JP2011088574A - Vehicle controller - Google Patents

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喜朗 入江
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle controller capable of reducing the incompatible feeling of a driver that acceleration requested by the driver cannot be acquired at a speed close to a control target speed. <P>SOLUTION: The vehicle controller includes a standard speed setting means for setting a standard speed that is a speed on a lower speed side than a limit speed that is a speed at which a vehicle can stably travel on a scheduled travel path. In addition, the vehicle can accelerate up to an upper limit speed whose upper limit is the maximum limit speed when acceleration to a speed exceeding the standard speed is requested based on an operation by the driver. Thereby, an allowance that is equivalent to "limit speed-standard speed" can be set, and the vehicle can be accelerated at a speed close to the control target speed according to the request of the driver. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device.

従来、自車位置より前方の走行予定経路の道路状況（カーブ道路の曲率半径、路面摩擦係数、勾配など）に基づいて、目標車速を設定し、目標車速となるように車速あるいは加速度を制御する技術がある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載の車両制御装置では、カーブ道路を通過可能な車速となるように目標車速が設定されている。   Conventionally, the target vehicle speed is set based on the road condition (curvature radius of curvature, road surface friction coefficient, gradient, etc.) of the planned travel route ahead of the vehicle position, and the vehicle speed or acceleration is controlled so as to be the target vehicle speed. There is a technology (for example, see Patent Document 1). In the vehicle control device described in Patent Document 1, the target vehicle speed is set so that the vehicle speed can pass through a curved road.

特開２００７−３２６５４８号公報JP 2007-326548 A

特許文献１に記載の車両制御装置では、ドライバによって、目標速度を超えるような加速要求がされた場合に、目標速度を超えるような加速ができないように制限されていた。例えば、ドライバが、車両前方の状況を判断して、積極的にアクセル操作した場合であっても、制御システムによって目標速度を超える加速が制限されているため、要求どおりの加速が得られず、ドライバが違和感を覚えることがあった。   In the vehicle control device described in Patent Literature 1, when the driver requests acceleration that exceeds the target speed, the vehicle control apparatus is limited so that acceleration that exceeds the target speed cannot be performed. For example, even if the driver judges the situation in front of the vehicle and aggressively operates the accelerator, the acceleration exceeding the target speed is limited by the control system, so the requested acceleration cannot be obtained, The driver sometimes felt uncomfortable.

本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、制御目標速度付近において、要求どおりの加速が得られないというドライバの違和感を低減することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve such a problem, and provides a vehicle control device capable of reducing a driver's uncomfortable feeling that acceleration as requested cannot be obtained near a control target speed. The purpose is to do.

本発明による車両制御装置は、走行予定軌跡を安定走行可能な限界速度を設定する限界速度設定手段と、限界速度よりも低速側の速度である規範速度を設定する規範速度設定手段と、規範速度に収束するように車両速度を制御する制御手段と、ドライバによる操作に基づいて、規範速度を超える速度への加速要求があるか否かを判定する判定手段とを備え、規範速度を超える速度への加速要求があったと判定された場合に、限界速度を上限とする上限速度までの加速を可能とすることを特徴としている。   The vehicle control device according to the present invention includes a limit speed setting means for setting a limit speed at which a stable travel can be performed on a planned travel path, a reference speed setting means for setting a reference speed that is a speed lower than the limit speed, and a reference speed. Control means for controlling the vehicle speed so as to converge on the vehicle, and determination means for determining whether there is an acceleration request for a speed exceeding the reference speed based on an operation by the driver. When it is determined that there is an acceleration request, acceleration up to an upper limit speed with the limit speed as an upper limit is possible.

このような車両制御装置は、走行予定軌跡を安定走行可能な速度である限界速度よりも低速側の速度である規範速度を設定する規範速度設定手段を備える構成であるので、「限界速度−規範速度」に相当する余裕代を設定することが可能となる。そして、車両制御装置は、ドライバによる操作に基づいて、規範速度を超える速度への加速要求があった場合に、限界速度を上限とする上限速度までの加速を可能とする構成であるため、上記の余裕代に相当する加速が可能となる。その結果、制御目標速度付近において、ドライバの要求に応じて加速することができる。   Such a vehicle control device is configured to include a reference speed setting means for setting a reference speed that is a speed lower than a limit speed that is a speed at which the scheduled travel path can be stably driven. It is possible to set a margin corresponding to “speed”. And, since the vehicle control device is configured to enable acceleration up to the upper limit speed with the upper limit of the limit speed when there is an acceleration request to a speed exceeding the reference speed based on the operation by the driver, Acceleration equivalent to the allowance of is possible. As a result, it is possible to accelerate according to the driver's request in the vicinity of the control target speed.

本発明の車両制御装置によれば、制御目標速度付近において、要求どおりの加速が得られないというドライバの違和感を低減することができる。   According to the vehicle control device of the present invention, it is possible to reduce the driver's uncomfortable feeling that the requested acceleration cannot be obtained in the vicinity of the control target speed.

本発明の実施形態に係る車両制御装置を示すブロック構成図である。It is a block block diagram which shows the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the vehicle control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 路面摩擦係数μとトルクゲインとの関係の一例を示すグラフである。6 is a graph showing an example of a relationship between a road surface friction coefficient μ and a torque gain. カーブ走行路の曲率半径とトルク反応時間との関係の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the relationship between the curvature radius of a curve driving path, and torque reaction time. ドライバ要求トルク及びエンジン出力トルクの一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of driver demand torque and engine output torque.

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the description of the drawings, the same elements are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.

図１に本実施形態に係る車両制御装置のブロック構成図を示す。本実施形態の車両制御装置は、車両挙動の制御を行うものである。車両制御装置１は、ドライバが急減なハンドル操作をした場合など、前後輪がグリップの限界を超えて、横滑りしそうな状態が感知されると、ブレーキ油圧、エンジン・モータ出力を制御して、車両安定性を確保するＶＳＣ（Vehicle Stability Control、登録商標）の制御機能を有するものである。   FIG. 1 shows a block diagram of a vehicle control apparatus according to the present embodiment. The vehicle control apparatus of this embodiment controls vehicle behavior. The vehicle control device 1 controls the brake hydraulic pressure and the engine / motor output when the front and rear wheels exceed the grip limit and senses that the vehicle is likely to skid, such as when the driver suddenly operates the steering wheel. It has a control function of VSC (Vehicle Stability Control (registered trademark)) to ensure stability.

車両制御装置１は、前方撮像カメラ１０、レーザレーダ２０、各種センサ４０、ナビゲーション装置５０、プレビュー情報ＥＣＵ６０、運転制御ＥＣＵ７０、操舵ＥＣＵ８０、ブレーキＥＣＵ９０、エンジンＥＣＵ１００、アクティブスタビライザＥＣＵ１１０を備えている。これらのＥＣＵ６０，７０，８０，９０，１００，１１０、及びナビゲーション装置５０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信回路で接続されることにより、相互にデータ交換が可能な構成とされている。これらのＥＣＵは、演算処理を行うＣＰＵ、記憶部となるＲＯＭ及びＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成されている。   The vehicle control device 1 includes a front imaging camera 10, a laser radar 20, various sensors 40, a navigation device 50, a preview information ECU 60, an operation control ECU 70, a steering ECU 80, a brake ECU 90, an engine ECU 100, and an active stabilizer ECU 110. These ECUs 60, 70, 80, 90, 100, 110 and the navigation device 50 are configured to be able to exchange data with each other by being connected by a communication circuit such as a CAN (Controller Area Network). . These ECUs are configured by a CPU that performs arithmetic processing, a ROM and a RAM that are storage units, an input signal circuit, an output signal circuit, a power supply circuit, and the like.

前方撮像カメラ１０は、自車前方の画像を撮影する撮像手段として機能するものである。前方撮像カメラ１０によって撮影された画像情報は、プレビュー情報ＥＣＵ６０に出力される。プレビュー情報ＥＣＵ６０は、前方撮像カメラ１０によって取得された画像情報に基づいて、例えば、道路形状、路面状況に関する情報を取得することができる。   The front imaging camera 10 functions as an imaging unit that captures an image in front of the host vehicle. Image information captured by the front imaging camera 10 is output to the preview information ECU 60. The preview information ECU 60 can acquire, for example, information on the road shape and road surface condition based on the image information acquired by the front imaging camera 10.

レーザレーダ２０は、自車前方にレーザ光を照射し、その反射光を受信する。レーザレーダ２０によって、取得された情報は、プレビュー情報ＥＣＵ６０に出力される。プレビュー情報ＥＣＵ６０は、レーザレーダ２０によって取得された情報に基づいて、例えば、カーブ道路の道路境界やその付近に設置された反射板、視線誘導標などの道路付帯物との距離、自車幅中心軸との道路付帯物の中心軸との横ズレ量などに関する情報を取得することができる。   The laser radar 20 irradiates laser light in front of the host vehicle and receives the reflected light. Information acquired by the laser radar 20 is output to the preview information ECU 60. The preview information ECU 60 is based on the information acquired by the laser radar 20, for example, the distance from a road boundary of a curved road, a reflector installed in the vicinity thereof, a road accessory such as a line-of-sight guide, and the vehicle width center. It is possible to acquire information related to the amount of lateral deviation between the axis and the center axis of the road accessory.

各種センサ４０は、例えば、舵角センサ、Ｇセンサ、ヨーレートセンサなどである。舵角センサは、自車のステアリングの操舵角に関する情報を検出するセンサである。Ｇセンサは、自車の前後方向に発生する加速度（前後加速度）を検出する加速度センサである。ヨーレートセンサは、自車の鉛直軸まわりの角速度（ヨーレート）を検出するセンサである。各種センサ４０としては、駆動輪の空転を感知するセンサ、車速を検出するための車輪速センサなどがある。   The various sensors 40 are a steering angle sensor, a G sensor, a yaw rate sensor, etc., for example. The steering angle sensor is a sensor that detects information related to the steering angle of the steering of the host vehicle. The G sensor is an acceleration sensor that detects acceleration (longitudinal acceleration) generated in the longitudinal direction of the host vehicle. The yaw rate sensor is a sensor that detects an angular velocity (yaw rate) around the vertical axis of the host vehicle. Examples of the various sensors 40 include a sensor for detecting idling of a driving wheel, a wheel speed sensor for detecting a vehicle speed, and the like.

ナビゲーション装置５０は、自車の位置を検出するＧＰＳ受信機、操作者によって操作される操作部、目的地までの経路を案内する案内部、各種情報を表示する画像表示部、道路地図データを記憶する地図ＤＢ５１などを備えている。   The navigation device 50 stores a GPS receiver that detects the position of the vehicle, an operation unit that is operated by an operator, a guide unit that guides a route to a destination, an image display unit that displays various information, and road map data. A map DB 51 is provided.

プレビュー情報ＥＣＵ６０は、前方撮像カメラ１０、レーザレーダ２０、各種センサ４０、ナビゲーション装置５０から取得した情報に基づいて、自車の運転計画を作成する。プレビュー情報ＥＣＵ６０は、取得した情報に基づいて、所望の規範ラインを設定する。所望の規範ラインとは、例えば、カーブ走行路における走行予定軌跡であり、燃費、走行安定性、最高速、乗り心地重視などを考慮して、任意に設定されるトレースラインである。プレビュー情報ＥＣＵ６０は、設定された規範ラインで（安定）走行可能な限界速度パターンを作成することで、自車の運転計画をする。プレビュー情報ＥＣＵ６０は、カーブ走行路の曲率半径、路面摩擦係数μに基づいて、限界速度パターンを設定する。   The preview information ECU 60 creates a driving plan for the host vehicle based on information acquired from the front imaging camera 10, the laser radar 20, the various sensors 40, and the navigation device 50. The preview information ECU 60 sets a desired reference line based on the acquired information. The desired normative line is, for example, a planned travel path on a curve travel path, and is a trace line that is arbitrarily set in consideration of fuel consumption, travel stability, maximum speed, emphasis on ride comfort, and the like. The preview information ECU 60 creates a driving speed plan for the host vehicle by creating a limit speed pattern that allows (stable) driving with the set reference line. The preview information ECU 60 sets a limit speed pattern based on the radius of curvature of the curved road and the road surface friction coefficient μ.

運転制御ＥＣＵ７０は、道路情報を用いたＶＳＣトルク応答可変制御を実行するものである。運転制御ＥＣＵ７０は、走行予定軌跡を安定走行可能な限界速度よりも低速側の規範速度を設定し、この規範速度に収束するように車両速度を制御する。運転制御ＥＣＵ７０は、各種センサ４０（例えばアクセル操作を検出するセンサ）からの信号に基づいて、ドライバからの加速要求を判定する。運転制御ＥＣＵ７０は、ドライバからの加速要求が、規範速度を超える速度への加速要求であるか否かを判定する。ドライバからの加速要求が、規範速度を超える速度への加速要求であった場合には、限界速度を上限とする加速を実行することができる。   The operation control ECU 70 executes VSC torque response variable control using road information. The operation control ECU 70 sets a reference speed that is lower than the limit speed at which the scheduled travel path can be stably driven, and controls the vehicle speed so as to converge to the reference speed. The driving control ECU 70 determines an acceleration request from the driver based on signals from various sensors 40 (for example, a sensor that detects an accelerator operation). The operation control ECU 70 determines whether or not the acceleration request from the driver is an acceleration request to a speed exceeding the reference speed. When the acceleration request from the driver is an acceleration request to a speed exceeding the reference speed, acceleration with the upper limit of the limit speed can be executed.

運転制御ＥＣＵ７０は、限界速度パターン（プレビュー情報）に基づいて、自車の加速・減速（エンジン出力・制動力）を制御する。運転制御ＥＣＵ７０は、限界速度パターンよりも下回ったところ（低速側）に規範走行速度パターンを設定する。例えば、規範走行速度パターンは、限界速度パターンの９５％とする。   The driving control ECU 70 controls acceleration / deceleration (engine output / braking force) of the vehicle based on the limit speed pattern (preview information). The operation control ECU 70 sets the reference travel speed pattern at a position lower than the limit speed pattern (low speed side). For example, the reference traveling speed pattern is 95% of the limit speed pattern.

運転制御ＥＣＵ７０では、自車前方の道路状況（カーブ道路の曲率半径、路面摩擦係数μ）を認識し、限界速度付近であってもドライバ操作に対し適切にトルクを反応させる。運転制御ＥＣＵ７０は、ドライバの要求速度が規範速度を超えた場合に、ドライバによる操作に対して、プレビュー情報に基づくフィードフォワード制御を行い、トルク操作を実施する（エンジン出力制御、制動制御を実施する）。運転制御ＥＣＵ７０は、フィードフォワード制御による制御時間（トルク反応時間）、制御目標量（トルクゲイン）を可変とする。運転制御ＥＣＵ７０は、フィードフォワード制御を実施後、フィードバック制御を行う。   The driving control ECU 70 recognizes the road condition ahead of the host vehicle (the radius of curvature of the curved road, the friction coefficient μ of the road surface), and appropriately reacts the torque to the driver operation even near the limit speed. When the driver's requested speed exceeds the reference speed, the driving control ECU 70 performs feedforward control based on the preview information for the operation by the driver and performs torque operation (engine output control and braking control are performed). ). The operation control ECU 70 makes the control time (torque response time) and the control target amount (torque gain) by feedforward control variable. The operation control ECU 70 performs feedback control after performing feedforward control.

運転制御ＥＣＵ７０は、各ＥＣＵ８０，９０，１００，１１０に制御信号を出力する。操舵ＥＣＵ８０は、運転制御ＥＣＵ７０からの信号に従って、操舵装置（電動パワーステアリング装置）８１を制御する。操舵装置８１のアクチュエータは、操舵ＥＣＵ８０から出力された駆動信号に応じて作動し、補助操舵トルクを発生させる。   Operation control ECU70 outputs a control signal to each ECU80,90,100,110. The steering ECU 80 controls the steering device (electric power steering device) 81 in accordance with a signal from the operation control ECU 70. The actuator of the steering device 81 operates according to the drive signal output from the steering ECU 80, and generates an auxiliary steering torque.

ブレーキＥＣＵ９０は、運転制御ＥＣＵ７０からの信号に従って、ブレーキ（電子制御ブレーキシステム）９１を制御する。ブレーキ９１のアクチュエータは、ブレーキＥＣＵ９０から出力された駆動信号に応じて作動し、制動力を発生させる。油圧源の圧力調整を行うことで、各車輪に制動力を発生させる。   The brake ECU 90 controls a brake (electronically controlled brake system) 91 in accordance with a signal from the operation control ECU 70. The actuator of the brake 91 operates according to the drive signal output from the brake ECU 90 and generates a braking force. A braking force is generated on each wheel by adjusting the pressure of the hydraulic pressure source.

エンジンＥＣＵ１００は、運転制御ＥＣＵ７０からの信号に従って、エンジン１０１を制御し、エンジン出力を最適に制御する。車両を推進させる駆動源としてモータを搭載している場合には、モータ出力を制御する。   Engine ECU 100 controls engine 101 in accordance with a signal from operation control ECU 70 to optimally control the engine output. When a motor is mounted as a drive source for propelling the vehicle, the motor output is controlled.

アクティブスタビライザＥＣＵ１１０は、運転制御ＥＣＵ７０からの信号に従って、アクティブスタビライザ（電動アクティブスタビライザ）１１１を制御する。アクティブスタビライザのアクチュエータは、ブラシレスモータと減速機構を備えている。アクティブスタビライザのアクチュエータは、車両のロールに応じてモータを回転させ、減速機構を通してスタビライザーバーをねじることで車両のロールを抑える。   The active stabilizer ECU 110 controls an active stabilizer (electric active stabilizer) 111 in accordance with a signal from the operation control ECU 70. The actuator of the active stabilizer includes a brushless motor and a speed reduction mechanism. The actuator of the active stabilizer rotates the motor in accordance with the roll of the vehicle and twists the stabilizer bar through the speed reduction mechanism to suppress the roll of the vehicle.

次に、図２のフローチャートに沿って、車両制御装置１の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。この図における制御処理は、ＥＣＵにより所定時間ごとに繰り返し実行される。なお、図２では、ステップをＳと略記している。   Next, the operation of the vehicle control device 1 will be described along the flowchart of FIG. FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the vehicle control device according to the present embodiment. The control process in this figure is repeatedly executed by the ECU every predetermined time. In FIG. 2, the step is abbreviated as S.

まず、ステップ１では、プレビュー情報ＥＣＵ６０は、先読み情報として、自車両前方の道路形状、路面摩擦係数μを認知する。続くステップ２では、プレビュー情報ＥＣＵ６０は、所望の規範ラインを設定する。例えば、燃費重視、安全性重視、スピード重視、乗り心地重視などを考慮して、カーブ走行路におけるトレースライン（走行予定軌跡）を設定することで、所望の規範ラインを設定する。   First, in step 1, the preview information ECU 60 recognizes the road shape and the road surface friction coefficient μ in front of the host vehicle as prefetch information. In the subsequent step 2, the preview information ECU 60 sets a desired reference line. For example, a desired reference line is set by setting a trace line (scheduled travel trajectory) on a curved road in consideration of fuel efficiency, safety, speed, and riding comfort.

次に、ステップ３では、プレビュー情報ＥＣＵ６０は、ステップ２で設定された規範ラインで走行可能な限界速度パターンを生成する。具体的には、路面摩擦係数μ、カーブ走行路の曲率半径に基づいて、限界速度パターンを算出する。   Next, in step 3, the preview information ECU 60 generates a limit speed pattern that can travel on the reference line set in step 2. Specifically, the limit speed pattern is calculated based on the road surface friction coefficient μ and the curvature radius of the curved road.

次いで、ステップ４では、プレビュー情報ＥＣＵ６０は、限界速度パターンより下回ったところに規範走行速度パターンを設定する。規範走行速度パターンは、例えば、「限界速度パターン×０．９５」を満足するように設定される。   Next, in step 4, the preview information ECU 60 sets a reference traveling speed pattern where the preview information ECU 60 falls below the limit speed pattern. The reference traveling speed pattern is set so as to satisfy, for example, “limit speed pattern × 0.95”.

次に、ステップ５では、運転制御ＥＣＵ７０は、ドライバの要求速度が規範速度を超えているか否かを判定する。ドライバの要求速度が規範速度を超えていると判定した場合には、ステップ６に進み、ドライバの要求速度が規範速度を超えていると判定されなかった場合には、ステップ７に進む。   Next, in step 5, the operation control ECU 70 determines whether or not the driver's requested speed exceeds the reference speed. If it is determined that the required speed of the driver exceeds the normative speed, the process proceeds to step 6. If it is not determined that the required speed of the driver exceeds the normative speed, the process proceeds to step 7.

次にステップ６では、運転制御ＥＣＵ７０は、現在の車両状態（エンジン出力トルク、横Ｇなど）に基づいて、タイヤマージンを算出し、タイヤのグリップ力に余裕があるか否かを判定する。タイヤマージンに余裕がある場合には、ステップ８に進み、タイヤマージンに余裕がない場合には、ステップ７に進む。運転制御ＥＣＵ７０は、自車前方の道路状況を認識し、タイヤマージンに余裕があるか否かを判定する。   Next, in step 6, the driving control ECU 70 calculates a tire margin based on the current vehicle state (engine output torque, lateral G, etc.), and determines whether there is a margin in the grip force of the tire. If there is a margin in the tire margin, the process proceeds to Step 8, and if there is no margin in the tire margin, the process proceeds to Step 7. The driving control ECU 70 recognizes the road conditions ahead of the host vehicle and determines whether there is a margin in the tire margin.

運転制御ＥＣＵ７０は、ドライバの要求速度が規範速度を超えていない場合、タイヤマージンに余裕がない場合には、ステップ７の処理を実行する。ステップ７では、運転制御ＥＣＵ７０は、規範速度パターンに従って走行するように、車両制御を行う。運転制御ＥＣＵ７０は、各種ＥＣＵ８０，９０，１００，１１０に制御信号を出力して、操舵装置８１、ブレーキ９１、エンジン１０１、アクティブスタビライザ１１１を制御する。   The driving control ECU 70 executes the process of step 7 when the driver's requested speed does not exceed the reference speed or when there is no margin in the tire margin. In step 7, the driving control ECU 70 performs vehicle control so as to travel according to the reference speed pattern. The operation control ECU 70 outputs control signals to the various ECUs 80, 90, 100, 110 to control the steering device 81, the brake 91, the engine 101, and the active stabilizer 111.

運転制御ＥＣＵ７０は、現在速度が規範速度を超えている場合、かつ、タイヤマージンに余裕がある場合には、ステップ８の処理を実行する。運転制御ＥＣＵ７０は、規範速度を超える速度への加速要求があり、タイヤマージンに余裕がある場合には、ステップ８の処理を実行する。   The driving control ECU 70 executes the process of step 8 when the current speed exceeds the reference speed and when there is a margin in the tire margin. When there is a request for acceleration to a speed exceeding the reference speed and there is a margin in the tire margin, the driving control ECU 70 executes the process of step 8.

ステップ８では、アクセル操作量に対して、エンジン出力トルクとトルク反応時間を設定する。運転制御ＥＣＵ７０は、タイヤマージン量、路面摩擦係数μ、道路の曲率半径を考慮して任意に設定する。運転制御ＥＣＵ７０は、自車前方の道路の曲率半径、車両特性（ＦＦ駆動、ＦＲ駆動）、舵角に基づいて、エンジン出力トルク、トルク反応時間を設定する。トルク反応時間とは、ドライバによるアクセル操作に応じて、出力トルクを可変とする時間の長さを指す。   In step 8, engine output torque and torque response time are set for the accelerator operation amount. The operation control ECU 70 is arbitrarily set in consideration of the tire margin amount, the road surface friction coefficient μ, and the curvature radius of the road. The operation control ECU 70 sets the engine output torque and the torque response time based on the curvature radius of the road ahead of the host vehicle, the vehicle characteristics (FF drive, FR drive), and the steering angle. The torque response time refers to the length of time that the output torque is variable according to the accelerator operation by the driver.

図３〜図５では、例えばスポーティなＦＲ車の場合の設定例を示している。図３は、路面摩擦係数μとトルクゲインとの関係の一例を示すグラフである。図３では、横軸に路面摩擦係数μを示し、縦軸にトルクゲインを示している。例えば、路面摩擦係数μが大きくなるにつれて、トルクゲインを大きくするように設定することができる。   3 to 5 show setting examples in the case of a sporty FR vehicle, for example. FIG. 3 is a graph showing an example of the relationship between the road surface friction coefficient μ and the torque gain. In FIG. 3, the horizontal axis represents the road surface friction coefficient μ, and the vertical axis represents the torque gain. For example, the torque gain can be set to increase as the road surface friction coefficient μ increases.

図４は、カーブ走行路の曲率半径とトルク反応時間との関係の一例を示すグラフである。図４では、横軸に曲率半径の大きさを示し、縦軸にトルク反応時間の長さを示している。例えば、曲率半径が大きくなるにつれて（カーブの湾曲が緩やかになり、直線に近づくにつれて）、ドライバ操作に対するトルク反応時間を長く設定することができる。   FIG. 4 is a graph showing an example of the relationship between the radius of curvature of the curve travel path and the torque response time. In FIG. 4, the horizontal axis indicates the radius of curvature, and the vertical axis indicates the length of the torque reaction time. For example, the torque response time for the driver operation can be set longer as the radius of curvature increases (the curve curve becomes gentler and approaches a straight line).

図５は、ドライバ要求トルク及びエンジン出力トルクの一例を示すグラフである。図５では、横軸に時間経過を示し、縦軸にトルクの大きさを示している。図５中、グラフＢ１は、ドライバ要求トルクを示し、グラフＢ２は、エンジン出力トルクを示している。図５に示すように、エンジン出力トルク（Ｂ２）は、ドライバ要求トルク（Ｂ１）の増加に応じて増加する。ドライバ要求トルクが一定となった後、エンジントルクは、徐々に減少するように設定されている。   FIG. 5 is a graph showing an example of the driver request torque and the engine output torque. In FIG. 5, the horizontal axis indicates the passage of time, and the vertical axis indicates the magnitude of torque. In FIG. 5, a graph B1 indicates the driver request torque, and a graph B2 indicates the engine output torque. As shown in FIG. 5, the engine output torque (B2) increases as the driver request torque (B1) increases. After the driver request torque becomes constant, the engine torque is set to gradually decrease.

以上説明したように、本実施形態の車両制御装置１によれば、走行予定軌跡を安定走行可能な速度である限界速度よりも低速側の速度である規範速度を設定する規範速度設定手段を備える構成であるので、「限界速度−規範速度」に相当する余裕代を設定することが可能となる。そして、車両制御装置１は、ドライバによる操作に基づいて、規範速度を超える速度への加速要求があった場合に限界速度を上限とする上限速度までの加速を可能とする構成である。そのため、ドライバが規範速度よりも高速走行が可能だと判断して加速要求をした場合であっても、上記の余裕代に相当する加速が可能となる。その結果、制御目標速度（規範速度）付近において、ドライバの要求に応じて加速することができるので、ドライバの違和感を低減することができる。   As described above, according to the vehicle control apparatus 1 of the present embodiment, the reference speed setting unit that sets the reference speed that is a speed on the lower speed side than the limit speed that is the speed at which the scheduled travel path can be stably driven is provided. Since this is a configuration, it is possible to set a margin corresponding to “limit speed−reference speed”. And the vehicle control apparatus 1 is a structure which enables acceleration to the upper limit speed | rate which makes a limit speed an upper limit, when the acceleration request | requirement to the speed | rate exceeding a reference | standard speed | rate is made based on operation by a driver. Therefore, even when the driver determines that the vehicle can travel at a speed higher than the reference speed and requests acceleration, acceleration corresponding to the above margin is possible. As a result, it is possible to accelerate according to the driver's request in the vicinity of the control target speed (reference speed), so that the driver's uncomfortable feeling can be reduced.

一般にドライバは先の道路状況を認識して各種操作を行う。ドライバと同じ情報をシステム（車両制御装置）に認識させ、先の道路状況に応じて、制御内容（ドライバ操作に対するトルク応答）を可変とすることで、ドライバの違和感を低減することができる。そのため、ドライバビリィティと車両の安定性との両立を図ることができる。車両制御装置１では、プレビュー情報を用いて、車両挙動を限界域に近づけないように制御することで、挙動を大きく乱すことなく、再び通常域へ戻すことができる。   In general, the driver recognizes the road condition and performs various operations. By making the system (vehicle control device) recognize the same information as the driver and changing the control content (torque response to the driver operation) according to the road conditions, the driver's uncomfortable feeling can be reduced. Therefore, it is possible to achieve both drivability and vehicle stability. In the vehicle control device 1, by using the preview information to control the vehicle behavior so as not to approach the limit range, it is possible to return to the normal range again without greatly disturbing the behavior.

以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。車両制御装置１をエンジン車に適用しているが、車両を推進させる駆動源としてモータを搭載した車両に、車両制御装置１を適用してもよい。また、上記実施形態では、アクティブスタビライザ１１１を搭載する車両としているが、アクティブスタビライザを搭載していない車両に、本発明の車両制御装置１を適用してもよい。   As mentioned above, although this invention was concretely demonstrated based on the embodiment, this invention is not limited to the said embodiment. Although the vehicle control device 1 is applied to an engine vehicle, the vehicle control device 1 may be applied to a vehicle equipped with a motor as a drive source for propelling the vehicle. Moreover, in the said embodiment, although it is set as the vehicle carrying the active stabilizer 111, you may apply the vehicle control apparatus 1 of this invention to the vehicle which is not carrying the active stabilizer.

また、ナビゲーション装置（ナビゲーションＥＣＵ）、プレビュー情報ＥＣＵ、運転制御ＥＣＵなどで実行されている処理を、他のＥＣＵで実行してもよく、同一のＥＣＵで実行してもよい。   Further, the processes executed by the navigation device (navigation ECU), preview information ECU, operation control ECU, etc. may be executed by another ECU or the same ECU.

１…車両制御装置、１０…前方撮像カメラ、２０…レーザレーダ、４０…各種センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…地図ＤＢ、６０…プレビュー情報ＥＣＵ、７０…運転制御ＥＣＵ、８０…操舵ＥＣＵ、８１…操舵装置、９０…ブレーキＥＣＵ、９１…ブレーキ、１００…エンジンＥＣＵ、１０１…エンジン、１１０…アクティブスタビライザＥＣＵ、１１１…アクティブスタビライザ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle control apparatus, 10 ... Front imaging camera, 20 ... Laser radar, 40 ... Various sensors, 50 ... Navigation apparatus, 51 ... Map DB, 60 ... Preview information ECU, 70 ... Driving control ECU, 80 ... Steering ECU, 81 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Steering device, 90 ... Brake ECU, 91 ... Brake, 100 ... Engine ECU, 101 ... Engine, 110 ... Active stabilizer ECU, 111 ... Active stabilizer.

Claims (1)

走行予定軌跡を安定走行可能な限界速度を設定する限界速度設定手段と、
前記限界速度よりも低速側の速度である規範速度を設定する規範速度設定手段と、
前記規範速度に収束するように車両速度を制御する制御手段と、
ドライバによる操作に基づいて、前記規範速度を超える速度への加速要求があるか否かを判定する判定手段とを備え、
前記規範速度を超える速度への加速要求があったと判定された場合に、前記限界速度を上限とする上限速度までの加速を可能とすることを特徴とする車両制御装置。 Limit speed setting means for setting a limit speed at which the travel path can be stably traveled, and
A reference speed setting means for setting a reference speed which is a speed lower than the limit speed;
Control means for controlling the vehicle speed to converge to the reference speed;
Determination means for determining whether or not there is an acceleration request to a speed exceeding the reference speed based on an operation by a driver;
When it is determined that there is a request for acceleration to a speed exceeding the reference speed, acceleration to an upper limit speed with the upper limit being the upper limit is possible.
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