け、所定の内圧を適用したときのタイヤ幅方向の断面図であり、（ａ）は接地していない状態を、（ｂ）は接地した状態をそれぞれ示すものである。It is sectional drawing of the tire width direction when the pneumatic tire which has a block in a shoulder area | region is assembled | attached to a rim, and a predetermined internal pressure is applied, (a) is the state which is not grounding, (b) is the state which grounded. Each is shown. この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。It is the partial expanded view which showed the tread pattern of the pneumatic tire (tire of Example 2) of other embodiment according to this invention. 従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。It is the partial expanded view which showed the tread pattern of the pneumatic tire of the prior art (tire of the prior art example 1). 比較としての空気入りタイヤ（比較例１、２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。It is the partial expanded view which showed the tread pattern of the pneumatic tire (tire of the comparative examples 1 and 2) as a comparison.

以下、この発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。ここに図１は、この発明に従う実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という）をリムに組み付け所定の内圧を適用したタイヤ幅方向の断面図であり、（ａ）は接地してない状態を、（ｂ）は接地した状態をそれぞれ示すものであり、図２は、この発明に従う一実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction in which a pneumatic tire (hereinafter simply referred to as “tire”) according to an embodiment of the present invention is assembled to a rim and a predetermined internal pressure is applied, and (a) is grounded. FIG. 2 (b) shows a grounded state, and FIG. 2 is a partial development view showing a tread pattern of a tire according to an embodiment of the present invention.

この実施形態のタイヤは、図１に示すように、タイヤの踏面を形成するトレッド部１、このトレッド部１の幅方向外側にショルダー部２を介して連なる一対のサイドウォール部３、及びこれらのサイドウォール部３の径方向内側に配置される一対のビード部４を備え、タイヤ内部に一対のビード部４、４間でトロイド状に延びるカーカス５と、このカーカス５のクラウン域の径方向外側に配置されたベルト層６とを備える慣例に従ったタイヤ構造を有するタイヤである。 As shown in FIG. 1, the tire according to this embodiment includes a tread portion 1 that forms a tread surface of the tire, a pair of sidewall portions 3 that are connected to the outer side in the width direction of the tread portion 1 via a shoulder portion 2, and these A carcass 5 that includes a pair of bead portions 4 disposed on the radially inner side of the sidewall portion 3 and extends in a toroidal shape between the pair of bead portions 4 and 4 inside the tire, and a radially outer side of the crown region of the carcass 5 And a belt layer 6 disposed on the tire.

図２に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅ＴＷの８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側の両領域をそれぞれショルダー領域Ｒｓとし、ショルダー領域Ｒｓよりタイヤ幅方向内側をセンター領域Ｒｃとし、少なくともショルダー領域Ｒｓ（ここではショルダー領域Ｒｓ及びセンター領域Ｒｃ）に縦溝７ａ及び横溝７ｂにより区画された複数のブロック８を有するブロックパターンを備える。 As shown in FIG. 2, in the tire, in the tread portion 1, both regions outside the tire width direction from the position corresponding to 80% of the tread contact width TW centering on the tire equator plane are set as shoulder regions Rs, An inner side in the tire width direction from the shoulder region Rs is a center region Rc, and at least the shoulder region Rs (here, the shoulder region Rs and the center region Rc) includes a block pattern having a plurality of blocks 8 partitioned by vertical grooves 7a and horizontal grooves 7b. .

各ショルダー領域Ｒｓには、トレッド部１のタイヤ幅方向の接地端ＴＥを跨ってそれぞれ延びる外側ブロック８ａが、互いにタイヤ周方向に並んで複数配置されて外側ブロック列Ｌ１が形成されている。また、外側ブロック列Ｌ１のタイヤ幅方向内側には、内側ブロック８ｂが互いにタイヤ周方向に並んで複数配置されて複数の内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ７が形成されている。ここで、外側ブロック列Ｌ１のタイヤ幅方向内側の内側ブロック列を、タイヤ幅方向外側から内側へ向けて順に内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ７とする。内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ５の内側ブロック８ｂは後述するブロック群Ｇを構成する。 In each shoulder region Rs, a plurality of outer blocks 8a extending across the ground contact edge TE in the tire width direction of the tread portion 1 are arranged side by side in the tire circumferential direction to form an outer block row L1. Further, a plurality of inner blocks 8b are arranged on the inner side in the tire width direction of the outer block row L1, and a plurality of inner block rows L2 to L7 are formed side by side in the tire circumferential direction. Here, the inner side block row | line | column inside the tire width direction of the outer side block row | line | column L1 is made into inner side block row | line | columns L2-L7 in order toward the inner side from the tire width direction outer side. The inner blocks 8b in the inner block rows L2 to L5 constitute a block group G described later.

内側ブロック８ｂの表面輪郭形状は任意の形状とすることができるが、特にブロック群Ｇ内の内側ブロック８ｂは多角形（ここでは略八角形）とするのが好ましい。この形状とすることで、タイヤ表面の接地面積を十分に確保することができるからである。また、個々の内側ブロック８ｂを独立に可動としつつ、隣接する内側ブロック８ｂ同士で、内側ブロック８ｂの倒れ込みを相互に支え合うことができるからである。 The surface contour shape of the inner block 8b can be any shape, but the inner block 8b in the block group G is particularly preferably a polygon (here, substantially octagonal). This is because a sufficient contact area on the tire surface can be ensured by adopting this shape. Moreover, it is because the inner block 8b can mutually support the fall-down of the inner block 8b while making each inner block 8b movable independently.

また、ブロック群Ｇ内の内側ブロック８ｂはそれぞれ千鳥状に配置されている。すなわち、タイヤ幅方向に隣接する内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ５を形成する各内側ブロック８ｂ同士は、タイヤ周方向に位相が異なるように配置されている。ここで、「タイヤ周方向に位相が異なる」とは、例えば図２の例において、第１の内側ブロック列Ｌ２の内側ブロック８ｂと、第２の内側ブロック列Ｌ３の内側ブロック８ｂとが、半ピッチずつタイヤ周方向にずれた状態のことを言う。このような千鳥状配置を採用することで、ブロック群Ｇ内のブロック個数密度を容易に増大させることができるとともに、ブロック群Ｇ内の内側ブロック８ｂのタイヤ幅方向の接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減することもできる。 The inner blocks 8b in the block group G are arranged in a staggered manner. That is, the inner blocks 8b forming the inner block rows L2 to L5 adjacent in the tire width direction are arranged so that the phases are different in the tire circumferential direction. Here, “the phases are different in the tire circumferential direction” means that, for example, in the example of FIG. 2, the inner block 8b of the first inner block row L2 and the inner block 8b of the second inner block row L3 are half It means the state shifted in the tire circumferential direction by pitch. By adopting such a staggered arrangement, the block number density in the block group G can be easily increased, and the contact timing in the tire width direction of the inner block 8b in the block group G can be shifted. Therefore, pattern noise can be reduced.

ブロック群Ｇ内の内側ブロック８ｂの大きさを小さくすればするほど、また密集度を高くすればするほどパターントータルでのブロックエッジは増大するが、ブロック個数密度の好適範囲は以下の通りである。すなわち、ブロック群Ｇの任意の内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ５における内側ブロック８ｂのタイヤ周方向の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、各ブロック群Ｇの幅をＷ（ｍｍ）とし、これらの基準ピッチ長さＰＬとブロック群のＷとで区画される基準区域Ｚ（図２中斜線で示す領域）内に存在する内側ブロック８ｂの個数をａ（個）とし、各基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、

として表される、ブロック群Ｇの単位実接地面積当りの内側ブロック８ｂの個数（ブロック個数密度Ｓ）は、０．００３（個／ｍｍ^２）以上０．０４（個／ｍｍ^２）以下である。ブロック個数密度Ｓは、ブロック群Ｇ内の全ての内側ブロック８ｂの実接地面積（溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ^２）当りに何個の内側ブロック８ｂがあるかということを密度として表現したものである。ちなみに、例えば通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｓは概ね０．００２以下となる。なお、ブロック群Ｇの基準区域Ｚ内の内側ブロック８ｂの個数ａをカウントするに際して、内側ブロック８ｂが基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、基準区域Ｚを跨る内側ブロック８ｂの表面積に対する、基準区域内に残った内側ブロック８ｂの残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しない内側ブロック８ｂの場合は、１／２個と数えることができる。 The smaller the size of the inner block 8b in the block group G and the higher the density, the larger the block edges in the pattern, but the preferred range of the block number density is as follows. . That is, the reference pitch length in the tire circumferential direction of the inner block 8b in any inner block row L2 to L5 of the block group G is PL (mm), and the width of each block group G is W (mm). The number of the inner blocks 8b existing in the reference area Z (area shown by hatching in FIG. 2) divided by the pitch length PL and the block group W is a (number), and the negative rate in each reference area Z Is N (%),

The number (block number density S) of the inner blocks 8b per unit actual ground contact area of the block group G is 0.003 (pieces / mm ² ) or more and 0.04 (pieces / mm ² ) or less. . The block number density S is the number of inner blocks 8b per unit area (mm ² ) in the actual ground contact area (area excluding the groove) of all inner blocks 8b in the block group G. It is expressed as density. Incidentally, for example, in the case of a normal studless tire, this density S is approximately 0.002 or less. When counting the number a of the inner blocks 8b in the reference zone Z of the block group G, if the inner block 8b exists across the reference zone Z and cannot be counted as one, the reference zone Z It is counted using the ratio of the remaining area of the inner block 8b remaining in the reference area to the surface area of the inner block 8b straddling the block. For example, in the case of the inner block 8b straddling the inside and outside of the reference area Z and having only half of the reference area Z, it can be counted as 1/2.

ブロック群Ｇにおけるブロック個数密度Ｓが０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合は、サイプの形成なしには、ブロックエッジの増大を図ることは難しく、一方、ブロック個数密度Ｓが０．０４（個／ｍｍ^２）を超えると内側ブロック８ｂの大きさが小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。また、ブロック群Ｇにおけるブロック個数密度Ｓを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、ブロック剛性の確保とブロックエッジ増大との両立をより高い次元で達成することができる。 When the block number density S in the block group G is less than 0.003 (pieces / mm ² ), it is difficult to increase the block edge without forming sipes, while the block number density S is 0.04. If it exceeds (pieces / mm ² ), the size of the inner block 8b becomes too small, and it is difficult to achieve the required block rigidity. Further, if the block number density S in the block group G is in the range of 0.0035 to 0.03 / mm ² , it is possible to achieve both higher levels of block rigidity and increased block edge. it can.

なお、ブロック群Ｇにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。ブロック群Ｇにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となる他、内側ブロック８ｂ個々の大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのブロックエッジの増大を図り難くなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。 The negative rate N in the block group G is preferably 5% to 50%. When the negative rate N in the block group G is less than 5%, the groove area is too small and the drainage is insufficient, and the size of each of the inner blocks 8b is too large, and the block that the present invention aims at. This is because it is difficult to increase the edge. On the other hand, if it exceeds 50%, the ground contact area becomes too small and the steering stability may be lowered.

また、この実施形態では、センター領域Ｒｃの内側ブロック列Ｌ６、Ｌ７の各内側ブロック８ｂの表面積は、ブロック群Ｇを構成する内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ５の各内側ブロック８ｂの表面積よりも大きく、内側ブロック列Ｌ６、Ｌ７のブロック個数密度Ｓは０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲外であるが、センター領域Ｒｃにも、ブロック個数密度Ｓが０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内となるブロック群を設けても良い。 In this embodiment, the surface area of the inner blocks 8b of the inner block rows L6 and L7 of the center region Rc is larger than the surface area of the inner blocks 8b of the inner block rows L2 to L5 constituting the block group G. The block number density S of the block rows L6 and L7 is outside the range of 0.003 to 0.04 (pieces / mm ² ), but the block number density S is also 0.003 to 0.04 (in the center region Rc). Blocks / mm ² ) may be provided.

そしてこのタイヤの特徴とするところは、各ショルダー領域Ｒｓにて、外側ブロック列Ｌ１における外側ブロック８ａと、この外側ブロック列Ｌ１のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ１（最小値）が、該第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、この第１の内側ブロック列Ｌ２のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第２のブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２（最小値）よりも大きいことである。 The features of this tire are that, in each shoulder region Rs, the outer block 8a in the outer block row L1 and the first inner block that is the inner block row adjacent to the inner side in the tire width direction of the outer block row L1. The distance d1 (minimum value) between the inner block 8b in the row L2 is the inner block row adjacent to the inner block 8b in the first inner block row L2 and the inner side in the tire width direction of the first inner block row L2. It is larger than the distance d2 (minimum value) formed by the inner block 8b in the second block row L3.

さらにこのタイヤでは、第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２（最小値）は、該第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂと、第３の内側ブロック列Ｌ４における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ３（最小値）よりも大きい。 Further, in this tire, the distance d2 (minimum value) between the inner block 8b in the first inner block row L2 and the inner block 8b in the second inner block row L3 is the inner side in the second inner block row L3. It is larger than the distance d3 (minimum value) formed between the block 8b and the inner block 8b in the third inner block row L4.

かかる実施形態のタイヤにあっては、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側のショルダー領域Ｒｓに、ブロック個数密度を０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）とし、ブロック８ａ、８ｂを密集配置してなるブロック群Ｇを設けたことから、ブロック剛性の低下をある程度回避しつつ（つまりドライ性能を確保しつつ）、ブロックエッジを増大することができる。また、ブロック群Ｇにて内側ブロック８ｂの表面積を従来に比べて十分小さくすることができるので、内側ブロック８ｂ個々の接地性を向上させるとともに、内側ブロック８ｂの表面における中央域から周縁までの距離を小さくしてブロック表面中央域での水膜をブロック接地時に効率的に除去することが可能となる。 In the tire of this embodiment, the block number density is 0.003 to 0.04 in the shoulder region Rs on the outer side in the tire width direction from the position corresponding to 80% of the tread contact width with the tire equatorial plane as the center. (Blocks / mm ² ) and the block group G formed by densely arranging the blocks 8a and 8b is provided, so that block rigidity is reduced to some extent (that is, dry performance is ensured), and the block edge is increased. can do. Moreover, since the surface area of the inner block 8b can be made sufficiently small in the block group G as compared with the prior art, the ground contact property of the inner block 8b is improved and the distance from the central area to the peripheral edge on the surface of the inner block 8b. The water film in the center area of the block surface can be efficiently removed when the block is grounded.

また、外側ブロック列Ｌ１における外側ブロック８ａと、この外側ブロック列Ｌ１のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ１を、該第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、この第１の内側ブロック列Ｌ２のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第２のブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２よりも大きくしたことから、図１（ｂ）に示すように、前述したトレッド接地端付近に生じる横力Ｐ_Ｈを受けた場合でも、トレッドの接地端ＴＥ近くのブロック間（外側ブロック８ａと内側ブロック８ｂとの間、内側ブロック８ｂと内側ブロック８ｂとの間）の縦溝７ａの溝閉じを抑制してブロックエッジの機能を発揮させることができるとともに、溝本来の機能を発揮させることができるので、ブロック群Ｇにおける内側ブロック８ｂの密集配置によるブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能向上の効果を発揮させるができる。 Further, a distance d1 between the outer block 8a in the outer block row L1 and the inner block 8b in the first inner block row L2 that is an inner block row adjacent to the inner side in the tire width direction of the outer block row L1 More than the distance d2 between the inner block 8b in one inner block row L2 and the inner block 8b in the second block row L3 that is an inner block row adjacent to the inner side in the tire width direction of the first inner block row L2. from what has been increased, as shown in FIG. 1 (b), even when subjected to lateral force P _H that occurs near the tread edge as described above, between the ground terminal TE nearby blocks of the tread (outer block 8a and the inner block 8b Between the inner block 8b and the inner block 8b), and the function of the block edge is exhibited by suppressing the closing of the vertical groove 7a. In addition, since the original function of the groove can be exhibited, the effect of improving the wet performance corresponding to the increase in the block edge due to the dense arrangement of the inner blocks 8b in the block group G can be exhibited.

したがって、このタイヤによれば、タイヤ接地時におけるブロック群Ｇ内での溝閉じを抑制することによりブロックの密集配置によるブロックエッジの増大分に見合ったウェット性能の向上を図ることができるので、ウェット性能とドライ性能との両立を高い次元で実現させることができる。 Therefore, according to this tire, it is possible to improve the wet performance commensurate with the increase in the block edge due to the dense arrangement of the blocks by suppressing the closing of the grooves in the block group G at the time of tire contact. Performance and dry performance can be achieved at a high level.

また、この実施形態のタイヤによれば、第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２を、該第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂと、第３の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ３よりも大きくしたことから、トレッド接地端ＴＥに近づくに連れて上記溝閉じが大きくなるという特性に合わせて縦溝７ａの溝幅を設定できるのでより効果的にウェット性能を高めることができる。 Further, according to the tire of this embodiment, the distance d2 formed by the inner block 8b in the first inner block row L2 and the inner block 8b in the second inner block row L3 is set to the second inner block row L3. Since the distance d3 between the inner block 8b at the inner block 8b and the inner block 8b at the third inner block row L3 is larger than the distance d3, the groove closing becomes longer as the tread grounding end TE is approached. Since the groove width of the groove 7a can be set, the wet performance can be improved more effectively.

さらに、ショルダー領域Ｒｃにブロック個数密度が０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）となるブロック群を設けたタイヤは、転がり抵抗の低減に非常に有利となる。なぜなら、このような比較的小さな内側ブロック８ｂを設けることで、転がり抵抗に支配的となるベルト端近傍のトレッド部１を細分化でき（すなわちベルト端付近のトレッド部を柔軟にでき）、タイヤ負荷転動時のトレッド部１のエネルギーロスを顕著に低減することができるからである。 Furthermore, a tire provided with a block group having a block number density of 0.003 to 0.04 (pieces / mm ² ) in the shoulder region Rc is very advantageous in reducing rolling resistance. This is because by providing such a relatively small inner block 8b, it is possible to subdivide the tread portion 1 in the vicinity of the belt end that is dominant in the rolling resistance (that is, to make the tread portion in the vicinity of the belt end flexible) and to increase the tire load. This is because the energy loss of the tread portion 1 during rolling can be significantly reduced.

次いで、この発明の他の実施形態を図４を参照して説明する。この図に示すタイヤは、トレッド部１のショルダー領域Ｒｓのタイヤ幅方向内側に隣接してタイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝１０を配置したものである。外側ブロック８ａ及び内側ブロック８ｂのブロック高さは、周方向主溝１０の溝深さの６０〜１００％とすることが好ましく、より好ましくは７０〜９０％である。周方向主溝１０のタイヤ幅方向外側には、ブロック群Ｇを構成する内側ブロック列Ｌ２〜Ｌ４が配置される。外側ブロック列Ｌ１における外側ブロック８ａと、内側ブロック列である第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ１（最小値）は、該第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、第２のブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２（最小値）よりも大きく、さらに、上記距離ｄ２（最小値）は、該第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂと、第３の内側ブロック列Ｌ４における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ３（最小値）よりも大きい。これによれば、周方向主溝１０によって十分な排水性を確保することができるので、ウェット性能をさらに高めることができる。 Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The tire shown in this figure has a circumferential main groove 10 extending along the tire circumferential direction adjacent to the inner side in the tire width direction of the shoulder region Rs of the tread portion 1. The block height of the outer block 8a and the inner block 8b is preferably 60 to 100% of the groove depth of the circumferential main groove 10, and more preferably 70 to 90%. Inner block rows L2 to L4 constituting the block group G are arranged on the outer side in the tire width direction of the circumferential main groove 10. The distance d1 (minimum value) between the outer block 8a in the outer block row L1 and the inner block 8b in the first inner block row L2, which is the inner block row, is the inner block 8b in the first inner block row L2. , Larger than the distance d2 (minimum value) between the second block row L3 and the inner block 8b, and the distance d2 (minimum value) is larger than the inner block 8b in the second inner block row L3, It is larger than the distance d3 (minimum value) formed by the inner block 8b in the third inner block row L4. According to this, since sufficient drainage can be ensured by the circumferential main groove 10, the wet performance can be further enhanced.

次に、この発明に従う実施例１、２のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１、２のタイヤをそれぞれ試作し、各種の性能評価を行ったので、以下説明する。 Next, tires of Examples 1 and 2 according to the present invention, tires of Conventional Example 1 according to the prior art, and tires of Comparative Examples 1 and 2 were respectively prototyped and subjected to various performance evaluations.

実施例１のタイヤは、図２に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、１９５／６５Ｒ１５サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。このタイヤは、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の７０％に相当する位置とタイヤ幅方向の接地端ＴＥとの間に、縦溝７ａ及び横溝７ｂにより区画形成された独立した複数の内側ブロック８ｂを密集配置したブロック群Ｇを有する。また、センター領域Ｒｃには、縦溝７ａ及び横溝７ｂによって区画形成された長方形のブロック８ｂ（タイヤ周方向の長さ３０ｍｍ、タイヤ幅方向の長さ２０ｍｍ）が配置されている。内側ブロック８ａ及び外側ブロック８ｂのブロック高さは、６．７ｍｍである。そして、ブロック群Ｇにおいて外側ブロック列Ｌ１における外側ブロック８ａと、内側ブロック列である第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ１（最小値）は、該第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、第２のブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２（最小値）よりも大きく、さらに、上記距離ｄ２（最小値）は、該第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂと、第３の内側ブロック列Ｌ４における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ３（最小値）よりも大きい。他の諸元は表１に示すとおりである。 The tire of Example 1 is a 195 / 65R15 size radial tire for passenger cars having the tread pattern shown in FIG. 2 in the tread portion. This tire has a plurality of independent inner sides defined by vertical grooves 7a and horizontal grooves 7b between a position corresponding to 70% of the tread contact width centered on the tire equator plane and a contact end TE in the tire width direction. It has a block group G in which the blocks 8b are densely arranged. In the center region Rc, rectangular blocks 8b (30 mm in the tire circumferential direction and 20 mm in the tire width direction) that are partitioned by the vertical grooves 7a and the horizontal grooves 7b are disposed. The block height of the inner block 8a and the outer block 8b is 6.7 mm. In the block group G, the distance d1 (minimum value) between the outer block 8a in the outer block row L1 and the inner block 8b in the first inner block row L2, which is the inner block row, is the first inner block row. The distance d2 (minimum value) between the inner block 8b in L2 and the inner block 8b in the second block row L3 is larger, and the distance d2 (minimum value) is larger in the second inner block row L3. It is larger than the distance d3 (minimum value) formed by the inner block 8b and the inner block 8b in the third inner block row L4. Other specifications are as shown in Table 1.

実施例２のタイヤは、図４に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、１９５／６５Ｒ１５サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。このタイヤは、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の７０％に相当する位置とタイヤ幅方向の接地端ＴＥとの間に、縦溝７ａ及び横溝７ｂにより区画形成された独立した複数の内側ブロック８ｂを密集配置したブロック群Ｇを有する。内側ブロック８ａ及び外側ブロック８ｂのブロック高さは、６．７ｍｍである。そして、ブロック群Ｇにおいて外側ブロック列Ｌ１における外側ブロック８ａと、内側ブロック列である第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ１（最小値）は、該第１の内側ブロック列Ｌ２における内側ブロック８ｂと、第２のブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ２（最小値）よりも大きく、さらに、上記距離ｄ２（最小値）は、該第２の内側ブロック列Ｌ３における内側ブロック８ｂと、第３の内側ブロック列Ｌ４における内側ブロック８ｂとのなす距離ｄ３（最小値）よりも大きい。またこのタイヤは、タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の６５％に相当する両位置に、タイヤ周方向に沿って延び、１２ｍｍの溝幅、８．３ｍｍの溝深さを有する周方向主溝１０がそれぞれ配置されている。実施例２のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。 The tire of Example 2 is a 195 / 65R15 size radial tire for passenger cars having the tread pattern shown in FIG. 4 in the tread portion. This tire has a plurality of independent inner sides defined by vertical grooves 7a and horizontal grooves 7b between a position corresponding to 70% of the tread contact width centered on the tire equator plane and a contact end TE in the tire width direction. It has a block group G in which the blocks 8b are densely arranged. The block height of the inner block 8a and the outer block 8b is 6.7 mm. In the block group G, the distance d1 (minimum value) between the outer block 8a in the outer block row L1 and the inner block 8b in the first inner block row L2, which is the inner block row, is the first inner block row. The distance d2 (minimum value) between the inner block 8b in L2 and the inner block 8b in the second block row L3 is larger, and the distance d2 (minimum value) is larger in the second inner block row L3. It is larger than the distance d3 (minimum value) formed by the inner block 8b and the inner block 8b in the third inner block row L4. This tire also extends along the tire circumferential direction at both positions corresponding to 65% of the tread contact width with the tire equatorial plane as the center, and has a circumferential width of 12 mm and a groove depth of 8.3 mm. The grooves 10 are respectively arranged. Other specifications of the tire of Example 2 are as shown in Table 1.

比較のため、１９５／６５Ｒ１５サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、図５に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、実施例２のタイヤとセンター領域Ｒｃの構成は同じものの、ショルダー領域Ｒｓに、ブロック群に代えてタイヤ周方向に沿って延びるリブ状陸部１５を配置したものである。該リブ状陸部１５内には、タイヤ幅方向に延びる多数のサイプ１６刻まれている。 For comparison, a 195 / 65R15 size radial tire for passenger cars and a tire of Conventional Example 1 having a tread pattern shown in FIG. Although the tire of Conventional Example 1 has the same configuration as the tire of Example 2 and the center region Rc, a rib-like land portion 15 extending along the tire circumferential direction is arranged in the shoulder region Rs instead of the block group. . A large number of sipes 16 extending in the tire width direction are engraved in the rib-like land portion 15.

さらに比較のため、１９５／６５Ｒ１５サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図６に示すトレッドパターンを有する比較例１、２のタイヤについても併せて試作した。比較例１、２のタイヤは、実施例２のタイヤとトレッド部の基本的な構成は同じものの、距離ｄ１、ｄ２、ｄ３を全て等しくしたものである。比較例１のタイヤと比較例２のタイヤは距離ｄ１、ｄ２、ｄ３の大きさが相互に異なる。その他の諸元を表１に示す。 For comparison, the tires of Comparative Examples 1 and 2 which are 195 / 65R15 size radial tires for passenger cars and have the tread pattern shown in FIG. The tires of Comparative Examples 1 and 2 have the same basic configuration of the tread portion as the tire of Example 2, but have the same distances d1, d2, and d3. The tires of Comparative Example 1 and Comparative Example 2 have different distances d1, d2, and d3. Other specifications are shown in Table 1.

（性能評価）
上記各供試タイヤについて、以下の試験を行って性能を評価した。 (Performance evaluation)
About each said test tire, the following tests were done and performance was evaluated.

（１）ウェットブレーキ性能評価試験
ウェットブレーキ性能は、サイズ６ＪＪ×１５のリムに組み付け、２１０ｋＰａ（相対圧）としてアンチロックブレーキシステム搭載の車両に装着し、ドライバー１名乗車荷重の下、水深１．０ｍｍの湿潤路面を時速８０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１、２のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどウェットブレーキ性能が良好であることを示す。 (1) Wet brake performance evaluation test Wet brake performance was assembled on a rim of size 6JJ × 15 and mounted on a vehicle equipped with an anti-lock brake system at 210kPa (relative pressure). The braking distance when a 0 mm wet road surface was fully braked from 80 km / h was measured and evaluated from the measured distance. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is the index of the tires of Examples 1 and 2 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 with the result of Conventional Example 1 being 100. The larger the value, the better the wet brake performance. It shows that.

（２）転がり抵抗評価試験
転がり抵抗は、空気圧を２１０ｋＰａ（相対圧）、荷重４．４１ｋＮという条件で時速
８０ｋｍの転がり抵抗値を室内ドラム試験機にて測定した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１を１００とし実施例１、２のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど転がり抵抗が良好であることを示す。 (2) Rolling resistance evaluation test The rolling resistance was measured with an indoor drum tester at a rolling resistance value of 80 km / h under conditions of an air pressure of 210 kPa (relative pressure) and a load of 4.41 kN. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is expressed as an index for the tires of Examples 1 and 2 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 with the conventional example 1 being 100, and the larger the value, the better the rolling resistance. .

（３）耐摩耗性能評価試験
耐摩耗性能は、サイズ６ＪＪ×１５のリムに組み付け、２１０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、ドライバー１名乗車荷重の下、１０，０００ｋｍ走行し（一般道：４０％、高速路：５０％、山坂路：１０％の割合）、そのときの残溝量を測定して評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１を１００とし実施例１、２のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど耐摩耗性能が良好であることを示す。 (3) Wear resistance performance evaluation test Wear resistance performance was assembled on a rim of size 6JJ × 15, mounted on the vehicle at 210kPa (relative pressure), and traveled 10,000km under the riding load of one driver (general road: 40%, Expressway: 50%, Yamasaka Road: 10%), and the remaining groove amount at that time was measured and evaluated. The evaluation results are shown in Table 2. The evaluation in Table 2 is expressed as an index for the tires of Examples 1 and 2 and the tires of Comparative Examples 1 and 2 with the conventional example 1 being 100, and the larger the value, the better the wear resistance performance. Show.

表２に示す結果から、本発明の適用により、比較例１のタイヤと比較してウェット性能が向上することが分かった。また、比較例２のタイヤのように、距離ｄ１、ｄ２、ｄ３を単に大きくすれば、耐摩耗性能が低下することが分かる。したがって、実施例１、２のようにｄ１＞ｄ２＞ｄ３とすることにより、耐摩耗性能を確保しつつウェットブレーキ性能を向上させることができることが分かる。 From the results shown in Table 2, it was found that the wet performance was improved by applying the present invention as compared with the tire of Comparative Example 1. It can also be seen that the wear resistance performance is lowered if the distances d1, d2, and d3 are simply increased as in the tire of Comparative Example 2. Therefore, it can be seen that by setting d1> d2> d3 as in Examples 1 and 2, the wet brake performance can be improved while ensuring the wear resistance performance.

かくしてこの発明によれば、ブロックの密集配置によるパターンエッジの増大分に見合ったウェット性能の向上を図ることにより、ウェット性能とドライ性能との両立を高い次元で実現することができる。 Thus, according to the present invention, wet performance and dry performance can be achieved at a high level by improving wet performance commensurate with the increase in pattern edge due to dense block arrangement.

１トレッド部
２ショルダー部
３サイドウォール部
４ビード部
５カーカス
６ベルト層
７ａ縦溝
７ｂ横溝
８ａ外側ブロック
８ｂ内側ブロック
１０周方向主溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Shoulder part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Carcass 6 Belt layer 7a Vertical groove 7b Horizontal groove 8a Outer block 8b Inner block 10 Circumferential main groove

Claims

タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側の両領域をそれぞれショルダー領域とし、少なくとも該ショルダー領域に複数のブロックを密集配置してなる空気入りタイヤにおいて、
少なくとも一方のショルダー領域にて、トレッドのタイヤ幅方向の接地端を跨ってそれぞれ延びて前記ブロックの一部を構成する外側ブロックを、互いにタイヤ周方向に並んで複数配置した外側ブロック列と、
少なくとも該ショルダー領域に配置されて前記ブロックの一部を構成する内側ブロックを互いにタイヤ周方向に並んで複数配置した内側ブロック列の複数列からなるブロック群と、を備え、
前記外側ブロック列における外側ブロックと、この外側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第１の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離を、該第１の内側ブロック列における内側ブロックと、この第１の内側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第２のブロック列における内側ブロックとのなす距離よりも大きくし、
前記ブロック群内に、前記第２の内側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第３の内側ブロック列を有し、
前記第１の内側ブロック列における内側ブロックと、前記第２の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離は、該第２の内側ブロック列における内側ブロックと、前記第３の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire in which both regions outside the position corresponding to 80% of the tread contact width centered on the tire equator plane are in the tire width direction as shoulder regions, and at least a plurality of blocks are densely arranged in the shoulder region ,
In at least one shoulder region, an outer block row that extends across the contact edge in the tire width direction of the tread and constitutes a part of the block, and a plurality of outer block rows arranged side by side in the tire circumferential direction,
A block group composed of a plurality of rows of inner block rows arranged at least in the shoulder region and arranged in a row in the tire circumferential direction.
The distance between the outer block in the outer block row and the inner block in the first inner block row that is the inner block row adjacent to the inner side in the tire width direction of the outer block row is the inner side in the first inner block row. Greater than the distance between the block and the inner block in the second block row that is the inner block row adjacent to the inner side in the tire width direction of the first inner block row ,
In the block group, having a third inner block row that is an inner block row adjacent to the inner side in the tire width direction of the second inner block row,
The distance between the inner block in the first inner block row and the inner block in the second inner block row is the inner block in the second inner block row and the inner block in the third inner block row. Pneumatic tire characterized by being larger than the distance between

前記ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該ブロック群内の任意の内側ブロック列における内側ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅Ｗと該基準ピッチ長さＰＬとで区画されるブロック群の基準区域内に存在する内側ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、Ｓ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる前記ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）を、０．００３〜０．０４の範囲内とした、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The width of the block group is W (mm), the reference pitch length of the inner block in an arbitrary inner block row in the block group is PL (mm), and the width W of the block group and the reference pitch length PL are S = a / {PL × W × (1−) where the number of inner blocks existing in the reference area of the block group to be partitioned is a (number) and the negative rate in the reference area is N (%). ^2. The air according to claim 1 , wherein a block number density S (pieces / mm ² ) per unit actual ground contact area of the block group given by N / 100)} is within a range of 0.003 to 0.04. Enter tire.

タイヤ赤道面を中心にしたトレッド接地幅の８０％に相当する位置よりもタイヤ幅方向外側の両領域をそれぞれショルダー領域とし、少なくとも該ショルダー領域に複数のブロックを密集配置してなる空気入りタイヤにおいて、
少なくとも一方のショルダー領域にて、トレッドのタイヤ幅方向の接地端を跨ってそれぞれ延びて前記ブロックの一部を構成する外側ブロックを、互いにタイヤ周方向に並んで複数配置した外側ブロック列と、
少なくとも該ショルダー領域に配置されて前記ブロックの一部を構成する内側ブロックを互いにタイヤ周方向に並んで複数配置した内側ブロック列の複数列からなるブロック群と、を備え、
前記外側ブロック列における外側ブロックと、この外側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第１の内側ブロック列における内側ブロックとのなす距離を、該第１の内側ブロック列における内側ブロックと、この第１の内側ブロック列のタイヤ幅方向内側に隣接する内側ブロック列である第２のブロック列における内側ブロックとのなす距離よりも大きくし、
前記ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該ブロック群内の任意の内側ブロック列における内側ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅Ｗと該基準ピッチ長さＰＬとで区画されるブロック群の基準区域内に存在する内側ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、Ｓ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる前記ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ ^２）を、０．００３〜０．０４の範囲内としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire in which both regions outside the position corresponding to 80% of the tread contact width centered on the tire equator plane are in the tire width direction as shoulder regions, and at least a plurality of blocks are densely arranged in the shoulder region ,
In at least one shoulder region, an outer block row that extends across the contact edge in the tire width direction of the tread and constitutes a part of the block, and a plurality of outer block rows arranged side by side in the tire circumferential direction,
A block group composed of a plurality of rows of inner block rows arranged at least in the shoulder region and arranged in a row in the tire circumferential direction.
The distance between the outer block in the outer block row and the inner block in the first inner block row that is the inner block row adjacent to the inner side in the tire width direction of the outer block row is the inner side in the first inner block row. Greater than the distance between the block and the inner block in the second block row that is the inner block row adjacent to the inner side in the tire width direction of the first inner block row,
The width of the block group is W (mm), the reference pitch length of the inner block in an arbitrary inner block row in the block group is PL (mm), and the width W of the block group and the reference pitch length PL are S = a / {PL × W × (1−) where the number of inner blocks existing in the reference area of the block group to be partitioned is a (number) and the negative rate in the reference area is N (%). N / 100)}, the block number density S (pieces / mm ² ) per unit actual contact area of the block group is within a range of 0.003 to 0.04. .