JP5356447B2 - タイヤモールド、空気入りタイヤの製造方法、及び、空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、未加硫タイヤの外表面に押し当てられるタイヤ成型面にベントホールを設けてあるタイヤモールドと、そのタイヤモールドを用いた空気入りタイヤの製造方法と、そのタイヤモールドを用いて加硫成型された空気入りタイヤとに関する。

下記特許文献１に開示されているように、空気入りタイヤの加硫成型に使用される一般的なタイヤモールドでは、未加硫タイヤの外表面に押し当てられるタイヤ成型面に多数のベントホールを設けてあり、タイヤ成型面と未加硫タイヤの間に残留した空気を金型外部に排出できるようになっている。この空気の排出が適切に行われないと、残留した空気によってタイヤ成型面でゴム充填不足が起こり、ライトネス（或いはベア）と呼ばれる欠損部を生じて、空気入りタイヤの外観品質不良の原因になることがある。

通常、ベントホールは、タイヤ成型面の中で空気が溜まりやすい箇所に設定され、その箇所は未加硫ゴムの到達時期が比較的遅い箇所でもあるが、そのような箇所に全てのベントホールを配置しうるものではない。また、粗方の空気を排出し終えた段階で未加硫ゴムがベントホールを閉塞することを想定してベントホールを配置しているものの、実際には、或る程度の空気が排出されていない段階でベントホールが閉塞されてしまい、ライトネスを発生させることがあった。このため、本発明者は、ベントホールの閉塞時期を更に遅らせることができれば、それによってライトネスの発生を抑制できると考えた。

下記特許文献２には、サイドウォール部の浮文字形成用の凹窪部の底面に、所定の表面粗さを持つ模様部を形成した空気入りタイヤが記載されており、その模様部によってベントホールを不要にできる旨が説明されている。しかしながら、当該技術は、あくまでサイドウォール部の浮文字部分を木目状やメッシュ状に装飾するものであり、そのような装飾を必要としない他の部位（例えばトレッド面）にまで適用できるものではなく、実用上の利用範囲が大幅に制限される。

特開２０００−３７７２８号公報 特開平６−１４３２９５号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ベントホールの閉塞時期を遅らせてライトネスの発生を抑制することができるタイヤモールドと、そのタイヤモールドを用いた空気入りタイヤの製造方法と、そのタイヤモールドを用いて加硫成型された空気入りタイヤとを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係るタイヤモールドは、未加硫タイヤの外表面に押し当てられるタイヤ成型面にベントホールを設けてあるタイヤモールドにおいて、前記ベントホールの開口部を包囲する外縁領域の表面が、その外縁領域の周辺領域の表面よりも平滑な平滑面により形成されているものである。

未加硫タイヤの外表面がタイヤ成型面に押し当てられる際、タイヤ成型面の表面が滑らかであると、未加硫ゴムが密着しやすくなって流動性が低下する傾向にある。逆に、タイヤ成型面の表面が粗いと、未加硫ゴムが密着せずに流動性が向上する傾向にある。本発明は、このような表面性状による違いを利用するものであり、ベントホールの開口部を包囲する外縁領域では、その周辺領域に比べて未加硫ゴムが密着しやすく流動性が低下する。これにより、未加硫ゴムによるベントホールの閉塞時期を遅らせて、空気が排出される時間を引き延ばし、空気の残留を低減してライトネスの発生を抑制できる。

本発明のタイヤモールドは、前記外縁領域では前記平滑面の最大高さ粗さＲｚが１０μｍ以下であり、前記周辺領域では表面の算術平均粗さＲａが１．０μｍ以上であることが好ましい。外縁領域の表面を最大高さ粗さＲｚが１０μｍ以下の平滑面にすることで、未加硫ゴムとの接触面積が確保されてゴムの粘性抵抗が増大し、ベントホールの閉塞時期を適切に遅くできる。また、周辺領域の表面を算術平均粗さＲａが１．０μｍ以上の粗面にすることで、外縁領域の周辺では未加硫ゴムが円滑に流動し、加硫成型に悪影響を及ぼすことなく、空気入りタイヤの外観品質を良好に維持できる。

上記において、外縁領域の表面性状を最大高さ粗さＲｚで特定しているのは、未加硫ゴムとの密着性を高める効果を的確に発現させるためである。即ち、これを算術平均粗さＲａで特定した場合には 局所的に高い山が平滑面に含まれていても平均化されてしまい、所要の効果が小さくなる恐れがある。また、周辺領域の表面性状を算術平均粗さＲａで特定しているのは、空気入りタイヤの外観品質の観点から、周辺領域における表面粗さの均一性を維持する必要があるためである。

最大高さ粗さＲｚ、算術平均粗さＲａは、それぞれＪＩＳＢ０６０１：２００１に規定される最大高さ粗さＲｚ、算術平均粗さＲａに該当し、当該規定に準拠する。また、評価の方式及び手順並びに測定機の特性は、ＪＩＳＢ０６３３：２００１及びＪＩＳＢ０６５１：２００１の規定に準拠する。基準長さと評価長さは、表面性状に応じて定められ、最大高さ粗さＲｚが１０μｍ以下の場合は基準長さが０．８ｍｍ、評価長さが４ｍｍであり、最大高さ粗さＲｚが１０μｍを超え且つ５０μｍ以下の場合は基準長さが２．５ｍｍ、評価長さが１２．５ｍｍであり、最大高さ粗さＲｚが５０μｍを超える場合は基準長さが８ｍｍ、評価長さが４０ｍｍである。

本発明のタイヤモールドは、前記外縁領域では前記周辺領域よりも表面の最大高さ粗さＲｚが小さく、且つ、その差が３μｍ以上であることが好ましい。かかる構成により、外縁領域では、平滑面に対する未加硫ゴムの密着性が確保され、ライトネスの抑制効果を向上することができる。

本発明のタイヤモールドでは、前記平滑面が直径１．５〜１０ｍｍの円形状部分を有し、その円形状部分の内部に前記ベントホールの開口部が含まれている。この直径が１．５ｍｍ以上であることにより、未加硫ゴムが密着しやすい領域を確保し、ベントホールの閉塞時間を遅らせてライトネスの抑制効果を向上できる。また、この直径が１０ｍｍ以下であることにより、空気入りタイヤの外観品質に及ぼす影響を小さくできる。

本発明のタイヤモールドでは、前記平滑面が、タイヤ成型面に設けられた溝部形成用の突起に向かって延出した延出部を有するものでもよい。溝部形成用の突起（溝骨と呼ばれる場合もある。）の近辺には、ライトネスの原因となる空気が残留しやすいことから、平滑面が上記の如き延出部を有することにより、余分な空気の排出を促してライトネスの抑制効果を高めることができる。

本発明のタイヤモールドでは、前記平滑面が、タイヤ成型面に設けられた溝部形成用の突起に接して或いは前記突起に入り込んで形成されているものでもよい。溝部形成用の突起の近辺には、ライトネスの原因となる空気が残留しやすいことから、平滑面を突起に接して或いは突起に入り込ませて形成することにより、余分な空気の排出を促してライトネスの抑制効果を高めることができる。

また、別のタイヤモールドは、未加硫タイヤの外表面に押し当てられるタイヤ成型面にベントホールを設けてあるタイヤモールドにおいて、前記ベントホールの開口部にテーパ面が形成され、そのテーパ面が前記テーパ面を包囲する周辺の表面よりも平滑な平滑面により形成されているものである。かかる構成によれば、テーパ面を包囲する周辺の表面に比べて、そのベントホールのテーパ面で未加硫ゴムが密着しやすく、ゴムの流動性が低下する。このため、ベントホールの閉塞時期を遅らせて、空気が排出される時間を引き延ばし、空気の残留を低減してライトネスの発生を抑制できる。

また、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、上記した何れかのタイヤモールドを用いてタイヤを加硫成型する工程を備えるものである。この方法では、上記の如き平滑面を形成したタイヤ成型面により、未加硫ゴムによるベントホールの閉塞時期を遅らせて、空気が排出される時間を引き延ばし、空気の残留を低減してライトネスの発生を抑制することができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤは、上記した何れかのタイヤモールドを用いて加硫成型されたものである。当該空気入りタイヤは、上記の如き平滑面を形成したタイヤ成型面を有するタイヤモールドによって、ライトネスの発生が抑制されたものとなるため、外観品質に優れる。

本発明に係るタイヤモールドの一例を概略的に示す縦断面図 タイヤ成型面の一例を示す展開図 タイヤ成型面の要部を拡大して示す斜視図 スキューネスＲｓｋを説明するための線図 平滑面の別の形状を例示する平面図 延出部を有する平滑面を示す斜視図 平滑面の配置例を示す斜視図 平滑面の配置例を示す斜視図 ベントピースの斜視図 平滑面の変形例を示す斜視図 タイヤモールドへの未加硫タイヤのセットを説明する断面図

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１には、タイヤ用加硫金型であるタイヤモールドＭ（以下、モールドＭ）の概略断面図を示す。加硫成型時には、未加硫タイヤがモールドＭにタイヤ軸方向を上下にしてセットされ、その未加硫タイヤの外表面がタイヤ成型面１０に押し当てられる。モールドＭは、トレッド部を成型するトレッド型部Ｍ１と、サイドウォール部を成型するサイド型部Ｍ２，Ｍ３とを備え、各型部の内周面１１〜１３によってタイヤ成型面１０が構成されている。

図２に示すように、トレッド型部Ｍ１の内周面１１には、溝部形成用の突起５と、その突起５により区画された陸部形成用の窪み６とが設けられている。具体的には、タイヤ周方向（図２の左右方向）に延びる四本の主溝及びそれらに交差する横溝を形成するための突起５と、その突起５により区画された、リブやブロックを形成するための窪み６とが設けられている。加硫成型した空気入りタイヤのトレッド部には、この凹凸形状に対応したトレッドパターンが形成される。

タイヤ成型面１０である内周面１１には、モールドＭの外部に連通する多数のベントホール７が設けられている。ベントホール７は、図３に示すように窪み６の底面で開口しており、このタイヤ成型面側の開口部の直径φ７は例えば０．４〜２．５ｍｍである。このモールドＭでは、ベントホール７の開口部を包囲する外縁領域Ｘの表面が、その外縁領域Ｘの周辺領域Ｙの表面よりも平滑な平滑面８により形成されている。即ち、タイヤ成型面１０の表面粗さに関し、外縁領域Ｘは相対的に滑らかであり、その外縁領域Ｘを包囲する周辺領域Ｙは相対的に粗い。

このように、外縁領域Ｘは、それに隣接する周辺領域Ｙに比べて表面が滑らかであるため、その表面性状の違いに起因して、外縁領域Ｘでは周辺領域Ｙよりも未加硫ゴムが密着しやすく、モールドＭからの受熱が周辺領域Ｙに比べて相対的に増えて、未加硫ゴムの特にタイヤ成型面１０に接触した表層部の加硫が促進されて硬化し、流動性が低下する傾向にある。これにより、加硫成型時においては、未加硫ゴムによるベントホール７の閉塞時期を遅らせて、空気が排出される時間を引き延ばし、空気の残留を低減してライトネスの発生を抑制することができる。

平滑面８は、最大高さ粗さＲｚで比較して周辺領域Ｙの表面よりも平滑であればよく、即ち周辺領域Ｙの表面よりも最大高さ粗さＲｚが小さいものであればよく、それによって上述したライトネスの抑制効果を得ることができる。この関係を最大高さ粗さＲｚで規定するのは、平滑面が局所的に高い山を含む事態を回避し、未加硫ゴムとタイヤ成型面１０との密着性を高めて実受熱面積を確保し、未加硫ゴムの表層部の加硫を促進して流動性を減じる作用を的確に発現させるためである。加硫プロセスの初期には、未加硫タイヤに内方から作用する押し付け圧力によって、タイヤ成型面１０と未加硫タイヤの表層との相対位置が徐々に変化し、窪み６に未加硫ゴムが充填されるが、その未加硫ゴムの表層部の加硫を促進させることで、それがベントホール７に被さっても表層部の加硫で高められた弾性効果により早期には密着せず、通気が可能な微細隙間を確保することができる。

一方、平滑面が局所的に高い山を含む場合は その高い山によって未加硫ゴムが押され、未加硫ゴムが有する機械的特性によりタイヤ成型面１０に対して点接触または線接触となり、面接触になり難い。それ故、未加硫ゴムの表層部の加硫が促進されることがなく、それがベントホール７に被さった際には、弾性の低さのためにベントホール７内に押し込まれ、空気排出機能が容易に喪失されることになる。以上の技術的理由により、所要の効果を確保するうえでは、少なくとも平滑面８が、最大高さ粗さＲｚと算術平均粗さＲａの両方で比較して、周辺領域Ｙの表面よりも平滑であることが好ましい。

外縁領域Ｘでは平滑面８の最大高さ粗さＲｚが１０μｍ以下であることが好ましく、５μｍ以下がより好ましい。これが１０μｍを上回ると、平滑面８に対する未加硫ゴムの密着性が低下し、表層部の加硫進行に伴う弾性率の増大によってベントホール７の閉塞時期（空気排出機能の喪失時期）を遅らせる効果が小さくなる。一方、周辺領域Ｙでは表面の算術平均粗さＲａが１．０μｍ以上であることが好ましく、１．５μｍ以上がより好ましい。これが１．０μｍを下回ると、未加硫ゴムがタイヤ成型面１０に行き渡るのに時間を要し、表層部の加硫が過度に促進されることによって、鋭角な角部などゴムの充填が相対的に困難な領域への未加硫ゴムの充填が更に困難となり、ゴム充填不足が生ずることにより空気入りタイヤの外観品質を損なう恐れがある。

上記の如く、周辺領域Ｙでは未加硫ゴムの表層部の加硫進行を抑制するとともに、外縁領域Ｘでは未加硫ゴムの表層部の加硫進行を促進することが肝要である。また、空気入りタイヤの全体的な外観品質の均一化を得るためには、局所的な凹凸の大小評価よりも評価面の平均的な粗さの大小を評価する必要がある。周辺領域Ｙも含めたタイヤ成型面１０における算術平均粗さＲａは、せいぜい５．０μｍ以下に設定される。

外縁領域Ｘでは周辺領域Ｙよりも表面の最大高さ粗さＲｚが小さく、且つ、その差が３μｍ以上であることが好ましい。このように表面粗さの差を確保することによって、外縁領域Ｘでは、平滑面８に対する未加硫ゴムの密着性を確保し、ライトネスの抑制効果を向上することができる。

外縁領域Ｘでは平滑面８のスキューネスＲｓｋが、Ｒｓｋ＜０となることが好ましい。図４に示すように、スキューネスＲｓｋは偏り度（高さ方向の確率密度関数の非対称性の尺度）を表し、スキューネスＲｓｋが負値（Ｒｓｋ＜０）であると、粗さ曲線の山が比較的緩やかとなる。かかる平滑面８によれば、未加硫ゴムとの接触面積が確保され、未加硫ゴムの表層部の加硫を促進して流動性を低下しうるとともに、その表層部の弾性を高めて、ベントホール７の閉塞による空気排出機能の喪失時期を適切に遅くし、ライトネスの抑制効果を向上できる。尚、図４は概略的に表現してあり、実際の粗さ曲線は高さが不揃いで不均一な形状になる。

上記に関して、スキューネスＲｓｋは、ＪＩＳＢ０６０１：２００１に規定される粗さ曲線のスキューネスＲｓｋに該当し、当該規定に準拠する。また、評価の方式及び手順並びに測定機の特性は、ＪＩＳＢ０６３３：２００１及びＪＩＳＢ０６５１：２００１の規定に準拠する。基準長さと評価長さは、表面性状に応じて定められ、その内訳は上述した通りである。

平滑面８は、ベントホール７の開口部を包囲するものである限り、その形状は特に制約されず、多角形状であっても問題ないが、未加硫ゴムが密着しやすい領域をベントホール７の開口部の周囲に確保する観点から、本実施形態のように平滑面８が円形状部分を有し、且つ、その円形状部分の内部にベントホール７の開口部を含んでいることが好ましい。この円形状部分の直径φ８は、好ましくは１．５〜１０ｍｍであり、より好ましくは２〜３ｍｍである。平滑面８が多角形状である場合には、それに内接する円により大きさが規定される。

また、周辺領域Ｙからベントホール７の開口部に向かって平滑面８の最大高さ粗さＲｚを徐々に減ずることにより、周辺領域Ｙと平滑面８との間での表面粗さの急激な変化を抑制し、より自然なタイヤ外観を得ることが可能となる。この場合には、平滑面８を同心状に複数の環状領域に区画して、それらの最大高さ粗さＲｚを異ならせることが実用的である。更に、空気入りタイヤの外観品質の均一化を図るうえでは、最大高さ粗さＲｚだけでなく、算術平均粗さＲａにおいても、ベントホール７に近い側ほど小さくなることが好ましい。

上記の態様として、例えば、直径０．６ｍｍのベントホールの開口部を包囲する平滑面８を、そのベントホールの中心を基準として、直径５ｍｍ以内となる内側領域と、直径１０ｍｍ以内であって内側領域を除いた外側領域との複数の同心円領域に区画し、最大高さ粗さＲｚを内側領域で５μｍ以下、外側領域で１０μｍ以下、周辺領域で１５μｍ相当とした構成が考えられる。これにより、表面粗さの急激な変化を抑えて、空気入りタイヤに生じる光沢差を抑制し得るため、タイヤ外観の品質向上が可能となる。

平滑面８は、図５に例示したような形状であってもよい。（Ａ），（Ｂ）に示す平滑面８は、いずれもベントホール７の開口部を含む円形状部分を有しており、それぞれ一本，四本の延出部１８を備えている。かかる形状によれば、延出部１８が延びる方向に沿って、未加硫ゴムがベントホール７に到達するまでの時間を稼ぎやすくなり、空気が排出される時間を引き延ばすのに有効利用できる。

図６は、平滑面８が、突起５に向かって延出した延出部１８を有する例であり、その平面形状は図５（Ａ）に示した通りである。突起５の近辺、特に突起５の側面と窪み６の底面との稜線の近辺では、ライトネスの原因となる空気が残留しやすい傾向にあるため、このような延出部１８を平滑面８が有することにより、残留しがちな箇所からベントホール７に至る空気の排出経路を維持しやすくなる。それにより、余分な空気の排出を促して、ライトネスの抑制効果を高めることができる。

突起５の近辺に配設されるベントホール７においては、図７のように平滑面８を突起５に接して形成したり、図８のように平滑面８を突起５に入り込ませて形成したりしてもよい。これにより、残留しやすい余分な空気の排出を促して、ライトネスの抑制効果を高めることができる。延出部１８を有する平滑面８では、その延出部１８を突起５に接触させて或いは入り込ませても構わない。このような平滑面８の配置を採用するに際し、図７，８では突起５の交差箇所を描いているが、これに限られない。

平滑面８に相当する外縁領域Ｘの表面、及び、周辺領域Ｙの表面は、上述した表面性状が得られるものであれば、その加工方法や加工条件は特に限られない。加工方法としては、砂や研磨材を吹き付けるブラスト加工や、エッチング液を吹きかけるエッチング加工が例示され、それらに加えてサンドペーパーなどで軽く研磨することも考えられる。その際、外縁領域Ｘまたは周辺領域Ｙの表面にマスキングをしておくことにより、所望の形状及びサイズの平滑面を形成できる。

図３に示したベントホール７は、タイヤ成型面１０を直接に穿孔して設けられているが、これに限られず、図９に例示するようなベントピース４を利用してもよい。ベントピース４は、タイヤ成型面１０に嵌め込まれる筒状のプラグであって、内部の孔がベントホール７となる。この場合、ベントピース４の頂面を相対的に平滑にすることで、平滑面８を簡便に形成できる。但し、平滑面８は、ベントピース４の頂面の一部のみを用いて、或いは、ベントピース４の頂面とそこからはみ出した部分とを用いて、形成しても差し支えない。

図９（Ｂ）は、平滑面８が延出部１８を有する場合のベントピース４である。但し、図９（Ａ）に示すベントピース４であっても、上述のような表面加工時のマスキングによって延出部１８を形成することができる。また、図７，８に示すような配置であってもベントピース４の利用は可能であり、図８の平滑面８がベントピース４の頂面で構成される場合には、突起５の一部をベントピース４が構成することになる。尚、図５（Ａ），（Ｂ）のような延出部１８を有する場合であっても、粉体焼結などの製作方法を用いることによって、特に制限なく複雑な形状のベントピースが作成可能である。

モールドＭの清掃では、一般的に、タイヤ成型面１０にショットブラストなどが施されるが、それによって外縁領域Ｘの平滑度が損なわれると、以後の使用に際して具合が悪い。そこで、外縁領域Ｘと周辺領域Ｙとで材質を異ならせ、平滑面８の硬度を相対的に高めることが有用であり、それによって平滑面８の表面損傷を減じて平滑度を維持し、ライトネスの抑制効果を確保することができる。

例えば、平滑面８に相当する外縁領域Ｘの表面に対して、熱焼入れ処理やタフトライド処理などの硬化処理を施すことが考えられる。ベントピース４を用いる場合であれば、その頂面を含む表面に上記の硬化処理を施せばよい。或いは、周辺領域Ｙを含むタイヤ成型面１０をアルミ鋳物（ＡＣ４Ｄ、ＡＣ７Ａなど）で作製し、平滑面８を構成するベントピース４をそれよりも硬質の材料、例えばステンレス鋼（ＳＵＳ３０３、ＳＵＳ３０４など）や炭素鋼（Ｓ４５Ｃなど）で作製することが考えられる。

図３のようにベントホール７の開口部にテーパ面９が形成されている場合には、開口径が相対的に大きくなるために開口部の周長が大きくなり、表層部が加硫された未加硫ゴムと外縁領域Ｘとの間に形成される微細隙間での通気が効果的に持続する。更に、平滑面８だけでなくテーパ面９においても、周辺領域Ｙの表面よりも平滑にすることが好ましく、それによってベントホール７の閉塞時期を遅らせる効果を高めることができる。

また、このように開口部に向かって拡径したテーパ面９を平滑に形成することで、加硫成型したタイヤをモールドＭから取り出すに際し、ベントホール７に流入したゴムにより形成されたスピュー（ゴム突起）の切れを抑制する効果も得られる。これは、スピューに転写される微細凹部の形成を防止するとともに、表層部が加硫された未加硫ゴムの流動性が低下して、ベントホール７への流入量が減じられる結果、スピューの長大化を防止し得ることによる効果である。

タイヤモールドは、上述のようなテーパ面９が、そのテーパ面９を包囲する周辺の表面よりも平滑な平滑面により形成されているものでもよい。外縁領域Ｘの表面がその周辺と同じ性状であっても、テーパ面９が平滑であればベントホール７の閉塞時期を遅らせる効果が得られるため、空気が排出される時間を引き延ばして、ライトネスの発生を抑制できる。最大高さ粗さＲｚやスキューネスＲｓｋの好ましい範囲など、平滑面８の表面性状に関して説明した上記の事柄は、テーパ面９についても当て嵌まる。

図１０に示す例では、平滑面８に相当する外縁領域Ｘの表面が凹んで形成されている。このように外縁領域Ｘの表面を沈めることにより、その表面を平滑面８で形成していることと相俟って、未加硫ゴムがベントホール７に到達するまでの時間を引き延ばし、空気の排出を促進する効果を高められる。この外縁領域Ｘが沈められる深さｄは、例えば０．０５〜３ｍｍに設定される。

平滑面８は、トレッド型部Ｍ１の内周面１１に限られず、サイド型部Ｍ２，Ｍ３の内周面１２，１３に設けることも可能であり、それらを含んだタイヤ成型面１０の全域に設けてもよい。サイド型部Ｍ２，Ｍ３の内周面１２，１３にローレット模様が形成される場合であっても、その中に設けたベントホール７の周囲に平滑面８を形成できる。このようなローレット模様は、例えば凹凸高さが２００〜３００μｍであるが、前掲したＪＩＳに規定されている通り、これが直ちに周辺領域の表面粗さになるわけではない。

次に、このモールドＭを用いて空気入りタイヤを製造する方法について説明する。タイヤを加硫成型する工程以外は、従来のタイヤ製造工程と同様にして行うことができるため、加硫成型工程についてのみ説明する。この空気入りタイヤの製造方法は、上記の如きモールドＭを用いてタイヤを加硫成型する工程を有する。

加硫成型工程では、図１１に示すように加硫成型前の未加硫タイヤＴをセットした後、モールドＭを図１のように型締めしてタイヤ成型面１０をタイヤ外表面に押し当て、タイヤＴへの加熱及び加圧を施す。このとき、上記の如き平滑面８を形成したタイヤ成型面１０により、ベントホール７の周囲ではゴムの流動性が低下し、未加硫ゴムによるベントホール７の閉塞時期を遅らせることができる。これによって、空気が排出される時間を引き延ばし、空気の残留を低減してライトネスの発生を抑制することができる。

本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。前述の実施形態では、タイヤ成型面が三つの型部により構成された例を示したが、これに限られず、例えばトレッド部の中央で二分割された一対の型部で構成されるものでもよい。また、サイド型部のタイヤ径方向内側に、タイヤのビード部を嵌合するビードリングを別部材として具備しても構わない。

本発明の構成と効果を具体的に示すために、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の５本リブパターンタイヤ成型用モールドを用いて加硫成型を行い、ライトネスの発生状況を評価した。評価では、加硫成型後のタイヤを１００本ずつ観察し、ライトネスが確認されて商品価値が喪失したと判定される製品タイヤを×、ライトネスが確認されるものの商品価値を喪失していないと判定される製品タイヤを△、ライトネスが確認されない製品タイヤを○とした。尚、リブの稜線の何れかに形状不明瞭領域を有する状態であって、その曲率半径が１ｍｍ未満であれば△、その曲率半径が１ｍｍを超えていれば×と判定している。

各リブを区画する溝は、タイヤ赤道面に平行に延びる直線状溝とし、それぞれの溝深さを１５ｍｍ、溝幅を１５ｍｍとした。トレッド幅は２２０ｍｍとした。ベントホールは、溝部形成用の突起からリブの中央側に向かってトレッド幅方向に６ｍｍの位置に、タイヤ周方向に沿って１１０ｍｍ毎に計３０個を配置した。また、同じリブを形成する窪み内に、その３０個に対して５５ｍｍのタイヤ周方向の位相ずれを有してタイヤ周方向１１０ｍｍ毎に計３０個を配置し、トレッド面で総計３００個のベントホールを配置した。

外縁領域と周辺領域とで表面性状が同じであるものを、比較例とした。また、トレッド型部の内周面において、外縁領域の表面を上記の如き平滑面で形成したものを実施例１とした。更に、実施例１において、平滑面が、溝部形成用の突起に向かって延出した延出部を有するものを実施例２とした。ベントホールの直径φ７は０．６ｍｍとし、平滑面は直径φ８が４ｍｍの円形とした。

表１に示すように、従来の構造では、或る程度の空気が排出されていない段階で未加硫ゴムがベントホールを閉塞し、ライトネスを発生させる場合がある（比較例）。これに対し、外縁領域の表面を平滑面で形成した場合には、空気の残留を低減してライトネスの発生を防止することができる（実施例１、２）。

４ ベントピース
５ 突起
７ ベントホール
８ 平滑面
９ テーパ面
１０ タイヤ成型面
１８ 延出部
Ｍ タイヤモールド
Ｔ タイヤ
Ｘ 外縁領域
Ｙ 周辺領域

Claims (8)

1. 未加硫タイヤの外表面に押し当てられるタイヤ成型面にベントホールを設けてあるタイヤモールドにおいて、前記ベントホールの開口部を包囲する外縁領域の表面が、その外縁領域の周辺領域の表面よりも平滑な平滑面により形成されていて、前記平滑面が直径１．５〜１０ｍｍの円形状部分を有し、その円形状部分の内部に前記ベントホールの開口部が含まれていることを特徴とするタイヤモールド。
2. 前記外縁領域では前記平滑面の最大高さ粗さＲｚが１０μｍ以下であり、前記周辺領域では表面の算術平均粗さＲａが１．０μｍ以上である請求項１に記載のタイヤモールド。
3. 前記外縁領域では前記周辺領域よりも表面の最大高さ粗さＲｚが小さく、且つ、その差が３μｍ以上である請求項１又は２に記載のタイヤモールド。
4. 前記平滑面が、タイヤ成型面に設けられた溝部形成用の突起に向かって延出した延出部を有する請求項１〜３いずれか１項に記載のタイヤモールド。
5. 前記平滑面が、前記円形状部分が内接する大きさの多角形状である請求項１〜４いずれか１項に記載のタイヤモールド。
6. 前記平滑面が、タイヤ成型面に設けられた溝部形成用の突起に接して或いは前記突起に入り込んで形成されている請求項１〜５いずれか１項に記載のタイヤモールド。
7. 請求項１〜６いずれか１項に記載のタイヤモールドを用いてタイヤを加硫成型する工程を備える空気入りタイヤの製造方法。
8. 請求項１〜６いずれか１項に記載のタイヤモールドを用いて加硫成型された空気入りタイヤ。
   

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