JP5354103B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンに連結された車両用動力伝達装置に関し、特に、その車両用動力伝達装置に設けられるトルクリミッタ装置に関するものである。
電動機がエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路にトルクリミッタ装置を介して連結されている車両用動力伝達装置がよく知られている。例えば、特許文献１の駆動力分配装置がそれである。その特許文献１の駆動力分配装置では、上記動力伝達経路の一部を構成する遊星歯車装置が設けられており、予め設定された所定の許容トルク範囲内においてトルク伝達可能な摩擦クラッチすなわち前記トルクリミッタ装置が上記遊星歯車装置のプラネタリキャリヤ（キャリヤ）と前記電動機との間に配設されている。
特開２００８−０６４２８１号公報 特開２００４−０１９８３４号公報
ところで、前記トルクリミッタ装置は、エンジンから伝達されるトルクを前記許容トルク範囲に応じて制限して、例えば前記動力伝達経路を構成する回転部材に過大なトルクが伝達されないようにするという機能を有している。ここで、エンジントルクが伝達される回転部材は、それの質量及び形状から定まる慣性モーメントを有している。そのため、例えば、エンジントルクが上記許容トルク範囲の制限を超えて大きくなった場合、トルクリミッタ装置（摩擦クラッチ）は作動（スリップ）してトルク伝達を遮断するが、エンジンとトルクリミッタ装置との間に設けられた回転部材には、そのトルクリミッタ装置の作動と同時にトルクが掛からなくなるわけではなく、その回転部材を含むトルクリミッタ装置のトルク遮断部分までの慣性モーメントに応じた大きさのトルク（負荷）が過渡的に掛かることになる。従って、上記エンジンとトルクリミッタ装置との間に設けられた回転部材をトルクリミッタ装置の作動により適切に保護するためには、そのトルクリミッタ装置は、上記慣性モーメントの影響が加味された上で配設されるべきである。しかし、前記特許文献１の駆動力分配装置では上記慣性モーメントが全く加味されておらず、車両用動力伝達装置の入力軸などの上記回転部材に掛かる負荷が耐久性を損なうほど大きくなる可能性があった。なお、このような課題は未公知である。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、トルクリミッタ装置を有する車両用動力伝達装置であって、エンジンとトルクリミッタ装置との間に設けられた回転部材の耐久性低下を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
前記目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンに連結された入力軸と、その入力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機と、前記エンジン側の第１回転部と前記電動機側の第２回転部とを所定の回転軸心まわりに相対回転可能に備えておりその第１回転部とその第２回転部との間で伝達される伝達トルクをその第１回転部とその第２回転部とが互いにスリップすることによって予め定められた許容値以下に抑制するトルクリミッタ装置とを、備えた車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記トルクリミッタ装置を介して前記電動機に連結されたサンギヤと、前記駆動輪に連結されたリングギヤと、そのサンギヤとそのリングギヤとの間に介装されたピニオンギヤを自転および公転可能に支持すると共に前記入力軸に連結されたキャリヤとを有する遊星歯車装置が前記入力軸と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成して設けられており、（ｃ）前記第１回転部の前記所定の回転軸心まわりの慣性モーメントは前記第２回転部よりも小さいことにある。
このようにすれば、前記第１回転部の回転軸心まわりの慣性モーメントが前記第２回転部よりも大きい場合と比較して、前記入力軸から前記第１回転部までが有する慣性モーメントを小さくできるので、トルクリミッタ装置が作動した際すなわち前記第１回転部と前記第２回転部とが互いにスリップした際に、エンジンとトルクリミッタ装置との間に設けられた回転部材たとえば前記入力軸に過渡的（一時的）に掛かるトルク（負荷）を低減できる。従って、上記入力軸の耐久性低下を抑制することができる。なお、前記トルクリミッタ装置では、前記第１回転部がエンジン側に設けられ前記第２回転部が電動機側に設けられているが、そのエンジン側、電動機側とは、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に沿ってエンジン側、電動機側という意味であり、空間上の配置を意味するものではない。
ここで、好適には、前記入力軸から前記第１回転部までの動力伝達経路を構成する回転部材の各々の回転軸心まわりの慣性モーメントを合計したエンジン側トータル慣性モーメントは、前記電動機から前記第２回転部までの動力伝達経路を構成する回転部材の各々の回転軸心まわりの慣性モーメントを合計した電動機側トータル慣性モーメントよりも小さい。このようにすれば、前記トルクリミッタ装置の作動時（スリップ時）に前記入力軸に一時的に掛かる負荷は前記エンジン側トータル慣性モーメントが大きいほど大きくなるところ、例えば前記エンジン側トータル慣性モーメントが前記電動機側トータル慣性モーメントよりも大きくなるように前記トルクリミッタ装置が配設されている場合と比較して、前記トルクリミッタ装置の作動時に前記入力軸に一時的に掛かる負荷を低減できる。従って、上記入力軸の耐久性低下を抑制することができる。
また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンに連結された入力軸と、その入力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機と、前記エンジン側の第１回転部と前記電動機側の第２回転部とを所定の回転軸心まわりに相対回転可能に備えておりその第１回転部とその第２回転部との間で伝達される伝達トルクをその第１回転部とその第２回転部とが互いにスリップすることによって予め定められた許容値以下に抑制するトルクリミッタ装置とを、備えた車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記トルクリミッタ装置を介して前記電動機に連結されたサンギヤと、前記駆動輪に連結されたリングギヤと、そのサンギヤとそのリングギヤとの間に介装されたピニオンギヤを自転および公転可能に支持すると共に前記入力軸に連結されたキャリヤとを有する遊星歯車装置が前記入力軸と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成して設けられており、（ｃ）前記入力軸から前記第１回転部までの動力伝達経路を構成する回転部材の各々の回転軸心まわりの慣性モーメントを合計したエンジン側トータル慣性モーメントは、前記電動機から前記第２回転部までの動力伝達経路を構成する回転部材の各々の回転軸心まわりの慣性モーメントを合計した電動機側トータル慣性モーメントよりも小さいことにある。このようにすれば、例えば前記エンジン側トータル慣性モーメントが前記電動機側トータル慣性モーメントよりも大きくなるように前記トルクリミッタ装置が配設されている場合と比較して、前記トルクリミッタ装置の作動時に前記入力軸に一時的に掛かる負荷を低減できる。従って、上記入力軸の耐久性低下を抑制することができる。
ここで、請求項１に係る発明と請求項３に係る発明とのそれぞれでは、前述したように、前記トルクリミッタ装置を介して前記電動機に連結されたサンギヤと、前記駆動輪に連結されたリングギヤと、そのサンギヤとそのリングギヤとの間に介装されたピニオンギヤを自転および公転可能に支持すると共に前記入力軸に連結されたキャリヤとを有する遊星歯車装置が前記入力軸と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成して設けられている。このようにすれば、エンジントルクが前記遊星歯車装置のギヤ比に応じて小さくされてトルクリミッタ装置に伝達されることになり、トルクリミッタ装置が前記遊星歯車装置とエンジンとの間たとえば前記入力軸とエンジンとの間に介装されている場合と比較して、トルクリミッタ装置を小型化することが可能である。また、前記電動機と前記サンギヤとの間に介装された前記トルクリミッタ装置では、前記第１回転部は前記サンギヤに連結される一方で前記第２回転部は前記電動機に連結される。そして、トルクリミッタ装置の作動時に第１回転部の慣性モーメントが入力軸に与える影響はその入力軸と第１回転部との間に前記遊星歯車装置が介在することによって一層大きくなるので、その遊星歯車装置が介在しない場合と比較して、前述した第１回転部の回転軸心まわりの慣性モーメントが第２回転部よりも小さいことによる効果、すなわち前記トルクリミッタ装置の作動時に入力軸に掛かる過渡的な負荷を低減するという効果をより顕著に得ることが可能である。特に、トルクリミッタ装置の作動時において上記入力軸に掛かる過渡的な負荷（トルク）は脈動するので、その負荷を低減するという上記効果は一層大きなものとなる。
また、好適には、前記トルクリミッタ装置は、前記遊星歯車装置が収容されている筐体内に設けられており、その遊星歯車装置を潤滑する潤滑油で潤滑される。このようにすれば、前記トルクリミッタ装置が前記筐体の外部に設けられている場合と比較して、そのトルクリミッタ装置への異物の侵入を防止することができ、トルクリミッタ装置の作動時にスリップする部分等の劣化例えば錆び等を抑えることができる。従って、トルクリミッタ装置の機械的な信頼性を高めることが可能である。
また、好適には、前記第１回転部は摩擦板を含み、前記第２回転部は、その摩擦板と摩擦接触をする押圧部材とその押圧部材をその摩擦板に押圧する押圧機構とを含む。このようにすれば、一般的に車両に使用されているトルクリミッタ装置を前記車両用動力伝達装置に用いることが可能である。
また、好適には、（ａ）前記第１回転部は摩擦板を含み、前記第２回転部は、該摩擦板と摩擦接触をする押圧部材と該押圧部材を該摩擦板に押圧する押圧機構とを含み、（ｂ）その押圧部材は、前記遊星歯車装置の軸心を基準として前記ピニオンギヤよりも径方向外側に配設されている。このようにすれば、前記ピニオンギヤまたはそれを前記キャリヤに支持するための部材と前記押圧部材とを、前記遊星歯車装置の軸心方向に相互に重複して配置することができるので、その遊星歯車装置及びトルクリミッタ装置が占める上記軸心方向の長さを、上記押圧部材がピニオンギヤよりも径方向外側に配設されない場合と比較して短くすることが可能である。
また、好適には、前記エンジンと前記入力軸との間に介装され、それらの一方から他方へのトルク伝達を行うと共にトルクの脈動を吸収するダンパーを有する。このようにすれば、エンジントルクの脈動が前記車両用動力伝達装置に伝えられることを抑えることが可能である。また、トルクリミッタ装置の作動時においてエンジンが有する慣性モーメントに起因した一時的な負荷が前記入力軸に伝達されることを抑制すことが可能である。
なお、前記請求項１に係る発明および前記請求項３に係る発明は各々独立した請求項として記載されているが、両発明は、「前記トルクリミッタ装置の作動時に前記入力軸に負荷を生じさせる慣性モーメントが小さい。」という同一の特別な技術的特徴を有しているので、そのことにより、これらの発明が単一の一般的発明概念を形成するように連関していると言える。
本発明が適用される実施例１の車両用動力伝達装置を説明するための骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置の要部、すなわち、トルクリミッタ装置を含む図１のII部（一点鎖線）に相当する範囲を表した断面図である。 図１の車両用動力伝達装置と、その車両用動力伝達装置が備えるトルクリミッタ装置における第１、第２回転部の慣性モーメントの大小関係が逆である比較例の車両用動力伝達装置とのそれぞれについて、トルクリミッタ装置の作動時における入力軸トルク（インプットシャフトトルク）を示したタイムチャートである。 図１の車両用動力伝達装置と上記比較例の車両用動力伝達装置とのそれぞれにおける上記第１、第２回転部の慣性モーメントの大小関係を示した表である。 図２と同様の範囲を表した上記比較例の断面図である。 本発明が適用される実施例２の車両用動力伝達装置を説明するための骨子図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）を説明するための骨子図である。図２は、動力伝達装置１０の要部、すなわち、トルクリミッタ装置２４を含む図１のII部（一点鎖線）に相当する範囲を表した断面図である。図１において、動力伝達装置１０は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１４と駆動輪４０との間に介装されており、そのエンジン１４からの駆動力を駆動輪４０に伝達するトランスアクスルである。そして、動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル（Ｔ／Ａ）ケース１２（以下、「ケース１２」という）を有し、そのケース１２内において、第１軸心RC1上にエンジン１４側から順番に、そのエンジン１４の出力軸（例えばクランク軸）に作動的に連結されたダンパー１６、そのダンパー１６を介してエンジン１４に連結されておりエンジン１４によって回転駆動させられる入力軸（インプットシャフト）１８、その入力軸１８の外周側において入力軸１８に対し相対回転可能に支持された出力回転部材としての第１ドライブギヤ２０、動力分配機構として機能する遊星歯車装置２２、トルクリミッタ装置２４、および、第１電動機Ｍ１を備えている。更に、動力伝達装置１０は、ケース１２内において、上記第１ドライブギヤ２０に噛み合う第１ドリブンギヤ２６、第１カウンタギヤ装置２８、第１ドリブンギヤ２６に第１カウンタギヤ装置２８を介して連結された第２ドライブギヤ（デフドライブギヤ）３０、第２カウンタギヤ装置３２、および、第２ドライブギヤ３０に第２カウンタギヤ装置３２を介して連結された第２電動機Ｍ２を第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2上に備えており、第２ドライブギヤ３０に噛み合う第２ドリブンギヤ（デフドリブンギヤ）３４を有する差動歯車装置（終減速機）３６を備えている。
この動力伝達装置１０は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪４０を駆動するために好適に用いられるものである。動力伝達装置１０では、エンジン１４の動力が、ダンパー１６、入力軸１８、遊星歯車装置２２、第１ドライブギヤ２０、第１ドリブンギヤ２６、第１カウンタギヤ装置２８、第２ドライブギヤ３０、差動歯車装置３６、および一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達される。
ダンパー１６は、一般的な車両に用いられるダンパーであり、エンジン１４と入力軸１８との間に介装されており、そのエンジン１４及び入力軸１８の一方から他方へのトルク伝達を行うと共にエンジン１４からのトルク変動等による脈動を吸収する。
第１カウンタギヤ装置２８は、第２軸心RC2と平行な第１副軸４２と、第１ドリブンギヤ２６にそれと同軸上で連結された第１歯車４４と、その第１歯車４４と噛み合い第１副軸４２に連結された第２歯車４６と、第１副軸４２に連結されており第２歯車４６と一体回転する第３歯車４８と、その第３歯車４８と噛み合い第２ドライブギヤ３０にそれと同軸上で連結された第４歯車５０とを備えている。このように構成された第１カウンタギヤ装置２８は、第１ドリブンギヤ２６からの回転を減速して第２ドライブギヤ３０に伝達する。
第２カウンタギヤ装置３２は、第２軸心RC2と平行な第２副軸５２と、第２電動機Ｍ２にそれと同軸上で連結された第５歯車５４と、その第５歯車５４と噛み合い第２副軸５２に連結された第６歯車５６と、第２副軸５２に連結されており第６歯車５６と一体回転する第７歯車５８と、その第７歯車５８と噛み合い第２ドライブギヤ３０にそれと同軸上で連結された第８歯車６０とを備えている。このように構成された第２カウンタギヤ装置３２は、第２電動機Ｍ２からの回転を減速して第２ドライブギヤ３０に伝達する。
図１および図２に示すように、第１ドライブギヤ２０は、円筒状の軸部６４を備えており、ケース１２によってボールベアリング（ラジアル軸受）６６を介して第１軸心RC1まわりに回転可能に支持されており、第１軸心RC1方向への移動不可能に支持されている。上記軸部６４の遊星歯車装置２２側には、円板状の伝達部材６７が一体的に嵌め着けられている。
入力軸１８は、第１ドライブギヤ２０の軸部６４内に挿通され、且つ、ケース１２に対して第１軸心RC1まわりに回転可能であり且つ第１軸心RC1方向への移動不可能に支持されている。入力軸１８は、その一端がダンパー１６を介してエンジン１４に連結されることでエンジン１４により回転駆動させられる。また、入力軸１８は、その他端に外周方向へ突設したフランジ部６８を有し、そのフランジ部６８の外周部で遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ１が一体回転するように連結されている。このような構成から、入力軸１８はエンジン１４からの動力をそのキャリヤＣＡ１に伝達する。
第１電動機Ｍ１は本発明の電動機に対応しており、図２に示すように、ケース１２の内側にボルト止め等により固定された電動機ステータ７２と、その電動機ステータ７２の内周側に設けられており電動機ステータ７２に対して第１軸心RC1まわりに回転可能な電動機出力軸７４と、電動機ステータ７２の内周側に設けられて電動機出力軸７４の外周部に固定された電動機ローター７６とを、備えている。電動機出力軸７４は、ケース１２の内周面から内周側に突設された円板状の隔壁７８によってボールベアリング（ラジアル軸受）８０を介して第１軸心RC1まわりに回転可能に支持されており、第１軸心RC1方向に移動不可能とされている。電動機出力軸７４は中空構造を有しており、電動機出力軸７４の内周側には円管状のオイルパイプ８２が設けられ、そのオイルパイプ８２の一端は入力軸１８に連結され他端はオイルポンプに連結されており、このような構成により、そのオイルポンプからの潤滑油がオイルパイプ８２と入力軸１８の油孔８４とを通じてケース１２内の各潤滑部位に供給されるようになっている。
本実施例の第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は何れも、発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は車両６の駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。更に、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とは相互に電力授受可能に構成されており、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とのそれぞれに対し電力授受可能な蓄電装置が車両６に設けられている。
遊星歯車装置２２は、エンジン１４と駆動輪４０との間の動力伝達経路の一部を構成し差動機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置である。具体的に、遊星歯車装置２２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に介装されサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１のそれぞれと噛み合うピニオンギヤＰ１、および、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１を回転要素（要素）として備えている。そして、サンギヤＳ１、キャリヤＣＡ１、およびリングギヤＲ１はそれぞれ第１軸心RC1方向への移動不可能で且つ第１軸心RC1まわりに回転可能に支持されている。第１回転要素としてのキャリヤＣＡ１は入力軸１８に連結されており入力軸１８と一体的に回転し、ピニオンギヤＰ１にそれと同一の軸心を有して挿通されたピニオンシャフト８６を有しておりそのピニオンシャフト８６でピニオンギヤＰ１を自転可能に支持する。第２回転要素としてのサンギヤＳ１はトルクリミッタ装置２４を介して第１電動機Ｍ１の電動機出力軸７４に連結されておりトルクリミッタ装置２４がスリップしない限り電動機出力軸７４と一体的に回転する。第３回転要素としてのリングギヤＲ１は伝達部材６７の外周部に連結されており、伝達部材６７および第１ドライブギヤ２０と一体的に回転する。すなわち、リングギヤＲ１は伝達部材６７および第１ドライブギヤ２０等を介して作動的に駆動輪４０に連結されている。遊星歯車装置２２のギヤ比ρは、サンギヤＳ１の歯数をＺS1としリングギヤＲ１の歯数をＺR1とすれば、「ρ＝ＺS1／ＺR1」で算出される。
上記のように構成された遊星歯車装置２２は、入力軸１８に伝達されたエンジン１４の出力を機械的に分配する動力分配機構であって、そのエンジン１４の出力を第１電動機Ｍ１および第１ドライブギヤ２０に分配する。つまり、エンジン１４の出力が第１電動機Ｍ１および第１ドライブギヤ２０に分配されると共に、第１電動機Ｍ１に分配されたエンジン１４の出力で第１電動機Ｍ１が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、動力伝達装置１０は、例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、遊星歯車装置２２の差動状態が第１電動機Ｍ１により制御されることにより、エンジン１４の所定回転に拘わらず第１ドライブギヤ２０の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように第１電動機Ｍ１により遊星歯車装置２２の差動状態が制御される際には、第１電動機Ｍ１は、エンジン１４からの出力（駆動力）を第１ドライブギヤ２０すなわちその第１ドライブギヤ２０に連結された駆動輪４０へ伝達するためにエンジントルクＴeに対抗する反力トルクＴRを発生する。そして、遊星歯車装置２２の差動作用により、例えばその反力トルクＴRすなわちサンギヤＳ１に掛かるトルク（負荷）が零または略零になればエンジン１４から駆動輪４０へのトルク伝達が遮断される。すなわち、サンギヤＳ１に掛かる負荷を調節することにより、エンジン１４から駆動輪４０へ伝達されるトルクを調節することができる。
図２において、トルクリミッタ装置２４は、円環板状の摩擦板である摩擦プレート部材９２と、摩擦プレート部材９２に対し第１電動機Ｍ１側に位置する円環板状の壁部９４ａと壁部９４ａの外周端から摩擦プレート部材９２側に向けて突設された円筒部９４ｂとを有するカバー部材９４と、円筒部９４ｂの内側で且つ摩擦プレート部材９２の外周部の両側にそれぞれ第１軸心RC1に沿って配設された円環板状の１対の押圧部材９６と、壁部９４ａ側の押圧部材９６と壁部９４ａとの間に配設され一端を壁部９４ａに当接させ他端をその壁部９４ａ側の押圧部材９６に当接させた皿ばね９８と、皿ばね９８とは１対の押圧部材９６を挟んで第１軸心RC1に沿って反対側に配設されカバー部材９４に対して第１軸心RC1方向に移動不可能なスナップリング１００とを、第１軸心RC1上に備えている。そして、トルクリミッタ装置２４は、遊星歯車装置２２が収容されている筐体であるケース１２内に設けられている。そのため、トルクリミッタ装置２４例えばそのトルクリミッタ装置２４が備える摩擦プレート部材９２及び押圧部材９６等は、オイルパイプ８２を通じて供給され遊星歯車装置２２を潤渇する潤滑油で潤滑される。すなわち、トルクリミッタ装置２４は上記潤滑油で潤滑される湿式のトルクリミッタである。
摩擦プレート部材９２は本発明の摩擦板に対応しており、摩擦プレート部材９２の内周部がサンギヤＳ１の第１電動機Ｍ１側の外周端部に第１軸心RC1まわりに相対回転不可能に例えばスプライン嵌合されている。摩擦プレート部材９２および押圧部材９６は互いに摩擦接触をするので、少なくとも互いの接触部分には所定の摩擦係数を有する摩擦材を備えている。
カバー部材９４は、壁部９４ａの内周部が電動機出力軸７４の外周部に第１軸心RC1まわりに相対回転不可能に例えばスプライン嵌合されており、１対の押圧部材９６はそれぞれ、カバー部材９４に対し第１軸心RC1まわりに相対回転不可能に例えば円筒部９４ｂの内側にスプライン嵌合されている。１対の押圧部材９６は第１軸心RC1方向において摩擦プレート部材９２を挟んでおり、皿ばね９８とスナップリング１００とに挟まれている。そして、１対の押圧部材９６は、遊星歯車装置２２の軸心すなわち第１軸心RC1を基準としてピニオンギヤＰ１よりも径方向外側に配設されており、遊星歯車装置２２側の押圧部材９６は、遊星歯車装置２２との干渉を避けつつ、ピニオンギヤＰ１から第１軸心RC1方向に突き出たキャリヤＣＡ１の一部と第１軸心RC1方向で重複して配置されている。
また、スナップリング１００は、皿ばね９８とは反対側の押圧部材９６が第１軸心RC1に沿って皿ばね９８から離れる側に移動することを阻止するように円筒部９４ｂの内側に嵌合されている一方で、皿ばね９８は１対の押圧部材９６と摩擦プレート部材９２の外周部とを第１軸心RC1に沿ってスナップリング１００側に向けて押圧する。すなわち、カバー部材９４、皿ばね９８、及びスナップリング１００は、皿ばね９８の付勢力によって１対の押圧部材９６を摩擦プレート部材９２に押圧する機能を有するので、その押圧部材９６を摩擦プレート部材９２に押圧する押圧機構１０２を構成していると言える。
そして、押圧機構１０２及び押圧部材９６は、皿ばね９８の付勢力が無ければ摩擦プレート部材９２に対して相対回転可能であり、摩擦プレート部材９２はサンギヤＳ１と一体回転する一方で押圧機構１０２及び押圧部材９６は電動機出力軸７４と一体回転するので、摩擦プレート部材９２はエンジン側の第１回転部１０４を構成し、押圧機構１０２及び押圧部材９６は第１電動機Ｍ１側の第２回転部１０６を構成する。なお、第１軸心RC1は本発明の第１回転部１０４および第２回転部１０６の所定の回転軸心に対応する。
また、上述したように、第１回転部１０４は摩擦プレート部材９２から構成されている一方で、第２回転部１０６は、カバー部材９４と１対の押圧部材９６と皿ばね９８とスナップリング１００とから構成されており、第１回転部１０４の回転軸心まわりの慣性モーメントＩ１（単位は例えばkg・m2）は第２回転部１０６の回転軸心まわりの慣性モーメントＩ２よりも小さい（Ｉ１＜Ｉ２）。なお、図２から明らかなように、上記第１回転部１０４の回転軸心及び上記第２回転部１０６の回転軸心は何れも第１軸心RC1である。
上述したような構成からトルクリミッタ装置２４は、第１回転部１０４と第２回転部１０６とが互いにスリップすること、すなわち摩擦プレート部材９２と押圧部材９６とが互いにスリップすることによって、第１回転部１０４と第２回転部１０６との間で伝達されるリミッタ伝達トルクＴLMを予め定められた許容値Ｔ１以下に抑制する。なお、上記許容値Ｔ１と皿ばね９８の付勢力（ばね力）との関係が例えば実験的に求められており、皿ばね９８の付勢力は、その許容値Ｔ１と皿ばね９８の付勢力との関係から、設定すべき許容値Ｔ１に応じて設定される。
トルクリミッタ装置２４の作動について具体的に説明する。エンジントルクＴeは、入力軸１８から遊星歯車装置２２を介してトルクリミッタ装置２４に入力される。このとき、サンギヤＳ１からトルクリミッタ装置２４に入力されるトルクは、入力軸１８に入力されるエンジントルクＴeよりも遊星歯車装置２２のギヤ比ρに応じて小さくなる。そして、そのサンギヤＳ１からトルクリミッタ装置２４に入力されるトルクすなわちリミッタ伝達トルクＴLMが許容値Ｔ１を超えると摩擦プレート部材９２と押圧部材９６とが互いにスリップし、リミッタ伝達トルクＴLMが抑制される。そのスリップによりリミッタ伝達トルクＴLMが抑制されると、その抑制されたリミッタ伝達トルクＴLMに合わせて遊星歯車装置２２の差動作用により、リングギヤＲ１から駆動輪４０に向けて伝達されるトルクと入力軸１８に入力されるエンジントルクＴeとが抑制される。
本実施例では、入力軸１８から第１回転部１０４までの動力伝達経路を構成する回転部材の各々の回転軸心まわりの慣性モーメントを合計したエンジン側トータル慣性モーメントＩＴ１は、第１電動機Ｍ１から第２回転部１０６までの動力伝達経路を構成する回転部材の各々の回転軸心まわりの慣性モーメントを合計した電動機側トータル慣性モーメントＩＴ２よりも小さくされている（ＩＴ１＜ＩＴ２）。例えば図２において、上記入力軸１８から第１回転部１０４までの動力伝達経路を構成する回転部材とは、入力軸１８、キャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１、サンギヤＳ１、及び第１回転部１０４である。また、上記第１電動機Ｍ１から第２回転部１０６までの動力伝達経路を構成する回転部材とは、電動機出力軸７４、電動機ローター７６、及び第２回転部１０６である。
摩擦プレート部材９２と押圧部材９６とが互いにスリップするトルクリミッタ装置２４の作動時には、入力軸１８に掛かる入力軸トルク（インプットシャフトトルク）Ｔinが脈動するところ、本実施例では、上述したようにエンジン側の第１回転部１０４の回転軸心まわりの慣性モーメントＩ１は第１電動機Ｍ１側の第２回転部１０６のそれよりも小さいので、その慣性モーメントＩ１，Ｉ２の大小関係が逆の場合と比較して、上記脈動する入力軸トルクＴinの最大値が小さくされる。これを説明するための図が図３である。図３は、本実施例の動力伝達装置１０と、本実施例とは上記第１、第２回転部の慣性モーメントＩ１，Ｉ２の大小関係が逆である比較例の動力伝達装置１０’とのそれぞれについて、トルクリミッタ装置の作動時における入力軸トルクＴinを示したタイムチャートである。具体的に、上記慣性モーメントＩ１，Ｉ２の大小関係は図４に示す通り、本実施例の上記慣性モーメントＩ１，Ｉ２の比は「Ｉ１：Ｉ２＝１：２」であり、上記比較例ではそれが逆となっている。
上記比較例では、図５に示すようにトルクリミッタ装置において摩擦プレート部材とカバー部材とを図２に対し第１軸心RC1に沿って逆に配置している。図５は、図２と同様の範囲を表した上記比較例の断面図である。図５の断面図はトルクリミッタ装置２４’及びそれの関わる箇所以外は図２と同じであるので、図２と異なる部分のみについて説明する。図５に示すように上記比較例では、図２に示す構成とは逆に、摩擦プレート部材９２’が電動機出力軸７４’に対して一体回転するように連結され、カバー部材９４’がサンギヤＳ１’に対して一体回転するように連結され、それと共に、トルクリミッタ装置２４’の各構成部材、具体的には摩擦プレート部材９２’、カバー部材９４’、押圧部材９６、皿ばね９８、及びスナップリング１００の第１軸心RC1方向の並び順および向きが図２に対して逆になっている。そのため、図５に示す前記比較例では図２の構成と比較して、ケース１２’はトルクリミッタ装置２４’を収容するため遊星歯車装置２２’と隔壁７８との間の第１軸心RC1方向の間隔が僅かに長くなっており、サンギヤＳ１’及びカバー部材９４’相互の取付形状と電動機出力軸７４’及び摩擦プレート部材９２’相互の取付形状とが異なる。しかし、それらの差異は図３のタイムチャートに影響するほどではない。
また、図２に示す本実施例のトルクリミッタ装置２４では第１回転部１０４は摩擦プレート部材９２から構成されており、第２回転部１０６はカバー部材９４と押圧部材９６と皿ばね９８とスナップリング１００とから構成されているが、図５に示す比較例のトルクリミッタ装置２４’ではエンジン側（サンギヤ側）の第１回転部１０４’はカバー部材９４’と押圧部材９６と皿ばね９８とスナップリング１００とから構成されており、第１電動機Ｍ１側の第２回転部１０６’は摩擦プレート部材９２’から構成されている。なお、比較例を示す図５では、サンギヤＳ１’におけるカバー部材９４’の取付形状が図２に示すサンギヤＳ１と異なるので、遊星歯車装置の符号を２２ではなく２２’としている。また、図５に示す比較例は未公知である。
図３に戻り、そのタイムチャートの入力軸トルクＴinは、本実施例のものは実線で示されており、前記比較例のものは破線で示されている。図３に示すように、本実施例及び前記比較例のそれぞれにおいて、時間経過に従って変動するエンジントルクＴeが入力軸１８に入力されている。そして、図３の期間PD1およびPD2でトルクリミッタ装置２４，２４’が作動し入力軸トルク（インプットシャフトトルク）Ｔinが脈動している。このとき、トルクリミッタ装置２４，２４’を作動させるリミッタ伝達トルクＴLMの許容値Ｔ１は本実施例及び前記比較例で互いに同一に設定されている。上記期間PD1において、脈動する入力軸トルクＴinを本実施例と前記比較例との間で相互に比較すると、入力軸トルクＴinの最大値は本実施例の方が前記比較例に対して１３％程度低減されている。従って、本実施例は、前記比較例に対し、上記許容値Ｔ１を変えずに、入力軸１８に掛かる負荷（トルク）を低減できるという効果を有するものと考えられる。そして、本実施例は第１回転部１０４の回転軸心まわりの慣性モーメントＩ１が第２回転部１０６の回転軸心まわりの慣性モーメントＩ２よりも小さいという点が前記比較例と異なるので、この点（Ｉ１＜Ｉ２）が、上記入力軸１８に掛かる負荷（トルク）を低減できるという効果につながっているものと考えられる。また、ある回転部材の慣性モーメントをIとしそれの角加速度をω’とすればその慣性モーメントIによって生じるトルクＴは「Ｔ＝Ｉ×ω’」で算出されるので、このことからも、上記慣性モーメントＩ１を小さくすることと上記負荷を低減できるという効果との関係は理解できる。
本実施例によれば、トルクリミッタ装置２４の第１回転部１０４の回転軸心（第１軸心RC1）まわりの慣性モーメントＩ１は第２回転部１０６の回転軸心（第１軸心RC1）まわりの慣性モーメントＩ２よりも小さいので、その逆である場合すなわち上記慣性モーメントＩ１が上記慣性モーメントＩ２よりも大きい場合と比較して、入力軸１８から第１回転部１０４までが有する慣性モーメントを小さくできる。そのため、トルクリミッタ装置２４が作動した際すなわち第１回転部１０４と第２回転部１０６とが互いにスリップした際に、エンジン１４とトルクリミッタ装置２４との間に設けられた回転部材たとえば入力軸１８に過渡的（一時的）に掛かるトルク（負荷）を低減できる。従って、入力軸１８の耐久性低下を抑制することができる。
また、本実施例によれば、入力軸１８から第１回転部１０４までの動力伝達経路を構成する回転部材の各々の回転軸心まわりの慣性モーメントを合計した前記エンジン側トータル慣性モーメントＩＴ１は、第１電動機Ｍ１から第２回転部１０６までの動力伝達経路を構成する回転部材の各々の回転軸心まわりの慣性モーメントを合計した前記電動機側トータル慣性モーメントＩＴ２よりも小さい（ＩＴ１＜ＩＴ２）。ここで、トルクリミッタ装置２４の作動時（スリップ時）に入力軸１８に一時的に掛かる負荷はエンジン側トータル慣性モーメントＩＴ１が大きいほど大きくなる。従って、例えば逆にエンジン側トータル慣性モーメントＩＴ１が電動機側トータル慣性モーメントＩＴ２よりも大きくなるようにトルクリミッタ装置２４が配設されている場合と比較して、トルクリミッタ装置２４の作動時に入力軸１８に一時的に掛かる負荷を低減でき、その結果として、入力軸１８の耐久性低下を抑制することができる。
また、本実施例によれば、図１に示すように、トルクリミッタ装置２４を介して第１電動機Ｍ１に連結されたサンギヤＳ１と、駆動輪４０に連結されたリングギヤＲ１と、そのサンギヤＳ１とそのリングギヤＲ１との間に介装されたピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持すると共に入力軸１８に連結されたキャリヤＣＡ１とを有する遊星歯車装置２２が入力軸１８と駆動輪４０との間の動力伝達経路の一部を構成して設けられている。これにより、エンジントルクＴeが遊星歯車装置２２のギヤ比ρに応じて小さくされてトルクリミッタ装置２４に伝達されることになり、トルクリミッタ装置２４が遊星歯車装置２２とエンジン１４との間たとえば入力軸１８とエンジン１４との間に介装されている場合と比較して、トルクリミッタ装置２４を小型化することが可能である。また、トルクリミッタ装置２４の作動時に第１回転部１０４の慣性モーメントＩ１が入力軸１８に与える影響はその入力軸１８と第１回転部１０４との間に遊星歯車装置２２が介在することによって一層大きくなるので、その遊星歯車装置２２が介在しない場合と比較して、前述した第１回転部１０４の慣性モーメントＩ１が第２回転部１０６の慣性モーメントＩ２よりも小さいことによる効果、すなわちトルクリミッタ装置２４の作動時に入力軸１８に掛かる過渡的な負荷を低減するという効果をより顕著に得ることが可能である。特に、トルクリミッタ装置２４の作動時において入力軸１８に掛かる過渡的な負荷（トルク）は図３のように脈動するので、その負荷を低減するという上記効果は一層大きなものとなる。
また、本実施例によれば、トルクリミッタ装置２４は、遊星歯車装置２２が収容されている筐体すなわちケース１２内に設けられており、その遊星歯車装置２２を潤滑する潤滑油で潤滑される。これにより、トルクリミッタ装置２４がケース１２の外部に設けられている場合と比較して、トルクリミッタ装置２４への異物の侵入を防止することができ、トルクリミッタ装置２４の作動時にスリップする部分等の劣化例えば錆び等を抑えることができる。従って、トルクリミッタ装置２４の機械的な信頼性を高めることが可能である。また、トルクリミッタ装置２４を潤滑するための特別な構造を設ける必要がない。
また、本実施例によれば、第１回転部１０４は摩擦プレート部材９２を含み、第２回転部１０６は、その摩擦プレート部材９２と摩擦接触をする１対の押圧部材９６とその押圧部材９６を摩擦プレート部材９２に押圧する押圧機構１０２とを含む。従って、一般的な車両に使用されているトルクリミッタ装置を動力伝達装置１０に用いることが可能である。
また、本実施例によれば、１対の押圧部材９６は、遊星歯車装置２２の軸心すなわち第１軸心RC1を基準としてピニオンギヤＰ１よりも径方向外側に配設されているので、図２に示すように、ピニオンギヤＰ１またはそれをキャリヤＣＡ１に支持するための部材（ピニオンシャフト８６）と遊星歯車装置２２側の押圧部材９６とを、第１軸心RC1方向に相互に重複して配置することができる。そのため、遊星歯車装置２２及びトルクリミッタ装置２４が占める第１軸心RC1方向の長さを、押圧部材９６がピニオンギヤＰ１よりも径方向外側に配設されない場合と比較して短くすることが可能である。
また、本実施例によれば、動力伝達装置１０は、エンジン１４と入力軸１８との間に介装されそれらの一方から他方へのトルク伝達を行うと共にトルクの脈動を吸収するダンパー１６を有するので、エンジントルクＴeの脈動が動力伝達装置１０に伝えられることを抑えることが可能である。また、トルクリミッタ装置２４の作動時においてエンジン１４が有する慣性モーメントに起因した一時的な負荷が入力軸１８に伝達されることを抑制すことが可能である。
続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
本実施例では、前述の実施例１の動力伝達装置１０とは構成が異なる車両用動力伝達装置２１０にトルクリミッタ装置２４が設けられている。図６は、本実施例の車両用動力伝達装置２１０（以下、「動力伝達装置２１０」という）を説明するための骨子図である。図６において、動力伝達装置２１０は、エンジン１４と駆動輪４０との間に介装されており、そのエンジン１４からの駆動力を駆動輪４０に伝達するトランスアクスルである。そして、動力伝達装置２１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル（Ｔ／Ａ）ケース２１２（以下、「ケース２１２」という）を有し、そのケース２１２内において、第１軸心RC1上にエンジン１４側から順番に、そのエンジン１４の出力軸（例えばクランク軸）に作動的に連結されたダンパー１６、そのダンパー１６を介してエンジン１４によって回転駆動させられる入力軸２１８、本発明の電動機に対応する第１電動機Ｍ１、動力分配機構として機能する第１遊星歯車装置２２０、減速装置として機能する第２遊星歯車装置２２２、および、駆動輪４０（図１参照）に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２を備えている。
この動力伝達装置２１０は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪４０を駆動するために好適に用いられるものである。動力伝達装置２１０では、エンジン１４の動力が出力歯車２２４から、例えばその出力歯車２２４と複数の歯車を介して連結された差動歯車装置３６、および一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達される。
入力軸２１８は、両端がボールベアリング２２６および２２８によって回転可能に支持されており、一端がダンパー１６を介してエンジン１４に連結されることでエンジン１４により回転駆動させられる。
第１遊星歯車装置２２０は、エンジン１４と駆動輪４０との間に連結された差動機構である。具体的に、第１遊星歯車装置２２０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１ピニオンギヤP01、その第１ピニオンギヤP01を自転および公転可能に支持する第１回転要素としての第１キャリヤCA01、第２回転要素としての第１サンギヤS01、および、第１ピニオンギヤP01を介して第１サンギヤS01と噛み合う第３回転要素としての第１リングギヤR01を回転要素（要素）として備えている。なお、第１遊星歯車装置２２０は本発明の遊星歯車装置に対応する。
そして、第１遊星歯車装置２２０は、入力軸２１８に伝達されたエンジン１４の出力を機械的に分配する機械的な動力分配機構であって、エンジン１４の出力を第１電動機Ｍ１および出力歯車２２４に分配する。つまり、この第１遊星歯車装置２２０においては、第１キャリヤCA01は入力軸２１８すなわちエンジン１４に連結され、第１サンギヤS01はトルクリミッタ装置２４を介して第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤR01は出力歯車２２４に連結されている。これより、第１サンギヤS01、第１キャリヤCA01、第１リングギヤR01は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１４の出力が第１電動機Ｍ１および出力歯車２２４に分配されると共に、第１電動機Ｍ１に分配されたエンジン１４の出力で第１電動機Ｍ１が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、動力伝達装置２１０は、例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、第１遊星歯車装置２２０の差動状態が第１電動機Ｍ１により制御されることにより、エンジン１４の所定回転に拘わらず出力歯車２２４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
第２遊星歯車装置２２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置２２２は、第２サンギヤS02、第２ピニオンギヤP02、その第２ピニオンギヤP02を自転および公転可能に支持する第２キャリヤCA02、および、第２ピニオンギヤP02を介して第２サンギヤS02と噛み合う第２リングギヤR02を回転要素として備えている。なお、第１遊星歯車装置２２０の第１リングギヤR01および第２遊星歯車装置２２２の第２リングギヤR02は一体化された複合歯車となっており、その外周部に出力歯車２２４が設けられている。
この第２遊星歯車装置２２２においては、第２キャリヤCA02は非回転部材であるケース２１２に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤS02は第２電動機Ｍ２に連結され、第２リングギヤR02は出力歯車２２４に連結されている。すなわち、第２電動機Ｍ２は出力歯車２２４と第１遊星歯車装置２２０の第１リングギヤR01とに第２遊星歯車装置２２２を介して連結されている。これにより、例えば発進時などは第２電動機Ｍ２が回転駆動することにより、第２サンギヤS02が回転させられ、第２遊星歯車装置２２２によって減速させられて出力歯車２２４に回転が伝達される。
トルクリミッタ装置２４は、前述の実施例１と同様に、第１遊星歯車装置２２０の第１サンギヤS01と第１電動機Ｍ１との間に介装されており、エンジン側（サンギヤ側）の第１回転部１０４は第１サンギヤS01と第１軸心RC1まわりに一体回転し、第１電動機Ｍ１側の第２回転部１０６は第１電動機Ｍ１と第１軸心RC1まわりに一体回転する。すなわち、第１回転部１０４は摩擦プレート部材９２から構成されている一方で、第２回転部１０６はカバー部材９４と１対の押圧部材９６と皿ばね９８とスナップリング１００とから構成されている。そして、摩擦プレート部材９２は第１サンギヤS01に対し相対回転不可能に例えばスプライン嵌合されており、カバー部材９４は第１電動機Ｍ１の電動機出力軸７４に対し相対回転不可能に例えばスプライン嵌合されている。
本実施例においてもエンジン１４から第１電動機Ｍ１までの動力伝達経路は前述の実施例１と同様の構成であるので、前記実施例１の効果と同様の効果を有する。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
例えば、前述の実施例１においては、(i)第１回転部１０４の回転軸心まわりの慣性モーメントＩ１は第２回転部１０６の回転軸心まわりの慣性モーメントＩ２よりも小さく、且つ、(ii)エンジン側トータル慣性モーメントＩＴ１は電動機側トータル慣性モーメントＩＴ２よりも小さいが、上記(i)及び(ii)の条件が両方とも満たされることは必須ではなく、上記(i)と(ii)とのうち何れか一方の条件だけが満たされる動力伝達装置１０も考え得る。
また、前述の実施例１において、遊星歯車装置２２が入力軸１８とトルクリミッタ装置２４との間に介装されているが、そのように遊星歯車装置２２が介装されていることは必須ではなく、また、複数の遊星歯車装置が入力軸１８とトルクリミッタ装置２４との間に介装されていても差し支えない。
また、前述の実施例１の遊星歯車装置２２において、キャリヤＣＡ１は入力軸１８に連結され、サンギヤＳ１はトルクリミッタ装置２４を介して第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲ１は第１ドライブギヤ２０に連結されているが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、入力軸１８、第１電動機Ｍ１、第１ドライブギヤ２０は、それぞれ遊星歯車装置２２の３つの回転要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
また、前述の実施例１において、入力軸１８はダンパー１６を介してエンジン１４に連結されているが、そのダンパー１６が無く、入力軸１８が直接に或いは伝動ベルトや歯車等を介してエンジン１４に連結されていても差し支えない。
また、前述の実施例１において、第１回転部１０４は摩擦プレート部材９２から構成されており、第２回転部１０６は、カバー部材９４と１対の押圧部材９６と皿ばね９８とスナップリング１００とから構成されているが、第１回転部１０４及び第２回転部１０６のそれぞれの構成部材はそれらに限定されるものではない。
また、前述の実施例１の図２において、１対の押圧部材９６は、第１軸心RC1を基準としてピニオンギヤＰ１よりも径方向外側に配設されているが、それ以外の押圧部材９６の配置も考え得る。
また、前述の実施例１において、トルクリミッタ装置２４は、遊星歯車装置２２が収容されているケース１２内に設けられた湿式のトルクリミッタであるが、そのケース１２外に設けられた乾式のトルクリミッタであることも考え得る。
また、前述の実施例１において、第１ドライブギヤ２０と駆動輪４０との間の動力伝達経路に変速機は設けられていないが、遊星歯車装置２２とは別に、手動変速機もしくは自動変速機が設けられていても差し支えない。
また、前述の実施例２において、動力伝達装置２１０は第１遊星歯車装置２２０と第２遊星歯車装置２２２と第１電動機Ｍ１とを備えているがこれらは必須ではなく、例えば、第１遊星歯車装置２２０、第２遊星歯車装置２２２、及び第１電動機Ｍ１を備えてはおらず、エンジン１４とクラッチと入力軸２１８と第２電動機Ｍ２と駆動輪４０とが直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。このようなパラレルハイブリッド車両では、第２電動機Ｍ２が本発明の電動機に対応することになり、例えばトルクリミッタ装置２４は入力軸２１８と第２電動機Ｍ２との間に介装される。そして、本発明が上記のパラレルハイブリッド車両に適用されれば、前述の実施例２と同様に、入力軸２１８の耐久性低下を抑制することができる。なお、エンジン１４と入力軸２１８との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。
また、前述の実施例１において、エンジン１４は入力軸１８と同一の第１軸心RC1上でダンパー１６を介して連結されているが、同一の第１軸心RC1上ではなく、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されていても差し支えない。
また、前述の実施例１において、遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置であるが、ダブルピニオン型であっても差し支えない。
また、前述の実施例１の動力伝達装置１０において、エンジン１４と遊星歯車装置２２との間にクラッチ等の動力断続装置は設けられていないが、そのような動力断続装置がエンジン１４と遊星歯車装置２２との間に介装されていても差し支えない。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２に関しても同様であり、上記動力断続装置が、第１電動機Ｍ１と遊星歯車装置２２との間または第２電動機Ｍ２と第２ドライブギヤ３０との間に介装されていても差し支えない。
１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１２：ケース（筐体）
１４：エンジン
１６：ダンパー
１８：入力軸
２２：遊星歯車装置
２４：トルクリミッタ装置
４０：駆動輪
９２：摩擦プレート部材（摩擦板）
９６：押圧部材
１０２：押圧機構
１０４：第１回転部
１０６：第２回転部
２２０：第１遊星歯車装置（遊星歯車装置）
Ｍ１：第１電動機（電動機）
RC1：第１軸心（第１回転部及び第２回転部の回転軸心）
Ｓ１：サンギヤ
Ｐ１：ピニオンギヤ
ＣＡ１：キャリヤ
Ｒ１：リングギヤ
S01：第１サンギヤ（サンギヤ）
P01：第１ピニオンギヤ（ピニオンギヤ）
CA01：第１キャリヤ（キャリヤ）
R01：第１リングギヤ（リングギヤ）

Claims (7)

  1. エンジンに連結された入力軸と、該入力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機と、前記エンジン側の第１回転部と前記電動機側の第２回転部とを所定の回転軸心まわりに相対回転可能に備えており該第１回転部と該第２回転部との間で伝達される伝達トルクを該第１回転部と該第２回転部とが互いにスリップすることによって予め定められた許容値以下に抑制するトルクリミッタ装置とを、備えた車両用動力伝達装置であって、
    前記トルクリミッタ装置を介して前記電動機に連結されたサンギヤと、前記駆動輪に連結されたリングギヤと、該サンギヤと該リングギヤとの間に介装されたピニオンギヤを自転および公転可能に支持すると共に前記入力軸に連結されたキャリヤとを有する遊星歯車装置が前記入力軸と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成して設けられており、
    前記第１回転部の前記所定の回転軸心まわりの慣性モーメントは前記第２回転部よりも小さい
    ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
  2. 前記入力軸から前記第１回転部までの動力伝達経路を構成する回転部材の各々の回転軸心まわりの慣性モーメントを合計したエンジン側トータル慣性モーメントは、前記電動機から前記第２回転部までの動力伝達経路を構成する回転部材の各々の回転軸心まわりの慣性モーメントを合計した電動機側トータル慣性モーメントよりも小さい
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
  3. エンジンに連結された入力軸と、該入力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機と、前記エンジン側の第１回転部と前記電動機側の第２回転部とを所定の回転軸心まわりに相対回転可能に備えており該第１回転部と該第２回転部との間で伝達される伝達トルクを該第１回転部と該第２回転部とが互いにスリップすることによって予め定められた許容値以下に抑制するトルクリミッタ装置とを、備えた車両用動力伝達装置であって、
    前記トルクリミッタ装置を介して前記電動機に連結されたサンギヤと、前記駆動輪に連結されたリングギヤと、該サンギヤと該リングギヤとの間に介装されたピニオンギヤを自転および公転可能に支持すると共に前記入力軸に連結されたキャリヤとを有する遊星歯車装置が前記入力軸と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成して設けられており、
    前記入力軸から前記第１回転部までの動力伝達経路を構成する回転部材の各々の回転軸心まわりの慣性モーメントを合計したエンジン側トータル慣性モーメントは、前記電動機から前記第２回転部までの動力伝達経路を構成する回転部材の各々の回転軸心まわりの慣性モーメントを合計した電動機側トータル慣性モーメントよりも小さい
    ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
  4. 前記トルクリミッタ装置は、前記遊星歯車装置が収容されている筐体内に設けられており、該遊星歯車装置を潤滑する潤滑油で潤滑される
    ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
  5. 前記第１回転部は摩擦板を含み、前記第２回転部は、該摩擦板と摩擦接触をする押圧部材と該押圧部材を該摩擦板に押圧する押圧機構とを含む
    ことを特徴とする請求項１乃至３、５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
  6. 前記第１回転部は摩擦板を含み、前記第２回転部は、該摩擦板と摩擦接触をする押圧部材と該押圧部材を該摩擦板に押圧する押圧機構とを含み、
    該押圧部材は、前記遊星歯車装置の軸心を基準として前記ピニオンギヤよりも径方向外側に配設されている
    ことを特徴とする請求項１乃至３、５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
  7. 前記エンジンと前記入力軸との間に介装され、それらの一方から他方へのトルク伝達を行うと共にトルクの脈動を吸収するダンパーを有する
    ことを特徴とする請求項１乃至３、５、６、７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
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