JP2010253694A - タイヤ加硫装置及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 トレッドパターンを成型する環状のトレッド成型面に設けられる凸部に貫通孔が形成された場合において、成型する空気入りタイヤのブロックの欠けによる製造不良を確実に低減できるタイヤ加硫装置及び空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係るタイヤ加硫装置１００は、生タイヤ１０にトレッドパターンを成型する環状のトレッド成型面２００を有する。トレッド成型面２００は、第１側壁２１０Ａと第２側壁２１０Ｂとを有する凸部２１０を備える。凸部２１０には、第１側壁２１０Ａから第２側壁２１０Ｂに貫通する貫通孔２１１が形成される。貫通孔２１１は、凸部２１０の中央に位置する中央領域２１２と、中央領域２１２よりも第１側壁２１０Ａから第２側壁２１０Ｂ側に位置し、第１側壁２１０Ａから第２側壁２１０Ｂに開口する側端開口領域２１３とを有する。中央領域２１２の面積Ｓ１は、側端開口領域２１３の面積Ｓ２よりも小さい。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤのトレッドにトレッドパターンを成型する環状のトレッド成型面を有するタイヤ加硫装置、及び、タイヤ加硫装置によって成型される空気入りタイヤに関する。

従来から、未加硫の空気入りタイヤ（いわゆる、生タイヤ）を加硫しながら、トレッドパターンやサイドウォールの模様などを形成する割モールドと呼ばれるタイヤ加硫装置が知られている。一般的に、タイヤ加硫装置では、生タイヤのトレッドにトレッドパターンを成型する環状のトレッド成型面が複数個（例えば、９個）に分割する。トレッド成型面は、トレッドに溝を形成する凸部を有する。なお、凸部間には、凸部によって複数の凹部が形成される。

このようなタイヤ加硫装置により生タイヤを加硫する際に、生タイヤのトレッドとトレッド成型面との間の空気を外部に排出することが重要である。当該空気が残留した状態で生タイヤが加硫されると、成型された空気入りタイヤのブロックにベアと呼ばれる凹みが発生してしまう。

このため、トレッドとトレッド成型面との間の空気を排出するために、トレッド成型面から外部に向けて連通するベントホール（通気孔）が設けられる。これにより、成型された空気入りタイヤのブロックには、ベントホールからトレッドゴムが外部に押し出されることによってスピューが形成される。この結果、ブロックの踏面に形成されたスピューが目立ってしまうため、スピューを取り除く工程が必要となる。

そこで、上述した凸部に、凸部の一面を形成する一方の側壁から、一方の側壁に対面する他方の側壁に貫通する貫通孔（いわゆる、クロスベントホールト）が形成された技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術によれば、凸部間に形成された凹部が貫通孔を介して隣接する凹部に連通し、トレッドとトレッド成型面との間の空気が凹部に閉じ込められにくくなる。

具体的には、トレッドとトレッド成型面との間の空気とともに、トレッドゴムが貫通孔内に流れ込むことによって、隣接したブロックを連結するブリッジ状の連結突部が形成される。加硫後において、トレッドからトレッド成型面が離れると、連結突部は、凸部により引っ張られながら切断される。

このような技術では、トレッドとトレッド成型面との間の空気が凹部から貫通孔に流れ込むため、凹部により形成されるブロックに凹みが発生することを抑制できる。また、ブロック間に連結突部が形成されることによって、ブロックの踏面に連結突部が形成される場合と比べて、連結突部が目立ちにくく、連結突部を取り除く工程が不要になる。

特開平１０−４４１５５号公報（第２−３頁、第６図）

しかしながら、上述した従来のタイヤ加硫装置には、次のような問題があった。すなわち、、加硫後において、連結突部とブロックの側壁とが連結された境目が切断されるため、成型された空気入りタイヤのブロックの側壁が欠けてしまう場合があり、空気入りタイヤの製造不良が発生してしまうという問題があった。

そこで、本発明は、トレッドパターンを成型する環状のトレッド成型面に設けられる凸部に貫通孔が形成された場合において、成型する空気入りタイヤのブロックの欠けによる製造不良を確実に低減できるタイヤ加硫装置、及び、タイヤ加硫装置によって成型される空気入りタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、未加硫の空気入りタイヤ（生タイヤ１０）のトレッド（トレッド１１）にトレッドパターンを成型する環状のトレッド成型面（トレッド成型面２００）を有し、前記トレッド成型面は、前記トレッドに溝（溝１１Ａ）を形成する複数の凸部（凸部２１０）を有し、前記凸部は、前記凸部の一方の側壁を形成する第１側壁（第１側壁２１０Ａ）と、前記凸部の他方の側壁を形成し、前記第１側壁に対面する第２側壁（第２側壁２１０Ｂ）とを少なくも有し、前記凸部には、前記第１側壁から前記第２側壁に貫通する貫通孔（貫通孔２１１）が形成されたタイヤ加硫装置であって、前記貫通孔は、前記凸部の中央に位置する中央領域（中央領域２１２）と、前記中央領域よりも前記第１側壁及び前記第２側壁側に位置し、前記第１側壁及び前記第２側壁に開口する側端開口領域（側端開口領域２１３）と、前記中央領域と前記側端開口領域との間に位置し、前記中央領域と前記側端開口領域とを連結する連結領域（連結領域２１４）とを有し、前記貫通孔の延在方向に直交する断面における前記中央領域の面積（Ｓ１）は、前記貫通孔の延在方向に直交する断面における前記側端開口領域の面積（Ｓ２）よりも小さく、前記連結領域を形成する面と前記中央領域を形成する面とがなす角度（α）は、９０〜１５０度であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、中央領域の面積は、前記貫通孔の延在方向に直交する断面における側端開口領域の面積よりも小さい。これによれば、タイヤ加硫装置によって形成された空気入りタイヤでは、貫通孔に対応する連結突部が形成される。すなわち、すなわち、連結突部には、細い部分と太い部分とが形成される。このため、タイヤ加硫装置から加硫された空気入りタイヤを取り出すとき（以下、タイヤ取出時）に、連結突部が凸部により引っ張られると、太い部分が切断されることなく、連結突部の細い部分の一部が確実に切断される。従って、成型された空気入りタイヤのブロックが欠けてしまうことによる製造不良を確実に低減できる。

特に、連結領域を形成する面と中央領域を形成する面とがなす角度（α）は、９０〜１５０度である。これによれば、連結突部の細い部分と太い部分とを連結する連結部分間、すなわち、細い部分と太い部分との境目が切断されることがなく、ブロックから最も離れる連結突部の細い部分の一部がさらに確実に切断される。従って、成型された空気入りタイヤのブロックが欠けてしまうことによる製造不良をより確実に低減できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記貫通孔は、前記第１側壁または前記第２側壁に対して傾斜することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記貫通孔の延在方向に沿った直線と、前記第１側壁または前記第２側壁とがなす傾き角度（β）は、３０〜９０度であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、複数の溝によってブロックが形成され、一方の前記ブロックを形成する第１側壁から、一方の前記ブロックに隣接する他方の前記ブロックを形成する第２側壁まで連なる連結突部（連結突部１３）が設けられた空気入りタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、前記連結突部は、前記溝の中央に位置する中央連結部（中央連結部１３Ａ）と、前記中央連結部よりも前記第１側壁及び第２側壁側に位置し、前記ブロックに連結する側端連結部（側端連結部１３Ｂ）と、前記中央連結部と前記側端連結部との間に位置し、前記中央連結部と前記側端連結部とを連結する中間連結部（中間連結部１３Ｃ）とを有し、前記連結突部の延在方向に直交する断面における前記中央連結部の面積（Ｓ１０）は、前記連結突部の延在方向に直交する断面における前記側端連結部の面積（Ｓ２０）よりも小さく、前記中間連結部を形成する面と前記中央連結部を形成する面とがなす角度（δ）は、９０〜１５０度であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、トレッドパターンを成型する環状のトレッド成型面に設けられる凸部に貫通孔が形成された場合において、成型する空気入りタイヤのブロックの欠けによる製造不良を確実に低減できるタイヤ加硫装置、及び、タイヤ加硫装置によって成型される空気入りタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係るタイヤ加硫装置１００の一部を示す断面図である。 図２は、本実施形態に係るタイヤ加硫装置１００の一セグメントを示す斜視図である。 図３は、本実施形態に係る凸部２１０を示す断面図である。 図４は、本実施形態に係るタイヤ製造方法を示すフロー図である。 図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す断面図である。 図６は、変更例１に係るトレッド成型面２００Ａの一部を示す拡大断面図である。 図７は、変更例１に係るトレッド成型面２００Ａの凸部２１０を示す上面図である。 図８は、変更例２に係るトレッド成型面２００Ｂの一部を示す拡大断面図である。 図９は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド１１の一部を示す拡大断面図である。

次に、本発明に係るタイヤ加硫装置、及び、タイヤ加硫装置によって成型される空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤ加硫装置の構成、（２）トレッド成型面の構成、（３）タイヤ製造方法、（４）変更例、（５）比較評価、（６）作用・効果、（７）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）タイヤ加硫装置の構成
まず、本実施形態に係るタイヤ加硫装置１００の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ加硫装置１００の一部を示す断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ加硫装置１００の一セグメントを示す斜視図である。

図１に示すように、タイヤ加硫装置１００は、未加硫の空気入りタイヤ（いわゆる、生タイヤ１０）を加硫しながら、生タイヤ１０にトレッドパターンやサイドウォールの模様などを形成する。タイヤ加硫装置１００は、サイドモールド１１０と、セクターモールド１２０とを備える。

（１−１）サイドモールド
サイドモールド１１０は、生タイヤ１０にサイドウォールの模様などを形成する。図１に示すように、サイドモールド１１０は、下側モールド１１１と、上側モールド１１２とを有する。

下側モールド１１１は、下側モールド１１１よりも下側に位置する下側コンテナ１４０Ａに固定されるとともに、生タイヤ１０が載置される。下側モールド１１１には、生タイヤ１０の一方のサイドウォールに模様などを形成する内周面１１１ａが形成される。

上側モールド１１２は、上側モールド１１２よりも上側に位置する上側コンテナ１４０Ｂに固定される。上側モールド１１２は、トレッド幅方向Ｗに移動する。上側モールド１１２には、生タイヤ１０の他方のサイドウォールに模様などを形成する内周面１１２ａが形成される。

（１−２）セクターモールド
セクターモールド１２０は、トレッドパターンを形成する。セクターモールド１２０は、アウターリング１２１と、複数のセグメント１２２とを有する。アウターリング１２１は、円環状をなしており、トレッド幅方向Ｗ（本実施形態では、上下方向）に沿って移動する。複数のセグメント１２２は、複数（例えば、９個）に分割され、タイヤ径方向Ｒに沿って移動する。つまり、セグメント１２２は、タイヤ径方向Ｒに沿って放射状に拡径する。

セグメント１２２は、生タイヤ１０のトレッド１１にトレッドパターンを成型する環状のトレッド成型面２００を有する。なお、トレッド成型面２００の詳細については、後述する。

（２）トレッド成型面の構成
次に、本実施形態に係るトレッド成型面２００の構成について、図１〜図３を参照しながら説明する。なお、図３（ａ）は、図２のＡ−Ａ断面図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。

図１及び図２に示すように、トレッド成型面２００は、複数の凸部２１０を有する。凸部２１０は、生タイヤ１０のトレッド１１に溝１１Ａ（例えば、周方向溝や幅方向溝）を形成する。凸部２１０は、凸部２１０の長手方向に直交する断面において、矩形状をなしている。なお、複数の凸部２１０間には、凸部２１０によって凹部２２０が形成される。凹部２２０は、溝１１Ａにより区画されるブロック１２を形成する。

ここで、図３に示すように、凸部２１０は、凸部２１０の一方の側壁を形成する第１側壁２１０Ａと、凸部２１０の他方の側壁を形成し、第１側壁２１０Ａに対面する第２側壁２１０Ｂとを少なくとも有する。凸部２１０には、第１側壁２１０Ａから第２側壁２１０Ｂに貫通する円筒状の貫通孔２１１（いわゆる、クロスベントホール）が形成される。具体的には、貫通孔２１１は、中央領域２１２と、側端開口領域２１３と、連結領域２１４とを有する。

中央領域２１２は、凸部２１０の中央に位置する。本実施形態では、中央領域２１２とは、貫通孔２１１の延在方向Ｌにおける貫通孔２１１の長さ（Ｌ１）を３等分した中央に位置する領域を示す。

側端開口領域２１３は、中央領域２１２及び連結領域２１４よりも第１側壁２１０Ａ及び第２側壁２１０Ｂ側（すなわち、凹部２２０側）に位置する。側端開口領域２１３は、第１側壁２１０Ａ及び第２側壁２１０Ｂに開口する開口部分２１３Ａを含む。

ここで、貫通孔２１１の延在方向Ｌに直交する断面における中央領域２１２の面積（Ｓ１）は、貫通孔２１１の延在方向Ｌに直交する断面における側端開口領域２１３の面積（Ｓ２）よりも小さい。すなわち、中央領域２１２の径は、側端開口領域２１３の径よりも小さい。特に、中央領域２１２の径は、側端開口領域２１３の径に対して０．６〜１．０ｍｍであることが好ましい。

連結領域２１４は、中央領域２１２と側端開口領域２１３との間に位置し、中央領域２１２と側端開口領域２１３とを連結する。連結領域２１４を形成する外周面と中央領域２１２を形成する外周面とがなす連結角度（α）は、１５０度である。

このような貫通孔２１１は、凸部２１０の側面視（図３（ａ）参照）において、第１側壁２１０Ａ及び第２側壁２１０Ｂに対して直角に形成される。また、貫通孔２１１は、凸部２１０の上面視（図３（ｂ）参照）において、第１側壁２１０Ａ及び第２側壁２１０Ｂに対して直角に形成される。つまり、凸部２１０の上面視において、貫通孔２１１の延在方向Ｌに沿った直線ＰＬと、第１側壁２１０Ａ及び第２側壁２１０Ｂとがなす傾き角度（β）は、９０度である。

（３）タイヤ製造方法
次に、上述したタイヤ加硫装置１００を使用したタイヤ製造方法について、図面を参照しながら説明する。図４は、本実施形態に係るタイヤ製造方法を示すフロー図である。図５（ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の加硫時を示す拡大断面図である。図５（ｂ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の取出時を示す拡大断面図である。図５（ｃ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の取出後を示す拡大断面図である。

図４に示すように、タイヤ製造方法には、タイヤ収容工程と、タイヤ加硫工程と、タイヤ取出工程とが含まれる。

（３−１）タイヤ収容工程
タイヤ収容工程Ｓ１では、上述したタイヤ加硫装置１００内に生タイヤ１０を収容する。具体的には、下側モールド１１１に生タイヤ１０を載置し、セクターモールド１２０及び上側モールド１１２が生タイヤ１０に近づくように移動する。

（３−２）タイヤ加硫工程
タイヤ加硫工程Ｓ２では、タイヤ加硫装置１００内において生タイヤ１０に所定の条件で加硫処理を施すことによって、空気入りタイヤ１を成型する。このとき、ブラダー１６０（図１参照）によって内周面から膨張する生タイヤ１０のトレッド１１とセクターモールド１２０のトレッド成型面２００との間の空気は、貫通孔２１１内に流れ込む。同時に、生タイヤ１０のトレッド１１を形成するトレッドゴムも貫通孔内に流れ込み、一方のブロック１２の側壁１２Ａ（第１側壁）から、他方のブロック１２の側壁１２Ｂ（第２側壁）まで連なるブリッジ状の連結突部１３が形成される。

具体的には、図５（ａ）に示すように、連結突部１３は、中央連結部１３Ａと、側端連結部１３Ｂと、中間連結部１３Ｃとを有する。中央連結部１３Ａは、貫通孔２１１の中央領域２１２に対応する溝１１Ａの中央に位置する。側端連結部１３Ｂは、側壁１２Ａ及び側壁１２Ｂ側に位置し、ブロック１２に連結する。中間連結部１３Ｃは、中央連結部１３Ａと側端連結部１３Ｂとの間に位置し、中央連結部１３Ａと側端連結部１３Ｂとを連結する。

連結突部１３の延在方向Ｌに直交する断面における中央連結部１３Ａの面積（Ｓ１０）は、連結突部１３の延在方向Ｌに直交する断面における側端連結部１３Ｂの面積（Ｓ２０）よりも小さい。すなわち、中央領域２１２の径に対応する中央連結部１３Ａの径は、側端開口領域２１３の径に対応する側端連結部１３Ｂの径よりも小さい。特に、中央連結部１３Ａの径は、側端連結部１３Ｂの径に対して０．６〜１．０ｍｍ以下であることが好ましい。また、中間連結部１３Ｃを形成する外周面と中央連結部１３Ａを形成する外周面とがなす角度（δ）は、９０〜１５０度である。

（３−３）タイヤ取出工程
タイヤ取出工程Ｓ３では、セクターモールド１２０をタイヤ径方向Ｒに沿って放射状に拡径することにより、タイヤ加硫装置１００により加硫された空気入りタイヤ１をタイヤ加硫装置１００から取り出す。このとき、図５（ｂ）に示すように、連結突部１３は、凸部２１０を形成する第１側壁２１０Ａにより引っ張られ、側端連結部１３Ｂよりも径が小さい中央連結部１３Ａが切断される。また、図５（ｃ）に示すように、側壁１２Ａ及び側壁１２Ｂ側には、側端連結部１３Ｂが連結される。

（４）変更例
上述した実施形態に係るタイヤ加硫装置１００は、以下のように変更してもよい。具体的には、変更例１及び変更例２について説明する。なお、上述した実施形態に係るタイヤ加硫装置１００と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（４−１）変更例１
まず、変更例１に係るタイヤ加硫装置１００Ａについて、図面を参照しながら説明する。図６は、変更例１に係るトレッド成型面２００Ａの一部を示す拡大断面図である。図７は、変更例１に係るトレッド成型面２００Ａの凸部２１０を示す上面図である。

上述した実施形態では、貫通孔２１１は、凸部２１０の上面視において、第１側壁２１０Ａ及び第２側壁２１０Ｂに対して直角に形成される。これに対して、変更例１では、図６に示すように、貫通孔２１１は、凸部２１０の上面視において、第１側壁２１０Ａ及び第２側壁２１０Ｂに対して傾斜する。

具体的には、凸部２１０の上面視において、傾き角度（β）は、３０〜９０度であることが好ましい。特に、傾き角度（β）は、６０〜９０度であることが好ましい。

つまり、図７に示すように、タイヤ加硫装置１００Ａにより形成される空気入りタイヤ１Ａでは、ブロック１２の上面視において、連結突部１３の延在方向Ｌに沿った直線ＳＬと、側壁１２Ａ及び側壁１２Ｂとの傾き角度（γ）についても、３０〜９０度（特に、６０〜９０度）であることが好ましい。

（４−２）変更例２
次に、変更例２に係るタイヤ加硫装置１００Ｂについて、図面を参照しながら説明する。図８は、変更例２に係るトレッド成型面２００Ｂの一部を示す拡大断面図である。図９は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド１１の一部を示す拡大断面図である。

上述した実施形態では、連結角度（α）は、１５０度である。これ対して、図８に示すように、変更例２では、連結角度（α）は、９０度である。なお、連結角度（α）は、必ずしも９０度や１５０度である必要はなく、９０〜１５０度の範囲であればよい。

つまり、図９に示すように、タイヤ加硫装置１００Ｂにより形成される空気入りタイヤ１Ｂでは、中間連結部１３Ｃを形成する外周面と中央連結部１３Ａを形成する外周面とがなす連結角度（θ）についても、９０〜１５０度であることが好ましい。

（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係るタイヤ加硫装置を用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５−１）各タイヤ加硫装置の構成、（５−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（５−１）各タイヤ加硫装置の構成
まず、比較例及び実施例１〜３に係るタイヤ加硫装置について、簡単に説明する。なお、タイヤ加硫装置に関するデータは、以下に示す条件において測定された。
・ 加硫するタイヤサイズ ： １９５／６５Ｒ１５
・ 貫通孔（クロスペント）の数 ： ２１０個
比較例に係るタイヤ加硫装置では、貫通孔は、一定の太さで凸部を貫通する。実施例１に係るタイヤ加硫装置１００Ｂは、変更例２で説明したものである。実施例２に係るタイヤ加硫装置１００は、実施形態で説明したものである。実施例３に係るタイヤ加硫装置１００Ａは、変更例１で説明したものである。なお、各タイヤ加硫装置の詳細については、表１に示す通りである。

（５−２）評価結果
次に、上述した比較例及び実施例１〜３に係るタイヤ加硫装置によって成型された空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

各タイヤ加硫装置によってそれぞれ１００本の空気入りタイヤを成型し、ブロックの欠けによる製造不良の発生率を算出した。この結果、表１に示すように、実施例１〜３に係るタイヤ加硫装置によって成型された空気入りタイヤは、比較例に係るタイヤ加硫装置によって成型された空気入りタイヤと比べ、ブロックの欠けによる製造不良の発生率が低減することが判った。

（６）作用・効果
以上説明した実施形態では、中央領域２１２の面積（Ｓ１）は、側端開口領域２１３の面積（Ｓ２）よりも小さい。これによれば、タイヤ加硫装置１００によって形成された空気入りタイヤ１では、貫通孔２１１に対応する連結突部１３が形成される。すなわち、連結突部１３における中央連結部１３Ａの面積（Ｓ１０）は、側端連結部１３Ｂの面積（Ｓ２０）よりも小さい。このため、タイヤ加硫装置１００から加硫された空気入りタイヤ１を取り出すとき（以下、タイヤ取出時）に、連結突部１３が凸部２１０により引っ張られると、側端連結部１３Ｂが切断されることなく、中央連結部１３Ａの一部が確実に切断される。従って、成型された空気入りタイヤ１のブロック１２が欠けてしまうことによる製造不良を確実に低減できる。

特に、連結角度（α）は、９０〜１５０度である。これによれば、連結突部１３の中央連結部１３Ａと側端連結部１３Ｂとを連結する中間連結部１３Ｃ間、すなわち、中央連結部１３Ａと側端連結部１３Ｂとの境目が切断されることがなく、ブロックから最も離れる連結突部の中央連結部１３Ａの一部がさらに確実に切断される。従って、成型された空気入りタイヤ１のブロック１２が欠けてしまうことによる製造不良をより確実に低減できる。

なお、連結角度（α）が９０度よりも小さいと、側端連結部１３Ｂと中間連結部１３Ｃとの間に薄いゴム層ができてしまい、当該ゴム層が欠けてしまうことがある。一方、連結角度（α）が１５０度よりも小さいと、中間連結部１３Ｃの延在方向Ｌの長さが長くなり過ぎ、中央連結部１３Ａの延在方向Ｌの長さを確保しにくく、中央連結部１３Ａが切断されにくくなる。

ところで、連結突部１３がタイヤ加硫装置１００内に取り残されてしまうと、次に加硫成型する生タイヤ１０に、異物として連結突部１３が付着してしまうことがある。しかし、本実施形態では、側端連結部１３Ｂが側壁１２Ａ及び側壁１２Ｂに連結された状態で中央連結部１３Ａが切断されるため、タイヤ加硫装置１００内（貫通孔２１１内）に連結突部１３が取り残されることを防止できる。従って、次に加硫成型する生タイヤに、異物として連結突部１３が付着してしまうことを確実に防止できる。

実施形態（変更例１）では、貫通孔２１１は、第１側壁２１０Ａ及び第２側壁２１０Ｂに対して傾斜する。これによれば、側端連結部１３Ｂの面積（Ｓ２０）は、第１側壁２１０Ａまたは第２側壁２１０Ｂに沿った開口部分２１３Ａの面積よりも小さくなる。つまり、側端連結部１３Ｂの面積（Ｓ２０）は、側壁１２Ａまたは側壁１２Ｂに沿った側端連結部１３Ｂの面積よりも小さくなる。このため、側端連結部１３Ｂとブロック１２とが連結された境目がより確実に切断されることなく、連結突部の中央連結部１３Ａの一部がさらに確実に切断される。

また、傾き角度（β）は、３０〜９０度であることが好ましい。特に、傾き角度（β）は、６０〜９０度であることが好ましい。なお、傾き角度（β）が３０度よりも小さいと、上述したタイヤ取出工程においてタイヤ加硫装置１００Ａから空気入りタイヤ１Ａを取り出す際に、第１側壁２１０Ａまたは第２側壁２１０Ｂにより側端連結部１３Ｂが切断されてしまう可能性があり、ブロック１２が欠けてしまうことがある。

（７）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、実施形態では、タイヤ加硫装置１００は、生タイヤ１０を加硫することによって空気入りタイヤ１を成型するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、空気入りタイヤ１以外のタイヤ（例えば、ソリッドタイヤ）などを形成するものであってもよい。

また、タイヤ加硫装置１００は、セクターモールド１２０が複数に分割する、いわゆる、セグメントタイプであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トレッド幅方向に沿って２つに分割する２ピースタイプであってもよい。つまり、タイヤ加硫装置１００の構成については、目的に応じて適宜変更できることは勿論である。

また、中央領域２１２は、貫通孔２１１の延在方向Ｌにおける貫通孔２１１の長さ（Ｌ１）を３等分した中央に位置する領域を示すものとして説明したが、これに限定されるものではなく、凸部２１０の中心近傍であればよいことは勿論である。

凸部２１０は、凸部２１０の長手方向に直交する断面において、矩形状をなしているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、台形状をなしていてもよい。

また、貫通孔２１１は、第１側壁２１０Ａから第２側壁２１０Ｂに貫通する円筒状に形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、円筒状以外（例えば、角柱）に形成されていてもよいことは勿論である。

また、貫通孔２１１は、凸部２１０の側面視において、第１側壁２１０Ａまたは第２側壁２１０Ｂに対して直角に形成される（図３（ａ）参照）ものとして説明したが、これに限定されるものではなく、第１側壁２１０Ａまたは第２側壁２１０Ｂに対して傾斜していてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１,１Ａ,１Ｂ…空気入りタイヤ、１０…生タイヤ、１１…トレッド、１１Ａ…溝、１２…ブロック、１２Ａ,１２Ｂ…側壁、１３…連結突部、１３Ａ…中央連結部、１３Ｂ…側端連結部、１３Ｃ…中間連結部、１００,１００Ａ,１００Ｂ…タイヤ加硫装置、１１０…サイドモールド、１１１…下側モールド、１１１ａ…内周面、１１２…上側モールド、１１２ａ…内周面、１２０…セクターモールド、１２１…アウターリング、１２２…セグメント、１４０Ａ…下側コンテナ、１４０Ｂ…上側コンテナ、１６０…ブラダー、２００,２００Ａ,２００Ｂ…トレッド成型面、２１０…凸部、２１０Ａ…第１側壁、２１０Ｂ…第２側壁、２１１…貫通孔、２１２…中央領域、２１３…側端開口領域、２１３Ａ…開口部分、２１４…連結領域、２２０…凹部

Claims (4)

1. 未加硫の空気入りタイヤのトレッドにトレッドパターンを成型する環状のトレッド成型面を有し、
   前記トレッド成型面は、前記トレッドに溝を形成する複数の凸部を有し、
   前記凸部は、
   前記凸部の一方の側壁を形成する第１側壁と、
   前記凸部の他方の側壁を形成し、前記第１側壁に対面する第２側壁と
   を少なくも有し、
   前記凸部には、前記第１側壁から前記第２側壁に貫通する貫通孔が形成されたタイヤ加硫装置であって、
   前記貫通孔は、
   前記凸部の中央に位置する中央領域と、
   前記中央領域よりも前記第１側壁及び前記第２側壁側に位置し、前記第１側壁及び前記第２側壁に開口する側端開口領域と、
   前記中央領域と前記側端開口領域との間に位置し、前記中央領域と前記側端開口領域とを連結する連結領域と
   を有し、
   前記貫通孔の延在方向に直交する断面における前記中央領域の面積は、前記貫通孔の延在方向に直交する断面における前記側端開口領域の面積よりも小さく、
   前記連結領域を形成する面と前記中央領域を形成する面とがなす角度は、９０〜１５０度であるタイヤ加硫装置。
2. 前記貫通孔は、前記第１側壁または前記第２側壁に対して傾斜する請求項１に記載のタイヤ加硫装置。
3. 前記貫通孔の延在方向に沿った直線と、前記第１側壁または前記第２側壁とがなす傾き角度は、３０〜９０度である請求項２に記載のタイヤ加硫装置。
4. 複数の溝によってブロックが形成され、一方の前記ブロックを形成する第１側壁から、一方の前記ブロックに隣接する他方の前記ブロックを形成する第２側壁まで連なる連結突部が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記連結突部は、
   前記溝の中央に位置する中央連結部と、
   前記中央連結部よりも前記第１側壁及び第２側壁側に位置し、前記ブロックに連結する側端連結部と、
   前記中央連結部と前記側端連結部との間に位置し、前記中央連結部と前記側端連結部とを連結する中間連結部と
   を有し、
   前記連結突部の延在方向に直交する断面における前記中央連結部の面積は、前記連結突部の延在方向に直交する断面における前記側端連結部の面積よりも小さく、
   前記中間連結部を形成する面と前記中央連結部を形成する面とがなす角度は、９０〜１５０度である空気入りタイヤ。

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