JP5386291B2 - シートフレームおよびそれを備えた鞍乗型輸送機器 - Google Patents

Description

本発明は、シートフレームに関し、特に、マグネシウム合金またはアルミニウム合金から鋳造により形成されたフレーム部材を備えたシートフレームに関する。また、本発明は、そのようなシートフレームを備えた鞍乗型輸送機器にも関する。

従来、自動車両をはじめとする輸送機器の部材の材料には、機械的性質および加工性に優れ、安価であるという理由から、鋼が多く用いられてきた。しかしながら、燃費や走行性能を向上させるために、輸送機器の軽量化が課題となっており、鋼より軽量な材料を用いることが検討されている。

近年、鋼に比べて比重の小さいチタンやアルミニウム、マグネシウムなどの安価な精錬方法およびこれらの金属を含む合金の製造方法が開発されてきた。また、これらの合金の強度や加工性を改善する技術も開発されてきた。そのため、チタンやアルミニウム、マグネシウムの合金を輸送機器の部材の材料として用いることが提案されている。

例えば自動二輪車の場合、ライダーシートおよびパッセンジャーシートの下方に設けられるシートフレーム（例えば特許文献１に開示されている。）を、マグネシウム合金やアルミニウム合金から形成することが好ましい。シートフレームの軽量化によって、燃費や走行性能をいっそう向上させることができる。

こうした構造部材は、ダイキャスト法などの鋳造法を用いて一体成形することによって、高い強度を得ることができる。また、構造部材が複雑な形状を有していても、鋳造によって所望の形状を有する構造部材が一度で得られるので、工程数を減らすことが可能となり、製造に要する時間の短縮や製造コストの低減も図ることができる。

特開２００６−２４０３４５号公報

ところが、鋳造法を用いてマグネシウム合金製のシートフレームやアルミニウム合金製のシートフレームを形成すると、以下のような問題が発生することがわかった。

シートフレームは、それぞれが車長方向に延びる一対のフレーム部材を有する。フレーム部材の構造として、２つの側壁部と、これらの側壁部の上端同士を連結する上壁部から構成された構造（つまりＵ字状の断面構造）が知られている。上壁部には、ライダーが跨るライダーシートやパッセンジャーが跨るパッセンジャーシートが取り付けられるので、大きな荷重が加わる。マグネシウム合金やアルミニウム合金は、鋼と比べて単位面積当たりの強度が低いので、マグネシウム合金やアルミニウム合金から形成されたフレーム部材では、上壁部の肉厚は側壁部の肉厚よりも大きいことが好ましい。

しかしながら、上壁部の厚さを増加させると、上壁部の厚さと側壁部の厚さとに差が生じ（あるいは差が大きくなり）、上壁部と側壁部とで鋳造時の冷却速度に差が生じる（あるいは差が大きくなる）。そのため、上壁部と側壁部との境界部において引け割れや引け巣が発生しやすくなる。引け割れは、溶湯の凝固に伴う収縮に起因して発生する割れであり、引け巣は、同じ原因で発生する空洞である。マグネシウム合金やアルミニウム合金から形成されたフレーム部材では、上述した引け割れや引け巣が特に発生しやすい。引け割れや引け巣のような鋳造欠陥が発生したシートフレームは、自動二輪車用の構造部材として用いることができない場合がある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、シートフレームのフレーム部材をマグネシウム合金またはアルミニウム合金から鋳造により形成する際の鋳造欠陥の発生を抑制することにある。

本発明によるシートフレームは、鞍乗型輸送機器用のシートフレームであって、マグネシウム合金またはアルミニウム合金から鋳造により形成された一対のフレーム部材を備え、前記一対のフレーム部材のそれぞれは、第１側壁部と、車幅方向において前記第１側壁部よりも外側に位置する第２側壁部と、前記第１側壁部と前記第２側壁部とを連結する連結壁部と、を有し、前記連結壁部は、シートを固定するためのシート固定部を有し、前記一対のフレーム部材のそれぞれは、前記第１側壁部の上端と前記第２側壁部の上端とが前記連結壁部によって連結されている第１の領域と、前記第１側壁部の上端よりも下側の部分と前記第２側壁部の上端よりも下側の部分とが前記連結壁部によって連結されている第２の領域とを有し、前記シート固定部は、前記第１の領域内に配置されている。

ある好適な実施形態において、前記一対のフレーム部材のそれぞれは、前記第１側壁部の上端と前記第２側壁部の上端よりも下側の部分とが前記連結壁部によって連結されている第３の領域をさらに有し、前記第３の領域は、前記第１の領域と前記第２の領域との間に位置している。

ある好適な実施形態において、前記一対のフレーム部材のそれぞれは、前記シートフレームをメインフレームに取り付けるための取り付け部を前端部に有し、前記取り付け部近傍に前記第２の領域が位置している。

ある好適な実施形態において、前記取り付け部は、貫通孔を有するボスを含む。

ある好適な実施形態において、前記第２の領域は、前記貫通孔の中心軸から後方に少なくとも５０ｍｍ離れた位置まで延びている。

ある好適な実施形態において、前記連結壁部の延長線上に前記貫通孔の中心軸が位置する。

ある好適な実施形態において、前記第２の領域において、前記連結壁部の上面から前記第１側壁部の上端までの高さ、および、前記連結壁部の上面から前記第２側壁部の上端までの高さは、前記取り付け部に近いほど大きい。

ある好適な実施形態において、前記第２の領域の前記取り付け部側の端部において、前記連結壁部の上面から前記第１側壁部の上端までの高さ、および、前記連結壁部の上面から前記第２側壁部の上端までの高さは、６ｍｍ以上である。

ある好適な実施形態において、前記連結壁部は、前記取り付け部近傍に穴部を有する。

ある好適な実施形態において、前記穴部は、貫通孔である。

ある好適な実施形態において、前記第２の領域において、前記第１側壁部と前記第２側壁部との間隔は、１２ｍｍ以下である。

ある好適な実施形態において、前記第１側壁部および前記第２側壁部のそれぞれの厚さは、２ｍｍ以上である。

ある好適な実施形態において、前記一対のフレーム部材のそれぞれは、車長方向に対して湾曲した湾曲部を前記第２の領域内に有する。

本発明による鞍乗型輸送機器は、シートと、上記の構成を有し前記シートを支持するシートフレームと、を備える。

本発明によるシートフレームでは、マグネシウム合金またはアルミニウム合金から鋳造により形成された一対のフレーム部材のそれぞれが、第１側壁部の上端と第２側壁部の上端とが連結壁部によって連結されている「第１の領域」と、第１側壁部の上端よりも下側の部分と第２側壁部の上端よりも下側の部分とが連結壁部によって連結されている「第２の領域」とを有する。第１の領域では、第１側壁部の上端と第２側壁部の上端とが連結壁部によって連結されているので、フレーム部材の上部は、Ｕ字状の断面構造を有している。また、第２の領域では、第１側壁部の上端よりも下側の部分と第２側壁部の上端よりも下側の部分とが連結壁部によって連結されているので、フレーム部材の上部は、Ｈ字状の断面構造を有している。

このように、本発明によるシートフレームのフレーム部材は、断面構造の異なる２つの領域を有している。Ｈ字状の断面構造は、Ｕ字状の断面構造よりも強度が高い。従って、フレーム部材の一部に第２の領域（断面構造がＨ字状である領域）を有する本発明によるシートフレームは、フレーム部材の全体がＵ字状の断面構造を有する従来のシートフレームよりも強度に優れている。そのため、連結壁部を厚く形成する必要がなく、連結壁部と側壁部（第１側壁部および第２側壁部）との厚さの差を小さくすることができる。それ故、連結壁部と側壁部とでの鋳造時の冷却速度の差を小さくすることができ、引け割れや引け巣の発生を抑制することができる。

なお、Ｈ字状の断面構造では、２つの側壁部の上端が連結壁部の上面よりも上側に突出するので、フレーム部材がその全体にわたってＨ字状の断面構造を有していると、シートの取り付けを行うことが難しい。これに対し、本発明によるシートフレームでは、シートを固定するためのシート固定部は、第１の領域（断面構造がＵ字状である領域）内に配置されているので、シートの固定を容易に行うことができる。つまり、本発明によれば、シートの固定に支障をきたすことなく、鋳造欠陥の発生を抑制することができる。

フレーム部材は、第１側壁部の上端と第２側壁部の上端よりも下側の部分とが連結壁部によって連結されている「第３の領域」をさらに有することが好ましい。第３の領域では、第１側壁部の上端と第２側壁部の上端よりも下側の部分とが連結壁部によって連結されているので、フレーム部材の上部は、ｈ字状の断面構造を有している。このような第３の領域が、第１の領域と第２の領域との間に位置していると、第１側壁部および第２側壁部を、シートを取り付ける際の位置決め部として機能させることができるので、シートの取り付けをいっそう容易に行うことができる。

典型的には、フレーム部材は、シートフレームをメインフレームに取り付けるための取り付け部を前端部に有している。取り付け部は、例えば、貫通孔を有するボスである。取り付け部近傍に第２の領域（断面がＨ字状の領域）が位置していると、取り付け部近傍における余肉を少なくすることができる。そのため、取り付け部近傍における冷却性が向上し、取り付け部近傍における鋳造欠陥の発生をより確実に抑制することができる。また、取り付け部近傍に第２の領域が位置することにより、ライダーがシートに着座したときに連結壁部に作用する曲げ応力を低減することができる。そのため、過大な曲げ応力に抗するために連結壁部を厚く形成する必要がなく、このことによっても鋳造欠陥の発生が抑制される。また、シートフレームをメインフレームに取り付ける際、取り付け部近傍にねじり応力が作用する場合（例えば締結により取り付けを行う場合）がある。このとき、取り付け部近傍のねじり剛性が高すぎると、取り付け時に発生する応力が大きくなり、シートフレームが破損するおそれがあるが、取り付け部近傍に第２の領域が位置していると、取り付け部近傍のねじり剛性を低減できるので、取り付け時の応力を小さくすることができる。

取り付け部は、例えば、貫通孔を有するボスを含む。シートフレームの強度を向上させるためには、フレーム部材の幅（第１側壁部と第２側壁部との間隔）は広いことが好ましいが、ライダーがシートに着座したときの両脚の間隔や内容物（タンク等）の容量との関係上、フレーム部材の幅をむやみに広くすることはできない。このような制約の下、十分に高い強度を確保するためには、第２の領域は、貫通孔の中心軸から後方に少なくとも５０ｍｍ離れた位置まで延びていることが好ましい。また、連結壁部の延長線上に貫通孔の中心軸が位置していると、連結壁部に作用する（中心軸周りに発生する）曲げ応力を低減する効果が高く、また、取り付け部近傍のねじり剛性を低減する効果も高い。

第２の領域において、連結壁部の上面から第１側壁部の上端までの高さ、および、連結壁部の上面から第２側壁部の上端までの高さは、取り付け部に近いほど大きいことが好ましい。つまり、連結壁部、第１側壁部および第２側壁部によって構成される溝の深さが、取り付け部に近づくほど連続的に大きくなることが好ましい。このような構成により、断面構造が異なる領域間でなだらかに応力を変化させることができるので、応力集中部の発生を防止することができる。

縦方向（上下方向）の曲げ強度をいっそう向上させる観点からは、第２の領域の取り付け部側の端部において、連結壁部の上面から第１側壁部の上端までの高さ、および、連結壁部の上面から第２側壁部の上端までの高さは６ｍｍ以上であることが好ましい。

連結壁部は、取り付け部近傍に穴部を有することが好ましい。取り付け部近傍に穴部が形成されていることにより、穴部周辺の鋳造時の冷却速度が大きくなるので、取り付け部近傍における鋳造欠陥の発生をより確実に抑制することができる。また、軽量化という効果も得られる。

この穴部は、貫通孔であることが好ましい。穴部が貫通孔であると、鋳造欠陥の発生を抑制する効果が高い。また、穴部が貫通孔であると、穴部を水抜き孔として機能させることができるので、耐食性が向上する。さらに、塗装下地処理の際や電着塗装の際のエアポケットの発生を防止することができるので、塗装のつきまわり性（均一着色性）を高くするという効果も得られる。

ライダーがシートに着座したときの両脚の間隔を適切に（広すぎないように）設定しつつ、内容物（タンク等）の容量を十分に確保するためには、第２の領域において、第１側壁部と第２側壁部との間隔は、１２ｍｍ以下であることが好ましい。

また、より高い強度を確保する観点からは、第１側壁部および第２側壁部のそれぞれの厚さは、２ｍｍ以上であることが好ましい。

シートフレームの内部に収容する内容物（タンク等）の容量を十分に確保するために、フレーム部材が車長方向に対して湾曲した部分（湾曲部）を有してもよい。その場合、湾曲部における連結壁部の幅が狭くなることがあるが、湾曲部を第２の領域（断面がＨ字状の領域）内に位置させることにより、連結壁部の幅が狭い部分においても容易に十分な強度を確保することができる。

上述したように、本発明によれば、マグネシウム合金製のシートフレームやアルミニウム合金製のシートフレームを成形する際の鋳造欠陥の発生を抑制することができる。そのため、軽量なシートフレームを低コストで実現することができる。軽量な本発明によるシートフレームを備えた鞍乗型輸送機器は、走行性能および燃費に優れている。

本発明によれば、シートフレームのフレーム部材をマグネシウム合金またはアルミニウム合金から鋳造により形成する際の鋳造欠陥の発生を抑制することができる。

本発明の好適な実施形態におけるシートフレームを備えた自動二輪車を模式的に示す側面図である。 図１に示す自動二輪車が備えるメインフレームを模式的に示す斜視図である。 図１に示す自動二輪車のシートフレームおよびシートフレームより上方の構造を模式的に示す分解斜視図である。 （ａ）および（ｂ）は、本発明の好適な実施形態におけるシートフレームを模式的に示す図である。（ａ）は、図３中の４Ａ−４Ａ’線に沿った断面図であり、（ｂ）は、図３中の４Ｂ−４Ｂ’線に沿った断面図である。 本発明の好適な実施形態におけるシートフレームの取り付け部近傍を示す斜視図である。 （ａ）および（ｂ）は、本発明の好適な実施形態におけるシートフレームの取り付け部近傍を示す側面図である。（ａ）は、取り付け部近傍に第２の領域（断面構造がＨ字状の領域）が位置している場合を示し、（ｂ）は、取り付け部近傍に第１の領域（断面構造がＵ字状の領域）が位置している場合を示している。 本発明の好適な実施形態におけるシートフレームとそれに結合されたメインフレームを模式的に示す側面図である。 （ａ）および（ｂ）は、本発明の好適な実施形態におけるシートフレームの取り付け部近傍を示す側面図である。（ａ）は、取り付け部近傍に第１の領域（断面構造がＵ字状の領域）が位置している場合を示し、（ｂ）は、取り付け部近傍に第２の領域（断面構造がＨ字状の領域）が位置している場合を示している。 本発明の好適な実施形態におけるシートフレームとそれに結合されたメインフレームを模式的に示す上面図である。 （ａ）および（ｂ）は、図９中の１０Ａ−１０Ａ’線に沿った断面図である。（ａ）は、取り付け部近傍に第１の領域（断面構造がＵ字状の領域）が位置している場合を示し、（ｂ）は、取り付け部近傍に第２の領域（断面構造がＨ字状の領域）が位置している場合を示している。 （ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、本発明の好適な実施形態におけるシートフレームの取り付け部近傍を示す図である。（ａ）は、左側のフレーム部材を車幅方向における内側から見た側面図であり、（ｂ）は、左側のフレーム部材を車幅方向における外側から見た側面図である。（ｃ）は、左側のフレーム部材を上方から見た上面図である。 本発明の好適な実施形態におけるシートフレームの取り付け部近傍を示す斜視図である。 本発明の好適な実施形態におけるシートフレームを模式的に示す断面図である。 本発明の好適な実施形態におけるシートフレームの内側側壁部および外側側壁部が、シートを取り付ける際の位置決め部として機能する様子を示す上面図である。 本発明の好適な実施形態におけるシートフレームの取り付け部近傍を示す斜視図である。 本発明の好適な実施形態におけるシートフレームの取り付け部近傍に設けられる穴部の例を示す上面図である。 （ａ）および（ｂ）は、本発明の好適な実施形態におけるシートフレームの取り付け部近傍に設けられる穴部の例を示す上面図である。 本発明の好適な実施形態におけるシートフレームの取り付け部近傍に設けられる穴部の例を示す上面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。なお、以下では自動二輪車用のシートフレームを例として説明を行うが、本発明はこれに限定されるものではなく、鞍乗型輸送機器用のシートフレームに広く用いられる。例えば、本発明は、スノーモービル（ＳＭＢ）、四輪バギー（ＡＴＶ）、ウォータービークルなどにも用いられる。

図１に、本実施形態におけるシートフレーム１００を備えた自動二輪車２００を示す。自動二輪車２００は、燃料タンク１０１、メインフレーム１０２、シートフレーム１００、内燃機関１０８、前輪１１６および後輪１２６を備える。自動二輪車２００は、ライダーが跨って乗る鞍乗型の輸送機器（自動車両）である。

図２は、メインフレーム１０２を拡大して示す斜視図である。メインフレーム１０２は、車両の前方に位置するヘッドパイプ１１２に接続された一対のフレーム１０２Ａおよび１０２Ｂを含む。フレーム１０２Ａおよび１０２Ｂは、自動二輪車２００の中央部において下方へ延びるよう湾曲している。フレーム１０２Ａおよび１０２Ｂは、端部において相互に連結されている。また、湾曲している部分においてフレーム１０２Ａおよび１０２Ｂを相互に連結する連結部１０２Ｃが設けられている。連結部１０２Ｃには、シートフレーム１００との結合を行うために、一対の第１の係合部１０２ａおよび一対の第２の係合部１０２ｂが設けられている。本実施形態における第１の係合部１０２ａおよび第２の係合部１０２ｂは、それぞれボルトが挿入される孔を有するステーである。メインフレーム１０２およびシートフレーム１００は、自動二輪車２００の車体を構成する。

図１に示すように、ヘッドパイプ１１２には、回転可能なようにフロントフォーク１１４が取り付けられている。フロントフォーク１１４の一端には前輪１１６が回転自在に支持されている。フロントフォーク１１４の他端にはハンドル１１０が固定されている。

燃料タンク１０１は、自動二輪車２００の中央部近傍において、メインフレーム１０２およびシートフレーム１００に跨って取り付けられている。燃料タンク１０１の前方にはエアクリーナ１２８が設けられている。また、燃料タンク１０１には燃料注入口（図示せず）を覆うキャップ１３０が設けられている。

内燃機関１０８は、燃料タンク１０１の下方に位置するよう、メインフレーム１０２に支持されている。内燃機関１０８の前方には、ラジエータ１０６が設けられている。内燃機関１０８の排気口には排気管１１８が接続されている。図１では詳細に示されていないが、排気管１１８の一端は複数に分岐しており、内燃機関１０８の複数のシリンダからそれぞれ排気ガスを導く。排気管１１８は内燃機関の下方を通ってシートフレーム１００に沿って後方へ導かれている。排気管１１８はシートフレーム１００に近接した位置において２つに分岐し、分岐した管がそれぞれ消音器１２０に接続されている。排気管１１８および消音器１２０はシートフレーム１００に支持されている。シートフレーム１００には一対のフットレスト１４５が設けられている。

メインフレーム１０２にはスイングアーム１２２が接続され、後輪１２６が回転自在にスイングアーム１２２に支持されている。内燃機関１０８の回転駆動力は、チェーン１２４を介して後輪１２６へ伝達される。

自動二輪車２００はこのほか燃料タンク１０１の下部を覆う化粧カバー１３４、ライダーシート１３６、リアカバー１３７、サイドカバー１３８、およびパッセンジャーシート１３９を備えている。これらの部材は、シートフレーム１００を明瞭に示すため、図１においては破線で示されている。

上述したように、メインフレーム１０２およびシートフレーム１００は自動二輪車２００の車体を構成しており、自動二輪車２００の種々の構成部材を支持するために、高い強度を備えている必要がある。特に、シートフレーム１００は、ライダーシート１３６、パッセンジャーシート１３９およびフットレスト１４５を支持しており、ライダーやパッセンジャーの体重が加えられる。

以下、図３および図４を参照しながら、本実施形態におけるシートフレーム（サブフレームまたはリアフレームとも呼ばれる。）１００の構造を説明する。図３は、自動二輪車２００におけるシートフレーム１００およびこれよりも上部の構造を示す分解斜視図であり、シートフレーム１００、ライダーシート１３６、サイドカバー１３８およびパッセンジャーシート１３９を示している。また、図４（ａ）および（ｂ）は、それぞれ図３中の４Ａ−４Ａ’線および４Ｂ−４Ｂ’線に沿った断面図である。

シートフレーム１００は、図３に示すように、マグネシウム合金またはアルミニウム合金から鋳造により形成された一対のフレーム部材（シートレール）１０Ｒおよび１０Ｌと、一対のフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌを互いに連結する連結部材２０とを備える。フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌは、車長方向（前後方向）Ａに沿って延びている。これに対し、連結部材２０は、車幅方向（左右方向）Ｂに沿って延びている。

本実施形態では、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌと連結部材２０とは、鋳造（例えばダイキャスト法）により一体成形されている。なお、連結部材２０をフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌとは別体に形成し、連結部材２０とフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌとを機械的に結合してもよい。連結部材２０とフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌとを別体に形成する場合、連結部材２０は、必ずしもフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌと同じ材料（マグネシウム合金やアルミニウム合金）から形成されている必要はないが、十分な耐食性を確保するためには、連結部材２０もフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌと同じ材料から形成されていることが好ましい。

フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌのそれぞれは、図４（ａ）および（ｂ）に示すように、第１側壁部１１と、車幅方向Ｂにおいて第１側壁部１１よりも外側に位置する第２側壁部１２と、第１側壁部１１と第２側壁部１２とを連結する連結壁部（上壁部）１３とを有する。以下では、相対的に内側に位置する第１側壁部１１を「内側側壁部」と呼び、相対的に外側に位置する第２側壁部１２を「外側側壁部」と呼ぶ。一方のフレーム部材１０Ｒの内側側壁部１１の下端部と、他方のフレーム部材１０Ｌの内側側壁部１１の下端部とが連結部材２０によって連結されている。

連結壁部１３には、図３に示すように、シートフレーム１００にライダーシート１３６を取り付けるための第１の係合部１３ａが設けられている。ライダーシート１３６は、鞍形に形成されており、一対の係合部１３６ａを有する。図３中に点線で示しているように、ライダーシート１３６の係合部１３６ａが、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの第１の係合部１３ａと係合することによって、シートフレーム１００とライダーシート１３６とが結合される。

フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの第１の係合部１３ａとライダーシート１３６の係合部１３６ａとは、互いに直接（あるいは他の部材を介して）係合し、ライダーシート１３６をシートフレーム１００に固定することが可能であれば、どのような構造を有していてもよい。本実施形態では、これらの係合部には、それぞれ孔が設けられており、めねじ付きかしめナットを孔に挿入し、かしめナットとボルトとを締結することによって係合部同士が結合される。

また、連結壁部１３には、シートフレーム１００にサイドカバー１３８を取り付けるための第２の係合部１３ｂおよび第３の係合部１３ｃが設けられている。サイドカバー１３８は、一対の第１の係合部１３８ａと、一対の第２の係合部１３８ｂと、パッセンジャーシート１３９を固定するための支持枠１３８ｃとを有している。図３中に点線で示しているように、サイドカバー１３８の第１の係合部１３８ａが、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの第２の係合部１３ｂと係合し、サイドカバー１３８の第２の係合部１３８ｂが、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの第３の係合部１３ｃと係合することによって、シートフレーム１００とサイドカバー１３８とが結合される。パッセンジャーシート１３９は、サイドカバー１３８の支持枠１３８ｃによって、シートフレーム１００に対して固定される。

フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの第２の係合部１３ｂおよび第３の係合部１３ｃと、サイドカバー１３８の第１の係合部１３８ａおよび第２の係合部１３８ｂは、互いに直接（あるいは他の部材を介して）係合し、サイドカバー１３８をシートフレーム１００に固定することが可能であれば、どのような構造を有していてもよい。本実施形態では、これらの係合部にはそれぞれ孔が設けられており、ボルトおよびナットによって係合部同士が結合されている。

このように、連結壁部１３は、シート（ライダーシート１３６およびパッセンジャーシート１３９）を固定するための第１の係合部１３ａ、第２の係合部１３ｂおよび第３の係合部１３ｃを有する。以下では、連結壁部１３の第１の係合部１３ａ、第２の係合部１３ｂおよび第３の係合部１３ｃを総称して「シート固定部」とも呼ぶ。

また、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの前端部（内燃機関１０８側の端部）には、図３に示すように、シートフレーム１００をメインフレーム１０２に取り付けるための取り付け部として、第４の係合部１０ａおよび第５の係合部１０ｂが設けられている。本実施形態では、第４の係合部１０ａおよび第５の係合部１０ｂは、それぞれボルトが挿入される孔（貫通孔）を有するボスである。フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの第４の係合部１０ａおよび第５の係合部１０ｂがメインフレーム１０２の第１の係合部１０２ａおよび第２の係合部１０２ｂ（図２参照）と係合することによって、シートフレーム１００とメインフレーム１０２とが結合される。以下では、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの第４の係合部１０ａおよび第５の係合部１０ｂを、「取り付け部」あるいは「ボス」とも呼ぶ。

シートフレーム１００の外形の大きさは、例えば、内燃機関１０８側の連結部材２０の幅（つまり一対のフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの間隔）が２００ｍｍ〜３００ｍｍ程度であり、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの内燃機関１０８側での高さが８０ｍｍ〜１６０ｍｍ程度である。また、車長方向Ａに沿ったシートフレーム１００の長さは６００ｍｍ〜８００ｍｍ程度である。

フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌのそれぞれは、断面構造（車長方向Ａに直交し、車幅方向Ｂに平行な断面における構造）が互いに異なる第１の領域Ｒ１および第２の領域Ｒ２を有している。本実施形態では、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの前端部に設けられた取り付け部１０ａおよび１０ｂ近傍に第２の領域Ｒ２が位置しており、第１の領域Ｒ１は第２の領域Ｒ２よりも後方に位置している。つまり、取り付け部１０ａおよび１０ｂと第１の領域Ｒ１との間に第２の領域Ｒ２が位置している。

以下、さらに図５も参照しながら、第１の領域Ｒ１および第２の領域Ｒ２におけるフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの断面構造を説明する。図５は、フレーム部材１０Ｌの取り付け部１０ａおよび１０ｂ近傍を拡大して示す斜視図である。図５では、取り付け部１０ａおよび１０ｂとして、貫通孔１０ａ１、１０ｂ１を有するボスを例示している。

第１の領域Ｒ１では、図４（ａ）および図５に示すように、内側側壁部１１の上端と外側側壁部１２の上端とが連結壁部１３によって連結されている。従って、第１の領域Ｒ１においてフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの上部は、Ｕ字状（コの字状）の断面構造を有する。

これに対し、第２の領域Ｒ２では、図４（ｂ）および図５に示すように、内側側壁部１１の上端よりも下側の部分と外側側壁部１２の上端よりも下側の部分とが連結壁部１３によって連結されている。従って、第２の領域Ｒ２においてフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの上部は、Ｈ字状（エの字状）の断面構造を有する。

このように、本実施形態におけるシートフレーム１００のフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌは、断面構造の異なる２つの領域Ｒ１およびＲ２を有している。Ｈ字状の断面構造は、ねじりの際に発生する応力が小さいので、Ｕ字状の断面構造よりも強度が高い。従って、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの一部に第２の領域Ｒ２を有するシートフレーム１００は、フレーム部材の全体がＵ字状の断面構造を有する従来のシートフレームよりも強度に優れている。そのため、連結壁部１３を厚く形成する必要がなく、連結壁部１３と側壁部（内側側壁部１１および外側側壁部１２）との厚さの差を小さくすることができる。それ故、連結壁部１３と側壁部とでの鋳造時の冷却速度の差を小さくすることができ、引け割れや引け巣の発生を抑制することができる。

なお、Ｈ字状の断面構造では、図４（ｂ）および図５からもわかるように、内側側壁部１１および外側側壁部１２の上端が連結壁部１３の上面よりも上側に突出するので、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌがその全体にわたってＨ字状の断面構造を有していると、シートの取り付けを行うことが難しい。しかしながら、本実施形態におけるシートフレーム１００では、図３に示すように、シートを固定するためのシート固定部１３ａ、１３ｂおよび１３ｃは、第１の領域（断面構造がＵ字状である領域）Ｒ１内に配置されている。そのため、シートの固定を容易に行うことができる。つまり、本実施形態のように、断面構造の異なる２つの領域Ｒ１およびＲ２をフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌのそれぞれに混在させることにより、シートの固定に支障をきたすことなく、鋳造欠陥の発生を抑制することができる。

また、本実施形態では、第２の領域Ｒ２が取り付け部１０ａおよび１０ｂ近傍に位置している。このことにより、取り付け部１０ａおよび１０ｂ近傍における鋳造欠陥の発生をより確実に抑制することができる。この理由を、図６（ａ）および（ｂ）を参照しながら説明する。

図６（ａ）および（ｂ）は、フレーム部材１０Ｌの取り付け部１０ａおよび１０ｂ近傍を示す側面図である。図６（ａ）は、取り付け部１０ａおよび１０ｂ近傍に第２の領域Ｒ２が位置している場合を示し、図６（ｂ）は、取り付け部１０ａおよび１０ｂ近傍に第１の領域Ｒ１が位置している場合を示している。

取り付け部１０ａおよび１０ｂは、図６（ａ）および（ｂ）に示しているように、貫通孔１０ａ１および１０ｂ１を有する円筒状のボスである。一方のボス１０ａは、フレーム部材１０Ｌの前端部における上端に設けられており、他方のボス１０ｂは、フレーム部材１０Ｌの前端部における下端に設けられている。

図６（ａ）に示す例では、上側のボス１０ａの中央部と連結壁部１３とが連結されている。これに対し、図６（ｂ）に示す例では、上側のボス１０ａの上部と連結壁部１３とが連結されている。図６（ａ）と図６（ｂ）との比較からわかるように、図６（ｂ）に示した例では、ボス１０ａ近傍に余肉９が発生しており、この部分で肉厚が他の部分に比べて大きくなっている。このように、取り付け部１０ａおよび１０ｂ近傍に第１の領域Ｒ１が位置していると、取り付け部１０ａおよび１０ｂの構造や配置によっては、余肉が発生し、その部分で鋳造時の冷却速度が低下してしまう。これに対し、取り付け部１０ａおよび１０ｂ近傍に第２の領域Ｒ２が位置していると、そのような余肉を少なくすることができるので、取り付け部（図６（ａ）に示す例では上側のボス１０ａ）近傍において冷却性が向上し、鋳造欠陥の発生をより確実に抑制することができる。

また、第２の領域Ｒ２が取り付け部１０ａおよび１０ｂ近傍に位置していると、以下に説明するような効果も得られる。ライダーがシートに着座すると、図７に模式的に示しているように、ライダーの体重によってシートフレーム１００には曲げ応力が作用する。

このとき、取り付け部１０ａ近傍に着目すると、図８（ａ）に示すように取り付け部１０ａ近傍に第１の領域Ｒ１が位置している場合には、図８（ｂ）に示すように取り付け部１０ａ近傍に第２の領域Ｒ２が位置している場合に比べ、貫通孔１０ａ１の中心軸から連結壁部１３が離れているので、連結壁部１３に作用する曲げ応力が大きくなる。この大きな曲げ応力に抗するために、連結壁部１３の肉厚を大きくすると、連結壁部１３の冷却速度が低下し、引け巣や引け割れが発生するおそれがある。これに対し、図８（ｂ）に示す場合には、図８（ａ）に示す場合に比べて貫通孔１０ａ１の中心軸から連結壁部１３が離れていないので、連結壁部１３に作用する曲げ応力を低減することができる。そのため、過大な曲げ応力に抗するために連結壁部１３を厚く形成する必要がなく、このことによっても鋳造欠陥の発生が抑制される。

また、シートフレーム１００をメインフレーム１０２に取り付ける際、取り付け部１０ａ近傍にねじり応力が作用する場合がある。例えば、図９に示すように、シートフレーム１００の取り付け部（第４の係合部）１０ａとメインフレーム１０２の第１の係合部１０２ａとの間には、係合部同士の位置合わせを容易にするために、所定のクリアランスが設けられている。この場合にシートフレーム１００とメインフレーム１０２とを締結（例えばボルトによる締結）により結合すると、締結力によってシートフレーム１００の取り付け部１０ａ近傍にはねじり応力が作用する。

図１０（ａ）および（ｂ）に、図９中の１０Ａ−１０Ａ’線に沿った断面を示す。図１０（ａ）は、取り付け部１０ａ近傍においてフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの上部がＵ字状の断面構造を有している場合（つまり取り付け部１０ａ近傍に第１の領域Ｒ１が位置している場合）を示している。図１０（ｂ）は、取り付け部１０ａ近傍においてフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの上部がＨ字状の断面構造を有している場合（つまり取り付け部１０ａ近傍に第２の領域Ｒ２が位置している場合）を示している。

図１０（ａ）に示す場合には、図１０（ｂ）に示す場合に比べ、貫通孔１０ａ１の中心軸から連結壁部１３が離れているので、取り付け部１０ａにおけるフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌのねじり剛性が高くなる。ねじり剛性が高すぎると、取り付け時に発生する応力が大きくなり、シートフレーム１００が破損するおそれがある。連結壁部１３の肉厚を小さくすれば、ねじり剛性を低くしてそのような破損を防止できるが、その場合、図８（ａ）を参照しながら説明したような大きな曲げ応力に抗することができなくなる。これに対し、図１０（ｂ）に示す場合には、図１０（ａ）に示す場合に比べ、貫通孔１０ａ１の中心軸から連結壁部１３が離れていないので、取り付け部１０ａにおけるフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌのねじり剛性を低減できるので、取り付け時の応力を小さくすることができる。

なお、図８（ｂ）や図１０（ｂ）には、連結壁部１３と貫通孔１０ａ１とが実質的に同じ高さに位置する場合、つまり、連結壁部１３の延長線上に貫通孔１０ａ１の中心軸が位置する場合を例示しているが、連結壁部１３と貫通孔１０ａ１の中心軸との相対的な位置関係はこれに限定されるものではない。連結壁部１３の延長線上に貫通孔１０ａ１の中心軸が位置していると、連結壁部１３に作用する（中心軸周りに発生する）曲げ応力を低減する効果が高く、また、取り付け部１０ａ近傍のねじり剛性を低減する効果も高い。

シートフレーム１００の強度を向上させるためには、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの幅（車幅方向Ｂに沿った幅）は広いことが好ましいが、ライダーがシートに着座したときの両脚の間隔や内容物（燃料タンク１０１等）の容量との関係上、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの幅をむやみに広くすることはできない。このような制約の下、十分に高い強度を確保するためには、第２の領域Ｒ２は、取り付け部であるボス１０ａの貫通孔１０ａ１の中心軸から後方に少なくとも５０ｍｍ離れた位置まで延びていることが好ましい。つまり、貫通孔１０ａ１の中心軸から第２の領域Ｒ２の端（取り付け部１０ａ側とは反対側の端）までの距離が５０ｍｍ以上であることが好ましい。

続いて、図１１（ａ）、（ｂ）および（ｃ）も参照しながら、第２の領域Ｒ２における内側側壁部１１および外側側壁部１２のより好ましい構造を説明する。図１１（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、フレーム部材１０Ｌの取り付け部１０ａ近傍を示している。図１１（ａ）がフレーム部材１０Ｌを車幅方向Ｂにおける内側から見た側面図であるのに対し、図１１（ｂ）は、フレーム部材１０Ｌを車幅方向Ｂにおける外側から見た側面図である。図１１（ｃ）は、フレーム部材１０Ｌを上方から見た上面図である。

第２の領域Ｒ２において、連結壁部１３の上面から内側側壁部１１の上端までの高さｈ１および連結壁部１３の上面から外側側壁部１２の上端までの高さｈ２は、図１１（ａ）および（ｂ）に示しているように、取り付け部１０ａに近いほど大きいことが好ましい。つまり、連結壁部１３、内側側壁部１１および外側側壁部１２によって構成される溝の深さが、取り付け部１０ａに近づくほど連続的に大きくなることが好ましい。このような構成により、第２の領域Ｒ２内でなだらかに応力を変化させることができるので、応力集中部の発生を防止することができる。

縦方向（上下方向）の曲げ強度をいっそう向上させる観点からは、第２の領域Ｒ２の取り付け部１０ａ側の端部におけるこれらの高さｈ１およびｈ２（図１１（ａ）および（ｂ）中にｈ１’、ｈ２’として示している）は、６ｍｍ以上であることが好ましい。

ライダーがシートに着座したときの両脚の間隔を適切に（広すぎないように）設定しつつ、内容物（燃料タンク１０１等）の容量を十分に確保するためには、第２の領域Ｒ２において、内側側壁部１１と外側側壁部１２との間隔ｓｐ（図１１（ｃ）参照）は、１２ｍｍ以下であることが好ましい。

また、より高い強度を確保する観点からは、内側側壁部１１の厚さｔ１および外側側壁部１２の厚さｔ２（図１１（ｃ）参照）は、２ｍｍ以上であることが好ましい。

シートフレーム１００の内部に収容する内容物の容量（例えば燃料タンク１０１の容量）を十分に確保するために、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌが車長方向Ａに対して湾曲した部分（湾曲部）を有してもよい。図５には、湾曲部を有するフレーム部材１０Ｌが示されている。フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌが湾曲部を有する場合、湾曲部における連結壁部１３の幅が図５に例示しているように狭くなることがあるが、湾曲部を第２の領域（断面がＨ字状の領域）Ｒ２内に位置させることにより、連結壁部１３の幅が狭い部分においても十分な強度を容易に確保することができる。

上述したように、本実施形態におけるシートフレーム１００では、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌが断面構造の異なる２つの領域（第１の領域Ｒ１および第２の領域Ｒ２）を有していることにより、シートの固定に支障をきたすことなく、鋳造欠陥の発生を抑制することができる。

フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌのそれぞれは、図１２および図１３に示すように、上記の第１の領域Ｒ１および第２の領域Ｒ２とは断面構造が異なる第３の領域Ｒ３をさらに有してもよい。図１２は、第３の領域Ｒ３を有するフレーム部材１０Ｌを示す斜視図であり、図１３は、第３の領域Ｒ３を有するフレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌを示す断面図である。図１２および図１３に示すように、第３の領域Ｒ３では、内側側壁部１１の上端と外側側壁部１２の上端よりも下側の部分とが連結壁部１３によって連結されている。従って、第３の領域Ｒ３においてフレーム部材１０Ｌの上部は、ｈ字状（ユの字状）の断面構造を有している。

第３の領域Ｒ３が、図１２に示すように、第１の領域Ｒ１と第２の領域Ｒ２との間に位置していると、内側側壁部１１および外側側壁部１２を、シートを取り付ける際の位置決め部として機能させることができる。具体的には、第３の領域Ｒ３では、図１４に示すように、内側側壁部１１を車長方向Ａにおける位置決め部として機能させ、外側側壁部１２を車幅方向Ｂにおける位置決め部として機能させることができる。そのため、シートの取り付けをいっそう容易に行うことができる。

第２の領域Ｒ２および第３の領域Ｒ３において、連結壁部１３の上面から内側側壁部１１の上端までの高さｈ１および連結壁部１３の上面から外側側壁部１２の上端までの高さｈ２は、図１１（ａ）および（ｂ）に示しているように、取り付け部１０ａに近いほど大きいことが好ましい。このような構成により、断面構造が異なる第２の領域Ｒ２と第３の領域Ｒ３との間でなだらかに応力を変化させることができるので、応力集中部の発生を防止することができる。

また、フレーム部材１０Ｒおよび１０Ｌの連結壁部１３は、取り付け部１０ａ近傍に穴部を有することが好ましい。図１５に、取り付け部１０ａ近傍に穴部１３Ｈが形成されたフレーム部材１０Ｌを示す。ここでは、穴部１３Ｈは、貫通孔である。取り付け部１０ａ近傍に穴部１３Ｈが形成されていることにより、穴部１３Ｈ周辺の冷却速度が大きくなるので、この部分における鋳造欠陥の発生をより確実に抑制することができる。また、軽量化という効果も得られる。

なお、穴部１３Ｈは非貫通孔（有底孔）であってもよい。穴部１３Ｈが非貫通孔である場合には、穴部１３Ｈの深さは、穴部１３Ｈ全体にわたって一定であってもよいし、取り付け部１０ａに近づくにつれて大きくなってもよい。

本実施形態のように穴部１３Ｈが貫通孔であると、鋳造欠陥の発生を抑制する効果が高い。また、穴部１３Ｈが貫通孔であると、穴部１３Ｈを水抜き孔として機能させることができるので、耐食性が向上する。さらに、塗装下地処理の際や電着塗装の際のエアポケットの発生を防止することができるので、塗装のつきまわり性（均一着色性）を高くするという効果も得られる。

図１５には、外縁（エッジ）が取り付け部１０ａに接するような穴部１３Ｈを例示しているが、穴部１３Ｈの配置はこれに限定されるものではない。例えば図１６に示すように、穴部１３Ｈの外縁が取り付け部１０ａから多少離間していてもよい。鋳造欠陥の発生を抑制する効果を高くする観点からは、穴部１３Ｈの少なくとも一部が、取り付け部１０ａから３ｍｍ以内の領域に位置していることが好ましい。

また、穴部１３Ｈの形状は、図１５および図１６に例示しているような矩形（正方形または長方形）に限定されるものではない。穴部１３Ｈの形状は、図１７（ａ）に示すような円形であってもよいし、図１７（ｂ）に示すような矩形と円の一部（ここでは半円）とを組み合わせた形状であってもよい。

穴部１３Ｈの大きさに特に制限はないが、穴部１３Ｈは、６ｍｍ²以上１６０ｍｍ²以下の面積を有することが好ましい。穴部１３Ｈの面積が６ｍｍ²未満であると、鋳造欠陥の発生を抑制する効果が十分に得られないことがある。また、穴部１３Ｈの面積が１６０ｍｍ²を超えると、強度の確保が困難になる場合がある。なお、ここでいう穴部１３Ｈの「面積」とは、穴部１３Ｈをその上方から見たときの断面積であり、図１６〜図１８においてハッチングを付された領域に囲まれた白色部分の面積である。

また、図１５〜図１７では、取り付け部１０ａ近傍に穴部１３Ｈを１つだけ形成する構成を例示したが、図１８に示すように、内側側壁部１１と取り付け部１０ａとの交差部近傍に穴部１３Ｈ１を設けるとともに、外側側壁部１２と取り付け部１０ａとの交差部近傍に穴部１３Ｈ２を設けてもよい。鋳造欠陥の発生を抑制する効果を高くする観点からは、穴部１３Ｈ１の少なくとも一部が、内側側壁部１１と取り付け部１０ａとの交差部から３ｍｍ以内の領域に位置していることが好ましい。また、同様の観点から、穴部１３Ｈ２の少なくとも一部が、外側側壁部１２と取り付け部１０ａとの交差部から３ｍｍ以内の領域に位置していることが好ましい。

続いて、シートフレーム１００の製造方法を説明する。シートフレーム１００は、例えばダイキャスト法により好適に製造することができる。金型を用いた鋳造方法であるダイキャスト法は、寸法精度が高く、量産に適している。

シートフレーム１００をマグネシウム合金から形成する場合、マグネシウム合金としてＭｇ−Ａｌ−Ｍｎ系合金を用いることが好ましい。特に、延性を確保するために３ｗｔ％以上９ｗｔ％以下のＡｌおよび０．１ｗｔ％以上６．５ｗｔ％以下のＭｎを含むＭｇ−Ａｌ−Ｍｎ系合金を用いることが好ましい。例えば、ＡＳＴＭ規格のＡＭ６０Ｂ合金（５．５〜６．５ｗｔ％のＡｌ、０．２２ｗｔ％以下のＺｎ、0．２５〜０．５ｗｔ％のＭｎ、０．１ｗｔ％以下のＳｉ、０．０１ｗｔ％以下のＣｕ、０．００２ｗｔ％以下のＮｉ、０．００５ｗｔ％以下のＦｅおよび０．０２ｗｔ％以下のその他の不純物を含むＭｇ−Ａｌ−Ｍｎ系合金）を好適に用いることができる。

シートフレーム１００をアルミニウム合金から形成する場合、アルミニウム合金としてＡｌ−Ｓｉ−Ｍｇ系合金を用いることが好ましい。特に、Ａｌ−１０Ｓｉ−１Ｍｇ合金を用いることがさらに好ましい。

また、シートフレーム１００は、チクソモールディング法によっても好適に製造することができる。チクソモールディング法においては、半溶融状態の金属材料が金型内に射出されて成形される。本願明細書では、半溶融状態の金属材料も特に断らない限り溶湯と呼ぶ。本発明は、ダイキャスト法やチクソモールディング法のように、金型内に高速・高圧で溶湯が注入される手法で成形されるシートフレーム１００に好適に用いられる。

上述したように、本発明によれば、マグネシウム合金製のシートフレームやアルミニウム合金製のシートフレームを成形する際の鋳造欠陥の発生を抑制することができる。そのため、軽量な自動二輪車用シートフレームを低コストで実現することができる。軽量な本発明によるシートフレームを備えた自動二輪車は、走行性能に優れている。

本発明によると、シートフレームのフレーム部材をマグネシウム合金またはアルミニウム合金から鋳造により形成する際の鋳造欠陥の発生を抑制することができる。本発明によるシートフレームは、軽量で、且つ、低コストで製造できるので、自動二輪車をはじめとする各種の鞍乗型輸送機器に好適に用いられる。

Ｒ１ 第１の領域
Ｒ２ 第２の領域
Ｒ３ 第３の領域
１０Ｒ、１０Ｌ フレーム部材
１０ａ、１０ｂ 取り付け部（ボス）
１０ａ１、１０ｂ１ 貫通孔
１１ 第１側壁部（内側側壁部）
１２ 第２側壁部（外側側壁部）
１３ 連結壁部
１３ａ、１３ｂ、１３ｃ シート固定部
１３Ｈ 穴部
２０ 連結部材
１００ シートフレーム
２００ 自動二輪車

Claims (13)

1. 鞍乗型輸送機器用のシートフレームであって、
   マグネシウム合金またはアルミニウム合金から鋳造により形成された一対のフレーム部材を備え、
   前記一対のフレーム部材のそれぞれは、第１側壁部と、車幅方向において前記第１側壁部よりも外側に位置する第２側壁部と、前記第１側壁部と前記第２側壁部とを連結する連結壁部と、を有し、
   前記連結壁部は、シートを固定するためのシート固定部を有し、
   前記一対のフレーム部材のそれぞれは、前記第１側壁部の上端と前記第２側壁部の上端とが前記連結壁部によって連結されている第１の領域と、前記第１側壁部の上端よりも下側の部分と前記第２側壁部の上端よりも下側の部分とが前記連結壁部によって連結されている第２の領域とを有し、
   前記シート固定部は、前記第１の領域内に配置されており、
   前記一対のフレーム部材のそれぞれは、前記シートフレームをメインフレームに取り付けるための取り付け部を前端部に有し、
   前記取り付け部近傍に前記第２の領域が位置しているシートフレーム。
2. 前記一対のフレーム部材のそれぞれは、前記第１側壁部の上端と前記第２側壁部の上端よりも下側の部分とが前記連結壁部によって連結されている第３の領域をさらに有し、
   前記第３の領域は、前記第１の領域と前記第２の領域との間に位置している請求項１に記載のシートフレーム。
3. 前記取り付け部は、貫通孔を有するボスを含む請求項１または２に記載のシートフレーム。
4. 前記第２の領域は、前記貫通孔の中心軸から後方に少なくとも５０ｍｍ離れた位置まで延びている請求項３に記載のシートフレーム。
5. 前記連結壁部の延長線上に前記貫通孔の中心軸が位置する請求項３または４に記載のシートフレーム。
6. 前記第２の領域において、前記連結壁部の上面から前記第１側壁部の上端までの高さ、および、前記連結壁部の上面から前記第２側壁部の上端までの高さは、前記取り付け部に近いほど大きい、請求項１から５のいずれかに記載のシートフレーム。
7. 前記第２の領域の前記取り付け部側の端部において、前記連結壁部の上面から前記第１側壁部の上端までの高さ、および、前記連結壁部の上面から前記第２側壁部の上端までの高さは、６ｍｍ以上である請求項１から６のいずれかに記載のシートフレーム。
8. 前記連結壁部は、前記取り付け部近傍に穴部を有する請求項１から７のいずれかに記載のシートフレーム。
9. 前記穴部は、貫通孔である請求項８に記載のシートフレーム。
10. 前記第２の領域において、前記第１側壁部と前記第２側壁部との間隔は、１２ｍｍ以下である請求項１から９のいずれかに記載のシートフレーム。
11. 前記第１側壁部および前記第２側壁部のそれぞれの厚さは、２ｍｍ以上である請求項１から１０のいずれかに記載のシートフレーム。
12. 前記一対のフレーム部材のそれぞれは、車長方向に対して湾曲した湾曲部を前記第２の領域内に有する請求項１から１１のいずれかに記載のシートフレーム。
13. シートと、
    前記シートを支持する請求項１から１２のいずれかに記載のシートフレームと、を備えた鞍乗型輸送機器。

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