JP5338925B2 - Shift control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress shift shock during the so-called clutch-to-clutch shift. <P>SOLUTION: This shift control device 30 is applied to an automatic transmission device which performs so-called clutch-to-clutch shift. The shift control device 30 is embedded in an ECU 100. The shift control device 30 includes a shift stage changing condition determining part 31 and a shift stage change executing part 32. The shift stage changing condition determining part 31 determines whether to perform down-shift based on a hydraulic control state of a clutch or a brake provided in the automatic transmission device to be controlled and hydraulic pressure when there is a request for a power-off down-shift during power-on up-shift. The shift stage change executing part 32 executes shift based on the determination result of the shift stage changing condition determining part 31. <P>COPYRIGHT: (C)2012,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、自動変速装置において、それぞれの変速段を実現する摩擦係合手段の係合及び解放により変速段を変更する、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を実行する際の制御に関する。   The present invention relates to a control in performing a so-called clutch-to-clutch shift in which an automatic transmission apparatus changes a gear position by engagement and release of friction engagement means for realizing each gear speed.

車両に搭載される自動変速装置は、トルクコンバータと、変速要素の回転要素を係合、解放する摩擦係合手段（クラッチやブレーキ）とを備える変速装置とで構成されるものがある。そして、動力発生手段の回転を所定の変速比に変更して駆動輪へ伝達するとともに、車両の走行状態や動力発生手段の運転状態に応じて変速比を自動的に変更する。このような自動変速装置は、複数の変速段を備えており、変速比を段階的に変更することができる。   Some automatic transmissions mounted on a vehicle include a torque converter and a transmission including friction engagement means (a clutch or a brake) that engages and releases a rotation element of the transmission element. Then, the rotation of the power generation means is changed to a predetermined gear ratio and transmitted to the drive wheels, and the gear ratio is automatically changed according to the running state of the vehicle and the driving state of the power generation means. Such an automatic transmission device includes a plurality of shift speeds, and can change the gear ratio stepwise.

自動変速装置では、異なる変速段間において、それぞれの変速段を実現する摩擦係合手段の係合及び解放により変速段を変更する、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を採用するものがある。クラッチトゥクラッチは、ワンウェイクラッチの機能を摩擦係合手段で置き換えるので、ワンウェイクラッチが不要になるという利点がある。特許文献１には、アップシフト中にダウンシフト指令が発生した場合には、自動変速装置の入力軸回転数を検出して、ダウンシフト可能か否かを判定する技術が開示されている。   Some automatic transmissions employ a so-called clutch-to-clutch shift in which the shift speed is changed by engagement and release of friction engagement means for realizing the shift speeds between different shift speeds. Since the clutch-to-clutch replaces the function of the one-way clutch with the friction engagement means, there is an advantage that the one-way clutch becomes unnecessary. Patent Document 1 discloses a technique for detecting whether or not a downshift is possible by detecting the input shaft rotation speed of an automatic transmission when a downshift command is generated during an upshift.

特開２００１−１２４１９３号公報JP 2001-124193 A

しかし、特許文献１に開示された技術では、変速段の変更の判定に、自動変速機の回転数のみしか用いていないため、摩擦係合手段の油圧状態が変化した場合には、変速ショックが発生するおそれがある。   However, in the technique disclosed in Patent Document 1, only the rotation speed of the automatic transmission is used to determine the change in the gear position. Therefore, when the hydraulic state of the friction engagement means changes, a shift shock is generated. May occur.

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を実行可能な自動変速装置において、変速ショックを抑制することができる変速制御装置を提供することを目的とする。   Accordingly, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a shift control device capable of suppressing a shift shock in an automatic transmission capable of performing a so-called clutch-to-clutch shift. .

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る変速制御装置は、異なる変速段間において、それぞれの変速段を実現する摩擦係合手段の係合及び解放により変速段を変更する自動変速装置の変速段を変更するにあたり、動力発生手段の出力増加によるアップシフト中に、動力発生手段の出力増加によるダウンシフトの要求が発生した場合には、前記自動変速装置が備える摩擦係合手段に対する油圧制御状態と、前記摩擦係合手段の油圧に基づいて、ダウンシフトの可否判定をする変速段変更条件判定部と、前記変速段変更条件判定部の判定結果に基づき、前記自動変速装置の係合側における摩擦係合手段の係合状態と、解放側における摩擦係合手段の解放状態とを制御する変速段変更実行部と、を含むことを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, the speed change control device according to the present invention changes the speed stage by engaging and releasing the friction engagement means for realizing each speed stage between different speed stages. In changing the gear position of the automatic transmission, the frictional mechanism included in the automatic transmission is required when a downshift request is generated due to an increase in the output of the power generation means during an upshift due to an increase in the output of the power generation means. A shift speed change condition determining unit that determines whether or not downshifting is possible based on a hydraulic pressure control state for the coupling means and a hydraulic pressure of the friction engagement means, and the automatic shift based on the determination result of the shift speed change condition determining unit And a shift speed change execution unit for controlling the engagement state of the friction engagement means on the engagement side of the apparatus and the release state of the friction engagement means on the release side.

この変速制御装置は、それぞれの変速段を実現する摩擦係合手段の係合及び解放により変速段を変更する、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を実行する自動変速装置に適用される。そして、この変速制御装置は、動力発生手段の出力増加によるアップシフト（パワーオンアップシフト）中に動力発生手段の出力増加によるダウンシフト（パワーオンダウンシフト）の要求があった場合には、自動変速装置が備える摩擦係合手段に対する油圧制御状態と、自動変速装置が備える摩擦係合手段の油圧とに基づいて、自動変速装置の変速段を変更する。これによって、ダウンシフト係合側及び解放側における摩擦係合手段を適切なタイミングで制御できるので、変速ショックが抑制された滑らかな変速が実現できる。   This shift control device is applied to an automatic transmission that performs a so-called clutch-to-clutch shift, in which the shift speed is changed by engagement and release of friction engagement means that realize each shift speed. This shift control device is automatically operated when there is a request for downshift (power-on downshift) due to an increase in output of the power generation means during an upshift (power-on upshift) due to an increase in output of the power generation means. The shift stage of the automatic transmission is changed based on the hydraulic control state for the friction engagement means provided in the transmission and the hydraulic pressure of the friction engagement means provided in the automatic transmission. As a result, the friction engagement means on the downshift engagement side and the release side can be controlled at appropriate timing, so that a smooth shift with suppressed shift shock can be realized.

また、次の本発明に係る変速制御装置のように、前記変速制御装置において、前記変速段変更条件判定部は、前記アップシフトを開始してからの時間に基づいて、前記アップシフトをする前の変速段から前記ダウンシフトをするか、前記アップシフトをした後の変速段から前記ダウンシフトをするかを判定することが好ましい。   Further, as in the shift control device according to the next aspect of the present invention, in the shift control device, the gear position change condition determination unit may perform the upshift based on the time since the start of the upshift. It is preferable to determine whether to perform the downshift from the first gear position or from the gear position after the upshift.

また、次の本発明に係る変速制御装置のように、前記変速制御装置において、前記変速段変更条件判定部は、前記アップシフト時の解放側における前記摩擦係合手段の油圧制御状態が、予め定めた所定の油圧制御状態以前であるか否かによって、前記ダウンシフトの条件を充足するか否かを判定することが好ましい。   Further, as in the shift control device according to the next aspect of the present invention, in the shift control device, the shift speed change condition determination unit is configured so that the hydraulic control state of the friction engagement means on the release side at the time of the upshift is in advance. It is preferable to determine whether or not the downshift condition is satisfied depending on whether or not the predetermined hydraulic pressure control state is set.

また、次の本発明に係る変速制御装置のように、前記変速制御装置において、前記所定の油圧制御状態は、前記アップシフト時の解放側における前記摩擦係合手段の油圧を解放した後、当該摩擦係合手段の油圧を最初に低下させる状態とすることが好ましい。   Further, as in the transmission control device according to the next aspect of the present invention, in the transmission control device, the predetermined hydraulic pressure control state is determined by releasing the hydraulic pressure of the friction engagement means on the release side during the upshift, It is preferable that the hydraulic pressure of the friction engagement means is first reduced.

また、次の本発明に係る変速制御装置のように、前記変速制御装置において、前記変速段変更条件判定部は、前記アップシフト時の解放側における前記摩擦係合手段の油圧によって、前記アップシフトの前における変速段から前記ダウンシフトをするか、前記アップシフトの後における変速段から前記ダウンシフトをするかを判定することが好ましい。   Further, as in the shift control device according to the next aspect of the present invention, in the shift control device, the shift speed change condition determining unit is configured to perform the upshift by the hydraulic pressure of the friction engagement means on the release side during the upshift. It is preferable to determine whether to perform the downshift from the gear position before the upshift or to perform the downshift from the gear position after the upshift.

この発明に係る変速制御装置は、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を実行可能な自動変速装置において、変速ショックを抑制することができる変速制御装置を提供することができる。   The shift control device according to the present invention can provide a shift control device capable of suppressing a shift shock in an automatic transmission capable of performing a so-called clutch-to-clutch shift.

図１は、参考例に係る変速制御装置を備える車両の構成を示す概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram illustrating a configuration of a vehicle including a transmission control device according to a reference example. 図２は、参考例に係る車両が備える動力伝達系の構成を示す概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a configuration of a power transmission system included in a vehicle according to a reference example. 図３は、参考例に係るＥＣＵの構成を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a configuration of the ECU according to the reference example. 図４−１は、クラッチトゥクラッチ変速を実行する摩擦係合手段の説明図である。FIG. 4A is an explanatory diagram of a friction engagement unit that performs clutch-to-clutch shift. 図４−２は、クラッチトゥクラッチ変速時における摩擦係合手段の油圧変化を示す概念図である。FIG. 4-2 is a conceptual diagram showing a change in hydraulic pressure of the friction engagement means during clutch-to-clutch shift. 図４−３は、参考例に係る自動変速装置が備えるソレノイドバルブの出力油圧と制御電流との関係を示す説明図である。FIG. 4-3 is an explanatory diagram illustrating the relationship between the output hydraulic pressure of the solenoid valve and the control current provided in the automatic transmission according to the reference example. 図５は、参考例に係る変速制御の手順を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the procedure of the shift control according to the reference example. 図６−１は、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モードの一例を示す説明図である。FIG. 6A is an explanatory diagram of an example of a hydraulic control mode of the friction engagement means on the downshift release side. 図６−２は、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モードの一例を示す説明図である。FIG. 6B is an explanatory diagram of an example of a hydraulic control mode of the friction engagement means on the downshift release side. 図７は、実施形態に係る変速制御の手順を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a procedure of shift control according to the embodiment. 図８−１は、アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モードの一例を示す説明図である。FIG. 8A is an explanatory diagram of an example of a hydraulic control mode of the friction engagement means on the upshift release side. 図８−２は、アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モードの一例を示す説明図である。FIG. 8-2 is an explanatory diagram illustrating an example of a hydraulic control mode of the friction engagement means on the upshift release side.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、あるいはいわゆる均等の範囲のものが含まれる。なお、本発明は、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を実行する自動変速装置、及びこのような自動変速装置を搭載する車両に対して好適である。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited by the best mode for carrying out the invention (hereinafter referred to as an embodiment). In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art, those that are substantially the same, or those in a so-called equivalent range. The present invention is suitable for an automatic transmission that performs a so-called clutch-to-clutch shift and a vehicle equipped with such an automatic transmission.

（参考例）
参考例は、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速において、パワーオンダウンシフト中にパワーオフアップシフト要求が発生した場合には、自動変速装置が備える摩擦係合手段に対する油圧制御状態、自動変速装置へ入力される内燃機関のトルクに基づいて、自動変速装置の変速段を変更する点に特徴がある。次に、参考例に係る変速制御装置によって制御される車両の構成例を説明する。以下の説明において、ダウンシフトとは、自動変速装置の変速段を、現状よりも変速比の大きい変速段へ変更することをいう。また、アップシフトとは、自動変速装置の変速段を、現状よりも変速比が小さい変速段へ変更することをいう。また、変速制御は、自動変速装置の変速段を切り替える際の制御である。 (Reference example)
In the reference example, in a so-called clutch-to-clutch shift, when a power-off upshift request is generated during a power-on downshift, the hydraulic control state for the friction engagement means provided in the automatic transmission is input to the automatic transmission. It is characterized in that the gear position of the automatic transmission is changed based on the torque of the internal combustion engine. Next, a configuration example of a vehicle controlled by the shift control device according to the reference example will be described. In the following description, downshift refers to changing the gear position of the automatic transmission to a gear position having a larger gear ratio than the current state. Further, upshifting means changing the gear position of the automatic transmission to a gear position having a smaller gear ratio than the current state. Further, the shift control is a control for switching the gear position of the automatic transmission.

図１は、参考例に係る変速制御装置を備える車両の構成を示す概念図である。車両１は、内燃機関２を動力発生手段としており、内燃機関２が発生した動力が、自動変速装置３を介して駆動輪である左側後輪９ＲＬ及び右側後輪９ＲＲへ伝達されることにより走行する。この実施形態において、内燃機関２はガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式内燃機関であるが、内燃機関２はこれに限定されるものではない。内燃機関２は、例えば、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas：液化石油ガス）やアルコールを燃料とする火花点火式内燃機関であってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式内燃機関であってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。内燃機関２は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００が備える機関制御装置２０によって機関回転数やトルク（出力）が制御される。   FIG. 1 is a conceptual diagram illustrating a configuration of a vehicle including a transmission control device according to a reference example. The vehicle 1 uses the internal combustion engine 2 as power generation means, and travels by transmitting the power generated by the internal combustion engine 2 to the left rear wheel 9RL and the right rear wheel 9RR that are drive wheels via the automatic transmission 3. To do. In this embodiment, the internal combustion engine 2 is a reciprocating spark ignition internal combustion engine using gasoline as fuel, but the internal combustion engine 2 is not limited to this. The internal combustion engine 2 may be, for example, a spark ignition internal combustion engine that uses LPG (Liquefied Petroleum Gas) or alcohol as fuel, or may be a so-called rotary spark ignition internal combustion engine. It may be a diesel engine. In the internal combustion engine 2, the engine speed and torque (output) are controlled by an engine control device 20 provided in an ECU (Electronic Control Unit) 100.

動力発生手段である内燃機関２は、車両１の進行方向（図１中の矢印Ｙ方向）前方に搭載されて、自動変速装置３、プロペラシャフト７、デファレンシャルギヤ８を介して、左側後輪９ＲＬ及び右側後輪９ＲＲを駆動する。左側前輪９ＦＬ及び右側前輪９ＦＲは、車両１の操舵輪となる。このように、車両１は、いわゆるＦＲ（Front engine Rear drive）の駆動形式を採用する。なお、参考例に係る変速制御は、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を実行する自動変速装置を介して動力発生手段の動力が駆動輪へ伝達される車両であれば、駆動形式に関わらず適用できる。   The internal combustion engine 2 as power generation means is mounted in front of the traveling direction of the vehicle 1 (the direction of the arrow Y in FIG. 1), and the left rear wheel 9RL via the automatic transmission 3, the propeller shaft 7, and the differential gear 8. And the right rear wheel 9RR is driven. The left front wheel 9FL and the right front wheel 9FR are steering wheels of the vehicle 1. Thus, the vehicle 1 employs a so-called FR (Front engine Rear drive) drive format. Note that the shift control according to the reference example can be applied to any vehicle in which the power of the power generation means is transmitted to the drive wheels via an automatic transmission that performs a so-called clutch-to-clutch shift.

図２は、参考例に係る車両が備える動力伝達系の構成を示す概略図である。図２に示すように、自動変速装置３は、トルクコンバータ４、油圧制御装置５及び変速装置６を含んで構成される。内燃機関２が発生する動力は、トルクコンバータ４を介して変速比可変手段である変速装置６に入力されて、ここで車両１の走行条件に応じて選択された変速比で回転数が変更される。   FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a configuration of a power transmission system included in a vehicle according to a reference example. As shown in FIG. 2, the automatic transmission 3 includes a torque converter 4, a hydraulic control device 5, and a transmission 6. The power generated by the internal combustion engine 2 is input to a transmission 6 which is a transmission ratio variable means via a torque converter 4, where the rotational speed is changed at a transmission ratio selected according to the traveling condition of the vehicle 1. The

この実施形態において、変速装置６は複数の変速要素である遊星歯車装置Ｇ１、Ｇ２と、複数の摩擦係合手段（入力部クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３）とを組み合わせて構成される多段式の変速装置である。ここで、ブレーキは、変速装置６の筐体に取り付けられる摩擦係合手段であり、クラッチは、変速装置６の筐体ではなく、回転軸に取り付けられる摩擦係合手段である。なお、変速装置６が備える変速要素や摩擦係合手段の数は、自動変速装置３の仕様に応じて適宜変更することができる。   In this embodiment, the transmission 6 is configured by combining a plurality of planetary gear devices G1 and G2 that are transmission elements and a plurality of friction engagement means (input clutch C1, clutch C2, brakes B1, B2, and B3). It is a multistage transmission. Here, the brake is a friction engagement means attached to the casing of the transmission 6, and the clutch is a friction engagement means attached to the rotating shaft instead of the casing of the transmission 6. Note that the number of transmission elements and friction engagement means provided in the transmission 6 can be changed as appropriate according to the specifications of the automatic transmission 3.

油圧制御装置５は、それぞれの摩擦係合手段へ供給する制御油の油圧を調整する摩擦係合手段用油圧調整手段として、ソレノイドバルブＳＬを備えている。油圧制御装置５は、各摩擦係合手段を動作させるための油圧を発生し、所定の摩擦係合手段へ配分するとともに、摩擦係合手段に供給する制御油の油圧を調整する機能を有する。   The hydraulic pressure control device 5 includes a solenoid valve SL as a hydraulic pressure adjusting means for friction engagement means that adjusts the hydraulic pressure of the control oil supplied to each friction engagement means. The hydraulic control device 5 has a function of generating a hydraulic pressure for operating each friction engagement means, distributing the hydraulic pressure to predetermined friction engagement means, and adjusting the hydraulic pressure of the control oil supplied to the friction engagement means.

内燃機関２の出力軸（機関出力軸）２Ｓは、トルクコンバータ４の入力側に接続されている。また、トルクコンバータ４の出力側には、変速装置６の入力軸（変速装置入力軸）６ＳＩが接続されている。これによって、内燃機関２が発生する動力は、トルクコンバータ４を介して自動変速装置３の変速装置６へ入力される。   An output shaft (engine output shaft) 2S of the internal combustion engine 2 is connected to the input side of the torque converter 4. Further, an input shaft (transmission device input shaft) 6SI of the transmission 6 is connected to the output side of the torque converter 4. As a result, the power generated by the internal combustion engine 2 is input to the transmission 6 of the automatic transmission 3 via the torque converter 4.

上述したように、変速装置入力軸６ＳＩの一方はトルクコンバータ４の出力側に接続され、もう一方は、変速装置６が備える入力部クラッチＣ１に接続される。車両１の走行時には、入力部クラッチＣ１が係合して、トルクコンバータ４を介して入力される内燃機関２の動力を、変速装置６へ伝達する。また、変速レンジのニュートラルが選択された場合、入力部クラッチＣ１は解放され、内燃機関２の動力は変速装置６へ伝達されない。   As described above, one of the transmission input shaft 6SI is connected to the output side of the torque converter 4, and the other is connected to the input portion clutch C1 included in the transmission 6. During traveling of the vehicle 1, the input clutch C <b> 1 is engaged, and the power of the internal combustion engine 2 input via the torque converter 4 is transmitted to the transmission 6. Further, when the neutral of the shift range is selected, the input portion clutch C1 is released, and the power of the internal combustion engine 2 is not transmitted to the transmission 6.

入力部クラッチＣ１を介して変速装置６へ入力された内燃機関２の動力は、変速装置６の変速要素によって回転数及びトルクの大きさが変更されて、出力軸（変速装置出力軸）６ＳＥから出力される。変速装置出力軸６ＳＥは車両１（図１）のプロペラシャフト７に接続されており、変速装置６からの出力は、プロペラシャフト７を介して車両１の駆動輪（左側後輪９ＲＬ及び右側後輪９ＲＲ）へ伝達される。   The power of the internal combustion engine 2 input to the transmission device 6 via the input clutch C1 is changed in rotational speed and torque by the transmission element of the transmission device 6, and output from the output shaft (transmission device output shaft) 6SE. Is output. The transmission output shaft 6SE is connected to the propeller shaft 7 of the vehicle 1 (FIG. 1), and the output from the transmission 6 is transmitted to the drive wheels (the left rear wheel 9RL and the right rear wheel) of the vehicle 1 via the propeller shaft 7. 9RR).

この変速装置６は、変速要素である遊星歯車装置Ｇ１、Ｇ２の回転要素（キャリアやリングギヤ）を、摩擦係合手段であるブレーキＢ１、Ｂ２等によって停止させ、また、内燃機関２の動力を入力する変速要素の回転要素を摩擦係合手段であるクラッチＣ２によって切り替えることにより、変速比が変更できる。そして、停止させる回転要素の組み合わせを変更することにより、変速段を変更する。   The transmission 6 stops the rotating elements (carriers and ring gears) of the planetary gear units G1 and G2, which are transmission elements, by brakes B1, B2, etc., which are friction engagement means, and inputs the power of the internal combustion engine 2. The gear ratio can be changed by switching the rotating element of the transmission element to be switched by the clutch C2 which is the friction engagement means. Then, the gear position is changed by changing the combination of rotating elements to be stopped.

自動変速装置３は、この実施形態に係る変速制御装置３０によって変速段の変更動作が制御される。変速制御装置３０は、ＥＣＵ１００に備えられる。ＥＣＵ１００には、内燃機関２の制御に用いる情報を取得するためのエアフローセンサ４４や機関回転数センサ４３、自動変速装置３の制御に用いる情報を取得するための変速装置入力軸回転数センサ４０、変速装置出力軸回転数センサ４１、アクセル開度センサ４２が接続される。変速制御装置３０は、上記センサ類から取得する情報に基づいて自動変速装置３の油圧制御装置５を動作させ、自動変速装置３の変速段を変更する。これによって、適切な変速比を選択して車両１を走行させることができる。   In the automatic transmission 3, the shift speed changing operation is controlled by the shift control device 30 according to this embodiment. The shift control device 30 is provided in the ECU 100. The ECU 100 includes an air flow sensor 44 and an engine speed sensor 43 for acquiring information used for controlling the internal combustion engine 2, a transmission input shaft speed sensor 40 for acquiring information used for controlling the automatic transmission 3, A transmission output shaft speed sensor 41 and an accelerator opening sensor 42 are connected. The transmission control device 30 operates the hydraulic control device 5 of the automatic transmission 3 based on information acquired from the sensors, and changes the gear position of the automatic transmission 3. As a result, the vehicle 1 can be driven by selecting an appropriate gear ratio.

図２に示すように、この実施形態では、ＥＣＵ１００内に、内燃機関２を制御する機関制御装置２０と、自動変速装置３を制御する変速制御装置３０と備える。そして、機関制御装置２０と変速制御装置３０とは、互いに接続されており、両者間で相互に制御データをやり取りしたり、相互に制御指令を発信したりすることができる。これにより、機関制御装置２０と変速制御装置３０とは、それぞれの運転制御情報を取得し、制御に利用したり、一方の制御を他方の制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。また、機関制御装置２０と変速制御装置３０との間で協調制御を行うこともできる。なお、機関制御装置２０と変速制御装置３０とを別個に用意して、通信手段を介して両者を接続してもよい。   As shown in FIG. 2, in this embodiment, the ECU 100 includes an engine control device 20 that controls the internal combustion engine 2 and a transmission control device 30 that controls the automatic transmission 3. The engine control device 20 and the transmission control device 30 are connected to each other, and can exchange control data with each other or send a control command to each other. As a result, the engine control device 20 and the transmission control device 30 can acquire the respective operation control information and use them for control, or interrupt one control into the other control routine. Further, cooperative control can be performed between the engine control device 20 and the transmission control device 30. Note that the engine control device 20 and the transmission control device 30 may be prepared separately, and both may be connected via communication means.

図３は、参考例に係るＥＣＵの構成を示す説明図である。ＥＣＵ１００が備える機関制御装置２０及び変速制御装置３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）で構成される。機関制御装置２０と変速制御装置３０とは、データバス１０１ａによって接続されて、相互に通信できるようになっている。ＥＣＵ１００は、機関制御装置２０及び変速制御装置３０が制御に必要な情報を取得するために、入力ポート１０２及び入力インターフェース１０３を備える。また、機関制御装置２０及び変速制御装置３０が制御対象を動作させるため、出力ポート１０４及び出力インターフェース１０５を備える。機関制御装置２０及び変速制御装置３０と、入力ポート１０２とは、データバス１０１ｂ、１０１ｃによって接続される。また、機関制御装置２０及び変速制御装置３０と、出力ポート１０４とは、データバス１０１ｄ、１０１ｅによって接続される。   FIG. 3 is an explanatory diagram showing a configuration of the ECU according to the reference example. The engine control device 20 and the shift control device 30 provided in the ECU 100 are configured by a CPU (Central Processing Unit). The engine control device 20 and the transmission control device 30 are connected by a data bus 101a so that they can communicate with each other. The ECU 100 includes an input port 102 and an input interface 103 in order for the engine control device 20 and the transmission control device 30 to acquire information necessary for control. Further, the engine control device 20 and the transmission control device 30 are provided with an output port 104 and an output interface 105 in order to operate the controlled object. The engine control device 20, the shift control device 30, and the input port 102 are connected by data buses 101b and 101c. Further, the engine control device 20 and the transmission control device 30 and the output port 104 are connected by data buses 101d and 101e.

入力ポート１０２には、入力インターフェース１０３が接続されている。入力インターフェース１０３には、変速装置入力軸回転数センサ４０、変速装置出力軸回転数センサ４１、アクセル開度センサ４２、機関回転数センサ４３、エアフローセンサ４４、車速センサ４５その他の、内燃機関２の制御や自動変速装置３の制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。   An input interface 103 is connected to the input port 102. The input interface 103 includes a transmission input shaft rotational speed sensor 40, a transmission output shaft rotational speed sensor 41, an accelerator opening sensor 42, an engine rotational speed sensor 43, an air flow sensor 44, a vehicle speed sensor 45, and other components of the internal combustion engine 2. Sensors for acquiring information necessary for control and control of the automatic transmission 3 are connected.

これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェース１０３内のＡ／Ｄコンバータ１０３ａやディジタル入力バッファ１０３ｂにより、機関制御装置２０及び変速制御装置３０が利用できる信号に変換されて入力ポート１０２へ送られる。これにより、機関制御装置２０及び変速制御装置３０は、内燃機関２や自動変速装置３の制御や、この実施形態に係る変速制御に必要な情報を取得することができる。   Signals output from these sensors are converted into signals that can be used by the engine control device 20 and the transmission control device 30 by the A / D converter 103a and the digital input buffer 103b in the input interface 103 and sent to the input port 102. It is done. Thereby, the engine control device 20 and the transmission control device 30 can acquire information necessary for the control of the internal combustion engine 2 and the automatic transmission device 3 and the transmission control according to this embodiment.

出力ポート１０４には、出力インターフェース１０５が接続されている。出力インターフェース１０５には、自動変速装置が備える油圧制御装置５その他の制御対象が接続されている。出力インターフェース１０５は、制御回路１０５ａ、１０５ｂ等を備えており、機関制御装置２０及び変速制御装置３０で演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。   An output interface 105 is connected to the output port 104. The output interface 105 is connected to the hydraulic control device 5 provided in the automatic transmission and other controlled objects. The output interface 105 includes control circuits 105a, 105b and the like, and operates the control target based on control signals calculated by the engine control device 20 and the transmission control device 30.

図３に示すように、参考例に係る変速制御装置３０は、変速段変更条件判定部３１と、変速段変更実行部３２と、記憶部３３とを含んで構成される。これらが、この実施形態に係る変速制御を実行する部分となる。変速段変更条件判定部３１は、自動変速装置の制御に必要な情報を取得するセンサ類から取得した情報に基づき、自動変速装置の変段を変更するタイミング、変更可否を決定する。変速段変更実行部３２は、変速段変更条件判定部３１の決定を受けて、自動変速装置の油圧制御装置５を作動させ、変速段の変更を実行する。ここで、変速段変更条件判定部３１と変速段変更実行部３２と記憶部３３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成されている。   As shown in FIG. 3, the shift control device 30 according to the reference example includes a shift speed change condition determination unit 31, a shift speed change execution unit 32, and a storage unit 33. These are the parts that execute the shift control according to this embodiment. The gear change condition determination unit 31 determines the timing for changing the shift of the automatic transmission and whether or not the change is possible based on information acquired from sensors that acquire information necessary for controlling the automatic transmission. The gear stage change execution unit 32 receives the determination of the gear stage change condition determination unit 31 and operates the hydraulic control device 5 of the automatic transmission device to execute the gear stage change. Here, the shift speed change condition determination unit 31, the shift speed change execution unit 32, and the storage unit 33 are configured to exchange control data with each other and to issue a command to one side.

記憶部３３には、この実施形態に係る変速制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ等が格納されている。ここで、記憶部３３は、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。なお、上記コンピュータプログラムは、変速制御装置３０が既に備えているコンピュータプログラムと組み合わせることによって、この実施形態に係る変速制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、変速段変更条件判定部３１及び変速段変更実行部３２の機能を実現するものであってもよい。次に、クラッチトゥクラッチ変速を説明する。   The storage unit 33 stores a computer program, a control map, and the like including a shift control processing procedure according to this embodiment. Here, the storage unit 33 can be configured by a volatile memory such as a RAM (Random Access Memory), a nonvolatile memory such as a flash memory, or a combination thereof. The computer program may be capable of realizing the shift control processing procedure according to this embodiment by being combined with the computer program already included in the shift control device 30. The functions of the gear position change condition determination unit 31 and the gear position change execution unit 32 may be realized using dedicated hardware instead of the computer program. Next, clutch-to-clutch shift will be described.

図４−１は、クラッチトゥクラッチ変速を実行する摩擦係合手段の説明図である。図４−２は、クラッチトゥクラッチ変速時における摩擦係合手段の油圧変化を示す概念図である。図４−３は、参考例に係る自動変速装置が備えるソレノイドバルブの出力油圧と制御電流との関係を示す説明図である。   FIG. 4A is an explanatory diagram of a friction engagement unit that performs clutch-to-clutch shift. FIG. 4-2 is a conceptual diagram showing a change in hydraulic pressure of the friction engagement means during clutch-to-clutch shift. FIG. 4-3 is an explanatory diagram illustrating the relationship between the output hydraulic pressure of the solenoid valve and the control current provided in the automatic transmission according to the reference example.

クラッチトゥクラッチ変速は、変速段の変更前後における変速段を実現する摩擦係合手段の係合及び解放を行うことにより、変速段を変更する変速手法である。例えば、図４−１に示すクラッチＣ２（摩擦係合手段）を係合してブレーキＢ１（摩擦係合手段）を解放すると４段が選択でき、ブレーキＢ１を係合してクラッチＣ２を解放すると５段が選択できるとする。この場合、４段から５段への変速は、係合しているクラッチＣ２を解放し、解放しているブレーキＢ１を係合する。また、５段から４段への変速は、係合しているブレーキＢ１を解放し、解放しているクラッチＣ２を係合する。クラッチトゥクラッチ変速は、ワンウェイクラッチが不要になるため、自動変速装置の小型化、軽量化を実現できるという利点がある。   The clutch-to-clutch shift is a shift method for changing the shift stage by engaging and releasing the friction engagement means for realizing the shift stage before and after the shift stage is changed. For example, when the clutch C2 (friction engagement means) shown in FIG. 4A is engaged and the brake B1 (friction engagement means) is released, the four stages can be selected, and when the brake B1 is engaged and the clutch C2 is released. It is assumed that 5 levels can be selected. In this case, in the shift from the fourth speed to the fifth speed, the engaged clutch C2 is released and the released brake B1 is engaged. Further, in the shift from the fifth speed to the fourth speed, the engaged brake B1 is released and the released clutch C2 is engaged. The clutch-to-clutch speed change has the advantage that the automatic transmission can be reduced in size and weight because a one-way clutch is not required.

ポンプＰｕから油圧配管ＦＬに吐出された制御油は、クラッチコントロールバルブＣＣＶ２を介してクラッチＣ２へ、またブレーキコントロールバルブＢＣＶ１を介してブレーキＢ１へ供給される。ＥＣＵ１００の変速制御装置３０から発信される制御信号によって制御されるソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の出力油圧により、ＣＣＶ２、ＢＣＶ１を制御して、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の油圧をそれぞれ直接制御する。これによって、クラッチＣ２及びブレーキＢ１を係合、解放する。   The control oil discharged from the pump Pu to the hydraulic pipe FL is supplied to the clutch C2 via the clutch control valve CCV2 and to the brake B1 via the brake control valve BCV1. CCV2 and BCV1 are controlled by the output hydraulic pressures of solenoid valves SL1 and SL2 controlled by a control signal transmitted from the shift control device 30 of the ECU 100, and the hydraulic pressures of the clutch C2 and the brake B1 are directly controlled. As a result, the clutch C2 and the brake B1 are engaged and released.

ソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２は、自動変速装置３の油圧制御装置５（図２参照）に備えられており、ソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の出力油圧は、それぞれトランスミッションソレノイドＳ１、Ｓ２で供給先のＣＣＶ、ＢＣＶを切り替えることができる。これによって、他の変速段に変速する場合には、ソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の出力油圧の供給先を、変速しようとする変速段に対応する摩擦係合手段のコントロールバルブへ変更して、対応する摩擦係合手段を作動させる。変速制御装置３０は、センサ類（変速装置入力軸回転数センサ４０、変速装置出力軸回転数センサ４１等、図２、図３参照）Ｓから取得した情報に基づき、ソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２及びトランスミッションソレノイドＳ１、Ｓ２を制御する。   Solenoid valves SL1 and SL2 are provided in the hydraulic control device 5 (see FIG. 2) of the automatic transmission 3, and the output hydraulic pressures of the solenoid valves SL1 and SL2 are CCV and BCV supplied to the transmission solenoids S1 and S2, respectively. Can be switched. As a result, when shifting to another gear, the supply destination of the output hydraulic pressure of the solenoid valves SL1 and SL2 is changed to the control valve of the friction engagement means corresponding to the gear to be shifted. Activating the frictional engagement means. The transmission control device 30 is based on information acquired from sensors (transmission device input shaft rotational speed sensor 40, transmission output shaft rotational speed sensor 41, etc., see FIGS. 2 and 3) S, and the solenoid valves SL1, SL2 and transmission The solenoids S1 and S2 are controlled.

なお、トランスミッションソレノイドＳ１、Ｓ２を用いず、それぞれの摩擦係合手段に対して個別にソレノイドバルブを接続して、一つの摩擦係合手段は一つのソレノイドバルブによって制御してもよい。このようにすれば、摩擦係合手段を変更する際に、トランスミッションソレノイドＳ１、Ｓ２による切り替えが不要になるので、変速の応答を向上させることができる。   In addition, without using the transmission solenoids S1 and S2, a solenoid valve may be individually connected to each friction engagement means, and one friction engagement means may be controlled by one solenoid valve. In this way, when changing the friction engagement means, switching by the transmission solenoids S1 and S2 becomes unnecessary, so that the response of the shift can be improved.

図４−２は、クラッチＣ２を解放し、ブレーキＢ１を係合する場合、すなわち、４段から５段へアップシフトする場合の油圧変化、及び内燃機関２（図１、図２）の機関回転数ＮＥの時間変化を示している。点線がクラッチＣ２の油圧変化を示し、実線がブレーキＢ１の油圧変化を示す。また、一点鎖線が機関回転数ＮＥの変化を示す。図４−２に示すように、ダウンシフトの場合は、クラッチＣ２の油圧を徐々に低下させてクラッチＣ２を徐々に解放しつつ、ブレーキＢ１の油圧を徐々に上昇させてブレーキＢ１を徐々に係合する。これによって、４段から５段へのアップシフトが実現できる。   FIG. 4-2 shows a change in hydraulic pressure when the clutch C2 is released and the brake B1 is engaged, that is, when upshifting from the fourth stage to the fifth stage, and the engine speed of the internal combustion engine 2 (FIGS. 1 and 2). A time change of several NE is shown. A dotted line indicates a change in hydraulic pressure of the clutch C2, and a solid line indicates a change in hydraulic pressure of the brake B1. A one-dot chain line indicates a change in the engine speed NE. As shown in FIG. 4B, in the case of a downshift, the hydraulic pressure of the clutch C2 is gradually decreased to gradually release the clutch C2, and the hydraulic pressure of the brake B1 is gradually increased to gradually engage the brake B1. Match. Thus, an upshift from 4 stages to 5 stages can be realized.

この実施形態では、摩擦係合手段用油圧調整手段として用いるソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２は、リニアソレノイドバルブである。すなわち、ソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の出力油圧Ｐｅを変更することによって摩擦係合手段に供給される油圧を調整し、これによって、摩擦調整手段の係合力を調整する。したがって、前記出力油圧Ｐｅが分かれば、摩擦係合手段に供給される油圧を把握することができる。図４−３に示すように、リニアソレノイドバルブの出力油圧Ｐｅは、制御電流Ｉｓに対してほぼ比例する。このため、制御電流Ｉｓから前記出力油圧Ｐｅを求めることができるので、摩擦係合手段に供給される油圧を把握することができる。   In this embodiment, the solenoid valves SL1 and SL2 used as the hydraulic pressure adjusting means for the friction engagement means are linear solenoid valves. That is, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement means is adjusted by changing the output hydraulic pressure Pe of the solenoid valves SL1 and SL2, thereby adjusting the engagement force of the friction adjustment means. Therefore, if the output hydraulic pressure Pe is known, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement means can be grasped. As shown in FIG. 4-3, the output hydraulic pressure Pe of the linear solenoid valve is substantially proportional to the control current Is. For this reason, since the output hydraulic pressure Pe can be obtained from the control current Is, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement means can be grasped.

この実施形態に係る変速制御では、摩擦係合手段に供給される油圧を制御パラメータとして用いるが、ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）ＳＬ１、ＳＬ２の制御電流Ｉｓから摩擦係合手段に供給される油圧を求める。なお、例えば圧力センサによって、摩擦係合手段に供給される油圧を直接測定してもよい。   In the shift control according to this embodiment, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement means is used as a control parameter. However, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement means from the control current Is of the solenoid valves (linear solenoid valves) SL1 and SL2 is used. Ask. Note that the hydraulic pressure supplied to the friction engagement means may be directly measured by, for example, a pressure sensor.

ここで、複数（３段以上）の変速段でクラッチトゥクラッチ変速を実行できる自動変速装置においては、ダウンシフト時の解放側、係合側における摩擦係合手段や、アップシフト時の解放側、係合側における摩擦係合手段は、特定の摩擦係合装置を指すものではない。すなわち、ダウンシフト時の解放側、係合側における摩擦係合手段や、アップシフト時の解放側、係合側における摩擦係合手段は、変速段を変更する際における変速段間同士の関係に応じて変更される。次に、参考例に係る変速制御を説明する。なお、次の説明では、適宜図１〜図４−３を参照されたい。   Here, in an automatic transmission that can perform clutch-to-clutch shift at multiple (three or more) shift stages, the release side at the time of downshift, the friction engagement means on the engagement side, the release side at the time of upshift, The friction engagement means on the engagement side does not indicate a specific friction engagement device. That is, the friction engagement means on the disengagement side and engagement side during downshift, and the friction engagement means on the disengagement side and engagement side during upshifting are in the relationship between the shift speeds when changing the shift speed. Will be changed accordingly. Next, the shift control according to the reference example will be described. In the following description, please refer to FIGS.

図５は、参考例に係る変速制御の手順を示すフローチャートである。参考例に係る変速制御は、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速において、動力発生手段（内燃機関２）の出力増加によるダウンシフト（パワーオンダウンシフト）中に動力発生手段の出力低下によるアップシフト（パワーオフアップシフト）要求が発生した場合には、自動変速装置３の変速状態、自動変速装置３へ入力される内燃機関２のトルク、及び自動変速装置３への入力回転数（変速装置入力軸６ＳＩの回転数）に基づいて、自動変速装置３の変速段を変更するものである。   FIG. 5 is a flowchart showing the procedure of the shift control according to the reference example. In the so-called clutch-to-clutch shift, the shift control according to the reference example is an upshift (power off up) due to a decrease in output of the power generation means during a downshift (power on downshift) due to an increase in output of the power generation means (internal combustion engine 2). When a shift request is generated, the shift state of the automatic transmission 3, the torque of the internal combustion engine 2 input to the automatic transmission 3, and the input rotational speed to the automatic transmission 3 (the rotation of the transmission input shaft 6SI) Number), the gear position of the automatic transmission 3 is changed.

参考例に係る変速制御は、パワーオンダウンシフト中にパワーオフアップシフト要求が発生した場合に実行される。例えば、車両１の走行中に車両１のアクセル４２Ｐを踏み込み、内燃機関２の出力を増加させようとすると（パワーオン）、車両１に対する加速要求があると判断されて、自動変速装置３は変速比がより大きい変速段へ変更される（ダウンシフト）する。この変速段の変更を、パワーオンダウンシフトという。また、パワーオンダウンシフト中とは、変速制御装置３０から自動変速装置３に対して変速指令を発信してから、変速が完了するまでの間をいう。したがって、自動変速装置３の摩擦係合手段が実際の係合動作や解放動作に入っていなくてもよい。   The shift control according to the reference example is executed when a power-off upshift request is generated during a power-on downshift. For example, if the accelerator 42P of the vehicle 1 is depressed while the vehicle 1 is traveling to increase the output of the internal combustion engine 2 (power on), it is determined that there is an acceleration request for the vehicle 1, and the automatic transmission 3 shifts. The gear ratio is changed to a higher gear (downshift). This change in the gear position is called a power-on downshift. In addition, during the power-on downshift is a period from when a shift command is transmitted from the shift control device 30 to the automatic transmission 3 until the shift is completed. Therefore, the frictional engagement means of the automatic transmission 3 may not be in the actual engagement operation or release operation.

パワーオンダウンシフトの実行中にアクセル４２Ｐを戻し、内燃機関２の出力を低下させようとすると（パワーオフ）、車両１に対する加速要求が解除されたと判断されて、自動変速装置３は変速比がより小さい変速段へ変更される（アップシフト）する。例えば、車両１の加速中、進行方向前方に障害物が現れたような場合には、パワーオンダウンシフト中にパワーオフアップシフト要求が発生する。ここで、パワーオフ時におけるアップシフトを、パワーオフアップシフトという。   If the accelerator 42P is returned during the power-on downshift and the output of the internal combustion engine 2 is reduced (power off), it is determined that the acceleration request for the vehicle 1 has been canceled, and the automatic transmission 3 has a gear ratio. Change to a lower gear (upshift). For example, when an obstacle appears ahead of the traveling direction during acceleration of the vehicle 1, a power off upshift request is generated during the power on downshift. Here, the upshift at the time of power-off is called a power-off upshift.

参考例に係る変速制御を実行するにあたり、変速制御装置３０の変速段変更条件判定部３１は、自動変速装置３がパワーオンダウンシフト中であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。この判定は、アクセル開度センサ４２から取得したアクセル４２Ｐの開度情報や車速センサ４５から取得した車両１の速度等に基づいて変速段変更条件判定部３１が判定する。自動変速装置３がパワーオンダウンシフト中でない場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、変速段変更条件判定部３１は自動変速装置３の変速状態や車両１の走行状態の監視を継続する。   In executing the shift control according to the reference example, the shift speed changing condition determining unit 31 of the shift control device 30 determines whether or not the automatic transmission 3 is performing a power-on downshift (step S101). This determination is made by the gear position change condition determining unit 31 based on the opening information of the accelerator 42P acquired from the accelerator opening sensor 42, the speed of the vehicle 1 acquired from the vehicle speed sensor 45, and the like. When the automatic transmission 3 is not in the power-on downshift (step S101: No), the process returns to START, and the gear position change condition determination unit 31 continues to monitor the shift state of the automatic transmission 3 and the traveling state of the vehicle 1.

自動変速装置３がパワーオンダウンシフト中である場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、変速段変更条件判定部３１は、アップシフトの要求があり、かつ、パワーオンかパワーオフかを判定する（ステップＳ１０２）。これは、変速段変更条件判定部３１が、アクセル開度センサ４２から取得したアクセル開度に基づいて判定する。例えば、自動変速装置３がパワーオンダウンシフトを実行している最中に、アクセル４２Ｐが完全に戻された場合は、アップシフトの要求かつパワーオフであると判定される（パワーオフアップシフトの要求）。また、例えば、自動変速装置３がパワーオンダウンシフトを実行している最中に、アクセル４２Ｐが戻されたものの、まだアクセル４２Ｐの踏み込みが残っている場合には、アップシフトの要求かつパワーオンであると判定される（パワーオンアップシフトの要求）。   If the automatic transmission 3 is in a power-on downshift (step S101: Yes), the gear position change condition determination unit 31 determines whether there is a request for an upshift and whether the power is on or off (step S102). ). This is determined based on the accelerator opening obtained by the gear position change condition determining unit 31 from the accelerator opening sensor 42. For example, if the accelerator 42P is completely returned while the automatic transmission 3 is performing a power-on downshift, it is determined that the upshift is requested and the power is off (the power off upshift request). Further, for example, when the accelerator 42P is returned while the automatic transmission 3 is executing the power-on downshift, but the accelerator 42P still remains depressed, an upshift request and power-on are required. (Request for power-on upshift).

アップシフトの要求かつパワーオンである場合、すなわちパワーオンアップシフトの要求がある場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＳＴＡＲＴに戻り、変速段変更条件判定部３１は自動変速装置３の変速状態や車両１の走行状態の監視を継続する。アップシフトの要求かつパワーオフである場合、すなわちパワーオフアップシフトの要求がある場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、変速段変更条件判定部３１は、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モード（Ｍ＿Ｄ）と、設定した油圧制御モード（Ｍ＿ＤＳ）とを比較する（ステップＳ１０３）。ダウンシフト解放側における摩擦係合手段は、例えば、図４−１で説明した例において、５段から４段にダウンシフトする場合のブレーキＢ１が相当する。ここで、ダウンシフトにおける摩擦係合手段の油圧制御モードを説明する。   When the upshift is requested and the power is on, that is, when the power on upshift is requested (step S102: Yes), the process returns to START, and the gear position change condition determination unit 31 determines whether the automatic transmission 3 and the vehicle 1 Continue to monitor the running state of the car. When there is a request for upshift and power off, that is, when there is a request for power off upshift (step S102: No), the gear position change condition determination unit 31 determines the hydraulic control mode of the friction engagement means on the downshift release side. (M_D) is compared with the set hydraulic control mode (M_DS) (step S103). The friction engagement means on the downshift release side corresponds to, for example, the brake B1 in the case of downshifting from the fifth stage to the fourth stage in the example described with reference to FIG. Here, the hydraulic control mode of the friction engagement means in the downshift will be described.

図６−１、図６−２は、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モードの一例を示す説明図である。図６−２中の数字は、図６−１の油圧制御モードを示す数字に対応する。また、図６−２の実線が摩擦係合手段の油圧を示し、一点鎖線が内燃機関２の機関回転数ＮＥを示す。自動変速装置３のダウンシフト時（例えば、５速から４速へのダウンシフトや、７速から３速へのダウンシフト）においては、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段は、図６−１に示すような油圧制御モード１〜油圧制御モード５までの制御を経て、係合状態から解放状態へ移行する。   FIGS. 6A and 6B are explanatory diagrams illustrating an example of the hydraulic control mode of the friction engagement means on the downshift release side. The numbers in FIG. 6-2 correspond to the numbers indicating the hydraulic control mode in FIG. Further, the solid line in FIG. 6B represents the hydraulic pressure of the friction engagement means, and the alternate long and short dash line represents the engine speed NE of the internal combustion engine 2. When the automatic transmission 3 is downshifted (for example, a downshift from the fifth speed to the fourth speed or a downshift from the seventh speed to the third speed), the friction engagement means on the downshift release side is as shown in FIG. Through the control from the hydraulic control mode 1 to the hydraulic control mode 5 as shown in FIG.

まず、油圧制御モード１はクイックドレンモードであり、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧を解放し、低下させる。油圧制御モード２は第１定圧待機モードであり、低下させたダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧を、一定の圧力で所定時間維持する。油圧制御モード３は第１スイープ制御モードであり、第１定圧待機モードで保持しているダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧を、徐々に低下させる。油圧制御モード４はＦＢ（フィードバック）制御モードであり、自動変速装置３へ入力される内燃機関２の機関回転数、すなわち自動変速装置３を構成する変速装置６の変速装置入力軸６ＳＩへ入力される回転数をフィードバックしながら、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧が解放時の圧力になるように制御する。油圧制御モード５は終了制御モードであり、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧を解放時の圧力として、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の係合を解除する。   First, the hydraulic control mode 1 is a quick drain mode, in which the hydraulic pressure of the friction engagement means on the downshift release side is released and lowered. The hydraulic control mode 2 is a first constant pressure standby mode, in which the lowered hydraulic pressure of the friction engagement means on the downshift release side is maintained at a constant pressure for a predetermined time. The hydraulic control mode 3 is a first sweep control mode, in which the hydraulic pressure of the friction engagement means on the downshift release side, which is held in the first constant pressure standby mode, is gradually reduced. The hydraulic control mode 4 is an FB (feedback) control mode, and is input to the engine speed of the internal combustion engine 2 input to the automatic transmission 3, that is, to the transmission input shaft 6 SI of the transmission 6 constituting the automatic transmission 3. And controlling the hydraulic pressure of the frictional engagement means on the downshift release side to be the pressure at the time of release while feeding back the rotation speed. The hydraulic control mode 5 is an end control mode in which the engagement of the friction engagement means on the downshift release side is released using the oil pressure of the friction engagement means on the downshift release side as the pressure at the time of release.

この実施形態において、上記ステップＳ１０３において設定する油圧制御モードは、上述した油圧制御モード１〜油圧制御モード５のうち、油圧制御モード２とする。ステップＳ１０３において、変速段変更条件判定部３１は、例えば、変速段変更実行部３２が自動変速装置３の油圧制御装置５に対して発信する制御信号を取得して、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モードを判定する。   In this embodiment, the hydraulic control mode set in step S103 is the hydraulic control mode 2 out of the hydraulic control modes 1 to 5 described above. In step S103, the gear position change condition determination unit 31 acquires, for example, a control signal transmitted from the gear position change execution unit 32 to the hydraulic control device 5 of the automatic transmission 3, and performs frictional engagement on the downshift release side. The hydraulic control mode of the combination means is determined.

このように、この実施形態においては、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モードにより、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御状態を判定する。そして、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御状態に基づいて、アップシフトやダウンシフトを実行する。これによって、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速における変速ショックを抑制できる。   Thus, in this embodiment, the hydraulic control state of the friction engagement means on the downshift release side is determined by the hydraulic control mode of the friction engagement means on the downshift release side. Then, based on the hydraulic control state of the friction engagement means on the downshift release side, an upshift or a downshift is executed. As a result, a shift shock in a so-called clutch-to-clutch shift can be suppressed.

油圧制御モード２を判定基準とすることにより、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段が係合している状態で制御を開始するので、内燃機関２の吹け上がりを確実に抑制して、変速ショックを抑制し、滑らかな変速が実現できる。なお、判定基準とする油圧制御モードは、油圧制御モード２に限られるものではない。例えば、油圧制御モード３とすれば、それだけ判定時間が長くなるので、アップシフトを実行できる可能性が高くなる。パワーオフのときには、エンジンブレーキを低減するため、できるだけアップシフトをさせたいという要請があるが、判定基準を油圧制御モード３とすれば、これを実現できる可能性が高くなる。また、学習制御によって、判定基準とする油圧制御モードを変更してもよい。   By using the hydraulic control mode 2 as a determination criterion, the control is started in a state where the friction engagement means on the downshift release side is engaged. Can be achieved and smooth shifting can be realized. Note that the hydraulic control mode used as a determination criterion is not limited to the hydraulic control mode 2. For example, if the hydraulic control mode 3 is set, the determination time is increased accordingly, so that the possibility of performing an upshift is increased. At the time of power-off, there is a request to make an upshift as much as possible in order to reduce the engine brake. However, if the determination criterion is the hydraulic control mode 3, there is a high possibility that this can be realized. In addition, the hydraulic control mode as a determination criterion may be changed by learning control.

ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モード（Ｍ＿Ｄ）が、設定した油圧制御モード（Ｍ＿ＤＳ）である油圧制御モード２（第１定圧待機モード）以前である場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、変速段変更条件判定部３１は、自動変速装置３に入力される内燃機関２のトルクＴｉが、予め定めた設定値Ｔｉｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、自動変速装置３に入力される内燃機関２のトルクＴｉは、自動変速装置３を構成する変速装置６の変速装置入力軸６ＳＩへ入力されるトルクである（以下同様）。内燃機関２のトルクＴｉは、例えば、エアフローセンサ４４から取得した内燃機関２の吸入空気量から求めた内燃機関２の負荷（負荷率）、及び機関回転数センサ４３から取得した機関回転数に基づいて算出する。また、内燃機関２の出力軸２Ｓから、トルクセンサ等によって実測することにより、内燃機関２のトルクＴｉを求めてもよい。   When the hydraulic control mode (M_D) of the friction engagement means on the downshift release side is before the hydraulic control mode 2 (first constant pressure standby mode) that is the set hydraulic control mode (M_DS) (step S103: Yes), The gear change condition determination unit 31 determines whether or not the torque Ti of the internal combustion engine 2 input to the automatic transmission 3 is equal to or less than a predetermined set value Tic (step S104). Here, the torque Ti of the internal combustion engine 2 input to the automatic transmission 3 is a torque input to the transmission input shaft 6SI of the transmission 6 constituting the automatic transmission 3 (the same applies hereinafter). The torque Ti of the internal combustion engine 2 is based on, for example, the load (load factor) of the internal combustion engine 2 obtained from the intake air amount of the internal combustion engine 2 acquired from the air flow sensor 44 and the engine speed acquired from the engine speed sensor 43. To calculate. Further, the torque Ti of the internal combustion engine 2 may be obtained from the output shaft 2S of the internal combustion engine 2 by actual measurement using a torque sensor or the like.

この後に実行しようとするパワーオフアップシフトでは、アップシフト解放側における摩擦係合手段を解放し、内燃機関２の機関回転数ＮＥが低下してきたところでアップシフト係合側における摩擦係合手段を係合させる。このため、内燃機関２のトルクが大きいと、アップシフト解放側における摩擦係合手段を解放したときに、内燃機関２の機関回転数が急上昇し、違和感や変速ショックが発生するおそれがある。したがって、アップシフト解放側における摩擦係合手段を解放したときに、内燃機関２の機関回転数が急上昇しない程度まで内燃機関２のトルクが低下してから、アップシフトを実行する。   In the power-off upshift to be executed thereafter, the friction engagement means on the upshift release side is released, and the friction engagement means on the upshift engagement side is engaged when the engine speed NE of the internal combustion engine 2 has decreased. Combine. For this reason, if the torque of the internal combustion engine 2 is large, when the friction engagement means on the upshift release side is released, the engine speed of the internal combustion engine 2 suddenly increases, which may cause a sense of incongruity or a shift shock. Therefore, when the friction engagement means on the release side of the upshift is released, the upshift is executed after the torque of the internal combustion engine 2 is reduced to such an extent that the engine speed of the internal combustion engine 2 does not rapidly increase.

Ｔｉ＞Ｔｉｃである場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、アップシフトさせるためには内燃機関２のトルクが大きい。このため、ＳＴＡＲＴに戻り、変速段変更条件判定部３１は自動変速装置３の変速状態や車両１の走行状態の監視を継続する。Ｔｉ≦Ｔｉｃである場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、変速段変更条件判定部３１は、アップシフトが実行できると判定し（ステップＳ１０５）、変速段変更実行部３２に対してアップシフト指令を発信する。   When Ti> Tic (step S104: No), the torque of the internal combustion engine 2 is large for upshifting. For this reason, returning to START, the gear position change condition determination unit 31 continues to monitor the shift state of the automatic transmission 3 and the traveling state of the vehicle 1. When Ti ≦ Tic (step S104: Yes), the gear position change condition determination unit 31 determines that an upshift can be performed (step S105), and transmits an upshift command to the gear position change execution unit 32. .

変速段変更実行部３２はこのアップシフト指令を受けて、アップシフトしようとする変速段に対応する摩擦係合手段を係合及び解放する。変速段変更実行部３２は、自動変速装置３の油圧制御装置５へ、アップシフト係合側の摩擦係合手段を係合させ、また、アップシフト解放側における摩擦係合手段を解放させる指令を発信する。これによって、パワーオンダウンシフト中にパワーオフアップシフトの要求があった場合には、アップシフト係合側及びアップシフト解放側における摩擦係合手段を適切なタイミングで制御できるので、変速ショックが抑制された滑らかな変速が実現できる。次に、ステップＳ１０３に戻って説明する。   In response to the upshift command, the gear stage change execution unit 32 engages and releases the friction engagement means corresponding to the gear stage to be upshifted. The gear position change execution unit 32 instructs the hydraulic control device 5 of the automatic transmission 3 to engage the friction engagement means on the upshift engagement side and release the friction engagement means on the upshift release side. send. As a result, when there is a request for a power-off upshift during a power-on downshift, the friction engagement means on the upshift engagement side and the upshift release side can be controlled at an appropriate timing, thus suppressing shift shocks. Smooth smooth shifting can be realized. Next, it returns to step S103 and demonstrates.

ダウンシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モード（Ｍ＿Ｄ）が設定した油圧制御モード（Ｍ＿ＤＳ）である油圧制御モード２（第１定圧待機モード）よりも後である場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、変速段変更条件判定部３１は、入力切替用摩擦係合手段が制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。この実施形態に係る自動変速装置３は、内燃機関２からの入力部を２系統有しており、例えば、第１の入力部で１段から５段までを変速し、第２の入力部で６段以上を変速する。入力切替用摩擦係合手段は、内燃機関２からの入力を、第１の入力部又は第２の入力部のいずれか一方に変更するものである。   When the hydraulic control mode (M_D) of the friction engagement means on the downshift release side is later than the hydraulic control mode 2 (first constant pressure standby mode) that is the set hydraulic control mode (M_DS) (step S103: No) The gear change condition determination unit 31 determines whether or not the input switching friction engagement means is under control (step S106). The automatic transmission 3 according to this embodiment has two input parts from the internal combustion engine 2. For example, the first input part changes the speed from the first stage to the fifth stage, and the second input part Shift 6 or more steps. The input switching friction engagement means changes the input from the internal combustion engine 2 to either the first input unit or the second input unit.

入力切替用摩擦係合手段が制御中である場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、すなわち、パワーオンダウンシフト中に入力切替用摩擦係合手段が制御中である場合、変速段変更条件判定部３１は、ダウンシフト後における変速段の同期差回転数ΔＮｄｓが、予め定めた設定値ΔＮｄｓｃ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。これは、パワーオンダウンシフトの変速進行度を確認するためである。ここで、ダウンシフト後における変速段の同期差回転数ΔＮｄｓは、式（１）で求めることができる。
ΔＮｄｓ＝｜Ｎｔｉ−ρｄ×Ｎｔｅ｜・・（１） When the input switching friction engagement means is under control (step S106: Yes), that is, when the input switching friction engagement means is under control during a power-on downshift, the gear position change condition determination unit 31 Then, it is determined whether or not the synchronous difference rotational speed ΔNds of the shift stage after the downshift is equal to or larger than a predetermined set value ΔNdsc (step S107). This is to confirm the shift progress of the power-on downshift. Here, the synchronous differential rotation speed ΔNds of the shift stage after the downshift can be obtained by Expression (1).
ΔNds = | Nti−ρd × Nte |

Ｎｔｉは、自動変速装置３を構成する変速装置６の変速装置入力軸６ＳＩ（図２参照）の回転数（変速装置入力軸回転数）であり、Ｎｔｅは、変速装置出力軸６ＳＥ（図２参照）の回転数（変速装置出力軸回転数）である。また、ρｄは、ダウンシフト後における変速段の変速比（当該変速段としたときの変速装置入力軸回転数／変速装置出力軸回転数）である。なお、変速装置入力軸回転数Ｎｔｉは、変速装置入力軸回転数センサ４０で計測され、変速装置出力軸回転数Ｎｔｅは、変速装置出力軸回転数センサ４１で計測される（以下同様）。   Nti is the rotational speed (transmission input shaft rotational speed) of the transmission input shaft 6SI (see FIG. 2) of the transmission 6 constituting the automatic transmission 3, and Nte is the transmission output shaft 6SE (see FIG. 2). ) (Transmission device output shaft rotation speed). Further, ρd is a gear ratio of the gear position after the downshift (transmission device input shaft rotation speed / transmission device output shaft rotation speed when the shift gear is used). The transmission input shaft rotational speed Nti is measured by the transmission input shaft rotational speed sensor 40, and the transmission output shaft rotational speed Nte is measured by the transmission output shaft rotational speed sensor 41 (the same applies hereinafter).

ΔＮｄｓ＜ΔＮｄｓｃである場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、パワーオンダウンシフトの変速進行度は大きいので、ＳＴＡＲＴに戻り、変速段変更条件判定部３１は自動変速装置３の変速状態や車両１の走行状態の監視を継続する。ΔＮｄｓ≧ΔＮｄｓｃである場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、変速段変更条件判定部３１は、直結段（例えば、この実施形態では５段）との回転数差ΔＮｈｓが、予め定めた設定値ΔＮｈｓｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。これは、直結段への強制ダウンシフトが可能か否かを判定するものである。ここで、直結段との回転数差ΔＮｈｓは、式（２）で求めることができる。
ΔＮｈｓ＝｜Ｎｔｉ−ρｈ×Ｎｔｅ｜・・（２） When ΔNds <ΔNdsc (step S107: No), the shift progress of the power-on downshift is large, so the process returns to START, and the gear position change condition determination unit 31 determines whether the automatic transmission 3 is in the shift state or the vehicle 1 is running Continue monitoring. When ΔNds ≧ ΔNdsc is satisfied (step S107: Yes), the gear position change condition determination unit 31 determines that the rotational speed difference ΔNhs from the direct connection stage (for example, 5 stages in this embodiment) is equal to or less than a predetermined set value ΔNhsc. It is determined whether or not there is (step S108). This is to determine whether or not a forced downshift to a directly connected stage is possible. Here, the rotational speed difference ΔNhs from the direct coupling stage can be obtained by Expression (2).
ΔNhs = | Nti−ρh × Nte |

Ｎｔｉは変速装置入力軸回転数であり、Ｎｔｅは変速装置出力軸回転数である。また、ρｈは、直結段の変速比（直結段としたときの変速装置入力軸回転数／変速装置出力軸回転数）であり、ρｈ＝１である。したがって、ΔＮｈｓは、変速装置入力軸回転数とＮｔｉ−変速装置出力軸回転数Ｎｔｅとの差である。   Nti is the transmission input shaft speed, and Nte is the transmission output shaft speed. Further, ρh is a gear ratio of the direct connection stage (transmission device input shaft rotation speed / transmission device output shaft rotation speed when the direct connection stage is set), and ρh = 1. Therefore, ΔNhs is the difference between the transmission input shaft speed and the Nti−transmission output shaft speed Nte.

ΔＮｈｓ＞ΔＮｈｓｃである場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、直結段への強制ダウンシフトはできないと判定され、ＳＴＡＲＴに戻り、変速段変更条件判定部３１は自動変速装置３の変速状態や車両１の走行状態の監視を継続する。ΔＮｈｓ≦ΔＮｈｓｃである場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、直結段への強制ダウンシフトが可能となる条件の一つを充足すると判定される。この場合、変速段変更条件判定部３１は、自動変速装置３に入力される内燃機関２のトルクＴｉが、予め定めた設定値Ｔｉｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。   When ΔNhs> ΔNhsc is satisfied (step S108: No), it is determined that the forced downshift to the direct coupling stage is not possible, the process returns to START, and the shift stage change condition determination unit 31 determines the shift state of the automatic transmission 3 and the traveling of the vehicle 1 Continue status monitoring. When ΔNhs ≦ ΔNhsc (step S108: Yes), it is determined that one of the conditions that enables the forced downshift to the direct connection stage is satisfied. In this case, the gear position change condition determination unit 31 determines whether or not the torque Ti of the internal combustion engine 2 input to the automatic transmission 3 is equal to or less than a predetermined set value Tic (step S109).

Ｔｉ＞Ｔｉｃである場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、この状態で直結段へダウンシフトすると変速ショックが過大になるため、直結段へのダウンシフトは実行しない。この場合、ＳＴＡＲＴに戻り、変速段変更条件判定部３１は自動変速装置３の変速状態や車両１の走行状態の監視を継続する。Ｔｉ≦Ｔｉｃである場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、変速段変更条件判定部３１は、直結段へのダウンシフトが可能であると判定して（ステップＳ１１０）、変速段変更実行部３２に対して直結段へのダウンシフト指令を発信する。   If Ti> Tic (step S109: No), if downshifting to the direct coupling stage in this state, the shift shock becomes excessive, so the downshifting to the direct coupling stage is not executed. In this case, returning to START, the gear position change condition determination unit 31 continues to monitor the shift state of the automatic transmission 3 and the traveling state of the vehicle 1. If Ti ≦ Tic (step S109: Yes), the gear position change condition determination unit 31 determines that a downshift to the direct connection stage is possible (step S110), and the gear position change execution unit 32 Send downshift command to direct connection stage.

変速段変更実行部３２はこのダウンシフト指令を受けて、直結段に対応する摩擦係合手段を係合及び解放する。変速段変更実行部３２は、自動変速装置３の油圧制御装置５へ、直結段係合側における摩擦係合手段を係合させ、また、直結段解放側における摩擦係合手段を解放させる指令を発信する。このように、直結段に変速可能な場合には、直結段への変速を実行するので、パワーオンダウンシフト中にパワーオフアップシフトの要求があった場合において、変速ショックが抑制された滑らかな変速が実現できる。次に、ステップＳ１０６に戻って説明する。   In response to this downshift command, the gear stage change execution unit 32 engages and releases the friction engagement means corresponding to the direct coupling stage. The gear stage change execution unit 32 instructs the hydraulic control device 5 of the automatic transmission 3 to engage the friction engagement means on the direct coupling stage engagement side and release the friction engagement means on the direct coupling stage release side. send. As described above, when shifting to the direct coupling stage is possible, shifting to the direct coupling stage is executed, so that when there is a request for a power-off upshift during the power-on downshift, a smooth shift shock is suppressed. Shifting can be realized. Next, it returns to step S106 and demonstrates.

入力切替用摩擦係合手段が制御中でない場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、すなわち、パワーオンダウンシフト中に入力切替用摩擦係合手段が制御中でない場合は、変速段変更条件判定部３１は、アップシフト（パワーオフアップシフト）後における変速段の同期差回転数ΔＮｕｓが、予め定めた設定値ΔＮｕｓｃ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１１）。これは、アップシフトが可能であるか否かを判定するためである。ここで、アップシフト後における変速段の同期差回転数ΔＮｕｓは、式（３）で求めることができる。なお、式（３）において、Ｎｔｉは変速装置入力軸回転数であり、Ｎｔｅは変速装置出力軸回転数である。また、ρｕは、アップシフト後における変速段の変速比（当該変速段としたときの変速装置入力軸回転数／変速装置出力軸回転数）である。
ΔＮｕｓ＝｜Ｎｔｉ−ρｕ×Ｎｔｅ｜・・（３） If the input switching friction engagement means is not under control (step S106: No), that is, if the input switching friction engagement means is not under control during a power-on downshift, the gear position change condition determination unit 31 It is determined whether or not the synchronous difference rotational speed ΔNus after the upshift (power-off upshift) is equal to or greater than a predetermined set value ΔNusc (step S111). This is to determine whether upshifting is possible. Here, the synchronous differential rotation speed ΔNus of the gear stage after the upshift can be obtained by Expression (3). In Equation (3), Nti is the transmission input shaft rotational speed, and Nte is the transmission output shaft rotational speed. Further, ρu is the gear ratio of the gear position after the upshift (the transmission input shaft rotation speed / the transmission output shaft rotation speed when the shift gear is used).
ΔNus = | Nti−ρu × Nte |

ΔＮｕｓ＜ΔＮｕｓｃである場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、アップシフトはできないので、ＳＴＡＲＴに戻り、変速段変更条件判定部３１は自動変速装置３の変速状態や車両１の走行状態の監視を継続する。ΔＮｕｓ≧ΔＮｕｓｃである場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、アップシフトが可能となる条件の一つを充足する。この場合、変速段変更条件判定部３１は、自動変速装置３に入力される内燃機関２のトルクＴｉが、予め定めた設定値Ｔｉｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。   If ΔNus <ΔNusc (step S111: No), the upshift cannot be performed, so the process returns to START, and the gear position change condition determination unit 31 continues to monitor the shift state of the automatic transmission 3 and the traveling state of the vehicle 1. When ΔNus ≧ ΔNusc (step S111: Yes), one of the conditions that enables upshifting is satisfied. In this case, the gear position change condition determination unit 31 determines whether or not the torque Ti of the internal combustion engine 2 input to the automatic transmission 3 is equal to or less than a predetermined set value Tic (step S112).

Ｔｉ＞Ｔｉｃである場合（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、この状態でアップシフトすると変速ショックが過大になるため、前記アップシフトは実行しない。この場合、ＳＴＡＲＴに戻り、変速段変更条件判定部３１は自動変速装置３の変速状態や車両１の走行状態の監視を継続する。Ｔｉ≦Ｔｉｃである場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、変速段変更条件判定部３１は、アップシフトが可能であると判定し（ステップＳ１１３）、変速段変更実行部３２に対してアップシフト指令を発信する。   When Ti> Tic (step S112: No), if the upshift is performed in this state, the shift shock becomes excessive, so the upshift is not executed. In this case, returning to START, the gear position change condition determination unit 31 continues to monitor the shift state of the automatic transmission 3 and the traveling state of the vehicle 1. When Ti ≦ Tic (step S112: Yes), the gear position change condition determination unit 31 determines that an upshift is possible (step S113), and transmits an upshift command to the gear position change execution unit 32. To do.

変速段変更実行部３２はこのアップシフト指令を受けて、アップシフトしようとする変速段に対応する摩擦係合手段を係合及び解放する。変速段変更実行部３２は、自動変速装置３の油圧制御装置５へ、アップシフト係合側の摩擦係合手段を係合させ、また、アップシフト解放側における摩擦係合手段を解放させる指令を発信する。これによって、パワーオンダウンシフト中にパワーオフアップシフトの要求があった場合には、アップシフト係合側及びアップシフト解放側における摩擦係合手段を適切なタイミングで制御できるので、変速ショックが抑制された滑らかな変速が実現できる。   In response to the upshift command, the gear stage change execution unit 32 engages and releases the friction engagement means corresponding to the gear stage to be upshifted. The gear position change execution unit 32 instructs the hydraulic control device 5 of the automatic transmission 3 to engage the friction engagement means on the upshift engagement side and release the friction engagement means on the upshift release side. send. As a result, when there is a request for a power-off upshift during a power-on downshift, the friction engagement means on the upshift engagement side and the upshift release side can be controlled at an appropriate timing, thus suppressing shift shocks. Smooth smooth shifting can be realized.

以上、参考例では、パワーオンダウンシフト中にパワーオフアップシフトの要求があった場合には、自動変速装置が備える摩擦係合手段に対する油圧制御状態、自動変速装置へ入力される内燃機関のトルクに基づいて、自動変速装置の変速段を変更する。これによって、アップシフト係合側及び解放側における摩擦係合手段を適切なタイミングで制御できるので、変速ショックが抑制された滑らかな変速が実現できる。   As described above, in the reference example, when a power-off upshift is requested during the power-on downshift, the hydraulic control state for the friction engagement means provided in the automatic transmission, the torque of the internal combustion engine input to the automatic transmission Based on the above, the gear position of the automatic transmission is changed. As a result, the friction engagement means on the upshift engagement side and the release side can be controlled at appropriate timing, so that a smooth shift with suppressed shift shock can be realized.

特に、変速段が多段化（例えば６段以上）している場合には、パワーオンダウンシフト中にパワーオフアップシフトの要求が発生するような多重変速要求が発生しやすい。変速段の多段化による多重変速の発生頻度が多くなった場合に、変速ショックを効果的に抑制できるので、特に好ましい。なお、参考例で開示した構成は、以下の実施形態でも適宜適用することができ、また、参考例で開示した構成を備えるものは、参考例と同様の作用、効果を奏する。   In particular, when the shift stage is multistage (for example, 6 stages or more), it is easy to generate a multiple shift request that requires a power-off upshift during a power-on downshift. This is particularly preferable because the shift shock can be effectively suppressed when the frequency of occurrence of multiple shifts due to multiple shift stages is increased. Note that the configuration disclosed in the reference example can also be applied as appropriate in the following embodiments, and those having the configuration disclosed in the reference example have the same operations and effects as the reference example.

（実施形態）
実施形態は、クラッチトゥクラッチ変速において、パワーオンアップシフト中にパワーオンダウンシフトの要求があった場合の変速制御である。なお、実施形態に係る変速制御は、参考例に係る変速制御装置３０（図１、３参照）によって実行できる。次の説明においては、適宜図１〜図３を参照されたい。 (Embodiment)
In the clutch-to-clutch shift, the embodiment is a shift control when a power-on downshift is requested during the power-on upshift. Note that the shift control according to the embodiment can be executed by the shift control device 30 (see FIGS. 1 and 3) according to the reference example. In the following description, please refer to FIGS.

図７は、実施形態に係る変速制御の手順を示すフローチャートである。実施形態に係る変速制御は、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速において、動力発生手段である内燃機関２の出力増加によるアップシフト（パワーオンアップシフト）中に動力発生手段の出力増加によるダウンシフト（パワーオンダウンシフト）要求が発生した場合には、自動変速装置３が備える摩擦係合手段に対する油圧制御状態、自動変速装置３が備える摩擦係合手段の油圧に基づいて、自動変速装置３の変速段を変更するものである。   FIG. 7 is a flowchart showing a procedure of shift control according to the embodiment. The shift control according to the embodiment is a so-called clutch-to-clutch shift in which a downshift (power-on-down) due to an increase in the output of the power generation means during an upshift (power-on-upshift) due to an increase in the output of the internal combustion engine 2 as the power generation means. When a shift) request occurs, the gear position of the automatic transmission 3 is changed based on the hydraulic control state for the friction engagement means provided in the automatic transmission 3 and the hydraulic pressure of the friction engagement means provided in the automatic transmission 3. To do.

実施形態に係る変速制御は、パワーオンアップシフト中にパワーオンダウンシフト要求が発生した場合に実行される。例えば、車両１の加速中、さらに加速するような場合にこのような要求が発生する。このような場合、パワーオンの状態のアクセル４２Ｐがさらに踏み込まれることにより、車両１に対する更なる加速要求があると判断されて、自動変速装置３はダウンシフトする。   The shift control according to the embodiment is executed when a power-on downshift request is generated during a power-on upshift. For example, such a request occurs when the vehicle 1 further accelerates during acceleration. In such a case, when the accelerator 42P in the power-on state is further depressed, it is determined that there is a further acceleration request for the vehicle 1, and the automatic transmission 3 is downshifted.

なお、パワーオンアップシフトは、車両１のアクセル４２Ｐがある程度踏み込まれた状態で車両１が走行している場合に、自動変速装置３がアップシフトするものである。また、パワーオンアップシフト中とは、変速制御装置３０から自動変速装置３に対して変速指令を発信してから、変速が完了するまでの間をいう。したがって、自動変速装置３の摩擦係合手段が実際の係合動作や解放動作に入っていなくてもよい。   In the power-on upshift, the automatic transmission 3 is upshifted when the vehicle 1 is traveling with the accelerator 42P of the vehicle 1 being depressed to some extent. The term “power-on upshift” means a period from when the shift control device 30 transmits a shift command to the automatic transmission 3 until the shift is completed. Therefore, the frictional engagement means of the automatic transmission 3 may not be in the actual engagement operation or release operation.

実施形態に係る変速制御を実行するにあたり、変速制御装置３０の変速段変更条件判定部３１は、自動変速装置３がパワーオンアップシフト中であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。この判定は、アクセル開度センサ４２から取得したアクセル４２Ｐの開度情報や車速センサ４５から取得した車両１の速度等に基づいて変速段変更条件判定部３１が判定する。自動変速装置３がパワーオンアップシフト中でない場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、変速段変更条件判定部３１は自動変速装置３の変速状態や車両１の走行状態の監視を継続する。   In executing the shift control according to the embodiment, the gear position change condition determination unit 31 of the shift control device 30 determines whether or not the automatic transmission 3 is performing a power-on upshift (step S201). This determination is made by the gear position change condition determining unit 31 based on the opening information of the accelerator 42P acquired from the accelerator opening sensor 42, the speed of the vehicle 1 acquired from the vehicle speed sensor 45, and the like. If the automatic transmission 3 is not in a power-on upshift (step S201: No), the process returns to START, and the gear position change condition determination unit 31 continues to monitor the shift state of the automatic transmission 3 and the traveling state of the vehicle 1.

自動変速装置３がパワーオンアップシフト中である場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、変速段変更条件判定部３１は、ダウンシフトの要求があり、かつ、パワーオンかパワーオフかを判定する（ステップＳ２０２）。これは、変速段変更条件判定部３１がアクセル開度センサ４２から取得したアクセル開度に基づいて判定する。例えば、自動変速装置３がパワーオンアップシフトを実行している最中に、アクセル４２Ｐが完全に戻された場合は、アップシフトの要求かつパワーオフであると判定される（パワーオフダウンシフトの要求）。また、例えば、自動変速装置３がパワーオンアップシフトを実行している最中に、アクセル４２Ｐが戻されたものの、まだアクセル４２Ｐの踏み込みが残っている場合には、ダウンシフトの要求かつパワーオンであると判定される（パワーオンダウンシフトの要求）。   If the automatic transmission 3 is in a power-on upshift (step S201: Yes), the gear position change condition determining unit 31 determines whether there is a downshift request and whether the power is on or off (step S202). ). This is determined based on the accelerator opening obtained by the gear position change condition determining unit 31 from the accelerator opening sensor 42. For example, when the accelerator 42P is completely returned while the automatic transmission 3 is executing the power-on upshift, it is determined that the upshift is requested and the power is off (the power-off downshift is performed). request). Further, for example, when the accelerator 42P is returned while the automatic transmission 3 is executing the power-on upshift, but the accelerator 42P still remains depressed, the downshift is requested and the power on Is determined (request for power-on downshift).

ダウンシフトの要求かつパワーオフである場合、すなわちパワーオフダウンシフトの要求がある場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、変速段変更条件判定部３１は自動変速装置３の変速状態や車両１の走行状態の監視を継続する。ダウンシフトの要求かつパワーオンである場合、すなわちパワーオンダウンシフトの要求がある場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、変速段変更条件判定部３１は、イナーシャ開始前か否かを判定する（ステップＳ２０３）。イナーシャとは、変速装置入力軸回転数Ｎｔｉ（内燃機関２の機関回転数ＮＥにほぼ等しい）が変化している状態をいい、変速段変更条件判定部３１は、変速装置入力軸回転数センサ４０から変速装置入力軸回転数Ｎｔｉを取得して、イナーシャ開始前か否かを判定する。   When the downshift is requested and the power is off, that is, when the power off downshift is requested (step S202: No), the process returns to START, and the gear change condition determination unit 31 determines whether the automatic transmission 3 and the vehicle 1 Continue to monitor the running state of the car. When the downshift is requested and the power is on, that is, when the power on downshift is requested (step S202: Yes), the gear position change condition determination unit 31 determines whether or not the inertia has been started (step S203). . The inertia means a state in which the transmission input shaft rotational speed Nti (substantially equal to the engine rotational speed NE of the internal combustion engine 2) is changing, and the gear position change condition determination unit 31 includes the transmission input shaft rotational speed sensor 40. From the transmission input shaft rotational speed Nti to determine whether or not the inertia has started.

この実施形態では、イナーシャ開始前か否かによって、パワーオンアップシフト前における変速段からダウンシフトをするか、パワーオンアップシフト後における変速段からダウンシフトをするかを判定する。すなわち、変速装置入力軸回転数Ｎｔｉが変化し始める前は、アップシフト前における変速段からダウンシフトを実行し、変速装置入力軸回転数Ｎｔｉが変化し始めた場合には、アップシフト後における変速段からダウンシフトを実行する。これによって、変速装置入力軸回転数Ｎｔｉが変化し始めた場合には、アップシフトが進行しているとみなしてアップシフト後における変速段からダウンシフトを実行するので、変速ショックを抑制し、滑らかな変速が実現できる。   In this embodiment, it is determined whether to downshift from the shift stage before the power-on upshift or downshift from the shift stage after the power-on upshift depending on whether or not the inertia starts. That is, before the transmission input shaft rotation speed Nti starts to change, a downshift is executed from the shift stage before the upshift, and when the transmission input shaft rotation speed Nti starts to change, the shift after the upshift is performed. Perform a downshift from the stage. As a result, when the transmission input shaft rotational speed Nti starts to change, it is considered that the upshift is in progress, and the downshift is executed from the shift stage after the upshift. Speed change can be realized.

イナーシャ開始前である場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、すなわち、変速装置入力軸回転数Ｎｔｉが変化する前である場合、変速段変更条件判定部３１は、アップシフト前における変速段未満の変速段への変速であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。ここでは、例えば、アップシフト前変速段を４段とした場合、４段から５段への変速中における３段、又は２段、又は１段への変速が、アップシフト前変速段未満の変速段への変速である。また、４段から５段への変速中における４段への変速は、後戻り変速である。   If it is before the start of inertia (step S203: Yes), that is, before the transmission input shaft rotation speed Nti is changed, the gear position change condition determination unit 31 shifts to a gear position less than the gear position before the upshift. It is determined whether or not the speed change is (step S204). Here, for example, when the gear position before upshift is four, the gear shift from the fourth gear to the fifth gear is less than the gear before the upshift. Shifting to a stage. Further, the shift to the fourth speed during the shift from the fourth speed to the fifth speed is a reverse shift.

アップシフト前変速段未満の変速段への変速である場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、変速段変更条件判定部３１は、ステップＳ２０１におけるパワーオンアップシフトの開始から現時点までにおいて、予め定めた所定の設定時間τ１以内であるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。これによって、アップシフト解放側における摩擦係合手段で、内燃機関２から入力されるトルクを十分に保持できる状態で、アップシフト前における変速段からダウンシフトさせることができるので、変速ショックをより確実に抑制できる。   In the case of a shift to a shift stage less than the shift stage before the upshift (step S204: Yes), the shift stage change condition determination unit 31 performs a predetermined predetermined time from the start of the power-on upshift to the current time in step S201. It is determined whether it is within the set time τ1 (step S205). Thus, the friction engagement means on the upshift release side can downshift from the shift stage before the upshift in a state where the torque input from the internal combustion engine 2 can be sufficiently maintained, so that the shift shock can be more reliably performed. Can be suppressed.

設定時間τ１以内である場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、変速段変更条件判定部３１は、アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧Ｐｒが、予め定めた設定値Ｐｒｃ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０６）。これは、アップシフト解放側における摩擦係合手段で、内燃機関２から入力されるトルクを十分に保持できるか否かを判定するものである。アップシフト解放側における摩擦係合手段で内燃機関２から入力されるトルクを保持できる場合には、パワーオンアップシフト前の変速段からダウンシフトさせることができるので、変速レスポンスの低下を抑制できる。   If it is within the set time τ1 (step S205: Yes), the gear position change condition determination unit 31 determines whether or not the hydraulic pressure Pr of the friction engagement means on the upshift release side is equal to or greater than a predetermined set value Prc1. Determination is made (step S206). This is to determine whether or not the torque input from the internal combustion engine 2 can be sufficiently held by the friction engagement means on the upshift release side. When the torque input from the internal combustion engine 2 can be held by the friction engagement means on the upshift release side, it is possible to downshift from the shift stage before the power-on upshift, and thus it is possible to suppress a reduction in shift response.

ここで、アップシフト解放側における摩擦係合手段は、例えば、図４−１で説明した例において、４段から５段にアップシフトする場合のクラッチＣ２が相当する。また、この実施形態において、摩擦係合手段の油圧Ｐｒは、摩擦係合手段に対する油圧の指令値であり、図４−１で示した例においては、クラッチＣ２の油圧を制御するソレノイドバルブＳＬ１の制御電流Ｉｓの値（指令値）である。なお、実測によって取得した摩擦係合手段の油圧を用いてもよい。   Here, the friction engagement means on the upshift release side corresponds to, for example, the clutch C2 in the case of upshifting from the fourth speed to the fifth speed in the example described with reference to FIG. In this embodiment, the hydraulic pressure Pr of the friction engagement means is a command value of the hydraulic pressure for the friction engagement means. In the example shown in FIG. 4A, the solenoid valve SL1 for controlling the hydraulic pressure of the clutch C2 is used. This is the value (command value) of the control current Is. Note that the hydraulic pressure of the friction engagement means acquired by actual measurement may be used.

Ｐｒ≧Ｐｒｃ１である場合（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、アップシフト解放側における摩擦係合手段で、内燃機関２から入力されるトルクを十分に保持できる。この場合、アップシフト前における変速段（例えば４段）から、ダウンシフトさせることができる。変速段変更条件判定部３１は、アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モードＭ＿Ｕと設定した油圧制御モードＭ＿ＵＳとを比較する（ステップＳ２０７）。ここで、アップシフトにおける摩擦係合手段の油圧制御モードを説明する。   When Pr ≧ Prc1 (step S206: Yes), the friction engagement means on the upshift release side can sufficiently hold the torque input from the internal combustion engine 2. In this case, it is possible to downshift from a shift stage (for example, 4 stages) before the upshift. The gear change condition determination unit 31 compares the hydraulic control mode M_U of the friction engagement means on the upshift release side with the set hydraulic control mode M_US (step S207). Here, the hydraulic control mode of the friction engagement means in the upshift will be described.

図８−１、図８−２は、アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モードの一例を示す説明図である。図８−２中の数字は、図８−１の油圧制御モードを示す数字に対応する。また、図８−２の実線が摩擦係合手段の油圧を示し、一点鎖線が内燃機関２の機関回転数ＮＥを示す。自動変速装置３のアップシフト時（例えば、４速から５速へのアップシフトや、３速から７速へのアップシフト）においては、アップシフト解放側における摩擦係合手段は、図８−１に示すような油圧制御モード１〜油圧制御モード６までの制御を経て係合状態から解放状態へ移行する。   8A and 8B are explanatory diagrams illustrating an example of a hydraulic control mode of the friction engagement means on the upshift release side. The numbers in FIG. 8-2 correspond to the numbers indicating the hydraulic control mode in FIG. Further, the solid line in FIG. 8-2 indicates the hydraulic pressure of the friction engagement means, and the alternate long and short dash line indicates the engine speed NE of the internal combustion engine 2. When the automatic transmission 3 is upshifted (for example, an upshift from the fourth speed to the fifth speed or an upshift from the third speed to the seventh speed), the friction engagement means on the upshift release side is as shown in FIG. Transition from the engaged state to the released state is performed through the control from the hydraulic control mode 1 to the hydraulic control mode 6 as shown in FIG.

まず、油圧制御モード１はクイックドレンモードであり、アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧を解放し、低下させる。油圧制御モード２は第１定圧待機モードであり、低下させたアップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧を一定の圧力で所定時間維持する。油圧制御モード３は第１スイープ制御モードであり、第１定圧待機モードで保持しているアップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧を、徐々に低下させる。第１スイープ制御モードは、アップシフト時の解放側における前記摩擦係合手段の油圧を解放した後、当該摩擦係合手段の油圧を最初に低下させる油圧制御モードである。   First, the hydraulic control mode 1 is a quick drain mode, in which the hydraulic pressure of the friction engagement means on the upshift release side is released and lowered. The hydraulic control mode 2 is a first constant pressure standby mode in which the reduced hydraulic pressure of the friction engagement means on the upshift release side is maintained at a constant pressure for a predetermined time. The hydraulic control mode 3 is a first sweep control mode, in which the hydraulic pressure of the friction engagement means on the upshift release side, which is held in the first constant pressure standby mode, is gradually reduced. The first sweep control mode is a hydraulic control mode in which the hydraulic pressure of the friction engagement means is first reduced after releasing the hydraulic pressure of the friction engagement means on the release side at the time of upshift.

油圧制御モード４は第２定圧待機モードであり、第１スイープ制御モードで低下したアップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧を、一定の圧力で所定時間維持する。油圧制御モード５は第２スイープ制御モードであり、第２定圧待機モードで保持しているアップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧を、さらに低下させる。第６油圧制御モードは終了時スイープ制御モードであり、アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧徐々に解放時の圧力として、アップシフト解放側における摩擦係合手段の係合を解除する。   The hydraulic control mode 4 is a second constant pressure standby mode, and maintains the hydraulic pressure of the friction engagement means on the upshift release side, which has decreased in the first sweep control mode, at a constant pressure for a predetermined time. The oil pressure control mode 5 is a second sweep control mode, and further reduces the oil pressure of the friction engagement means on the upshift release side held in the second constant pressure standby mode. The sixth hydraulic pressure control mode is an end-time sweep control mode, in which the engagement of the friction engagement means on the upshift release side is released as the pressure at the time of gradually releasing the hydraulic pressure of the friction engagement means on the upshift release side.

この実施形態において、上記ステップＳ２０７において設定する油圧制御モードは、上述した油圧制御モード１〜油圧制御モード６のうち、油圧制御モード３（第１スイープ制御モード）とする。ステップＳ２０７において、変速段変更条件判定部３１は、例えば、自動変速装置３の油圧制御装置５に対して発信される制御信号を取得して、アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モードを判定する。   In this embodiment, the hydraulic control mode set in step S207 is hydraulic control mode 3 (first sweep control mode) among the hydraulic control modes 1 to 6 described above. In step S207, the gear position change condition determination unit 31 acquires, for example, a control signal transmitted to the hydraulic control device 5 of the automatic transmission 3, and the hydraulic control mode of the friction engagement means on the upshift release side. Determine.

このように、この実施形態においては、アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モードにより、アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御状態を判定する。そして、アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御状態に基づいて、ダウンシフトを実行する。これによって、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速における変速ショックを抑制でき、また、変速レスポンスの低下も抑制できる。   Thus, in this embodiment, the hydraulic control state of the friction engagement means on the upshift release side is determined by the hydraulic control mode of the friction engagement means on the upshift release side. Then, the downshift is executed based on the hydraulic control state of the friction engagement means on the upshift release side. Thus, a shift shock in so-called clutch-to-clutch shift can be suppressed, and a decrease in shift response can be suppressed.

油圧制御モード３を判定基準とすることにより、アップシフト解放側における摩擦係合手段で、内燃機関２から入力されるトルク（自動変速装置３への入力トルク）を十分に保持できるか否かを、より確実に判定することができる。なお、判定基準とする油圧制御モードは、油圧制御モード３に限られるものではない。アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モード（Ｍ＿Ｕ）が設定した油圧制御モード（Ｍ＿ＵＳ）である油圧制御モード３（第１スイープ制御モード）以前である場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、変速段変更条件判定部３１は、アップシフト前における変速段から、ダウンシフトさせることができると判定し（ステップＳ２０８）、変速段変更実行部３２に対してアップシフト指令を発信する。例えば、アップシフト（パワーオンアップシフト）前における変速段が４段であり、かつ４段から５段へアップシフトしようとした場合には、４段からダウンシフトさせる。   Whether the torque input from the internal combustion engine 2 (the input torque to the automatic transmission 3) can be sufficiently maintained by the friction engagement means on the upshift release side by using the hydraulic control mode 3 as a criterion. It can be determined more reliably. Note that the hydraulic control mode used as a determination criterion is not limited to the hydraulic control mode 3. When the hydraulic control mode (M_U) of the friction engagement means on the upshift release side is before the hydraulic control mode 3 (first sweep control mode) that is the set hydraulic control mode (M_US) (step S207: Yes) The gear change condition determination unit 31 determines that the gear can be downshifted from the gear position before the upshift (step S208), and transmits an upshift command to the gear stage change execution unit 32. For example, when there are four shift stages before an upshift (power-on upshift) and an attempt is made to upshift from four stages to five stages, the fourth stage is downshifted.

変速段変更実行部３２はこのダウンシフト指令を受けて、ダウンシフトしようとする目標の変速段に対応する摩擦係合手段を係合及び解放する。変速段変更実行部３２は、自動変速装置３の油圧制御装置５へ、ダウンシフト係合側の摩擦係合手段を係合させ、またダウンシフト解放側における摩擦係合手段を解放させる指令を発信する。これによって、パワーオンアップシフト中にパワーオンダウンシフトの要求があった場合には、係合側及び解放側における摩擦係合手段を適切なタイミングで制御できるので、変速ショックが抑制され、かつパワーオンアップシフト中のアップシフトを省略してパワーオンダウンシフトを実行できるので、変速レスポンスの遅れを抑制できる。   In response to the downshift command, the gear stage change execution unit 32 engages and releases the friction engagement means corresponding to the target gear stage to be downshifted. The gear position change execution unit 32 issues a command to the hydraulic control device 5 of the automatic transmission 3 to engage the friction engagement means on the downshift engagement side and release the friction engagement means on the downshift release side. To do. As a result, when there is a request for a power-on downshift during the power-on upshift, the friction engagement means on the engagement side and the release side can be controlled at appropriate timing, so that the shift shock is suppressed and the power Since the power-on downshift can be executed while omitting the upshift during the on-up shift, a delay in the shift response can be suppressed.

次に、ステップＳ２０３に戻って説明する。ステップＳ２０３において、イナーシャ開始後である場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、すなわち、変速装置入力軸回転数Ｎｔｉが変化した後である場合、変速段変更条件判定部３１は、アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧Ｐｒが、予め定めた設定値Ｐｒｃ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。これは、アップシフト解放側における摩擦係合手段で、内燃機関２から入力されるトルク（入力トルク）を保持できるか否かを判定するものである。   Next, it returns to step S203 and demonstrates. If it is after the start of inertia in step S203 (step S203: No), that is, after the transmission input shaft rotation speed Nti has changed, the gear position change condition determination unit 31 determines the frictional engagement on the upshift release side. It is determined whether or not the hydraulic pressure Pr of the combination means is less than a predetermined set value Prc1 (step S210). This is to determine whether or not the torque (input torque) input from the internal combustion engine 2 can be held by the friction engagement means on the upshift release side.

Ｐｒ≧Ｐｒｃ１である場合（ステップＳ２１０：Ｎｏ）、アップシフト解放側における摩擦係合手段で、内燃機関２から入力されるトルク（入力トルク）を十分に保持できる。この場合、ＳＴＡＲＴに戻り、ダウンシフトが可能となるまで前記手順が繰り返される。Ｐｒ＜Ｐｒｃ１である場合（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、アップシフト解放側における摩擦係合手段では、内燃機関２から入力されるトルク（自動変速装置３への入力トルク）を保持できない。この場合には、アップシフト前における変速段（例えば４段）から、ダウンシフトさせることはできず、アップシフト後における変速段（例えば５段）からダウンシフトさせることになる。   When Pr ≧ Prc1 (step S210: No), the friction engagement means on the upshift release side can sufficiently hold the torque (input torque) input from the internal combustion engine 2. In this case, returning to START, the above procedure is repeated until a downshift is possible. When Pr <Prc1 (step S210: Yes), the friction engagement means on the upshift release side cannot hold the torque input from the internal combustion engine 2 (input torque to the automatic transmission 3). In this case, it is not possible to downshift from the gear position before the upshift (for example, 4th gear), and downshift from the gear position after the upshift (for example, 5th gear).

次に、変速段変更条件判定部３１は、アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モード（Ｍ＿Ｕ）と設定した油圧制御モード（Ｍ＿ＵＳ）とを比較する（ステップＳ２１１）。アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モードが設定した油圧制御モードである油圧制御モード３（第１スイープ制御モード）以後である場合（ステップＳ２１１：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、ダウンシフトが可能となるまで前記手順が繰り返される。   Next, the gear position change condition determination unit 31 compares the hydraulic control mode (M_U) of the friction engagement means on the upshift release side with the set hydraulic control mode (M_US) (step S211). When the hydraulic control mode of the friction engagement means on the upshift release side is after the hydraulic control mode 3 (first sweep control mode) that is the set hydraulic control mode (step S211: No), the process returns to START and the downshift is performed. The procedure is repeated until possible.

アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モード（Ｍ＿Ｕ）が設定した油圧制御モード（Ｍ＿ＵＳ）である油圧制御モード３（第１スイープ制御モード）以前である場合（ステップＳ２１１：Ｙｅｓ）、変速段変更条件判定部３１は、アップシフト係合側の摩擦係合手段の油圧Ｐｓが、予め定めた設定値Ｐｓｃ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。これは、アップシフト係合側の摩擦係合手段で、内燃機関２から入力されるトルク（入力トルク）を十分に保持できるか否かを判定するためである。   When the hydraulic control mode (M_U) of the friction engagement means on the upshift release side is before the hydraulic control mode 3 (first sweep control mode) that is the set hydraulic control mode (M_US) (step S211: Yes) The step change condition determination unit 31 determines whether or not the hydraulic pressure Ps of the friction engagement means on the upshift engagement side is greater than or equal to a predetermined set value Psc1 (step S212). This is to determine whether or not the friction engagement means on the upshift engagement side can sufficiently hold the torque (input torque) input from the internal combustion engine 2.

ここで、アップシフト係合側における摩擦係合手段は、例えば、図４−１で説明した例において、４段から５段にアップシフトする場合のブレーキＢ１が相当する。また、この実施形態において、摩擦係合手段の油圧Ｐｓｃは、摩擦係合手段に対する油圧の指令値であり、図４−１で示した例においては、ブレーキＢ１の油圧を制御するソレノイドバルブＳＬ２の制御電流Ｉｓの値（指令値）である。なお、実測によって取得した摩擦係合手段の油圧を用いてもよい。   Here, the friction engagement means on the upshift engagement side corresponds to, for example, the brake B1 in the case of upshifting from the 4th stage to the 5th stage in the example described in FIG. In this embodiment, the hydraulic pressure Psc of the friction engagement means is a command value of the hydraulic pressure for the friction engagement means. In the example shown in FIG. 4A, the solenoid valve SL2 for controlling the hydraulic pressure of the brake B1 is used. This is the value (command value) of the control current Is. Note that the hydraulic pressure of the friction engagement means acquired by actual measurement may be used.

Ｐｓ＜Ｐｓｃ１である場合（ステップＳ２１２：Ｎｏ）、アップシフト係合側の摩擦係合手段で、内燃機関２から入力されるトルク（入力トルク）を保持できないので、ＳＴＡＲＴに戻り、ダウンシフトが可能となるまで前記手順が繰り返される。なお、アップシフト係合側の摩擦係合手段の油圧Ｐｓは、時間が経過すれば、必ずＰｓ≧Ｐｓｃ１となる。   If Ps <Psc1 (step S212: No), the friction engagement means on the upshift engagement side cannot hold the torque (input torque) input from the internal combustion engine 2, so that the process returns to START and downshift is possible. The procedure is repeated until Note that the hydraulic pressure Ps of the frictional engagement means on the upshift engagement side always satisfies Ps ≧ Psc1 as time elapses.

Ｐｓ≧Ｐｓｃ１である場合（ステップＳ２１２：Ｙｅｓ）、アップシフト係合側の摩擦係合手段で、内燃機関２から入力されるトルク（自動変速装置３への入力トルク）を十分に保持できる。この場合、アップシフト後における変速段から、ダウンシフトさせることができる条件の一つを充足する。この場合、変速段変更条件判定部３１は、ダウンシフト後における変速段の同期差回転数ΔＮｄｓが、予め定めた設定値ΔＮｄｓｃ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１３）。これは、ダウンシフト指令を発信した場合に、実際にダウンシフトが可能であるか否かを判定するためである。ここで、ダウンシフト後における変速段の同期差回転数ΔＮｄｓは、参考例における式（１）で求めることができる。   When Ps ≧ Psc1 (step S212: Yes), the friction engagement means on the upshift engagement side can sufficiently hold the torque input from the internal combustion engine 2 (input torque to the automatic transmission 3). In this case, one of the conditions for downshifting from the shift stage after upshifting is satisfied. In this case, the gear position change condition determining unit 31 determines whether or not the synchronous speed difference ΔNds of the gear position after the downshift is equal to or greater than a predetermined set value ΔNdsc (step S213). This is for determining whether or not a downshift is actually possible when a downshift command is transmitted. Here, the synchronous differential rotation speed ΔNds of the shift stage after the downshift can be obtained by Expression (1) in the reference example.

ΔＮｄｓ＜ΔＮｄｓｃである場合（ステップＳ２１３：Ｎｏ）、ダウンシフト指令を発信しても、実際にダウンシフトはできないおそれがあるので、ＳＴＡＲＴに戻り、ダウンシフトできる条件となるまで前記手順が繰り返される。ΔＮｄｓ≧ΔＮｄｓｃである場合（ステップＳ２１３：Ｙｅｓ）、変速段変更条件判定部３１は、アップシフト（パワーオンアップシフト）後における変速段から、ダウンシフトさせることができると判定し（ステップＳ２１４）、変速段変更実行部３２に対してアップシフト指令を発信する。例えば、アップシフト前における変速段が４段で、アップシフト後における変速段が５段であり、かつ４段から５段へアップシフトした場合には、５段からダウンシフトさせる。   If ΔNds <ΔNdsc (step S213: No), even if a downshift command is transmitted, there is a possibility that the downshift cannot actually be performed. Therefore, the procedure returns to START, and the above procedure is repeated until the condition for downshift is satisfied. If ΔNds ≧ ΔNdsc (step S213: Yes), the gear position change condition determination unit 31 determines that a downshift can be performed from the gear position after the upshift (power-on upshift) (step S214). An upshift command is transmitted to the gear position change execution unit 32. For example, if there are 4 shift stages before the upshift, 5 shift stages after the upshift, and an upshift from 4 to 5, the downshift is performed from 5 stages.

変速段変更実行部３２はこのダウンシフト指令を受けて、ダウンシフトしようとする目標の変速段に対応する摩擦係合手段を係合及び解放する。変速段変更実行部３２は、自動変速装置３の油圧制御装置５へ、ダウンシフト係合側の摩擦係合手段を係合させ、また、ダウンシフト解放側における摩擦係合手段を解放させる指令を発信する。これによって、パワーオンアップシフト中にパワーオンダウンシフトの要求があった場合には、係合側及び解放側における摩擦係合手段を適切なタイミングで制御できるので、変速ショックが抑制され、かつ変速レスポンスの遅れを抑制できる。   In response to the downshift command, the gear stage change execution unit 32 engages and releases the friction engagement means corresponding to the target gear stage to be downshifted. The gear position change execution unit 32 instructs the hydraulic control device 5 of the automatic transmission 3 to engage the friction engagement means on the downshift engagement side and release the friction engagement means on the downshift release side. send. As a result, when there is a request for a power-on downshift during the power-on upshift, the friction engagement means on the engagement side and the release side can be controlled at appropriate timing, so that the shift shock is suppressed and the shift Response delay can be suppressed.

次に、ステップＳ２０４に戻って説明する。アップシフト前変速段以上の変速段への変速である場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、変速段変更条件判定部３１は、ステップＳ２０１におけるパワーオンアップシフトの開始から現時点までにおいて、予め定めた所定の設定時間τ２以内であるか否かを判定する（ステップＳ２０９）。これによって、アップシフト解放側における摩擦係合手段で、内燃機関２から入力されるトルクを十分に保持できる状態で、アップシフト前における変速段からダウンシフトさせることができるので、変速ショックをより確実に抑制できる。なお、ステップＳ２０９は、後戻り変速用の判定ステップである。後戻り変速については、上述した通りである。ここで、ステップＳ２０９における設定時間τ２は、ステップＳ２０５における設定時間τ１と同じ値としてもよいし、異なる値としてもよい。   Next, it returns to step S204 and demonstrates. In the case of a shift to a shift stage that is equal to or greater than the shift stage before the upshift (step S204: No), the shift stage change condition determination unit 31 performs a predetermined predetermined time from the start of the power-on upshift in step S201 to the present time. It is determined whether it is within the set time τ2 (step S209). Thus, the friction engagement means on the upshift release side can downshift from the shift stage before the upshift in a state where the torque input from the internal combustion engine 2 can be sufficiently maintained, so that the shift shock can be more reliably performed. Can be suppressed. Step S209 is a determination step for reverse shift. The reverse shift is as described above. Here, the set time τ2 in step S209 may be the same value as the set time τ1 in step S205, or may be a different value.

設定時間τ２以内である場合（ステップＳ２０９：Ｙｅｓ）、後戻り変速ではなく、アップシフト前変速段未満の変速段への変速を実行する。この場合、上述したステップＳ２０６〜ステップＳ２０８が実行される。設定時間τ２が経過した場合（ステップＳ２０９：Ｎｏ）、上述したステップＳ２１０〜ステップＳ２１４を実行することにより、後戻り変速が実行される。次に、ステップＳ２０５に戻って説明する。ステップＳ２０５において、設定時間τ１が経過した場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、上述したステップＳ２１０〜ステップＳ２１４を実行することにより、後戻り変速が実行される。   If it is within the set time τ2 (step S209: Yes), a shift to a shift stage less than the shift stage before the upshift is executed instead of the reverse shift. In this case, step S206 to step S208 described above are executed. When the set time τ2 has elapsed (step S209: No), the reverse shift is executed by executing steps S210 to S214 described above. Next, it returns to step S205 and demonstrates. In step S205, when the set time τ1 has elapsed (step S205: No), the reverse shift is executed by executing steps S210 to S214 described above.

次に、ステップＳ２０６に戻って説明する。Ｐｒ＜Ｐｒｃ１である場合（ステップＳ２０６：Ｎｏ）、アップシフト解放側における摩擦係合手段では、内燃機関２から自動変速装置３へ入力されるトルクを保持できない。この場合、アップシフト係合側の摩擦係合手段で、内燃機関２から自動変速装置３へ入力されるトルクを保持する。変速段変更条件判定部３１は、アップシフト係合側の摩擦係合手段の油圧Ｐｓが、予め定めた設定値Ｐｓｃ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。これは、アップシフト係合側の摩擦係合手段で、内燃機関２から入力されるトルクを十分に保持できるか否かを判定するためである。   Next, it returns to step S206 and demonstrates. If Pr <Prc1 (step S206: No), the friction engagement means on the upshift release side cannot hold the torque input from the internal combustion engine 2 to the automatic transmission 3. In this case, the torque input from the internal combustion engine 2 to the automatic transmission 3 is held by the friction engagement means on the upshift engagement side. The gear position change condition determination unit 31 determines whether or not the hydraulic pressure Ps of the friction engagement means on the upshift engagement side is equal to or greater than a predetermined set value Psc1 (step S212). This is for determining whether or not the torque input from the internal combustion engine 2 can be sufficiently held by the friction engagement means on the upshift engagement side.

Ｐｓ≧Ｐｓｃ１である場合（ステップＳ２１２：Ｙｅｓ）、アップシフト係合側の摩擦係合手段で、内燃機関２から自動変速装置３へ入力されるトルクを十分に保持できる。この場合には、ステップＳ２１３、ステップＳ２１４を実行することにより、後戻り変速が実行される。また、Ｐｓ＜Ｐｓｃ１である場合（ステップＳ２１２：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、ダウンシフトできる条件となるまで前記手順が繰り返される。   When Ps ≧ Psc1 (step S212: Yes), the torque input from the internal combustion engine 2 to the automatic transmission 3 can be sufficiently held by the friction engagement means on the upshift engagement side. In this case, the reverse shift is executed by executing step S213 and step S214. If Ps <Psc1 (step S212: No), the process returns to START, and the above procedure is repeated until the conditions for downshifting are satisfied.

次に、ステップＳ２０７に戻って説明する。アップシフト解放側における摩擦係合手段の油圧制御モードが設定した油圧制御モードである油圧制御モード２（第１スイープ制御モード）よりも後である場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、アップシフト前における変速段から、ダウンシフトさせることはできない。この場合、ステップＳ２１２〜ステップＳ２１４を実行することにより、後戻り変速を実行させる。   Next, it returns to step S207 and demonstrates. When the hydraulic control mode of the friction engagement means on the upshift release side is later than the hydraulic control mode 2 (first sweep control mode) that is the set hydraulic control mode (step S207: No), the shift before the upshift is performed. You cannot downshift from the stage. In this case, the reverse shift is executed by executing Steps S212 to S214.

以上、実施形態では、パワーオンアップシフト中にパワーオンダウンシフトの要求があった場合には、自動変速装置が備える摩擦係合手段に対する油圧制御状態、自動変速装置が備える摩擦係合手段の油圧に基づいて、自動変速装置の変速段を変更する。これによって、ダウンシフト係合側及び解放側における摩擦係合手段を適切なタイミングで制御できるので、変速ショックが抑制された滑らかな変速が実現できる。   As described above, in the embodiment, when a power-on downshift is requested during the power-on upshift, the hydraulic control state for the friction engagement means provided in the automatic transmission and the hydraulic pressure of the friction engagement means provided in the automatic transmission are described. Based on the above, the gear position of the automatic transmission is changed. As a result, the friction engagement means on the downshift engagement side and the release side can be controlled at appropriate timing, so that a smooth shift with suppressed shift shock can be realized.

また、摩擦係合手段の油圧の制御状態、及び摩擦係合手段の油圧状態に応じて、自動変速装置の変速段を変更するので、パワーオフアップシフト中パワーオンダウンシフトの指令が発生した場合、アップシフトを省略して迅速にダウンシフトを実行できる。これによって、変速レスポンスの遅れも抑制できるので、運転者の意図した加速が実現でき、ドライバビリティが向上する。   In addition, since the shift stage of the automatic transmission is changed in accordance with the control state of the hydraulic pressure of the friction engagement means and the hydraulic pressure state of the friction engagement means, when a power-on downshift command is issued during the power-off upshift The downshift can be executed quickly without the upshift. As a result, the delay of the shift response can be suppressed, so that the acceleration intended by the driver can be realized and the drivability is improved.

特に、変速段が多段化（例えば６段以上）している場合には、パワーオンアップシフト中にパワーオンダウンシフトの要求が発生するような多重変速要求が発生しやすい。この実施形態に係る変速制御は、変速段の多段化による多重変速の発生頻度が多くなった場合に、変速ショック及び変速レスポンスの遅れを効果的に抑制できるので、特に好ましい。なお、実施形態で開示した構成を備えるものは、実施形態と同様の作用、効果を奏する。   In particular, when the shift stage is multistage (for example, 6 stages or more), a multiple shift request that requires a power-on downshift during a power-on upshift is likely to occur. The shift control according to this embodiment is particularly preferable because the shift shock and the delay of the shift response can be effectively suppressed when the frequency of occurrence of multiple shifts due to multiple shift stages increases. In addition, what is provided with the structure disclosed by embodiment has the effect | action and effect similar to embodiment.

以上のように、本発明に係る変速制御装置は、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を行う自動変速装置に有用であり、特に、変速ショックを抑制することに適している。   As described above, the shift control device according to the present invention is useful for an automatic transmission that performs a so-called clutch-to-clutch shift, and is particularly suitable for suppressing a shift shock.

１ 車両
２ 内燃機関
２Ｓ 出力軸
３ 自動変速装置
４ トルクコンバータ
５ 油圧制御装置
６ 変速装置
６ＳＥ 変速装置出力軸
６ＳＩ 変速装置入力軸
７ プロペラシャフト
８ デファレンシャルギヤ
２０ 機関制御装置
３０ 変速制御装置
３１ 変速段変更条件判定部
３２ 変速段変更実行部
３３ 記憶部
４０ 変速装置入力軸回転数センサ
４１ 変速装置出力軸回転数センサ
４２ アクセル開度センサ
４３ 機関回転数センサ
４４ エアフローセンサ
４５ 車速センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Internal combustion engine 2S Output shaft 3 Automatic transmission device 4 Torque converter 5 Hydraulic control device 6 Transmission device 6SE Transmission device output shaft 6SI Transmission device input shaft 7 Propeller shaft 8 Differential gear 20 Engine control device 30 Transmission control device 31 Shift stage change Condition determination unit 32 Shift speed change execution unit 33 Storage unit 40 Transmission device input shaft rotation speed sensor 41 Transmission device output shaft rotation speed sensor 42 Accelerator opening sensor 43 Engine rotation speed sensor 44 Air flow sensor 45 Vehicle speed sensor

Claims (5)

異なる変速段間において、それぞれの変速段を実現する摩擦係合手段の係合及び解放により変速段を変更する自動変速装置の変速段を変更するにあたり、
動力発生手段の出力増加によるアップシフト中に、動力発生手段の出力増加によるダウンシフトの要求が発生した場合には、前記自動変速装置が備える摩擦係合手段に対する油圧制御状態と、前記摩擦係合手段の油圧に基づいて、前記ダウンシフトの可否判定をする変速段変更条件判定部と、
前記変速段変更条件判定部の判定結果に基づき、前記自動変速装置の係合側における摩擦係合手段の係合状態と、解放側における摩擦係合手段の解放状態とを制御する変速段変更実行部と、
を含むことを特徴とする変速制御装置。 When changing the shift stage of the automatic transmission that changes the shift stage by engaging and releasing the friction engagement means that realizes each shift stage between different shift stages,
When a downshift request is generated due to an increase in the output of the power generation means during an upshift due to an increase in the output of the power generation means, the hydraulic control state for the friction engagement means included in the automatic transmission, and the friction engagement A shift speed change condition determining unit that determines whether or not the downshift is possible based on the hydraulic pressure of the means;
Based on the determination result of the shift speed change condition determination section, shift speed change execution for controlling the engagement state of the friction engagement means on the engagement side of the automatic transmission and the release state of the friction engagement means on the release side And
A shift control apparatus comprising: 前記変速段変更条件判定部は、
前記アップシフトを開始してからの時間に基づいて、前記アップシフトをする前の変速段から前記ダウンシフトをするか、前記アップシフトをした後の変速段から前記ダウンシフトをするかを判定することを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。 The speed change condition determining unit is
Based on the time since the start of the upshift, it is determined whether the downshift is performed from the gear position before the upshift or the downshift is performed from the gear position after the upshift. The speed change control device according to claim 1, wherein: 前記変速段変更条件判定部は、
前記アップシフト時の解放側における前記摩擦係合手段の油圧制御状態が、予め定めた所定の油圧制御状態以前であるか否かによって、前記ダウンシフトの条件を充足するか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の変速制御装置。 The speed change condition determining unit is
It is determined whether or not the downshift condition is satisfied depending on whether or not the hydraulic control state of the friction engagement means on the disengagement side at the time of the upshift is before a predetermined predetermined hydraulic control state. The speed change control device according to claim 1 or 2, characterized in that. 前記所定の油圧制御状態は、前記アップシフト時の解放側における前記摩擦係合手段の油圧を解放した後、当該摩擦係合手段の油圧を最初に低下させる状態であることを特徴とする請求項３に記載の変速制御装置。   The predetermined hydraulic pressure control state is a state in which the hydraulic pressure of the friction engagement means is first reduced after releasing the hydraulic pressure of the friction engagement means on the release side during the upshift. 3. A transmission control device according to 3. 前記変速段変更条件判定部は、
前記アップシフト時の解放側における前記摩擦係合手段の油圧によって、前記アップシフトの前における変速段から前記ダウンシフトをするか、前記アップシフトの後における変速段から前記ダウンシフトをするかを判定することを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の変速制御装置。 The speed change condition determining unit is
Whether to downshift from the gear position before the upshift or downshift from the gear position after the upshift is determined by the hydraulic pressure of the friction engagement means on the disengagement side at the time of the upshift The shift control device according to any one of claims 2 to 4, wherein
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