JP5370043B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両制御装置に係り、特に、車両の目標速度を設定し、走行速度を目標速度に近づける運転操作支援を行う車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly, to a vehicle control device that sets a target speed of a vehicle and performs driving operation support that brings a traveling speed close to the target speed.
車両の最適な走行軌跡を生成し、その走行軌跡を利用して各種運転支援を行ったり、自動運転を行ったりする技術が開発されている。このような技術として、従来、走行予定経路の道路形状等に基づいて走行速度パターンを生成する走行軌跡生成装置がある(たとえば、特許文献1参照)。この走行軌跡生成装置は、車両が走行する道路の道路形状を取得し、車両の燃費特性を考慮した車速パターンや加速度パターンなどの走行速度パターンを生成するものである。 Techniques have been developed for generating an optimal travel locus of a vehicle and using the travel locus to provide various driving assistances and automatic driving. Conventionally, there is a travel locus generating device that generates a travel speed pattern based on the road shape of a planned travel route (see, for example, Patent Document 1). This travel locus generation device acquires a road shape of a road on which a vehicle travels, and generates a travel speed pattern such as a vehicle speed pattern and an acceleration pattern in consideration of fuel efficiency characteristics of the vehicle.
しかし、上記特許文献1に開示された走行軌跡生成装置では、車速を走行速度パターンに追従させる際、自動走行制御を実施しない運転操作支援制御の場合は、実車速が目標車速に対して大きく乖離する可能性がある。その一方で、実車速が目標車速よりも小さい場合は、燃費や安全面で不必要な制動操作であるにもかかわらず、摩擦制動による制動力が発生する可能性がある。このような燃費や安全面での不必要な制動操作によって摩擦制動による制動力が発生した場合、エネルギーの損失が大きくなってしまうという問題があった。 However, in the travel locus generating device disclosed in Patent Document 1, when the vehicle speed is made to follow the travel speed pattern, in the case of driving operation support control in which automatic travel control is not performed, the actual vehicle speed greatly deviates from the target vehicle speed. there's a possibility that. On the other hand, when the actual vehicle speed is smaller than the target vehicle speed, there is a possibility that a braking force due to frictional braking may be generated even though the braking operation is unnecessary in terms of fuel consumption and safety. When a braking force by friction braking is generated by such unnecessary braking operation in terms of fuel consumption and safety, there is a problem that energy loss increases.
そこで、本発明の課題は、燃費や安全面での不必要な制動操作による制動力の発生を少なくすることにより、エネルギー損失の増大を防止することができる車両制御装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle control apparatus that can prevent an increase in energy loss by reducing the generation of braking force due to unnecessary braking operations in terms of fuel consumption and safety.
上記課題を解決した本発明に係る車両制御装置は、走行予定経路の道路情報に基づいて車両の目標速度を設定し、車両の走行速度が目標速度となるように運転操作支援を行う車両制御装置において、車両の走行速度を検出し、検出した車両の走行速度が、目標速度よりも小さい場合に、検出した車両の走行速度が、目標速度よりも大きい場合よりも、車両におけるブレーキペダルの操作量に対する減速度を小さくし、車両が、制動力付与によるエネルギー回生を行う回生手段を備えており、検出した車両の走行速度が目標速度よりも小さい場合におけるブレーキペダルの操作量に対する減速度を回生可能減速度以下とすることを特徴とする。 A vehicle control apparatus according to the present invention that has solved the above problems sets a target speed of a vehicle based on road information of a planned travel route, and performs a driving operation support so that the travel speed of the vehicle becomes the target speed. In the above, when the vehicle traveling speed is detected and the detected vehicle traveling speed is smaller than the target speed, the amount of operation of the brake pedal in the vehicle is larger than when the detected vehicle traveling speed is larger than the target speed. The vehicle is equipped with regenerative means that regenerates energy by applying braking force, and when the detected vehicle traveling speed is lower than the target speed, the deceleration with respect to the operation amount of the brake pedal can be regenerated. It is characterized by being below the deceleration .
検出した車両の走行速度が、目標速度よりも小さい場合は、設定した目標速度を達成するためには、制動力を付与する必要がないこととなる。この状態で制動力を付与すると、目標速度の達成には寄与することなく、燃費の低下等を招くこととなる。この点、本発明に係る車両制御装置においては、検出した車両の走行速度が、目標速度よりも小さい場合に、検出した車両の走行速度が、目標速度よりも大きい場合よりも、車両におけるブレーキペダルの操作量に対する減速度を小さくする。このため、燃費や安全面での不必要な制動操作による制動力の発生を少なくすることにより、エネルギー損失の増大を防止することができる。また、車両の走行速度が目標速度よりも小さい場合におけるブレーキペダルの操作量に対する減速度を回生可能減速度以下とすることにより、回生可能範囲を超えた制動力を付与することを防止することができる。その結果、さらに効果的にエネルギー損失の増大を防止することができる。 When the detected traveling speed of the vehicle is smaller than the target speed, it is not necessary to apply a braking force in order to achieve the set target speed. When braking force is applied in this state, fuel efficiency is reduced without contributing to achieving the target speed. In this regard, in the vehicle control device according to the present invention, when the detected traveling speed of the vehicle is smaller than the target speed, the brake pedal in the vehicle is more effective than when the detected traveling speed of the vehicle is larger than the target speed. Decrease the deceleration with respect to the operation amount. For this reason, an increase in energy loss can be prevented by reducing the generation of braking force due to unnecessary braking operation in terms of fuel consumption and safety. Moreover, it is possible to prevent the braking force exceeding the regenerative range from being applied by setting the deceleration with respect to the operation amount of the brake pedal when the vehicle traveling speed is smaller than the target speed to be equal to or less than the regenerative deceleration. it can. As a result, an increase in energy loss can be prevented more effectively.
本発明に係る車両制御装置によれば、燃費や安全面での不必要な制動操作による制動力の発生を少なくすることにより、エネルギー損失の増大を防止することができる。 According to the vehicle control device of the present invention, it is possible to prevent an increase in energy loss by reducing the generation of braking force due to unnecessary braking operation in terms of fuel consumption and safety.
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the description of the drawings, the same elements are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted. For the convenience of illustration, the dimensional ratios in the drawings do not necessarily match those described.
図1は、本発明の実施形態に係る車両制御装置のブロック構成図である。図1に示すように、本実施形態に係る車両制御装置1は、ブレーキペダルセンサ11、アクセルペダルセンサ12、操舵角センサ13、Gセンサ14、ヨーレートセンサ15、車輪速センサ16、白線検知センサ17、およびナビゲーションシステム18を備えている。また、車両制御装置1は、操舵アクチュエータ21、スロットルアクチュエータ22、ブレーキアクチュエータ23、モータ24およびECU[Electronic Control Unit]30を備えている。さらに、車両制御装置1では、ナビゲーションシステム18からの情報を利用する。ECU30には、ブレーキペダルセンサ11、アクセルペダルセンサ12、操舵角センサ13、Gセンサ14、ヨーレートセンサ15、車輪速センサ16、白線検知センサ17、およびナビゲーションシステム18が接続されている。さらに、ECU30には、操舵アクチュエータ21、スロットルアクチュエータ22、ブレーキアクチュエータ23、およびモータ24が接続されている。車両制御装置1は、動力として図示しないエンジンのほかにモータ24を備えるいわゆるハイブリッド式の車両に設けられている。
FIG. 1 is a block configuration diagram of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle control apparatus 1 according to this embodiment includes a
ブレーキペダルセンサ11は、たとえばブレーキペダルに設けられており、ドライバにより踏み込まれたブレーキペダルの踏み込み量を検出する。ブレーキペダルセンサ11が検出する踏み込み量としては、たとえばブレーキペダルストロークや踏力を検出する。ブレーキペダルセンサ11は、検出したブレーキペダルの踏み込み量をブレーキペダル信号としてECU30に送信する。
The
アクセルペダルセンサ12は、たとえばアクセルペダルに設けられており、ドライバにより踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量を検出する。アクセルペダルセンサ12が検出する踏み込み量としては、たとえばアクセルペダルストロークや踏力を検出する。アクセルペダルセンサ12は、検出したアクセルペダルの踏み込み量をアクセルペダル信号としてECU30に送信する。
The
操舵角センサ13は、たとえばステアリングシャフトに取り付けられており、ドライバにより操舵されたハンドルの操舵角を検出する。操舵角センサ13は、検出したハンドルの操舵角を操舵角信号としてECU30に送信する。
The
Gセンサ14は、自車両に作用している横加速度や前後加速度を検出するセンサである。Gセンサ14では、自車両に作用している加速度を検出し、その加速度をG信号としてECU30に送信する。なお、検出する加速度毎に、横Gセンサ、前後Gセンサがそれぞれ構成される。
The
ヨーレートセンサ15は、自車両で発生しているヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ15では、自車両で発生しているヨーレートを検出し、そのヨーレートをヨーレート信号としてECU30に送信する。
The
車輪速センサ16は、車両の4輪にそれぞれ設けられ、車輪の回転速度(車輪の回転に応じたパルス数)を検出するセンサである。車輪速センサ16では、所定時間毎の車輪の回転パルス数を検出し、その検出した車輪回転パルス数を車輪速信号としてECU30に送信する。ECU30では、各車輪の回転速度から車輪速をそれぞれ演算し、各輪の車輪速から車体速(車速)を演算する。
The
白線検知センサ17は、カメラや画像処理装置を備えており、一対の白線(車線)を検知するセンサである。白線検知センサ17では、カメラで自車両の前方の道路を撮像する。そして、白線検知センサ17では、画像処理装置で撮像画像から車両が走行している車線を示す一対の白線を認識する。白線検知センサ17では、これらの認識した一対の白線の情報を白線検知信号としてECU30に送信する。
The white
ナビゲーションシステム18は、自車両の現在位置の検出および目的地までの経路案内などを行うシステムである。特に、ナビゲーションシステム18では、地図データベースから現在走行中の道路の形状情報を読み出し、その道路形状情報をナビ信号としてECU30に送信する。なお、ナビゲーションシステムを備えない車両の場合、少なくとも道路形状情報を少なくとも格納した地図データベースを備える構成としてもよいし、あるいは、路車間通信などを利用して道路形状情報を取得する構成としてもよい。
The
操舵アクチュエータ21は、モータによる回転駆動力を減速機構を介してステアリング機構(ラック、ピニオン、コラムなど)に伝達し、ステアリング機構に操舵トルクを付与するためのアクチュエータである。操舵アクチュエータ21では、ECU30から操舵制御信号を受信すると、操舵制御信号に応じてモータが回転駆動して操舵トルクを発生させる。
The steering
スロットルアクチュエータ22は、駆動源の1つであるエンジンのスロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ22では、ECU30からのエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。
The
ブレーキアクチュエータ23は、各車輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ23では、ECU30からのブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。
The brake actuator 23 is an actuator that adjusts the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of each wheel. When the brake actuator 23 receives a brake control signal from the
モータ24は、駆動源の1つである電気モータである。また、モータ24は、ジェネレータとしての機能を有しており、車輪の回転エネルギ(運動エネルギ)を電気エネルギーに変換し、回生発電を行う。モータ24では、モータ制御信号を受信すると、モータ制御信号に応じて回転駆動して駆動力を発生する。また、モータ24は、回生制御信号を受信すると、回生制御信号に応じて発電し、その発電した電力をバッテリに充電する。
The
ECU30は、CPU[Central Processing Unit]、ROM[Read Only Memory]、RAM[Random AccessMemory]などからなり、車両制御装置1を統括制御する電子制御ユニットである。ECU30では、一定時間毎に、各センサ11〜17およびナビゲーションシステム18からの各信号を受信する。そして、ECU30では、走行軌跡最適化処理、初期条件生成処理、連続カーブ対応処理などを行って最適な走行軌跡を生成する。さらに、ECU30では、生成した最適な走行軌跡に基づいて車両制御処理を行い、操舵アクチュエータ21、スロットルアクチュエータ22、ブレーキアクチュエータ23、モータ24を制御する。
The
次に、本実施形態に係る車両制御装置における処理手順について説明する。図2は、本実施形態に係る車両制御装置における処理手順を示すフローチャートである。図2に示すように、本実施形態に係る車両制御装置において、ECU30は、車両が走行する道路の道路形状を取得する(S1)。ECU30では、白線検知センサ17から送信される白線検知信号やナビゲーションシステム18から送信されるナビ情報等に基づいて、車両が走行する道路の道路形状、たとえばカーブRや路面μ情報を取得する。
Next, a processing procedure in the vehicle control device according to the present embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure in the vehicle control apparatus according to the present embodiment. As shown in FIG. 2, in the vehicle control apparatus according to the present embodiment, the
次に、ECU30は、ドライバ操作を取得する(S2)。ECU30は、ブレーキペダルセンサ11、アクセルペダルセンサ12、および操舵角センサ13から送信されるブレーキペダル信号、アクセルペダル信号、および操舵角信号に基づいて、ドライバの操作を取得する。
Next, the
ECU30は、道路形状およびドライバ操作を取得したら、取得した道路形状に基づいて、車両の目標速度を算出する(S3)。車両の目標速度を算出するにあたり、取得した道路形状から車両の加速度パターンを生成し、この車両の加速度パターンに基づいて車両の速度パターンを生成する。車両の加速度パターンの生成手順は適宜の方法を用いることができる。
When the
たとえば、道路形状に基づいて、所定のゴール地点およびそのゴール地点に対する到達時間を設定する。さらには、ステップS2で取得したドライバの操作に基づいて、ドライバの希望する走行条件を検出する。それから、ドライバの希望する走行条件を加味して、ゴール地点に到達時間までに到達する際の最も燃費がよいと評価される加速度パターンを生成する。このとき、ドライバの希望する走行条件のほか、車両の摩擦円使用率などの安全面を考慮することもできる。 For example, a predetermined goal point and an arrival time for the goal point are set based on the road shape. Furthermore, the driving condition desired by the driver is detected based on the driver's operation acquired in step S2. Then, taking into account the driving conditions desired by the driver, an acceleration pattern that is evaluated to have the best fuel efficiency when reaching the goal point by the arrival time is generated. At this time, in addition to the driving conditions desired by the driver, safety aspects such as the usage rate of the friction circle of the vehicle can be considered.
加速度パターンを生成したら、生成した加速度パターンを時間積分処理することによって速度パターンを生成する。さらには、速度パターンを形成してから経過した時間を計測する。そして、生成した速度パターンと、速度パターンを生成してから経過した時間とによって、車両の目標速度を算出する。 When the acceleration pattern is generated, a speed pattern is generated by performing time integration processing on the generated acceleration pattern. Furthermore, the time elapsed since the formation of the speed pattern is measured. Then, the target speed of the vehicle is calculated based on the generated speed pattern and the time elapsed since the generation of the speed pattern.
車両の目標速度を算出したら、ECU30は、現在車速を検出する(S4)。ECU30では、車輪速センサ16から送信される車輪速情報に基づいて、現在車速を検出する。現在車速を検出したら、減速制御を行う(S5)。その後、車両制御装置による処理を終了する。
After calculating the target speed of the vehicle, the
減速制御は、図3に示すフローにしたがって行われる。図3は、減速制御の手順を示すフローチャートである。図3に示すように、減速制御を行うにあたり、ECU30は、ステップS3で算出した車両の目標速度と、ステップS4で検出した現在車速とを比較する(S11)。
The deceleration control is performed according to the flow shown in FIG. FIG. 3 is a flowchart showing the procedure of the deceleration control. As shown in FIG. 3, when performing deceleration control, the
その結果、現在車速の方が目標速度よりも大きくない(現在車速が車両の目標速度以下である)と判断した場合には、減速支援を実行することとする(S12)。一方、現在車速の方が目標速度よりも大きいと判断した場合には、減速支援を行うことなく、減速支援不実行とする(S13)。 As a result, if it is determined that the current vehicle speed is not greater than the target speed (the current vehicle speed is equal to or lower than the target speed of the vehicle), deceleration support is executed (S12). On the other hand, when it is determined that the current vehicle speed is higher than the target speed, deceleration support is not executed without performing deceleration support (S13).
車両制御装置1における減速支援は、ドライバのブレーキ入力による制動要求が生じた際に行われる。ドライバのブレーキ入力は、ブレーキペダルセンサ11から出力されるブレーキペダル信号に基づいて判断される。減速支援を行う際には、図4に示す減速制限マップを参照する。図4は、減速制限マップを示す図である。減速制限マップでは、減速支援を行う際におけるドライバのブレーキ入力に対する要求減速度の関係を示している。図4に示す図では、減速制限マップを実線で示すとともに、減速支援を不実行とした場合におけるドライバのブレーキ入力に対する要求減速度の関係を破線で示す。
The deceleration support in the vehicle control device 1 is performed when a braking request is generated by the driver's brake input. The brake input of the driver is determined based on a brake pedal signal output from the
図3に示すように、減速支援を不実行とする際には、ブレーキ踏み込み量に対して要求減速度は比例的に増加するように制御される。これに対して、減速支援を行う際には、回生可能減速度に到達するまでは、ブレーキ踏み込み量に対して、要求減速度が小さくなるように制御し、回生可能減速度の範囲で減速要求を行いやすくする。 As shown in FIG. 3, when deceleration support is not executed, the required deceleration is controlled to increase in proportion to the brake depression amount. On the other hand, when performing deceleration support, control is performed so that the required deceleration becomes smaller with respect to the amount of brake depression until the regenerative deceleration is reached, and a deceleration request is made within the regenerative deceleration range. Make it easier to do.
現在車速が車両の目標速度よりも大きくない場合、生成した速度パターンでの走行を行う際には、車両の減速は必要ないこととなる。このような必要のない減速を行うと、車両の燃費の低下につながることとなる。そこで、現在車速が車両の目標速度よりも大きくない場合には、ブレーキ踏み込み量に対して、要求減速度が小さくなるように制御することにより、燃費や安全面での不必要な制動操作による制動力の発生を少なくすることができる。その結果、燃費の低下といったエネルギー損失の増大を防止することができる。また、制動力が小さくなる点について、目標速度パターンは、他車両との接触等の可能性を加味して生成されることから、制動力を小さくしても、他車両との接触等を避けるとともに、エネルギー損失の増大を防止することができる。 If the current vehicle speed is not greater than the target vehicle speed, the vehicle does not need to be decelerated when traveling with the generated speed pattern. If deceleration that is not necessary is performed, the fuel consumption of the vehicle will be reduced. Therefore, when the current vehicle speed is not greater than the target vehicle speed, control is performed by unnecessary braking operation in terms of fuel consumption and safety by controlling the required deceleration with respect to the brake depression amount. Generation of power can be reduced. As a result, an increase in energy loss such as a reduction in fuel consumption can be prevented. In addition, regarding the point where the braking force is reduced, the target speed pattern is generated in consideration of the possibility of contact with other vehicles, so avoiding contact with other vehicles even if the braking force is reduced. At the same time, an increase in energy loss can be prevented.
ここで、現在車速が車両の目標速度より大きい場合と車両の目標速度以下である場合の例について説明する。図5(a)に示すように、現在車速が車両の目標速度よりも大きい場合に、時刻tにおいてブレーキペダル信号が出力されたとする。この場合には、図5(b)に示すように、ブレーキ踏み込み量に対して比例的に要求減速度を増減させる制御を行う。 Here, an example in which the current vehicle speed is higher than the target speed of the vehicle and in the case where it is lower than or equal to the target speed of the vehicle will be described. As shown in FIG. 5A, it is assumed that a brake pedal signal is output at time t when the current vehicle speed is higher than the target speed of the vehicle. In this case, as shown in FIG. 5B, control is performed to increase / decrease the required deceleration in proportion to the brake depression amount.
また、図6(a)に示すように、現在車速が車両の目標速度以下である場合に、時刻tにおいてブレーキペダル信号が出力されたとする。この場合には、図6(b)に示すように、ブレーキ踏み込み量に対する増減割合が、現在車速が車両の目標速度より大きい場合よりも小さくなるようにしている。さらには、要求減速度が、回生可能減速度よりも大きくならないように制御している。このため、回生可能減速度を超える減速度とならないようにすることができるので、エネルギー損失の増大を防止することができる。 Also, as shown in FIG. 6A, it is assumed that a brake pedal signal is output at time t when the current vehicle speed is equal to or lower than the vehicle target speed. In this case, as shown in FIG. 6B, the rate of increase / decrease with respect to the brake depression amount is made smaller than when the current vehicle speed is larger than the target speed of the vehicle. Furthermore, control is performed so that the required deceleration does not become larger than the regenerative deceleration. For this reason, since it is possible to prevent the deceleration from exceeding the regenerative deceleration, it is possible to prevent an increase in energy loss.
このとき、ブレーキペダルをドライバが大きく踏み込む場合のように、ブレーキ踏み込み量が大きくなる場合には、ドライバが車両を減速させようとする意思が大きいと考えられる。この場合には、回生可能減速度を超えて要求減速度を大きく制御し、ドライバの意思を反映させるようにしている。 At this time, when the amount of brake depression becomes large, such as when the driver depresses the brake pedal greatly, it is considered that the driver has a large intention to decelerate the vehicle. In this case, the required deceleration is largely controlled beyond the regenerative deceleration to reflect the driver's intention.
また、上記実施形態では、減速制御を図3に示すフローに沿って行っているが、他の態様で減速制御を行うこともできる。まず、減速制御の第1変形例として図7に示すフローに沿った制御を行うこともできる。図7は、減速制御の第1の他の例の手順を示すフローチャートである。図7に示すように、減速制御の第1変形例では、現在車速が車両の目標速度よりも大きいか否かを判断する(S21)。この判断は、上記の実施形態と同様にして行われる。 Moreover, in the said embodiment, although deceleration control is performed along the flow shown in FIG. 3, deceleration control can also be performed in another aspect. First, control according to the flow shown in FIG. 7 can be performed as a first modification of deceleration control. FIG. 7 is a flowchart showing a procedure of a first other example of the deceleration control. As shown in FIG. 7, in the first modification of the deceleration control, it is determined whether or not the current vehicle speed is higher than the target speed of the vehicle (S21). This determination is performed in the same manner as in the above embodiment.
その結果、現在車速が車両の目標速度よりも大きくないと判断した場合の処理が減速制御の第1変形例では異なり、現在車速が車両の目標速度よりも大きくないと判断した場合には、現在速度と車両の目標速度との乖離度を算出する(S22)。現在速度と車両の目標速度との乖離度は、たとえば現在速度と車両の目標速度との差に所定の基準値を設定し、この基準値に対する現在速度と車両の目標速度との差とすることができる。 As a result, the processing when it is determined that the current vehicle speed is not larger than the target speed of the vehicle is different in the first modification of the deceleration control, and when it is determined that the current vehicle speed is not larger than the target speed of the vehicle, The degree of deviation between the speed and the target speed of the vehicle is calculated (S22). For the degree of divergence between the current speed and the target speed of the vehicle, for example, a predetermined reference value is set for the difference between the current speed and the target speed of the vehicle, and the difference between the current speed and the target speed of the vehicle with respect to this reference value. Can do.
現在速度と車両の目標速度との乖離度を算出したら、算出した乖離度に応じて減速制限マップのゲインを変更する(S23)。具体的には、現在車速と車両の目標車速との乖離度が小さいほど、減速制限マップのゲインを小さく変更する。その後、減速支援を行い(S24)、その後、減速制御を終了する。また、ステップS21において現在速度が車両の目標速度よりも大きい場合には、減速支援を不実行として(S25)、減速制御を終了する。 When the degree of deviation between the current speed and the target speed of the vehicle is calculated, the gain of the deceleration restriction map is changed according to the calculated degree of deviation (S23). Specifically, the gain of the deceleration restriction map is changed to be smaller as the difference between the current vehicle speed and the target vehicle speed of the vehicle is smaller. Thereafter, deceleration support is performed (S24), and then deceleration control is terminated. If the current speed is higher than the target speed of the vehicle in step S21, deceleration support is not executed (S25), and the deceleration control is terminated.
たとえば、現在車速が車両の目標速度よりも小さい場合に、ブレーキペダルの操作量に対する減速度を小さくするにあたり、減速度を一律的に小さくすると、現在車速が車両の目標速度を跨いだときに急に減速制限がなくなり、減速度が不連続となってしまう。同様に、現在車速が目標速度よりも大きい状態から小さい状態に移行する際に、急に減速制限がかかり、やはり減速度が不連続となる。 For example, when the current vehicle speed is lower than the target vehicle speed, if the deceleration is uniformly reduced to reduce the deceleration with respect to the operation amount of the brake pedal, the current vehicle speed suddenly increases when the current vehicle speed crosses the target vehicle speed. There is no deceleration limit, and the deceleration becomes discontinuous. Similarly, when the current vehicle speed shifts from a state higher than the target speed to a lower state, a deceleration restriction is suddenly applied, and the deceleration becomes discontinuous.
この点、減速制御の第1変形例では、現在車速と車両の目標速度との乖離度が小さいほど、減速制限マップのゲインを小さく変更している。このため、現在車速が車両の目標速度に近づくほど減速ゲインが小さくなっていく。その後、現在車速と車両の目標速度とが一致した時点で減速ゲインが無くなるので、現在車速が目標車速を跨ぐ際に、減速度が不連続性となることを防止することができる。 In this regard, in the first modification of the deceleration control, the gain of the deceleration restriction map is changed to be smaller as the degree of deviation between the current vehicle speed and the vehicle target speed is smaller. For this reason, the deceleration gain decreases as the current vehicle speed approaches the target speed of the vehicle. After that, since the deceleration gain disappears when the current vehicle speed and the vehicle target speed coincide with each other, it is possible to prevent the deceleration from becoming discontinuous when the current vehicle speed crosses the target vehicle speed.
あるいは、減速制御の第2変形例として図8に示すフローに沿った制御を行うこともできる。図8は、減速制御の第2の他の例の手順を示すフローチャートである。図8に示すように、減速制御の第2変形例では、ブレーキをONにした時における車速が現在の目標速度よりも大きいか否かを判断する(S31)。 Or control along the flow shown in Drawing 8 can also be performed as the 2nd modification of deceleration control. FIG. 8 is a flowchart showing a procedure of a second other example of the deceleration control. As shown in FIG. 8, in the second modification of the deceleration control, it is determined whether or not the vehicle speed when the brake is turned on is greater than the current target speed (S31).
その結果、ブレーキをONにした時における車速が現在の目標速度よりも大きくない場合には、上記の実施形態と同様、現在車速が車両の目標速度よりも大きいか否かを判断する(S32)。その後、上記の実施形態と同様、現在車速が車両の目標速度よりも大きくない場合には、減速支援を行い(S33)、減速制御を終了する。また、現在車速が車両の目標速度よりも大きい場合には、減速支援を不実行とし(S34)、減速制御を終了する。 As a result, if the vehicle speed when the brake is turned on is not higher than the current target speed, it is determined whether the current vehicle speed is higher than the target speed of the vehicle as in the above embodiment (S32). . Thereafter, as in the above embodiment, when the current vehicle speed is not greater than the target speed of the vehicle, deceleration support is performed (S33), and the deceleration control is terminated. If the current vehicle speed is greater than the target vehicle speed, deceleration support is not executed (S34), and the deceleration control is terminated.
上記減速制御の第1変形例では、現在車速が車両の目標速度を跨ぐ際に減速度が不連続となってしまうことを防止できる。ところが、ドライバが一定の踏力でブレーキペダルを踏んだ状態で現在車速が車両の目標速度を跨ぐと、ドライバに対して急激にG抜けする違和感を与える可能性がある。 In the first modification of the deceleration control, it is possible to prevent the deceleration from becoming discontinuous when the current vehicle speed crosses the vehicle target speed. However, if the current vehicle speed crosses the target speed of the vehicle with the driver stepping on the brake pedal with a constant depression force, there is a possibility of giving the driver a sense of incongruity that abruptly exits G.
この点、減速制御の第2変形例では、ブレーキをONにした時における車速が現在の目標速度よりも大きくないに減速支援を行うようにしている。このため、現在車速が車両の目標速度を跨ぐ状況となる際にもG抜けするような違和感を与えないようにすることができる。この結果、無駄なブレーキの削減とドライバに与える違和感の軽減の両方について、好適に達成することができる。 In this regard, in the second modified example of the deceleration control, the deceleration support is performed so that the vehicle speed when the brake is turned on is not larger than the current target speed. For this reason, even when the current vehicle speed exceeds the target speed of the vehicle, it is possible to avoid giving a sense of incongruity that G is lost. As a result, it is possible to preferably achieve both the reduction of useless brakes and the reduction of the uncomfortable feeling given to the driver.
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、減速支援を行うにあたり、極力回生可能範囲に収まるように要求減速度を制限し、ドライバが大きくブレーキペダルを踏み込んだ場合には、減速度が発生するマップを用いている。これに対して、このマップに対して、要求減速度を弁別閾など、ドライバの違和感に関する指標を用いて、違和感を解消するようにすることもできる。 The preferred embodiment of the present invention has been described above, but the present invention is not limited to the above embodiment. For example, in the above-described embodiment, when performing the deceleration support, the required deceleration is limited so as to be within the regenerative range as much as possible, and a map in which the deceleration is generated when the driver greatly depresses the brake pedal is used. . On the other hand, it is possible to eliminate the uncomfortable feeling by using an index related to the uncomfortable feeling of the driver, such as the discrimination threshold for the requested deceleration.
また、上記実施形態では、ドライバに対する報知を行うことなく減速制御行っている。これに対して、減速制御を行う際に、ドライバが不要なブレーキ操作を行ったことについて音や表示などを通じて積極的に報知する態様とすることもできる。かかる報知を行うことにより、ドライバの運転に対する教示を行うこともできる。 Moreover, in the said embodiment, deceleration control is performed without performing alerting | reporting with respect to a driver. On the other hand, when performing deceleration control, it can also be set as the aspect which alert | reports actively through a sound, a display, etc. that the driver performed the unnecessary brake operation. By performing such notification, it is possible to provide instructions for driving the driver.
1…車両制御装置、11…ブレーキペダルセンサ、12…アクセルペダルセンサ、13…操舵角センサ、14…Gセンサ、15…ヨーレートセンサ、16…車輪速センサ、17…白線検知センサ、18…ナビゲーションシステム、21…操舵アクチュエータ、22…スロットルアクチュエータ、23…ブレーキアクチュエータ、24…モータ、30…ECU。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle control apparatus, 11 ... Brake pedal sensor, 12 ... Accelerator pedal sensor, 13 ... Steering angle sensor, 14 ... G sensor, 15 ... Yaw rate sensor, 16 ... Wheel speed sensor, 17 ... White line detection sensor, 18 ...
Claims (1)
前記車両の走行速度を検出し、検出した前記車両の走行速度が、前記目標速度よりも小さい場合に、検出した前記車両の走行速度が、前記目標速度よりも大きい場合よりも、前記車両におけるブレーキペダルの操作量に対する減速度を小さくし、
前記車両が、制動力付与によるエネルギー回生を行う回生手段を備えており、
検出した前記車両の走行速度が前記目標速度よりも小さい場合における前記ブレーキペダルの操作量に対する減速度を回生可能減速度以下とすることを特徴とする車両制御装置。 In a vehicle control device that sets a target speed of a vehicle based on road information of a planned travel route and supports driving operation so that the travel speed of the vehicle becomes the target speed.
The vehicle traveling speed is detected, and when the detected traveling speed of the vehicle is smaller than the target speed, the detected braking speed of the vehicle is larger than that when the detected traveling speed of the vehicle is larger than the target speed. Decrease the deceleration with respect to the pedal operation amount ,
The vehicle is provided with regenerative means for regenerating energy by applying braking force;
A vehicle control device characterized in that a deceleration with respect to an operation amount of the brake pedal when the detected traveling speed of the vehicle is smaller than the target speed is equal to or less than a regenerative deceleration .
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