JP5342331B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

車両用ブレーキ液圧制御装置では、種々のものが提案されているが、例えば、特許文献１や特許文献２に示すようなものがあった。

特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置は、基体におけるモータ取付面と反対側の面にすべての弁を配置し、配管ポートに近い側から遠い側へ向けて一列目にサクション弁を配置し、二列目に複数の増圧弁を配置し、三列目にレギュレータ弁を配置し、四列目に複数の減圧弁を配置する構成としてある。
このブレーキ液圧制御装置によれば、入口ポートからサクション弁を通じてポンプに至る流路の距離を短くすることができ、ポンプの昇圧性能を改善することが可能である。

また、特許文献２に記載のブレーキ液圧制御装置は、基体の一つの面に、一列４個の小型電磁弁を平行に二列配置するとともに、一列２個の大型電磁弁を平行に二列配置し、各列で相互に隣接する２個の小型電磁弁に対して、４個の大型電磁弁をそれぞれ実質的に当接するように配置した構成としてある。
このブレーキ液圧制御装置によれば、ソレノイドコイルの大きさが異なる場合でも、液圧制御ユニットを全体として小型に形成することが可能である。

特開２００５−１４５２３９号公報 特開２０００−１７７５６０号公報

前記した特許文献１では、配管ポートに近い側から遠い側へ向けて一列目にサクションバルブが配置されており、また、略三列目に相当する位置にポンプが配置されており、サクションバルブとポンプとの間は、流路で接続されている。このため、流路抵抗やブレーキ液の粘性等によってポンプにおけるブレーキ液の吸込性が低下し、サクションバルブからポンプまでの流路が負圧空間となるおそれがあった。

このように、サクションバルブからポンプまでの流路が負圧空間になると、ポンプ吐出量の低下を来たし、その結果、昇圧に時間を要するという問題が生じてくる。
このことは、前記した特許文献２のように、サクションバルブとポンプとの間が流路で接続されたものにおいても同様に生じる問題である。

また、前記した特許文献１では、略三列目に相当する位置にポンプが配置されており、三列目に配置されているレギュレータ弁とポンプとが実質的に略同じ位置に配置されている構成であるため、ダンパとの間を結ぶ流路の取り回しが難しくなり、基体が分厚くなる問題や、流路を傾斜させる必要性が生じて加工性に劣るという問題があった。

本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、ポンプの好適な昇圧を実現することができ、しかも、小型化を図ることができるとともに加工性に優れた車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、複数の入口弁と、複数の出口弁と、一対のリザーバと、一対のサクション弁と、一対のレギュレータ弁と、一対のポンプと、が共通の基体に配置されてなり、前記基体の上部に、液圧源からの入口ポートおよび車輪ブレーキに至る出口ポートが配置されるとともに、前記基体の下部に前記一対のリザーバが配置されてなる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ポンプは、前記入口ポートと前記リザーバとの間に配置されており、前記レギュレータ弁は、前記ポンプの前記基体の上部側に配置されたレギュレータ弁装着穴に装着されているとともに、前記サクション弁が装着されるサクション弁装着穴は、前記ポンプが装着されるポンプ穴に直結されており、前記入口ポートから前記レギュレータ弁装着穴を通じて前記ポンプ穴に至る流路を有し、前記流路は、前記レギュレータ弁装着穴を通る直線状の縦孔を備えていることを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、レギュレータ弁は、ポンプの基体の上部側に配置されているので、この上部側のスペースを有効に利用してレギュレータ弁を配置することができ、入口ポートからレギュレータ弁を通じてポンプに至る流路を直線状とすることができる。これによって簡素な流路の取り回しが可能となり流路の形成（加工）が簡単であるとともに基体の小型化を図ることができる。また、内部流路の設計が簡単になる。

また、サクション弁が装着されるサクション弁装着穴は、ポンプが装着されるポンプ穴に直結されているので、例えば、サクション弁装着穴とポンプ穴とを直に連通したときには、サクション弁装着穴からポンプ穴にブレーキ液が直に流れ、あるいは、ポンプ穴の基体前方にサクション弁装着穴を設けて、サクション弁装着穴とポンプ穴との間を流路で連通したときには、流路の距離を最短とすることができ、ポンプ作動時に、サクション弁とポンプとの間（流路）が負圧空間となるのを最小限に抑制することができる。これによって、ポンプの吸込性が確保されるようになり、ポンプの昇圧時間を短縮することができるようになる。したがって、ポンプの好適な昇圧を実現することができ、応答性の高い車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

また、ポンプ穴を境として基体の上部と下部とに各弁等をバランスよく配置することができるようになり、基体の略中央部に、ポンプ駆動用のモータに備わるモータ軸を挿入するための挿入孔を形成することができる。したがって、より大型で高出力のモータを基体に取り付けることができる。
また、本発明は、前記流路における前記レギュレータ弁装着穴と前記ポンプ穴との間に前記サクション弁装着穴が配置されており、前記縦孔は、前記レギュレータ弁装着穴と前記サクション弁装着穴とを直結している構成とするのがよい。

また、本発明は、前記入口弁は、前記ポンプと前記レギュレータ弁との間に配置されている構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、入口弁とレギュレータ弁との間を最小限の流路数で結ぶことができる。これによって簡素な流路の取り回しが可能となり基体の小型化を図ることができる。また、流路の形成も簡単になる。

また、本発明は、前記出口弁は、前記ポンプの前記基体の下部側に配置されている構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、出口弁とリザーバとの間を最小限の流路数で結ぶことができる。これによって簡素な流路の取り回しが可能となり、基体の小型化を図ることができる。また、流路の形成も簡単になる。

また、本発明は、ダンパを構成するダンパ穴を備え、前記ダンパ穴は、前記ポンプの前記基体の下部側に配置されている構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、基体の下部側の空いたスペースを有効に利用してダンパを設置することができ、基体の大型化を招くことなくダンパを好適に配置することができる。

また、前記一対のリザーバが装着される一対のリザーバ穴は、前記基体の下面に凹設されており、前記出口弁は、前記一対のリザーバ穴の両側に一つずつ配置されている構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、一対のリザーバ穴は、基体の下面に凹設されているので、基体の下面から上面に向かう方向のスペースを有効に利用して比較的容量の大きいリザーバを好適に配置することができる。これによって、基体の奥行き方向にリザーバ穴を形成したものと比べて、基体の奥行き寸法を小さくすることができる。
また、一対のリザーバ穴の両側の空いたスペースを有効に利用して出口弁を一つずつ配置することができ、レイアウト性を高めることができる。これによって、基体の大型化を防止することができる。

また、本発明は、前記出口ポートが、駆動輪側となる２つの車輪ブレーキ、および従動輪側となる２つの車輪ブレーキに対応して、前記一対のポンプの軸方向に４つ並設されており、これらのうちの内側２つの前記出口ポートが、前記駆動輪側となる２つの車輪ブレーキにそれぞれ対応しており、前記入口弁と前記出口弁との間に前記駆動輪側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を検出する液圧センサが配置されている構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、基体の中央寄りの空いたスペースを利用して液圧センサを配置することができ、液圧センサを有する構成でありながら基体の大型化を防止することができる。

また、本発明は、前記駆動輪側の車輪ブレーキが、前輪側の車輪ブレーキである構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、前輪駆動車のトラクション制御に必要な液圧センサを、基体の大型化を招くことなく配置することができる。
また、本発明は、複数の入口弁と、複数の出口弁と、一対のリザーバと、一対のサクション弁と、一対のレギュレータ弁と、一対のポンプと、が共通の基体に配置されてなり、前記基体の上部に、液圧源からの入口ポートおよび車輪ブレーキに至る出口ポートが配置されるとともに、前記基体の下部に前記一対のリザーバが配置されてなる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ポンプは、前記入口ポートと前記リザーバとの間に配置されており、前記レギュレータ弁は、前記ポンプの前記基体の上部側に配置されているとともに、前記サクション弁が装着されるサクション弁装着穴は、前記ポンプが装着されるポンプ穴に直結されており、前記出口ポートは、駆動輪側となる２つの車輪ブレーキ、および従動輪側となる２つの車輪ブレーキに対応して、前記一対のポンプの軸方向に４つ並設されており、これらのうちの内側２つの前記出口ポートが、前記駆動輪側となる２つの車輪ブレーキにそれぞれ対応しており、前記入口弁と前記出口弁との間に前記駆動輪側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を検出する液圧センサが配置されていることを特徴とする。
また、前記駆動輪側の車輪ブレーキは、前輪側の車輪ブレーキである構成とするのがよい。

本発明によれば、ポンプの好適な昇圧を実現することができ、しかも、小型化を図ることができるとともに加工性に優れた車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の内部を可視化した側断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は前面図、（ｃ）は側面図である。 同じく基体を示す図であり、（ａ）は背面図、（ｂ）は底面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の透視図であって、（ａ）は前面からみた透視図、（ｂ）は側面からみた透視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の背面からみた透視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した斜視図であって、（ａ）は前面側からみた斜視図、（ｂ）は後面側からみた斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のポンプに対するサクション弁の配置を説明するための図であり、（ａ）はポンプ軸に沿う横断面図、（ｂ）はサクション弁の中心を通る縦断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部におけるブレーキ液の流れを示す図であり、（ａ）は通常ブレーキ時の流れを示す図、（ｂ）はアンチロックブレーキ制御の減圧時のブレーキ液の流れを示す図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部における挙動安定化制御時のブレーキ液の流れを示す図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。

以下、図面を参照しながら本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の一例について説明する
以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。また、以下の説明において、「上下」の語は、基体１００の後記する入口ポート２１や出口ポート２２Ｌ等が上となる状態を基準として使用している。
図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ液圧制御装置」という。）Ｕは、４輪自動車等に用いられるものであり、基体１００と、基体１００の後面１５に組み付けられるモータ２００（電動モータ）と、基体１００の前面１１に組み付けられるコントロールハウジング３００と、コントロールハウジング３００に収容される制御装置４００とを備えて構成されている。

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１０に示す液圧回路を具現化したものであり、四つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのうちの二つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ１および残り二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ２を備えていて、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲごとに（すなわち、一つのブレーキ出力系統につき二つ）設けられた制御弁手段Ｖによって各車輪の独立したアンチロックブレーキ制御が可能となっており、さらに、各ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２に設けられたレギュレータＲとサクション弁４とポンプ６とが協働することによって挙動安定化制御が可能になっている。

図１０において、ブレーキ出力系統Ｋ１は、右前および左後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２Ｒ，２２Ｌに至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ２に至る配管Ｈ１が接続され、出口ポート２２Ｒ，２２Ｌには、それぞれ車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに至る配管Ｈ２，Ｈ２が接続される。

ブレーキ出力系統Ｋ２は、左前および右後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４Ｌ，２４Ｒに至る系統である。
入口ポート２３には、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ１に至る配管Ｈ３が接続され、出口ポート２４Ｌ，２４Ｒには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る配管Ｈ４，Ｈ４が接続される。
ここで、ブレーキ出力系統Ｋ２は、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の構成であるので、以下では、ブレーキ出力系統Ｋ１について説明し、適宜、ブレーキ出力系統Ｋ２について説明する。

マスタシリンダＭはタンデム型であって、このマスタシリンダＭには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。すなわち、１つのブレーキペダルＢＰに踏力を加えるだけで、４つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲを制動することができる。

ブレーキ出力系統Ｋ１には、レギュレータ弁としてのレギュレータＲ、制御弁手段Ｖ，Ｖ、サクション弁４、リザーバ５、ポンプ６、オリフィス６ａ、ダンパ室７、液圧源側ブレーキ液圧センサ８および車輪側ブレーキ液圧センサ９が設けられている。

なお、以下では、入口ポート２１からレギュレータＲに至る流路（液路）を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータＲから出口ポート２２Ｒ，２２Ｌに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ６に至る流路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る流路を「開放路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）側のことを意味する。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流が遮断されているときに車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧を所定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１およびチェック弁１ａを備えて構成されている。
このようなレギュレータＲは、後記するように基体１００の上部側において、ポンプ６の上部側となるポンプ穴３６の上方に設けられたカット弁装着穴３１に装着されている（図２（ｂ）（ｃ）参照）。

カット弁１は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁１は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成（リリーフ弁としての機能を併せ備えた構成）となっている。カット弁１は、通常時に開いていることで、ポンプ６から吐出液圧路Ｄへ吐出して車輪液圧路Ｂへ流入したブレーキ液が、吸入液圧路Ｃへ戻ること（循環すること）を許容している。また、カット弁１は、ブレーキペダルＢＰが操作されたときに、言い換えれば、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬへブレーキ液圧を作用させるときに、制御装置４００（図１参照、以下同じ）の制御により閉塞され、出力液圧路ＡからレギュレータＲにかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧を適宜吸入液圧路Ｃへ開放して調節することができる。

チェック弁１ａは、カット弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

制御弁手段Ｖは、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬにそれぞれ１つずつ設けられている。制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えて構成されている。

入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁であり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。本実施形態では、各入口弁２としてリニアソレノイド型の電磁弁が採用されており、ソレノイドへの駆動電流が制御装置４００によって制御されることによって開弁量を調節することが可能な構成となっている。
このような入口弁２は、後記するように基体１００の上部側において、前記したレギュレータＲとともにポンプ６の上部側となるポンプ穴３６の上方に設けられた内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂに装着されている（図２（ｂ）（ｃ）参照）。

チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に接続されている。

出口弁３は、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
このような出口弁３は、後記するように基体１００の下部側において、ポンプ６の下部側となるポンプ穴３６の下方に設けられた内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂに装着されている（図２（ｂ）（ｃ）参照）。

サクション弁４は、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁からなる。サクション弁４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
このようなサクション弁４は、後記するように基体１００において、ポンプ穴３６の前方に設けられたサクション弁装着穴３４に装着され、ポンプ６に直結されている（図２（ｂ）、図７（ａ）（ｂ）参照）。

リザーバ５は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。
このようなリザーバ５は、後記するように基体１００において、ポンプ穴３６の下方となる基体１００の下面１６に開口して、基体１００の下部に設けられている。

ポンプ６は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動され、リザーバ５に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。また、カット弁１が閉弁状態にあり、サクション弁４が開弁状態にあるときには、ポンプ６は、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよびリザーバ５に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生したブレーキ液圧を増圧することが可能となり、さらには、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態でも車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）にブレーキ液圧を作用させることが可能となる。
このようなポンプ６は、後記するように基体１００において、基体１００の左側面１３、右側面１４から穿設されたポンプ穴３６（ポンプ軸Ｙ１）に装着されている（図２（ｃ）等参照）。

ダンパ室７およびオリフィス６ａは、その協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰する役割をなす。

液圧源側ブレーキ液圧センサ８は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧、すなわち、マスタシリンダＭにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。液圧源側ブレーキ液圧センサ９は、一方のブレーキ出力系統（本実施形態ではブレーキ出力系統Ｋ１）にのみ配置されている。つまり、マスタシリンダＭが前記したようにタンデム型であり、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２におけるブレーキ液圧の大きさは同様であるので、代表して一方のブレーキ出力系統Ｋ１にのみ配置されている。
液圧源側ブレーキ液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、制御装置４００によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、液圧源側ブレーキ液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、挙動安定化制御等が行われる。

車輪側ブレーキ液圧センサ９は、車輪ブレーキＦＲ（ＲＬ）に作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものである。車輪側ブレーキ液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、この計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいてアンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御などが行われる。

モータ２００は、ブレーキ出力系統Ｋ１にあるポンプ６およびブレーキ出力系統Ｋ２にあるポンプ６の共通の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。

制御装置４００（図１参照）は、液圧源側ブレーキ液圧センサ８、車輪側ブレーキ液圧センサ９、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサからの出力に基づいて、レギュレータＲのカット弁１、制御弁手段Ｖの入口弁２および出口弁３およびサクション弁４の開閉、並びに、モータ２００の作動を制御する。

次に、図１０の液圧回路を参照しつつ、制御装置４００によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御について説明する。なお、以下に記載する本実施形態では、前輪を駆動輪とする前輪駆動の車両を例に挙げて説明する。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御装置４００によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、カット弁１と入口弁２とが開弁状態になっており、出口弁３とサクション弁４とが閉弁状態になっている。

このような状態のときに運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに伝達され、各輪が制動されることとなる。

以上のような通常のブレーキ制御を実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前および左前の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに好適なブレーキ液圧がかかっていることを確認できる。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置４００によって判断される。

ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、制御装置４００によりアンチロックブレーキ制御が開始される。

なお、以下では、右前にある車輪（車輪ブレーキＦＲより制動される車輪）がロック状態に入りそうになっていると想定してアンチロックブレーキ制御時の動作を説明する。

制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが遮断され、開放路Ｅが開放される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。このとき、車輪側ブレーキ液圧センサ９によって車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。

なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によりモータ２００を駆動させてポンプ６を作動させ、リザーバ５に貯留されたブレーキ液を、吐出液圧路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流する。

また、制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲ、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ブレーキペダルＢＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＲに直接作用することになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧が増圧される。

以上のようなアンチロックブレーキ制御を実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置４００では、計測されたブレーキ液圧に応じて細かい液圧制御を行うことができる。具体的には、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧をセンシングしながらその液圧が減圧され過ぎないように出口弁３を開閉する。また、ブレーキ液圧が減圧され過ぎないように出口弁３の開度および開弁時間を設定するようにしてもよい。このようにすれば、車輪側ブレーキ液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいた精度の高いブレーキ制御を行うことができ、車輪がロックしそうな状態を脱して車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合に、即座にブレーキ液圧を所望の圧力に戻すことができる。また、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合にも、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を実測しながら、入口弁２および出口弁３の開閉を制御することで、車輪ブレーキＦＲに最も適したブレーキ液圧を確実且つ容易に保持することができる。

（挙動安定化制御）
挙動安定化制御は、特に雨天時や雪道のコーナリング等の走行時に起こる走行状況等の変化によって起こる挙動の乱れを防止するためのものである。

車両の状態に応じて、制御装置４００により、横滑り制御やトラクション制御などの挙動安定化制御が開始される。なお、以下では、ブレーキペダルＢＰ（図１０参照）を操作していないときに右前の車輪（車輪ブレーキＦＲにより制動される車輪）を制動させて車両の挙動を安定化させる場合を想定する。

ブレーキペダルＢＰを操作していない場合において制御装置４００により右前の車輪を制動すべきと判断された場合には、制御装置４００により、カット弁１を励磁して閉弁状態にするとともに、サクション弁４を励磁して開弁状態にし、さらに、制動したい右前の車輪に対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁２を励磁して閉弁状態にし、かかる状態において、ポンプ６を駆動させるべくモータ２００を作動させる。このようにすると、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａおよび吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液が、ポンプ６と吐出液圧路Ｄとを経由して車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのみに流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲにブレーキ液圧が作用し、右前の車輪が制動されることになる。

以上のような挙動安定化制御が行われる際に、後記するようにポンプ６に直結されたサクション弁４を通じてマスタシリンダＭ、出力液圧路Ａおよび吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液がポンプ６にスムーズに吸引され、ポンプ６から吐出液圧路Ｄに吐出される。

なお、出力液圧路Ａのブレーキ液圧と車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧との差が設定値以上になった場合には、カット弁１がリリーフ弁として働き、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液が出力液圧路Ａに逃がされる。

また、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置４００では、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が所望の値になるように細かい液圧制御を行うことができ、精度の高いブレーキ制御を行うことができる。

次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を、図１から図７を参照して詳細に説明する。

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前記したように、基体（ボディ）１００と、モータ２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００とを備えて構成されている。

基体１００は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の押出材または鋳造品からなり、その前面１１が実質的に凹凸のない平面に成形されている。基体１００には、図２（ｂ）に示すように、二つのブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２（図１０参照）に対応する二つの流路構成部１００Ａ，１００Ｂが形成されている。具体的には、前面１１側から見て基体１００の右半分（図中に付した中心線Ｘよりも紙面右側にある領域）にブレーキ出力系統Ｋ１に対応する流路構成部１００Ａが形成されており、基体１００の左半分（図中に付した中心線Ｘより紙面左側にある領域）にブレーキ出力系統Ｋ２に対応する流路構成部１００Ｂが形成されている。流路構成部１００Ａ，１００Ｂは、本実施形態では、実質的に左右対称に形成されており、その内部構成等も同一であるので、以下では主として流路構成部１００Ａについて説明する。

図２（ａ）〜（ｃ）、図３（ａ）（ｂ）を適宜参照して説明すると、流路構成部１００Ａは、後面１５に開口する入口ポート２１、モータ装着穴２０、および上面１２に開口する二つの出口ポート２２Ｒ，２２Ｌのほか、右側面１４に開口するポンプ穴３６およびダンパ穴３７を有するとともに、前面１１に開口する複数の装着穴を有している。

流路構成部１００Ａは、前面１１の装着穴として、ポンプ軸Ｙ１と略同じ高さに設けられ、サクション弁４が装着されるサクション弁装着穴３４と、ポンプ軸Ｙ１よりも基体１００の上部側に設けられ、レギュレータＲをなすカット弁１が装着されるカット弁装着穴３１と、ポンプ軸Ｙ１とカット弁装着穴３１との間に設けられ、入口弁２がそれぞれ装着される内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂと、ポンプ軸Ｙ１よりも基体１００の下部側に設けられ、出口弁３がそれぞれ装着される内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂと、を備えている。

また、前面１１には、ポンプ軸Ｙ１と内側入口弁装着穴３２Ａとの間に設けられ、車輪側ブレーキ液圧センサ９が装着される車輪側センサ装着穴３９と、内側入口弁装着穴３２Ａの上方の中心線Ｘ上（流路構成部１００Ａ、１００Ｂの境界部分）に設けられ、マスタシリンダＭのブレーキ液圧を計測する液圧源側ブレーキ液圧センサ８が装着される液圧源側センサ装着穴３８が設けられている。さらに、この液圧源側センサ装着穴３８の下方にモータ２００（図１参照）の電源端子（不図示）が装着される装着孔２０Ａが基体１００の前後に貫通して設けられている。
また、図３（ｂ）に示すように、下面１６には、リザーバ５を装着するリザーバ穴３５が凹設されている。

なお、図２（ｂ）に示すように、カット弁装着穴３１、内側入口弁装着穴３２Ａ、外側入口弁装着穴３２Ｂ、内側出口弁装着穴３３Ａ、外側出口弁装着穴３３Ｂ、サクション弁装着穴３４は、流路構成部１００Ａの前面１１の同一面に開口している。また、本実施形態においては、これらの装着穴の口径が総て同一になっている。

なお、本実施形態では、基体１００の上部において、内側（図２（ａ）において基体１００の内側）にある出口ポート２２Ｒに、車輪ブレーキＦＲに至る配管Ｈ２（図１０参照）が接続され、外側（図２（ａ）において基体１００の外側）にある出口ポート２２Ｌに、車輪ブレーキＲＬに至る配管Ｈ２（図１０参照）が接続されるものとする。

図４（ａ）（ｂ）、図６（ｂ）に示すように、入口ポート２１は、有底円筒状の穴であり、図４（ａ）、図５に示すように、第一流路５１を介してカット弁装着穴３１およびサクション弁装着穴３４と連通している。第一流路５１は、入口ポート２１の底面から（基体１００）流路構成部１００Ａの前面１１（図２（ｂ）参照）に向かって穿設された横孔５１ａと、流路構成部１００Ａの上面１２（図２（ｂ）参照）から下面１６に向かって穿設された縦孔５１ｂとからなる。横孔５１ａは、その前部が縦孔５１ｂと交差しており、また、縦孔５１ｂは、カット弁装着穴３１およびサクション弁装着穴３４の側壁を上下方向に貫通している（図５参照）。
また、横孔５１ａの後部には、流路構成部１００Ａの右側面１４から左側面１３に向かって穿設された横孔３８ａが交差している。横孔３８ａは、その先端が、液圧源側センサ装着穴３８の底面から流路構成部１００Ａの後面１５に向かって穿設された横孔３８ｂに連通している。
ここで、入口ポート２１の底部から第一流路５１の横孔５１ａ、縦孔５１ｂを通じて、カット弁装着穴３１の側部に至る流路が図１０に示す出力液圧路Ａに相当する。

図４（ａ）、図５、図６（ａ）（ｂ）に示すように、内側にある出口ポート２２Ｒは、有底円筒状の穴であり、第二流路５２を介して内側入口弁装着穴３２Ａと連通している。第二流路５２は、内側にある出口ポート２２Ｒの底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、内側入口弁装着穴３２Ａの側壁と車輪側センサ装着穴３９の側壁を上下方向に貫通して内側出口弁装着穴３３Ａにまで達している。

外側にある出口ポート２２Ｌは、有底円筒状の穴であり、第三流路５３を介して外側入口弁装着穴３２Ｂと連通している。第三流路５３は、外側にある出口ポート２２Ｌの底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、外側入口弁装着穴３２Ｂの側壁を上下方向に貫通して外側出口弁装着穴３３Ｂにまで達している。

カット弁装着穴３１は、カット弁１（図１０参照）となる常開型の電磁弁（不図示、以下同じ）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５、図６（ｂ）に示すように、その底部が第四流路５４および第五流路５５を通じてポンプ穴３６の側部（上部側壁）に連通している。第四流路５４は、流路構成部１００Ａの右側面１４からカット弁装着穴３１の底部に向かって穿設された横孔からなり、内側入口弁装着穴３２Ａの底部にまで達している。
また、第五流路５５は、流路構成部１００Ａの上面１２から外側入口弁装着穴３２Ｂの底部に向かって穿設された縦孔からなり、ポンプ穴３６の側部（上壁）にまで達している。
ここで、カット弁装着穴３１の底部から第四流路５４を介して内側入口弁装着穴３２Ａに通じ、第二流路５２から出口ポート２２Ｒに至る流路、およびカット弁装着穴３１の底部から第四流路５４および第五流路５５を介して外側入口弁装着穴３２Ｂに通じ、第三流路５３から出口ポート２２Ｌに至る流路が、図１０に示す車輪液圧路Ｂに相当する。

内側入口弁装着穴３２Ａは、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖの入口弁２（図１０参照）となる常開型の電磁弁が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５、図６（ｂ）に示すように、第二流路５２を通じて車輪側センサ装着穴３９および内側出口弁装着穴３３Ａに連通している。また、内側入口弁装着穴３２Ａは、第四流路５４を介してカット弁装着穴３１と連通しており、さらに、第四流路５４、第五流路５５を介してポンプ穴３６と連通している。

外側入口弁装着穴３２Ｂは、車輪ブレーキＲＬに対応する制御弁手段Ｖの入口弁２（図１０参照）となる常開型の電磁弁が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図４（ａ）、図５、図６（ａ）に示すように、第三流路５３を通じて外側出口弁装着穴３３Ｂに連通している。また、外側入口弁装着穴３２Ｂは、図５に示すように、第五流路５５を通じてポンプ穴３６に連通しており、さらに、第五流路５５、第四流路５４を介してカット弁装着穴３１および内側入口弁装着穴３２Ａと連通している。

サクション弁装着穴３４は、サクション弁４（図１０参照）となる常閉型の電磁弁が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図４（ｂ）、図５、図７（ａ）（ｂ）に示すように、その底部３４ｂに設けられた短い横孔３４ａを通じてポンプ穴３６の前部に直結されて直に連通している。サクション弁装着穴３４は、図５に示すように、第一流路５１の縦孔５１ｂを通じてカット弁装着穴３１に連通しており、さらに、第一流路５１の縦孔５１ｂ、横孔５１ａを通じて入口ポート２１に連通している。
なお、第一流路５１からサクション弁装着穴３４を通じてポンプ穴３６に至る流路が図１０に示す吸入液圧路Ｃに相当する。
ここで、サクション弁装着穴３４がポンプ穴３６に直結されているとは、サクション弁装着穴３４とポンプ穴３６とが直に接してこれらが連通している構造や、図７（ａ）（ｂ）に示すように、ポンプ穴３６の基体１００前方にサクション弁装着穴３４を配置して、短い横孔３４ａを通じて接続している構造が含まれる。短い横孔３４ａとしては、サクション弁装着穴３６の底部３４ｂからサクション弁装着穴３４の軸方向に沿って直線状に形成されたものが望ましい。また、ポンプ穴３６のポンプ軸Ｙ１に対して上下方向に、サクション弁装着穴３４をずらして設けてもよい。この場合には、サクション弁装着穴３４の軸方向に沿う直線状の横孔３４ａがポンプ穴３６に当たる範囲内で、サクション弁装着穴３４が上下方向にずらして配置されることが望ましい。

内側出口弁装着穴３３Ａは、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖの出口弁３（図１０参照）となる常閉型の電磁弁が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５に示すように、その底部（不図示）から始まる第六流路５６を介してリザーバ穴３５と連通している。第六流路５６は、リザーバ穴３５の底面から内側出口弁装着穴３３Ａの底部に達するように流路構成部１００Ａの上面１２へ向けて穿設された縦孔からなる。

外側出口弁装着穴３３Ｂは、車輪ブレーキＲＬに対応する制御弁手段Ｖの出口弁３（図１０参照）となる常閉型の電磁弁が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５、図６（ｂ）に示すように、第七流路５７を介してリザーバ穴３５と連通している。第七流路５７は、流路構成部１００Ａの右側面１４から外側出口弁装着穴３３Ｂの底部に向かって穿設された横孔からなり、リザーバ穴３５の底部にまで達している。また、外側出口弁装着穴３３Ｂは、第三流路５３を通じて外側入口弁装着穴３２Ｂと出口ポート２２Ｌとに連通している。
ここで、第二流路５２から内側出口弁装着穴３３Ａを通じて第六流路５６に至る流路、および第三流路５３から外側出口弁装着穴３３Ｂを通じて第七流路５７に至る流路が、図１０に示す開放路Ｅに相当する。

ポンプ穴３６は、ポンプ６（図１０参照）が装着される段付き円筒状の穴であり、そのポンプ軸（中心線）Ｙ１が、図４（ａ）に示すように、モータ装着穴２０の中心を通るように形成されていて、かつ、図５、図６（ａ）（ｂ）に示すように、第八流路５８を介してダンパ穴３７と連通している。第八流路５８は、流路構成部１００Ａの下面１６からダンパ穴３７の底部に向かって穿設された縦孔からなり、ポンプ穴３６の吐出側に連通している。
ポンプ穴３６は、第五流路５５を介して外側入口弁装着穴３２Ｂに連通しており、さらに、第五流路５５および第四流路５４を介してカット弁装着穴３１と内側入口弁装着穴３２Ａに連通している。また、ポンプ穴３６は、これに直結されたサクション弁装着穴３４を介して第一流路５１の入口ポート２１に連通している。さらに、ポンプ穴３６の吸込側（モータ装着穴２０に近い側）には、後記する第九流路５９が連通している。
なお、ポンプ穴３６に装着されたポンプ６は、モータ２００の図示しない出力軸に取り付けられた偏心カムによって駆動されるようになっている。
ここで、前記した第五流路５５および第八流路５８が図１０に示す吐出液圧路Ｄに相当する。
本実施形態では、第五流路５５中に、オリフィス６ａ（図１０参照）が圧入されている。

ダンパ穴３７は、ダンパ室７（図１０参照）となる円筒状の穴であり、その開口部は、図示せぬ蓋部材によって密封されている。

リザーバ穴３５は、リザーバ５（図１０参照）が装着される有底円筒状の穴であり、図５に示すように、第九流路５９を通じてポンプ穴３６の吸入側と連通している。第九流路５９は、リザーバ穴３５の底面から流路構成部１００Ａの上面１２へ向けて穿設された縦孔からなり、その上端がポンプ穴３６の側壁に達している。第九流路５９内には、図１０に示すチェック弁５ａ（一方向弁、図５参照）が装着されている。

液圧源側センサ装着穴３８は、液圧源側ブレーキ液圧センサ８（図１０参照）が装着される有底円筒状の穴であり、図２（ｂ）に示すように、基体１００の中央部分（すなわち、流路構成部１００Ａ，１００Ｂの境界部分）に流路構成部１００Ａ，１００Ｂを跨ぐように形成されている。液圧源側センサ装着穴３８は、図５、図６（ａ）（ｂ）に示すように、横孔３８ｂ、３８ａを通じて第一流路５１の横孔５１ａに連通して入口ポート２１と連通している。

車輪側センサ装着穴３９は、車輪ブレーキＦＲに出力されるブレーキ液圧を計測する車輪側ブレーキ液圧センサ９が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５、図６（ｂ）に示すように、第二流路５２を通じて内側入口弁装着穴３２Ａおよび入口ポート２１と連通している。また、車輪側センサ装着穴３９は、第二流路５２を通じて内側出口弁装着穴３３Ａと連通している。

モータ装着穴２０は、有底の段付き円筒状を呈しており、図３（ａ）、図５に示すように、基体１００の後面１５の略中央部分に開口している。モータ装着穴２０には、モータ２００の図示しない出力軸が挿入されるようになっている。モータ装着穴２０の側壁には、図５に示すように、ポンプ穴３６が開口しており、このポンプ穴３６の開口部近傍には、出力軸の偏心軸部に嵌め込まれてポンプ６に備わるプランジャを押圧するための図示しないボールベアリングが収容されている。バスバー（不図示）が装着される装着孔２０Ａは、モータ装着穴２０の上方に形成されており、基体１００を前後方向に貫通している。

図１に示すモータ２００は、ポンプ６、６の動力源となるものであり、基体１００の後面１５に設けられた取付穴１５ａ（図３（ａ）参照）に取付ねじ（不図示）によって一体的に取り付けられる。
また、コントロールハウジング３００は、前記した電磁弁、液圧源側ブレーキ液圧センサ８および車輪側ブレーキ液圧センサ９を覆うように、基体１００の前面１１に設けられた取付穴１１ａ（図２（ｂ）参照）に取付ねじ（不図示）によって一体的に固着されている。このようなコントロールハウジング３００は、内部に設けられた図示しない支持板部に、基体１００に設置された電磁弁を駆動させるための図示しない電磁コイルが取り付けられている。

図１に示す制御装置４００は、電子回路がプリントされた基板に半導体チップ等が搭載されてなるものであり、液圧源側ブレーキ液圧センサ８および車輪側ブレーキ液圧センサ９や図示しない車輪速度センサといった各種センサから得られた情報やあらかじめ記憶させておいたプログラム等に基づいて、前記した各電磁弁の開閉やモータ２００の作動を制御する。

続いて、通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御を行った場合のブレーキ液の実際の流れを詳細に説明する。

（通常のブレーキ制御）
通常のブレーキ制御においては、前記したように、サクション弁４となる常閉型の電磁弁が閉弁状態にあり、カット弁１となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、図８（ａ）に示すように、入口ポート２１から流入したブレーキ液は、第一流路５１を通ってカット弁装着穴３１に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第四流路５４に流入する。そして、第四流路５４に流入したブレーキ液は、第四流路５４から内側入口弁装着穴３２Ａの底部に流入するとともに、第四流路５４から第五流路５５を介して外側入口弁装着穴３２Ｂの底部に流入する。
内側入口弁装着穴３２Ａに流入したブレーキ液は、入口弁２となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第二流路５２に流入し、出口ポート２２Ｒを通って車輪ブレーキＦＲに至る。同様に、外側入口弁装着穴３２Ｂに流入したブレーキ液は、入口弁２となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第三流路５３に流入し、出口ポート２２Ｌを通って車輪ブレーキＦＬに至る。

ここで、入口ポート２１から第一流路５１に流入したブレーキ液は、第一流路５１から横孔３８ａ、３８ｂを通じて液圧源側センサ装着穴３８に流入する。そして、液圧源側ブレーキ液圧センサ８によってマスタシリンダＭからのブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。
また、右前の車輪ブレーキＦＲに至る第二流路５２に流入したブレーキ液は、車輪側センサ装着穴３９に流入する。そして、車輪側ブレーキ液圧センサ９によって車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御によって、例えば、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置４００（図１参照）によって車輪ブレーキＦＲに対応する入口弁２が閉弁状態にされ、出口弁３が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液は、図８（ｂ）に示すように、出口ポート２２Ｒおよび第二流路５２を通って内側入口弁装着穴３２Ａの側部に流入する。ここで、内側入口弁装着穴３２Ａの入口弁２となる常開型の電磁弁は、閉弁状態にあるので、ブレーキ液は、第四流路５４に流入することなく、内側入口弁装着穴３２Ａの側壁と電磁弁の外周面との間にある空間を通って下方の第二流路５２側へ流出し、第二流路５２を通じて内側出口弁装着穴３３Ａに流入する。

そして、内側出口弁装着穴３３Ａに流入したブレーキ液は、出口弁３となる常閉型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第六流路５６に流入し、リザーバ穴３５に流入する。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によってモータ２００が駆動されてポンプ６が作動され、その結果、リザーバ穴３５に貯留されていたブレーキ液が第九流路５９を介してポンプ穴３６に吸入され、第五流路５５へ吐出される。

また、車輪ブレーキＲＬ（図１０参照）に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図８（ｂ）に示すように、ブレーキ液は、出口ポート２２Ｌおよび第三流路５３を通って外側出口弁装着穴３３Ｂの側部に流入し、開弁状態にある電磁弁（出口弁３）の内部を通って第七流路５７に流入し、リザーバ穴３５に流入する。

本実施形態では、ポンプ穴３６の下方において、一対のリザーバ穴３５の直上に内側出口弁装着穴３３Ａが設けられ、さらに、一対のリザーバ穴３５の両側に外側出口弁装着穴３３Ｂが設けられているので、内側出口弁装着穴３３Ａとリザーバ穴３５との間を一本の第六流路５６で結ぶことができるとともに、外側出口弁装着穴３３Ｂとリザーバ穴３５との間を一本の第七流路５７で結ぶことができる。したがって、内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂからリザーバ穴３５へのブレーキ液の流入がスムーズに行われる。

次に、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２および出口弁３が閉弁状態にされるので、第二流路５２へのブレーキ液の流入も第二流路５２からのブレーキ液の流出も起こらない。

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２が開弁状態にされ、出口弁３が閉弁状態にされるので、ブレーキ液の流れは、通常のブレーキ制御の場合と同じになる。

本実施形態では、車輪側ブレーキ液圧センサ９を、右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる出口ポート２２Ｌと第二流路５２を介して連通する車輪側センサ装着穴３９に装着しているので、以上のようなアンチロックブレーキ制御を実行する際に、車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測できる。これによって、制御装置４００で、計測されたブレーキ液圧に応じて細かい液圧制御を行うことができ、車輪ブレーキＦＲに最も適したブレーキ液圧を確実かつ容易に得ることができる。

特に、本実施形態では、ブレーキ負荷が多くかかる前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を車輪側ブレーキ液圧センサ９で測定することで、制動力制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行えるとともに、さらに、前輪は駆動輪でもあるので、トラクション制御にも重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。

（挙動安定化制御）
挙動安定化制御において、例えば、車輪ブレーキＦＲを制動する場合には、前記したように、制御装置４００によってカット弁１が閉弁状態にされ、サクション弁４が開弁状態にされたうえで、モータ２００が作動してポンプ６が駆動する（図１０参照）。ポンプ６が駆動すると、図９に示すように、ポンプ穴３６の内部にあるブレーキ液が第五流路５５へ吐出される。第五流路５５へ吐出されたブレーキ液は、第四流路５４を通って内側入口弁装着穴３２Ａに流入し、さらに、開弁状態にある入口弁２としての電磁弁の内部を通って第二流路５２に流入し、出口ポート２２Ｒを通って車輪ブレーキＦＲに至る。
ここで、ポンプ６が作動すると、サクション弁４が開弁状態にあるので、第一流路５１側にあるブレーキ液（マスタシリンダＭにあるブレーキ液を含む）が、サクション弁４の内部を通ってポンプ穴３６に流入する。
サクション弁装着穴３４は、その底部３４ｂが前記したようにポンプ穴３６に直結されているので、ポンプ６の作動時に、サクション弁４とポンプ６との間が負圧空間となることが最小限に抑制され、第一流路５１側にあるブレーキ液は、サクション弁４の内部を通ってポンプ穴３６にスムーズに流入される。

また、このような挙動安定化制御を実行する際にも、車輪側ブレーキ液圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測できるので、制御装置４００では、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が所望の値になるように細かい液圧制御を行うことができ、精度の高いブレーキ制御を行うことができる。

前記したような具体的な位置関係を有するブレーキ液圧制御装置Ｕによれば、レギュレータＲ（カット弁１）は、ポンプ６の上方に配置されているので、ポンプ６の基体１００の上部側のスペースを有効に利用してレギュレータＲを配置することができ、入口ポート２１等からレギュレータＲを通じてポンプ６に至る第一流路５１を直線状とすることができる。これによって簡素な流路の取り回しが可能となり流路の形成（加工）が簡単であるとともに基体１００の小型化を図ることができる。また、内部流路の設計が簡単になる。

また、サクション弁４は、ポンプ６に直結されているので、サクション弁４とポンプ６との間の流路の距離を最短とすることができ、ポンプ６の作動時に、サクション弁４とポンプ６との間の流路が負圧空間となるのを最小限に抑制することができる。これによって、ポンプ６の吸込性が確保されるようになり、ポンプ６の昇圧時間を短縮することができるようになる。したがって、応答性の高いブレーキ液圧制御装置Ｕが得られる。

また、ポンプ穴３６を境として基体１００の上部と下部とに各電磁弁等をバランスよく配置することができるようになり、基体１００の略中央部に、モータ２００に備わるモータ軸が挿入されるモータ装着穴２０を形成することができる。したがって、より大型で高出力のモータ２００を基体１００に取り付けることができる。

また、入口弁２が、ポンプ６の基体１００の上部側において、ポンプ６とレギュレータＲとの間に配置されているので、入口弁２とレギュレータＲとの間を最小限の流路数（第四流路５４、第五流路５５）で結ぶことができる。これによって簡素な流路の取り回しが可能となり基体１００の小型化を図ることができる。

また、出口弁３は、ポンプ６の基体１００の下部側に配置されているので、出口弁３とリザーバ５との間を最小限の流路数（第六流路５６、第七流路５７）で結ぶことができる。これによって簡素な流路の取り回しが可能となり、基体１００の小型化を図ることができる。

また、ダンパ穴３７は、ポンプ６の基体１００の下部側に配置されているので、基体１００の下部の空いたスペースを有効に利用してダンパ室７を設置することができ、基体１００の大型化を招くことなくダンパ室７を好適に配置することができる。

また、一対のリザーバ５、５を装着する一対のリザーバ穴３５、３５は、下面１６に凹設されているので、基体１００の下面１６から上面１２に向かう方向のスペースを有効に利用して比較的容量の大きいリザーバ５、５を好適に配置することができる。これによって、基体１００の奥行き方向（例えば、前面１１から後面１５に向かう方向に）にリザーバ穴３５、３５を形成したものと比べて、基体１００の奥行き寸法を小さくすることができる。
また、一対のリザーバ穴３５、３５の両側の空いたスペースを有効に利用して出口弁３（外側出口弁装着穴３３Ｂに装着される出口弁３）を一つずつ配置することができ、基体１００のレイアウト性を高めることができる。これによって、基体１００の大型化を防止することができる。

また、出口ポート２２Ｌ等が駆動輪側となる２つの車輪ブレーキＦＲ、ＦＬおよび従動輪側となる２つの車輪ブレーキＲＬ、ＲＲに対応して、４つ並設されており、これらのうちの内側２つの出口ポート２２Ｒ、２４Ｌが、駆動輪側となる２つの車輪ブレーキＦＲ、ＦＬにそれぞれ対応しており、入口弁２と出口弁３との間にこれらの車輪ブレーキＦＲ、ＦＬのブレーキ液圧を検出する車輪側ブレーキ液圧センサ９が配置されている構成であるので、基体１００の中央寄りの空いたスペースを利用して車輪側ブレーキ液圧センサ９を好適に配置することができ、車輪側ブレーキ液圧センサ９を有する構成でありながら基体１００の大型化を防止することができる。

また、駆動輪側の車輪ブレーキＦＲ、ＦＬが、前輪側の車輪ブレーキであるので、前輪駆動車のトラクション制御に必要な車輪側ブレーキ液圧センサ９を、基体１００の大型化を招くことなく配置することができる。
また、車輪側ブレーキ液圧センサ９を、ブレーキ負荷が多くかかる前輪のブレーキ液圧検知に用いることができるので、ブレーキ液圧制御の精度を一層向上させることが可能となる。また、後輪のブレーキ液圧検知のためのブレーキ液圧センサは設けなくてよいので、ブレーキ液圧制御装置Ｕの小型化が達成され、軽量化も達成することができる。

なお、本実施形態においては、サクション弁装着穴３４がポンプ軸Ｙ１と同じ高さ位置に配置されているが、ポンプ穴３６に直結される構成であれば、上下方向あるいは左右方向（ポンプ軸Ｙ１方向）にずらして配置してもよい。

また、本実施形態においては、内側入口弁装着穴３２Ａおよび内側出口弁装着穴３３Ａは、その中心同士を結ぶ線分が第二流路５２と平行になるように配置されているが、これに限定されることはなく、左右方向にずらして配置してもよい。

さらに、本実施形態では、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９で、駆動輪である前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定するようにしているが、駆動輪の前後位置に関係なく後輪の車輪ブレーキＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を測定する構成としても、ブレーキ液圧制御の精度を向上させることは可能である。

また、本実施形態では、前輪駆動の車両を例に挙げて説明したが、本発明は、後輪駆動の車両や４輪駆動の車両であっても適用できるのは勿論である。後輪駆動の車両の場合は、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９で、駆動輪である後輪の車輪ブレーキＲＬ、ＲＲに作用するブレーキ液圧を測定すれば、トラクション制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行え、一方、車輪側ブレーキ液圧センサ９，９で、前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定すれば、制動力制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。また、４輪駆動の車両の場合は、前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定すれば、トラクション制御と制動力制御の両方に重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。

Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置（ブレーキ液圧制御装置）
１ カット弁
２ 入口弁
３ 出口弁
４ サクション弁
５ リザーバ
６ ポンプ
７ ダンパ室（ダンパ）
８ 液圧源側ブレーキ液圧センサ
９ 車輪側ブレーキ液圧センサ
１２ 上面
１６ 下面
２１、２３ 入口ポート
２２Ｌ、２２Ｒ 出口ポート
２４Ｌ、２４Ｒ 出口ポート
３１ カット弁装着穴
３２Ａ 内側入口弁装着穴
３２Ｂ 外側入口弁装着穴
３３Ａ 内側出口弁装着穴
３３Ｂ 外側出口弁装着穴
３４ サクション弁装着穴
３５ リザーバ穴
３６ ポンプ穴
３７ ダンパ穴
１００ 基体
ＦＲ、ＦＬ 車輪ブレーキ
Ｋ１、Ｋ２ ブレーキ出力系統
Ｒ レギュレータ（レギュレータ弁）
ＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
Ｙ１ ポンプ軸

Claims (10)

1. 複数の入口弁と、複数の出口弁と、一対のリザーバと、一対のサクション弁と、一対のレギュレータ弁と、一対のポンプと、が共通の基体に配置されてなり、前記基体の上部に、液圧源からの入口ポートおよび車輪ブレーキに至る出口ポートが配置されるとともに、前記基体の下部に前記一対のリザーバが配置されてなる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ポンプは、前記入口ポートと前記リザーバとの間に配置されており、
   前記レギュレータ弁は、前記ポンプの前記基体の上部側に配置されたレギュレータ弁装着穴に装着されているとともに、
   前記サクション弁が装着されるサクション弁装着穴は、前記ポンプが装着されるポンプ穴に直結されており、
   前記入口ポートから前記レギュレータ弁装着穴を通じて前記ポンプ穴に至る流路を有し、
   前記流路は、前記レギュレータ弁装着穴を通る直線状の縦孔を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記流路における前記レギュレータ弁装着穴と前記ポンプ穴との間に前記サクション弁装着穴が配置されており、前記縦孔は、前記レギュレータ弁装着穴と前記サクション弁装着穴とを直結していることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記入口弁は、前記ポンプと前記レギュレータ弁との間に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記出口弁は、前記ポンプの前記基体の下部側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. ダンパを構成するダンパ穴を備え、
   前記ダンパ穴は、前記ポンプの前記基体の下部側に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記一対のリザーバが装着される一対のリザーバ穴は、前記基体の下面に凹設されており、
   前記出口弁は、前記一対のリザーバ穴の両側に一つずつ配置されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
7. 前記出口ポートは、駆動輪側となる２つの車輪ブレーキ、および従動輪側となる２つの車輪ブレーキに対応して、前記一対のポンプの軸方向に４つ並設されており、
   これらのうちの内側２つの前記出口ポートが、前記駆動輪側となる２つの車輪ブレーキにそれぞれ対応しており、
   前記入口弁と前記出口弁との間に前記駆動輪側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を検出する液圧センサが配置されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
8. 前記駆動輪側の車輪ブレーキは、前輪側の車輪ブレーキであることを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
9. 複数の入口弁と、複数の出口弁と、一対のリザーバと、一対のサクション弁と、一対のレギュレータ弁と、一対のポンプと、が共通の基体に配置されてなり、前記基体の上部に、液圧源からの入口ポートおよび車輪ブレーキに至る出口ポートが配置されるとともに、前記基体の下部に前記一対のリザーバが配置されてなる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ポンプは、前記入口ポートと前記リザーバとの間に配置されており、
   前記レギュレータ弁は、前記ポンプの前記基体の上部側に配置されているとともに、
   前記サクション弁が装着されるサクション弁装着穴は、前記ポンプが装着されるポンプ穴に直結されており、
   前記出口ポートは、駆動輪側となる２つの車輪ブレーキ、および従動輪側となる２つの車輪ブレーキに対応して、前記一対のポンプの軸方向に４つ並設されており、
   これらのうちの内側２つの前記出口ポートが、前記駆動輪側となる２つの車輪ブレーキにそれぞれ対応しており、
   前記入口弁と前記出口弁との間に前記駆動輪側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を検出する液圧センサが配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
10. 前記駆動輪側の車輪ブレーキは、前輪側の車輪ブレーキであることを特徴とする請求項９に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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