JP5377384B2 - Railway vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、地震等の異常発生時における走行安定性を向上した鉄道車両に関するものである。 The present invention relates to a railway vehicle having improved running stability when an abnormality such as an earthquake occurs.
一般的なボギー式の鉄道車両は、複数の輪軸を有する台車を車体下部の前後に枕バネ等のバネ要素を介して取り付けている。
また、このような枕バネと並列に、車体と台車枠との間の相対速度に応じた減衰力を発生する上下動ダンパを設けることが知られている。
In general bogie-type railway vehicles, a carriage having a plurality of wheel shafts is attached to the front and rear of the lower part of the vehicle body via spring elements such as pillow springs.
In addition, it is known to provide a vertical motion damper that generates a damping force in accordance with the relative speed between the vehicle body and the carriage frame in parallel with such a pillow spring.
例えば、特許文献1には、台車枠の左右に減衰力可変式の上下動ダンパを設けて、車体の傾斜に応じて左右の上下動ダンパの減衰力を制御する車両用制振装置が記載されている。
For example,
車体と台車枠との間に設けられる上下動ダンパの減衰力は、例えば軌道不整や地震等によって台車が上下に加振された場合の走行安定性に影響を与えることが知られている。
上下動ダンパの減衰力を大きくした場合、地震等によって生じ得る比較的低周波数の大振幅の振動に対して有効であるが、この場合、通常走行時の比較的高周波数の小振幅の振動に対しては、減衰力が小さい場合よりもかえって走行安定性が悪化する場合がある。
上述した問題に鑑み、本発明は通常運行時の性能に影響を与えることなく地震等の異常発生時における走行安定性を向上した鉄道車両を提供することを課題とする。
It is known that the damping force of the vertical motion damper provided between the vehicle body and the bogie frame affects the running stability when the bogie is vibrated up and down due to, for example, an irregular track or an earthquake.
When the damping force of the vertical motion damper is increased, it is effective against vibrations with a relatively low frequency and large amplitude that may occur due to earthquakes, etc. On the other hand, the running stability may be worse than when the damping force is small.
In view of the above-described problems, an object of the present invention is to provide a railway vehicle that has improved traveling stability when an abnormality such as an earthquake occurs without affecting the performance during normal operation.
上述した問題を解決する本発明の鉄道車両は、車体と、前記車体の下部に弾性要素を介して取り付けられる台車枠と、前記台車枠と前記車体との間に設けられ前記台車枠と前記車体との上下方向の相対速度に応じて減衰力を発生する上下動ダンパと、前記台車枠の前記車体に対する相対位置が所定の通常範囲にある場合に前記上下動ダンパによる減衰力発生を制限し、前記相対位置が所定の異常範囲に入った場合に前記上下動ダンパに減衰力を発生させる上下動ダンパ動作切換手段とを備え、前記上下動ダンパと前記車体又は前記台車枠との連結箇所に、前記上下動ダンパ側に設けられた第1の部材と、前記車体又は前記台車枠側に設けられた第2の部材と、前記台車枠の前記車体に対する相対位置が所定の通常範囲にある場合に前記第1の部材と前記第2の部材との相対変位を許容するとともに、前記相対位置が所定の異常範囲に入った場合に前記第1の部材と前記第2の部材とをロックするロック機構とを設けたことを特徴とする。
本発明によれば、台車枠の車体に対する相対位置が通常範囲にある場合には上下動ダンパによる減衰力発生が制限されるため、通常走行時の走行安定性に悪影響が生じることがない。また、相対位置が異常範囲に入った場合に上下動ダンパが減衰力を発生することによって、台車枠に地震等によって大振幅で加振された場合であっても車両の走行安定性を確保し、脱線等を防止することができる。
また、制御を行うことなく機械的構成のみによって上述した効果を発揮することができ、装置構成の簡素化を図ることができる。
The railway vehicle of the present invention that solves the above-described problems includes a vehicle body, a carriage frame that is attached to a lower portion of the vehicle body via an elastic element, and the carriage frame and the vehicle body that are provided between the carriage frame and the vehicle body. And a vertical motion damper that generates a damping force according to a relative speed in the vertical direction, and when the relative position of the carriage frame to the vehicle body is within a predetermined normal range, the damping force generation by the vertical motion damper is limited, And a vertical motion damper operation switching means for generating a damping force in the vertical motion damper when the relative position enters a predetermined abnormal range, and at a connection point between the vertical motion damper and the vehicle body or the carriage frame, When the relative position of the first frame provided on the vertical movement damper side, the second member provided on the vehicle body or the carriage frame side, and the carriage frame with respect to the vehicle body is within a predetermined normal range. The first And a lock mechanism that locks the first member and the second member when the relative position is within a predetermined abnormal range while allowing relative displacement between the material and the second member. It is characterized by that.
According to the present invention, when the relative position of the bogie frame with respect to the vehicle body is in the normal range, the generation of damping force by the vertical movement damper is limited, so that the running stability during normal running is not adversely affected. In addition, when the relative position enters the abnormal range, the vertical motion damper generates a damping force to ensure the vehicle's running stability even when the bogie frame is vibrated with a large amplitude due to an earthquake or the like. Derailment can be prevented.
Further, the above-described effects can be exhibited only by the mechanical configuration without performing control, and the device configuration can be simplified.
本発明において、前記異常範囲は、地震発生時に想定される前記車体と前記台車枠との相対変位量に基づいて設定される構成とすることができる。
これによれば、地震発生時に上下動ダンパに確実に減衰力を発生させて脱線等を効果的に防止することができる。
In the present invention, the abnormal range may be set based on a relative displacement amount between the vehicle body and the bogie frame assumed when an earthquake occurs.
According to this, when an earthquake occurs, it is possible to reliably generate a damping force in the vertical motion damper and effectively prevent derailment and the like.
以上のように、本発明によれば、通常運行時の性能に影響を与えることなく地震等の異常発生時における走行安定性を向上した鉄道車両を提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to provide a railway vehicle having improved traveling stability when an abnormality such as an earthquake occurs without affecting the performance during normal operation.
以下、本発明を適用した鉄道車両の参考例及び実施形態について、図面等を参照しつつ説明する。
<参考例>
図1は、参考例の鉄道車両の模式的側面図である。
鉄道車両1は、例えば、電車等のボギー式旅客車である。鉄道車両1は、車体10及び台車20を備えている。
車体10は、乗員等を積載する部分であって、基本構造である構体、内装、及び、各種艤装品等によって構成されている。車体10は、ほぼ六面体として形成されている。
また、車体10の床下には、後述するヨーダンパ28の車体側取付部であるブラケット11、及び、上下動ダンパ30の車体側取付部であるブラケット12が設けられている。
Hereinafter, reference examples and embodiments of a railway vehicle to which the present invention is applied will be described with reference to the drawings.
< Reference example >
FIG. 1 is a schematic side view of a railcar of a reference example .
The
The
Further, below the floor of the
台車20は、車体10の下部に取り付けられる走り装置であって、台車枠21、枕バネ22、輪軸23、軸箱24、軸梁25、軸バネ26、軸ダンパ27、ヨーダンパ28等を備えて構成されている。
台車20は、車体10の進行方向における両端部の下部にそれぞれ設けられている。
The
The
台車枠21は、台車20を構成する主要な構造部材である。台車枠21は、例えば、左右に設けられ前後に伸びた側梁、これら左右の側梁を中央でつなぐ横梁、前後端部でつなぐ端梁等によって構成されている。
台車枠21は、車体10に対して鉛直軸回りに旋回(ボギー角付与)可能となっている。
枕バネ22は、台車枠21の横梁と車体10の下部との間に設けられた緩衝用のバネであって、例えば空気バネ等のバネ要素を備えている。
The
The
The
輪軸23は、2枚の車輪及び歯車、ブレーキディスク等を車軸に圧入して組み立てた部品である。輪軸23は、1台の台車あたり例えば2本が設けられる。
軸箱24は、輪軸23の車軸の両端部を回転可能に支持するものである。軸箱24は、車軸を支持する軸受、この軸受を収容する軸箱体、及び、潤滑装置等を有して構成されている。
軸梁25は、軸箱24を台車枠21に対して揺動可能に支持するスイングアーム状の部材であって、車両の進行方向にほぼ沿って伸びた梁状に形成されている。軸梁25の一方の端部は、台車枠21の下部に形成されたブラケット21aに回動可能に連結されている。また、軸梁25の他方の端部は、軸箱24の軸箱体に固定されている。
The
The
The
軸バネ26は、台車枠21と軸箱24との間に設けられ、垂直方向の荷重を支持するバネ要素である。軸バネ26の上端部は、台車枠21に形成されたバネ受部によって支持されている。軸バネ26の下端部は、軸箱24の上部によって支持されている。軸バネ26は、軸箱24及び軸梁25の台車枠21に対する揺動に応じて伸縮する。
The
軸ダンパ27は、軸バネ26と隣接して台車枠21と軸箱24との間に設けられた油圧緩衝器である。軸ダンパ27は、そのロッド軸線方向(伸縮方向)が、ほぼ鉛直に配置されている。軸ダンパ27は、軸箱24及び軸梁25の台車枠21に対する揺動に応じて伸縮するとともに、伸縮速度に応じた減衰力を発生する。
軸ダンパ27の上端部は、台車枠21の側梁から突き出して形成されたブラケット21bに支持されている。また、軸ダンパ27の下端部は、軸箱24の軸箱体から突き出して形成されたブラケット24aに支持されている。
The
The upper end portion of the
ヨーダンパ28は、台車枠21の車体10に対する相対旋回時に、旋回角速度に応じた抵抗力(減衰力)を発生し、蛇行動を防止する油圧緩衝器である。ヨーダンパ28は、台車枠21の側梁に隣接し、車両1の進行方向にほぼ沿って配置されている。ヨーダンパ28の車体10側の端部はブラケット11に弾性体マウントを介して接続されている。一方、ヨーダンパ28の台車枠21側の端部は、台車枠21の側面から突き出して設けられたブラケット21cに弾性体マウントを介して接続されている。
The
車体10と台車20の台車枠21との間には、上下動ダンパ30が設けられる。
上下動ダンパ30は、台車枠21の左右側部にそれぞれ設けられ、ロッド軸線方向(伸縮方向)を鉛直方向にほぼ沿わせて配置されている。
上下動ダンパ30の上端部及び下端部は、ブラケット12及び台車枠21の側梁の側面部に、例えば防振用の緩衝ゴム等を介して取り付けられている。
上下動ダンパ30は、台車枠21の車体10に対する上下方向の相対速度に応じて減衰力を発生する油圧式緩衝器である。
また、上下動ダンパ30は、作動流体であるダンパオイルの流路を切換えることによって減衰力を実質的に発生しない状態と、減衰力を発生する状態とを選択可能となっている。
A
The
The upper end portion and the lower end portion of the
The
Further, the
図2及び図3に示すように、上下動ダンパ30は、シリンダ31、ピストン32、ロッド33を有する。
シリンダ31は、円筒状の容器であって、内部に作動流体であるダンパオイルが封入されている。
シリンダ31の内部は、ピストン32よりロッド33側の第1室31a、反ロッド側の第2室31bに区画されている。
また、シリンダ31の端部には、車体10側のブラケット12に取り付けられる取付部31cが設けられている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
The
The inside of the
Further, an
ピストン32は、シリンダ31の内径側に挿入され、シリンダ31の軸方向に沿って移動可能となっている。ピストン32は上述した第1室31a、第2室31bを区画するとともに、第2室31bから第1室31aへのダンパオイルの流れを許容する逆止弁つきの流路32aが設けられている。
The
ロッド33は、ピストン32に固定され、シリンダ31の一方の端部側から突き出した円柱状の部材である。
ロッド33の端部には、台車枠21に取り付けられる取付部33aが設けられている。
The
An
シリンダ31には、第1室31aからダンパオイルを出す配管34が接続されている。
また、シリンダ31には、第2室31bにダンパオイルを戻す配管35が接続されている。配管35とシリンダ31との接続部には、配管35側からシリンダ31側にのみダンパオイルを通過させる逆止弁35aが設けられている。
配管34と配管35とは、配管36によって接続されている。
The
The
The
配管36の中間部には、オリフィス37が設けられている。オリフィス37は、ダンパオイルが通過する際の流体抵抗によって減衰力を発生させる絞り部である。
配管36のオリフィス37の上流側(配管34側)には、ソレノイドによって開閉を切換えられるソレノイドバルブ38が設けられている。
配管34,35,36は、協働して上下動ダンパ30の減衰力発生回路を構成する。
An
A
The
また、配管34と配管35とは、バイパス配管39によっても接続されている。バイパス配管39の配管35との接続部には、バイパス配管39側から配管35側にのみダンパオイルを通過させる逆止弁39aが設けられている。
バイパス配管39の中間部には、バイパス配管39の連通、遮断を切替えるソレノイドバルブ40が設けられている。
Further, the
A
上下動ダンパ30には、シリンダ31に対するピストン32の相対位置を検出する図示しないストロークセンサが設けられている。この相対位置は、車体10と台車枠21との上下方向の相対変位に応じて変化する。
ストロークセンサの出力は、図示しないダンパ制御ユニットに入力される。
ダンパ制御ユニットは、シリンダ31に対するピストン32の相対位置が、予め設定された通常範囲であるか、異常範囲であるかを判別し、判別結果に応じてソレノイドバルブ38、40の開閉を切換える。
The
The output of the stroke sensor is input to a damper control unit (not shown).
The damper control unit determines whether the relative position of the
ここで、通常範囲は、鉄道車両1の通常運行時にピストン32がシリンダ31に対して取りうる範囲である。
また、異常範囲は、通常範囲の上限、下限を超えた領域であって、ピストン32がシリンダ31に対してこのような相対位置を取る場合は、例えば大規模な地震等の異常状態が発生しているとみなされる。
参考例においては、例えば、鉄道車両1の静止時を基準とする車体10の台車枠21に対する相対上昇量が80mmを超えた場合に異常範囲内であると判定するようになっている。
Here, the normal range is a range that the
The abnormal range is an area exceeding the upper limit and lower limit of the normal range. When the
In the reference example , for example, when the relative rise amount of the
図2に示す通常状態においては、ソレノイドバルブ38は閉じられ、ソレノイドバルブ40は開かれた状態となっている。
この場合には、ピストン32が伸び側にストロークした場合に、ダンパオイルはバイパス配管39を通ってシリンダ31の第1室31a側から第2室31b側へ流れ、オリフィス37を通過しないため、上下動ダンパ30は実質的に減衰力を発生しない。
In the normal state shown in FIG. 2, the
In this case, when the
これに対し、図3に示す地震発生時等の異常状態においては、ソレノイドバルブ38は開かれ、ソレノイドバルブ40は閉じられた状態となっている。
この場合には、ピストン32が伸び側にストロークした場合に、ダンパオイルは配管36を経由してオリフィス37を通過するため、ダンパ減衰力発生回路が開かれた状態となり、上下動ダンパ30はピストンスピードに応じた減衰力を発生する。
On the other hand, in an abnormal state such as the occurrence of an earthquake shown in FIG. 3, the
In this case, when the
図4は、参考例における上下動ダンパ30の制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
FIG. 4 is a flowchart showing the control of the
Hereinafter, the steps will be described step by step.
<ステップS01:ダンパピストン変位測定>
ダンパ制御ユニットは、ストロークセンサの出力に基づいて、シリンダ31に対するピストン32の相対変位を検出する。
その後、ステップS02に進む。
<Step S01: Measurement of damper piston displacement>
The damper control unit detects the relative displacement of the
Thereafter, the process proceeds to step S02.
<ステップS02:異常検知判断>
ダンパ制御ユニットは、シリンダ31に対するピストン32の相対変位が通常範囲内であるか、異常範囲内であるかを判定し、通常範囲内である場合はステップS01に戻ってそれ以降の処理を繰り返す。一方、異常範囲内である場合には、ステップS03に進む。
<Step S02: Abnormality detection determination>
The damper control unit determines whether the relative displacement of the
<ステップS03:ダンパ減衰力発生回路開>
ダンパ制御ユニットは、ソレノイドバルブ38を開くとともに、ソレノイドバルブ40を閉じて、ダンパ減衰力発生回路を開状態とする。
その後、ステップS04に進む。
<Step S03: Opening of damper damping force generation circuit>
The damper control unit opens the
Thereafter, the process proceeds to step S04.
<ステップS04:ダンパピストン変位測定>
ダンパ制御ユニットは、ストロークセンサの出力に基づいて、シリンダ31に対するピストン32の相対変位を検出する。
その後、ステップS05に進む。
<Step S04: Damper Piston Displacement Measurement>
The damper control unit detects the relative displacement of the
Thereafter, the process proceeds to step S05.
<ステップS05:異常終了判断>
ダンパ制御ユニットは、シリンダ31に対するピストン32の相対変位が、例えば所定期間にわたって所定範囲内に収まっている場合はステップS06に進み、その他の場合はステップS03に戻ってそれ以降の処理を繰り返す。
例えば、相対変位が60mm以下の状態が3秒以上継続した場合に、異常の終了を判定する構成とすることができる。
<Step S05: Abnormal termination determination>
For example, when the relative displacement of the
For example, when the state where the relative displacement is 60 mm or less continues for 3 seconds or more, the end of the abnormality can be determined.
<ステップS06:ダンパ減衰力発生回路開>
ダンパ制御ユニットは、ソレノイドバルブ38を閉じるとともに、ソレノイドバルブ40を開き、ダンパ減衰力発生回路を閉状態(バイパス状態)とする。
その後、ステップS01に戻ってそれ以降の処理を繰り返す。
<Step S06: Damper Damping Force Generation Circuit Open>
The damper control unit closes the
Thereafter, the process returns to step S01 and the subsequent processing is repeated.
図5は、例えば新幹線車両を350km/hで走行させた場合における枕バネ上下減衰が走行安全限界に与える限界を示すグラフである。
図5において、横軸は加振周波数を示し、縦軸は走行安全限界振幅を示している。
さらに、図5において、標準減衰力のデータを実線で示し、上下減衰係数を2倍したときのデータを点線で図示している。
FIG. 5 is a graph showing the limit given to the travel safety limit by damping of the pillow spring when, for example, a Shinkansen vehicle is traveled at 350 km / h.
In FIG. 5, the horizontal axis indicates the excitation frequency, and the vertical axis indicates the travel safety limit amplitude.
Further, in FIG. 5, standard damping force data is indicated by a solid line, and data obtained by doubling the vertical damping coefficient is indicated by a dotted line.
図5に示すように、上下減衰係数を大きくし、減衰力を大きくすると、例えば0.6Hz以下の低周波数領域において、走行安全限界振幅が大きくなり、走行安定性が高まって脱線等の防止効果が高まることがわかる。
しかし、例えば1Hz以上の高周波数領域においては、標準減衰力の場合よりも走行安全限界振幅が低下していることがわかる。このような周波数領域の小振幅の振動は、鉄道車両1の通常走行時に入力され得るものである。
As shown in FIG. 5, when the vertical damping coefficient is increased and the damping force is increased, for example, in a low frequency region of 0.6 Hz or less, the driving safety limit amplitude is increased, and driving stability is improved, thereby preventing derailment and the like. Can be seen to increase.
However, it can be seen that, for example, in the high frequency region of 1 Hz or more, the traveling safety limit amplitude is lower than that in the case of the standard damping force. Such small-amplitude vibrations in the frequency domain can be input during normal travel of the
これに対し、参考例によれば、通常時には上下動ダンパ30が実質的に減衰力を発生せず、車体10に対する台車枠21の相対変位が所定の異常範囲となった場合にのみ減衰力を発生する構成としたことによって、通常走行時における走行安定性に影響を及ぼすことなく、地震発生時等の異常時における走行安定性を向上し、脱線等を防止することができる。
On the other hand, according to the reference example , the
<実施形態>
次に、本発明を適用した鉄道車両の実施形態について説明する。
なお、上述した参考例と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
< Embodiment >
Next, an embodiment of a railway vehicle to which the present invention is applied will be described.
In addition, about the location substantially the same as the reference example mentioned above, the same code | symbol is attached | subjected and description is abbreviate | omitted and a difference is mainly demonstrated.
実施形態の鉄道車両は、参考例の上下動ダンパ30に代えて、以下説明する上下動ダンパ50を設けたものである。
図6に示すように、上下動ダンパ50は、車体10側のブラケット12との接続部に、シャフト51、ロック部材52を備えている。また、ブラケット12は、ロック部材52と係合する爪部13を備えている。
上下動ダンパ50は、参考例の上下動ダンパ30のような減衰力の発生有無を油路を変更して切換える機構は備えておらず、シリンダとピストンとのストローク時には常時減衰力を発生するようになっている。
The railway vehicle according to the embodiment is provided with a
As shown in FIG. 6, the
The
シャフト51は、ダンパ50の上端部から上方へ突出した円柱状の部材である。
シャフト51は、ブラケット12の内部に設けられた開口12a内に挿入されている。
ロック部材52は、シャフト51の上端部に固定された部材であって、シャフト51よりも外径が大きい円盤状に形成されている。
ロック部材52の外周面部には、爪部13が挿入され係合する溝部52aが形成されている。溝部52aの断面形状は、爪部13の先端部の形状と適合するようになっている。
The
The
The
On the outer peripheral surface portion of the
爪部13は、ブラケット12の開口12aの内周縁部から、シャフト51側へ突き出して配置されている。爪部13は、バネ13aによって付勢され、通常時には先端部がシャフト51の外周面に加圧接触している。
また、爪部13の先端部における上面には、斜めにカットされた斜面部が形成されている。
The
In addition, an obliquely cut slope portion is formed on the upper surface of the tip portion of the
通常時には、車体10に対して台車枠21が上下方向に相対変位しても、爪部13の先端部がシャフト51の外周面に対して摺動することによって、シャフト51に軸方向の入力は加わらず、上下動ダンパ50はストロークせず、減衰力を発生しない。
なお、上下動ダンパ50には、爪部13がロック部材52と係合していない通常状態において、シャフト51が自重により下降することを防止して初期位置を保持する、図示しない初期位置保持手段が設けられる。初期位置保持手段は、例えば、シャフト51を下側から付勢して下降を防止するばね等を備えて構成される。
Normally, even if the
The
これに対し、例えば車体10が台車枠21に対して例えば80mm以上上昇した場合には、ロック部材52の下面部が爪部13の斜面部を押して爪部13をシャフト51から離間する方向にブラケット12内へ押し込む。そして、ロック部材52の溝部52aと爪部13とが同じ高さになったときに、爪部13はバネ13aの押圧力によって溝部52a内に挿入され、ロック部材52は爪部13によって、ブラケット12に対して上下方向に拘束される。
その後、車体10が台車枠21に対して上下方向に相対変位すると、上下動ダンパ50はストロークし、減衰力を発生する。
On the other hand, for example, when the
Thereafter, when the
以上説明した実施形態によれば、上述した参考例と実質的に同様の効果に加えて、電気的、電子的な制御を行うことなく機械的構成のみによって上述した効果を発揮することができ、装置構成の簡素化を図ることができる。
また、シャフト51に初期位置保持手段を設けたことによって、シャフト51が自重により下降することが防止され、上下動ダンパ50が作動開始する車体10と台車枠21との相対変位が不確定となることを防止できる。
According to the embodiment described above, in addition to the effect substantially similar to the above-described reference example , the above-described effect can be exhibited only by the mechanical configuration without performing electrical and electronic control. The device configuration can be simplified.
Further, by providing the initial position holding means on the
(他の実施形態)
なお、本発明は上記した実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。
例えば、車体及び台車の形態、構成等は適宜変更することができる。
また、上下動ダンパを取り付ける位置、本数等も各実施形態の構成には限定されない。
また、参考例においては、減衰力を発生する状態と実質的に発生しない状態とを切換えるようになっているが、本発明はこれに限らず、減衰力の大小を切換える構成としてもよい。
また、参考例のような油路の配置や構成、実施形態のような機械的スイッチの形状、構造等も適宜変更することができる。
(Other embodiments)
In addition, this invention is not limited only to above-described embodiment, Various application and deformation | transformation can be considered.
For example, the form and configuration of the vehicle body and the carriage can be changed as appropriate.
Further, the position where the vertical movement damper is attached, the number, etc. are not limited to the configuration of each embodiment.
In the reference example , the state in which the damping force is generated and the state in which the damping force is not generated are switched. However, the present invention is not limited to this, and the configuration may be such that the magnitude of the damping force is switched.
Further, the arrangement and configuration of the oil passage as in the reference example , the shape and structure of the mechanical switch as in the embodiment , and the like can be changed as appropriate.
1 鉄道車両
10 車体 11 ブラケット
12 ブラケット 12a 開口
13 爪部 13a バネ
20 台車 21 台車枠
21a ブラケット 21b ブラケット
21c ブラケット 22 枕バネ
23 輪軸 24 軸箱
24a ブラケット 25 軸梁
26 軸バネ 27 軸ダンパ
28 ヨーダンパ
30 上下動ダンパ 31 シリンダ
31a 第1室 31b 第2室
31c 取付部 32 ピストン
32a 流路 33 ロッド
34 配管 35 配管
35a 逆止弁 36 配管
37 オリフィス 38 ソレノイドバルブ
39 バイパス配管 40 ソレノイドバルブ
50 上下動ダンパ 51 シャフト
52 ロック部材 52a 溝部
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記車体の下部に弾性要素を介して取り付けられる台車枠と、
前記台車枠と前記車体との間に設けられ前記台車枠と前記車体との上下方向の相対速度に応じて減衰力を発生する上下動ダンパと、
前記台車枠の前記車体に対する相対位置が所定の通常範囲にある場合に前記上下動ダンパによる減衰力発生を制限し、前記相対位置が所定の異常範囲に入った場合に前記上下動ダンパに減衰力を発生させる上下動ダンパ動作切換手段と
を備え、
前記上下動ダンパと前記車体又は前記台車枠との連結箇所に、前記上下動ダンパ側に設けられた第1の部材と、前記車体又は前記台車枠側に設けられた第2の部材と、前記台車枠の前記車体に対する相対位置が所定の通常範囲にある場合に前記第1の部材と前記第2の部材との相対変位を許容するとともに、前記相対位置が所定の異常範囲に入った場合に前記第1の部材と前記第2の部材とをロックするロック機構とを設けたこと
を特徴とする鉄道車両。 The car body,
A bogie frame attached to the lower portion of the vehicle body via an elastic element;
A vertical motion damper that is provided between the bogie frame and the vehicle body and generates a damping force according to a relative speed in the vertical direction between the bogie frame and the vehicle body;
When the relative position of the carriage frame with respect to the vehicle body is within a predetermined normal range, the generation of a damping force by the vertical motion damper is limited, and when the relative position enters a predetermined abnormal range, the damping force is applied to the vertical motion damper. and a vertically movable damper operation switching means for generating,
A first member provided on the vertical motion damper side at a connection point between the vertical motion damper and the vehicle body or the carriage frame; a second member provided on the vehicle body or the truck frame side; When the relative position of the carriage frame with respect to the vehicle body is within a predetermined normal range, the relative displacement between the first member and the second member is allowed, and the relative position is within a predetermined abnormal range. A lock mechanism for locking the first member and the second member;
A railway vehicle characterized by
を特徴とする請求項1に記載の鉄道車両。
The railway vehicle according to claim 1, wherein the abnormal range is set based on a relative displacement amount between the vehicle body and the bogie frame assumed when an earthquake occurs .
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