JP5338766B2

JP5338766B2 - ステアリング装置

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Publication number: JP5338766B2
Application number: JP2010174606A
Authority: JP
Inventors: 茂雄篠原
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2010-08-03
Filing date: 2010-08-03
Publication date: 2013-11-13
Anticipated expiration: 2030-08-03
Also published as: JP2012035657A

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのチルト位置を調整可能なチルト式、または、このチルト式にテレスコピック式を併用したチルト・テレスコピック式のステアリング装置に関する。

チルト位置調整機構は、運転者の体型及び好みにあわせて、最も運転しやすい位置にステアリングホイールの傾斜角度を調整するための機構である。ステアリングホイールの傾斜角度の調整時には、一旦、チルトロック機構がアンクランプ状態にされ、その状態でステアリングホイールの傾斜角度を無段階に調整したのち、再度クランプ状態にされる。

このようなチルト位置調整機構を有するステアリング装置では、車体に車体取付けブラケットを固定し、車体取付けブラケットのチルト調整用長溝とコラムに締付けロッドを挿通させている。チルトロック時には、操作レバーの操作で回動する可動カムで固定カムを軸方向に押圧して締付けロッドを締め付け、コラムを車体取付けブラケットに押圧してロックする。しかし、締付けロッドの締付力が緩い場合には、運転手がステアリングホイールに激突する二次衝突時に、コラムがチルト方向に移動してしまい、ステアリングホイールに設けたエアバッグが、乗員を効果的な位置で受け止めることができない恐れがある。

このような二次衝突時のコラムの移動を阻止するために、摩擦板を使用したクランプ装置を備え、コラムのクランプ時の摩擦力を大きくし、コラムを車体取付けブラケットに強固にクランプするようにしている。

このような摩擦板を使用したクランプ装置を備えたステアリング装置として、特許文献１に示すステアリング装置がある。特許文献１のステアリング装置では、固定摩擦板（摩擦板）と可動摩擦板（摩擦座金）を使用して車体取付けブラケットにコラムを締め付けている。特許文献１の可動摩擦板は固定摩擦板よりも外形が小さいため、車体取付けブラケットの側板と固定摩擦板との間の隙間に、可動摩擦板を落とし込んで組付ける必要がある。従って、可動摩擦板の位置合わせが難しいため組立作業がやりにくく、固定摩擦板が左右両側に有る場合には、左右の可動摩擦板を各々落とし込んで組付ける必要があるため、可動摩擦板の組付け作業に時間が掛かる。

特許第４２６６９５２号公報

本発明は、左右両側に有る可動摩擦板の組付け作業が容易で、組付け時間を短縮できるステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、アウターコラムと、このアウターコラム内周面に外周面を外嵌したインナーコラムからなり、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記アウターコラムの外周面の車体下方側に固定されたディスタンスブラケット、上記ディスタンスブラケットの外周面から車体下方側に延びる左右一対の側板、上記左右一対の側板の下端を連結し、車幅方向に略水平に形成された下板、上記ディスタンスブラケットの上記左右一対の側板の上記アウターコラムの軸心に直交する方向に同心上に形成された貫通孔、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットの上記左右一対の側板に形成されたチルト調整用長溝及び上記ディスタンスブラケットの上記左右一対の側板の上記貫通孔に挿通された締付けロッド、上記車体取付けブラケットの上記左右一対の側板に各々固定され、チルト位置調整方向に長く形成された左右の固定摩擦板、上記左右一対の固定摩擦板に各々形成され、チルト位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通される長溝、上記車体取付けブラケットの左右の側板と左右の固定摩擦板との間に各々挿入され、上記コラムのチルト調整操作に応じてチルト方向に移動可能な左右の可動摩擦板、上記左右の可動摩擦板に各々形成され、上記締付けロッドが挿通される貫通孔、上記左右の可動摩擦板を一体的に連結するとともに、上記左右の固定摩擦板から車体前方側または車体後方側に突出する連結部を備え、上記連結部は、当該連結部の幅方向または厚さ方向に折り曲げて形成されており、上記ディスタンスブラケットの外周面から車体下方側に延びる左右一対の側板に形成された係合凹部に上記連結部が係合して、上記コラムに対する可動摩擦板の車体前後方向及び車体上下方向の位置が位置決めされることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記連結部の幅は、上記左右の可動摩擦板の幅よりも小さく形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記連結部の厚さは、上記左右の可動摩擦板の厚さよりも薄く形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記連結部には肉抜き部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、車体取付けブラケットの左右の側板と左右の固定摩擦板との間に各々挿入され、コラムのチルト調整操作に応じてチルト方向に移動可能な左右の可動摩擦板と、左右の可動摩擦板に各々形成され、締付けロッドが挿通される貫通孔と、左右の可動摩擦板を一体的に連結するとともに、左右の固定摩擦板から車体前方側または車体後方側に突出する連結部を備えている。

従って、連結部を手で持って、左右の可動摩擦板を同時に組み付けることができるとともに、可動摩擦板の位置合わせが容易で、組付け時間を短縮することができる。

本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。本発明の実施例１のステアリング装置１０１を車体後方側上方から見た要部の分解斜視図である。図２を車体後方側下方から見た分解斜視図である。図３の組付け状態を示す拡大縦断面図である。図３のアウターコラムと可動摩擦板を示す拡大斜視図である。図５の可動摩擦板を取り外した状態を示す分解斜視図である。本発明の実施例１の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。本発明の実施例２の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の平面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。本発明の実施例３の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の平面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。本発明の実施例４の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の平面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。本発明の実施例５の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の平面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。本発明の実施例６の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。本発明の実施例７の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。本発明の実施例８の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。本発明の実施例９の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。本発明の実施例１０の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。本発明の実施例１１の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の平面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。本発明の実施例１２の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の平面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。本発明の実施例１３の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の平面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。本発明の実施例１４の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の平面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。本発明の実施例１５の可動摩擦板単体を示す部品図であり、（ａ）は可動摩擦板の平面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例１５を説明する。以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置を調整する、チルト式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

図１は本発明のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置１０１を車体後方側上方から見た要部の分解斜視図である。図３は図２を車体後方側下方から見た分解斜視図、図４は図３の組付け状態を示す拡大縦断面図、図５は図３のアウターコラムと可動摩擦板を示す拡大斜視図である。図６は図５の可動摩擦板を取り外した状態を示す分解斜視図である。図７は本発明の実施例１の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図７（ａ）は可動摩擦板の正面図、図７（ｂ）は図７（ａ）の右側面図、図７（ｃ）は図７（ａ）の平面図である。

図２から図７に示すように、本発明の実施例１のステアリング装置１０１は、車体取付けブラケット２、インナーコラム（アッパーコラム）３１、アウターコラム（ロアーコラム）３２等から構成されている。アウターコラム３２の車体前方側は、図示しない車体に、図示しないチルト中心軸を介して、チルト位置調整可能に支持されている。

中空円筒状のアウターコラム３２の内周面には、中空円筒状のインナーコラム３１の外周面が外嵌している。インナーコラム３１には、ステアリングシャフト１０２が回動可能に軸支され、ステアリングシャフト１０２の車体後方側には、ステアリングホイール１０３（図１参照）が固定されている。

アウターコラム３２の外周面の車体下方側には、ディスタンスブラケット３３が溶接によって一体的に固定されている。ディスタンスブラケット３３は、アウターコラム３２の外周面から車体下方側に延びる左右一対の側板３４、３５と、側板、３４、３５の下端を連結し、車幅方向に略水平に形成された下板３６を有している。側板、３４、３５には、円形の貫通孔３７、３８が形成されている。貫通孔３７、３８は、アウターコラム３２の軸心に直交する方向に同心上に形成されている。

車体取付けブラケット２は、車幅方向に略水平に形成された上板２１と、この上板２１から車体下方側に延び、ディスタンスブラケット３３を車幅方向の左右両側から挟持する左右一対の側板２２、２３を有している。上板２１の車幅方向の左右両側にはボルト孔２１１、２１２が形成され、このボルト孔２１１、２１２に挿入された図示しないボルトによって、上板２１が車体に取付けられている。

車体取付けブラケット２の側板２２、２３には、チルト調整用長溝２４、２５が形成されている。チルト調整用長溝２４、２５は、チルト中心軸を中心とする円弧状に形成されている。側板２２、２３の内側面２２１、２３１には、固定摩擦板５１、５２が各々固定されている。固定摩擦板５１、５２は、チルト位置調整方向に長く形成され、その上端が２本のリベット５３、５３によって側板２２、２３に各々固定されている。固定摩擦板５１、５２の側板２２、２３への固定方法としては、リベット５３に限定されるものでは無く、ボルト・ナットによる結合、エンボス（プレス）による結合、抵抗溶接による結合等でも良い。固定摩擦板５１、５２には、長溝５４、５５が形成されている。長溝５４、５５は、上記チルト調整用長溝２４、２５と同一位相位置に、同一形状に形成されている。

側板２２、２３の内側面２２１、２３１と固定摩擦板５１、５２の外側面５１２、５２２との間には、隙間５６、５７が各々形成されている。この隙間５６、５７に、矩形板状の可動摩擦板６１、６２が各々挿入されている。可動摩擦板６１、６２には、円形の貫通孔６１２、６２２が各々形成されている。可動摩擦板６１、６２は、連結部６３によって一体的に連結されている。

連結部６３は、可動摩擦板６１、６２の車体後方側端面６１１、６２１から車体後方側に若干延びた後、アウターコラム３２の中心に向かって、かつ車体前方側に向かって折り曲げて形成されている。また、連結部６３は、可動摩擦板６１、６２に対して鋭角に形成されている。従って、連結部６３は、固定摩擦板５１、５２の車体後方端から車体後方側に若干突出して形成されている。連結部６３の幅Ｗ２（図７参照）は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１（図７参照）よりも小さく形成されるとともに、連結部６３の厚さ方向（車体前方側）にＶ字状に折り曲げて形成されている。実施例１では、連結部６３は、可動摩擦板６１、６２の車体後方側端面６１１、６２１に形成されているが、可動摩擦板６１、６２の車体前方側端面に形成してもよい。

図６に示すように、ディスタンスブラケット３３の側板３４、３５の車体後方側端面３４１、３５１には、Ｕ字状の係合凹部３４２、３５２が形成されている。係合凹部３４２、３５２はＶ字状に形成してもよい。固定摩擦板５１、５２の内側面５１１、５２１の間に、ディスタンスブラケット３３の側板３４、３５の外側面３４３、３５３を挿入した後、連結部６３を手で持ち、車体後方側から可動摩擦板６１、６２を隙間５６、５７に挿入すると、図５に示すように、連結部６３が係合凹部３４２、３５２に嵌入して係合する。

その結果、ディスタンスブラケット３３の側板３４、３５に対して、可動摩擦板６１、６２の車体前後方向、車体上下方向の位置が位置決めされて、ディスタンスブラケット３３の貫通孔３７、３８と、可動摩擦板６１、６２の貫通孔６１２、６２２の中心が一致する。この状態で、貫通孔６１２、６２２に締付けロッド４１を挿入すると、可動摩擦板６１、６２の回転方向の移動が拘束される。従って、左右の可動摩擦板６１、６２の組付けと貫通孔６１２、６２２の位置合わせを同時に行うことができる。また、可動摩擦板６１、６２を持ちやすいので、組立作業時間を短縮することができる。

丸棒状の締付けロッド４１を、上記チルト調整用長溝２４、２５及び貫通孔３７、３８を通して、図２から図４の右側から挿入する。締付けロッド４１に、スラストベアリング４５を外嵌し、右側のチルト調整用長溝２５、右側の可動摩擦板６２の貫通孔６２２、右側の固定摩擦板５２の長溝５５、右側の側板３５の貫通孔３８、左側の側板３４の貫通孔３７、左側の固定摩擦板５１の長溝５４、左側の可動摩擦板６１の貫通孔６１２、左側のチルト調整用長溝２４に締付けロッド４１の左端を通す。

続いて、締付けロッド４１の左端側に、右から順に、固定カム４７、可動カム４２、操作レバー４３、カラー（座金またはワッシャの機能を有する）４４を外嵌し、ナット４６を締付けロッド４１の左端に締め付けて固定すれば、チルトロック機構の組み付けが完了する。

締付けロッド４１の右端には円盤状頭部４１１が形成され、スラストベアリング４５を側板２３の外側面２３２に押し付ける。固定カム４７の右端面は側板２２の外側面２２２に当接している、また、固定カム４７の右端面には矩形の回り止め部４７１が突出して形成され、回り止め部４７１は、左側のチルト調整用長溝２４の溝幅よりも若干幅の狭い二面幅に形成されている。この回り止め部４７１が左側のチルト調整用長溝２４に嵌合して、側板２２に対して固定カム４７が回り止めされる。

また、アウターコラム３２のチルト位置調整時に、固定カム４７がチルト調整用長溝２４に案内されてチルト調整方向に円滑に摺動する。可動カム４２は操作レバー４３に圧入されて、操作レバー４３と一体的に回動する。固定カム４７の左端面（可動カム４２と対向する端面）には、可動カム４２の右端面の傾斜カム面と係合する傾斜カム面が形成されている。

アウターコラム３２を車体取付けブラケット２にクランプするために、操作レバー４３を反時計方向に回動操作すると、可動カム４２も操作レバー４３と一緒に反時計方向に回動する。固定カム４７は、固定カム４７の回り止め部４７１がチルト調整用長溝２４に内嵌して回転が規制されているため回転しない。

固定カム４７の傾斜カム面の山に可動カム４２の傾斜カム面の山が乗り上げるため、固定カム４７の右端面が左側の側板２２の外側面２２２を内側に押す。その結果、左側の側板２２が内側に弾性変形し、左側の可動摩擦板６１、左側の固定摩擦板５１を介して、ディスタンスブラケット３３の左側の側板３４の外側面３４３を強く押圧する。

固定カム４７の傾斜カム面の山に可動カム４２の傾斜カム面の山が乗り上げると、締付けロッド４１が図４の左側に引っ張られ、円盤状頭部４１１がスラストベアリング４５を介して右側の側板２３の外側面２３２を内側に押す。その結果、右側の側板２３が内側に弾性変形し、右側の可動摩擦板６２、右側の固定摩擦板５２を介して、ディスタンスブラケット３３の右側の側板３５の外側面３５３を強く押圧する。

このようにして、アウターコラム３２のディスタンスブラケット３３を、固定摩擦板５１、５２、可動摩擦板６１、６２を介して車体取付けブラケット２に、所定のチルト調整位置で大きな保持力で締め付けてチルトクランプすることができる。チルトクランプすると、可動摩擦板６１、６２の車幅方向（図４の左右方向）の間隔が狭くなる。可動摩擦板６１、６２の連結部６３の幅Ｗ２は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１よりも小さく形成されるとともに、連結部６３の厚さ方向にＶ字状に折り曲げて形成されているため、連結部６３は弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６３が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

アウターコラム３２を車体取付けブラケット２にアンクランプするために、操作レバー４３を時計方向に回動操作すると、可動カム４２が回動し、固定カム４７の傾斜カム面の山と可動カム４２の傾斜カム面の谷が噛み合う。すると、固定カム４７と可動カム４２の軸方向位置が相対的に近づく。フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット３３の側板３４、３５の外側面３４３、３５３の幅より広く設定された固定摩擦板５１、５２、車体取付けブラケット２の側板２２、２３が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。

これによって、アウターコラム３２は、車体取付けブラケット２の側板２２、２３に対してフリーな状態（チルトアンクランプ）となる。チルトアンクランプした状態で、固定カム４７の回り止め部４７１を車体取付けブラケット２のチルト調整用長溝２４に案内させつつ、アウターコラム３２をチルト方向に変位させて、ステアリングホイール１０３のチルト方向の調整を任意に行うことができる。

次に本発明の実施例２について説明する。図８は本発明の実施例２の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図８（ａ）は可動摩擦板の平面図、図８（ｂ）は図８（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、実施例１の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図８に示すように、実施例２では、実施例１と同様に、連結部６３は、可動摩擦板６１、６２の車体後方側端面６１１、６２１から車体後方側に若干延びた後、アウターコラム３２の中心に向かって直角に折り曲げて形成されている。連結部６３の幅Ｗ２は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１よりも小さく形成されている。実施例２の連結部６３は、実施例１とは異なり、連結部６３の厚さ方向には折り曲げられていない。

実施例２では、連結部６３の幅は、可動摩擦板６１、６２の幅よりも小さく形成されているため、連結部６３は弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６３が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

次に本発明の実施例３について説明する。図９は本発明の実施例３の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図９（ａ）は可動摩擦板の平面図、図９（ｂ）は図９（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は、実施例２の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図９に示すように、実施例３では、実施例２と同様に、連結部６３は、可動摩擦板６１、６２の車体後方側端面６１１、６２１から車体後方側に若干延びた後、アウターコラム３２の中心に向かって直角に折り曲げて形成されている。連結部６３の幅Ｗ２は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１よりも小さく形成されている。実施例３の連結部６３は、実施例２と同様に、連結部６３の厚さ方向には折り曲げられていない。実施例３の連結部６３は、実施例２とは異なり、可動摩擦板６１、６２の貫通孔６１２、６２２の中心よりも車体下方側（図９の下方側）に形成されている。連結部６３は、可動摩擦板６１、６２の貫通孔６１２、６２２の中心よりも車体上方側（図９の上方側）に形成してもよい。

実施例３では、連結部６３の幅は、可動摩擦板６１、６２の幅よりも小さく形成されているため、連結部６３は弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６３が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

次に本発明の実施例４について説明する。図１０は本発明の実施例４の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図１０（ａ）は可動摩擦板の平面図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例４は、実施例１の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図１０に示すように、実施例４では、連結部６３は、左側の可動摩擦板６１の車体後方側端面６１１の車体下方側（図１０（ａ）の下方側）、及び、右側の可動摩擦板６２の車体後方側端面６２１の車体上方側（図１０（ａ）の上方側）から、車体後方側に各々若干延びた後、アウターコラム３２の中心に向かって直角に若干折り曲げ、その後、連結部６３の幅方向に斜めに折り曲げて形成されている。実施例４は、折り曲げて形成する方法に限定されるものではなく、打ち抜きによって、斜めに形成してもよい。連結部６３の幅Ｗ２は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１よりも小さく形成されている。

実施例４では、連結部６３の幅は、可動摩擦板６１、６２の幅よりも小さく形成されるとともに、連結部６３の幅方向に斜めに折り曲げて形成されているため、連結部６３は弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６３が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

次に本発明の実施例５について説明する。図１１は本発明の実施例５の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図１１（ａ）は可動摩擦板の平面図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例５は、実施例４の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図１１に示すように、実施例５では、連結部６３は、可動摩擦板６１、６２の車体後方側端面６１１、６２１の車体下方側（図１１（ａ）の下方側）から、車体後方側に各々若干延びた後、アウターコラム３２の中心に向かって直角に若干折り曲げ、その後、連結部６３の幅方向の車体上方側に山形に折り曲げて形成されている。連結部６３の幅Ｗ２は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１よりも小さく形成されている。

実施例５では、連結部６３の幅は、可動摩擦板６１、６２の幅よりも小さく形成されるとともに、連結部６３の幅方向に山形に折り曲げて形成されているため、連結部６３は弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６３が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

次に本発明の実施例６について説明する。図１２は本発明の実施例６の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図１２（ａ）は可動摩擦板の正面図、図１２（ｂ）は図１２（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例６は、実施例１の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図１２に示すように、実施例６では、連結部６４は、右側の可動摩擦板６２から同一幅で車体後方側に若干延ばし、左側の可動摩擦板６１から同一幅で、右側の可動摩擦板６２よりもさらに車体後方側に延ばした後、アウターコラム３２の中心に向かって斜めに折り曲げて形成されている。連結部６４の幅Ｗ３は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１と同一に形成されている。

実施例６では、連結部６４は、左側の可動摩擦板６１側を、実施例１よりも車体後方側に延ばしているため、弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６４が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

次に本発明の実施例７について説明する。図１３は本発明の実施例７の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図１３（ａ）は可動摩擦板の正面図、図１３（ｂ）は図１３（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例７は、実施例６の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図１３に示すように、実施例７では、連結部６４は、可動摩擦板６１、６２から同一幅で車体後方側に若干延ばした後、アウターコラム３２の中心に向かって、かつ車体後方側に向かって折り曲げて形成されている。また、連結部６４は、可動摩擦板６１、６２に対して鈍角に形成されている。すなわち、連結部６４は、連結部６４の厚さ方向（図１３（ａ）の上方側、車体後方側）に山形に折り曲げて形成されている。連結部６４の幅Ｗ３は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１と同一に形成されている。

実施例７では、連結部６４は、厚さ方向に折り曲げて形成されているため、弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６４が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

次に本発明の実施例８について説明する。図１４は本発明の実施例８の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図１４（ａ）は可動摩擦板の正面図、図１４（ｂ）は図１４（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例８は、実施例７の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図１４に示すように、実施例８では、連結部６４は、可動摩擦板６１、６２から同一幅で車体後方側に若干延ばした後、アウターコラム３２の中心に向かって、かつ車体前方側に向かって折り曲げて形成されている。また、連結部６４は、可動摩擦板６１、６２に対して鋭角に形成されている。すなわち、連結部６４は、連結部６４の厚さ方向（図１４（ａ）の下方側、車体前方側）にＶ字状に折り曲げて形成されている。連結部６４の幅Ｗ３は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１と同一に形成されている。

実施例８では、連結部６４は、厚さ方向に折り曲げて形成されているため、弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６４が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

次に本発明の実施例９について説明する。図１５は本発明の実施例９の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図１５（ａ）は可動摩擦板の正面図、図１５（ｂ）は図１５（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例９は、実施例１の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図１５に示すように、実施例９では、連結部６５は、可動摩擦板６１、６２から同一幅で車体後方側に若干延ばした後、アウターコラム３２の中心に向かって直角に折り曲げて形成されている。さらに、連結部６５の折り曲げ部の厚さＴ２は、可動摩擦板６１、６２の厚さＴ１よりも薄く形成されている。連結部６５の幅Ｗ３は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１と同一に形成されている。

実施例９では、連結部６５の厚さは、可動摩擦板６１、６２の厚さよりも薄く形成されているため、弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６５が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

次に本発明の実施例１０について説明する。図１６は本発明の実施例１０の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図１６（ａ）は可動摩擦板の正面図、図１６（ｂ）は図１６（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１０は、実施例９の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図１６に示すように、実施例１０では、連結部６６は、可動摩擦板６１、６２から同一幅で車体後方側に若干延ばした後、アウターコラム３２の中心に向かって直角に折り曲げて形成されている。連結部６６の幅Ｗ３は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１と同一に形成されている。さらに、連結部６６の折り曲げ部には、薄肉部６６１が車幅方向の３箇所に形成されていて、薄肉部６６１の厚さＴ３は、可動摩擦板６１、６２の厚さＴ１よりも薄く形成されている。

実施例１０では、連結部６６には、可動摩擦板６１、６２の厚さよりも薄い薄肉部６６１が形成されているため、弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６６が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

次に本発明の実施例１１について説明する。図１７は本発明の実施例１１の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図１７（ａ）は可動摩擦板の正面図、図１７（ｂ）は図１７（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１１は、実施例１の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図１７に示すように、実施例１１では、実施例１と同様に、連結部６７は、可動摩擦板６１、６２の車体後方側端面６１１、６２１から車体後方側に若干延びた後、アウターコラム３２の中心に向かって直角に折り曲げて形成されている。連結部６７の幅Ｗ４は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１よりも小さく形成されるとともに、連結部６７には、略矩形の肉抜き部６７１が、１個形成されている。肉抜き部６７１は、連結部６７の折り曲げ部のほぼ全面を覆う大きさに形成されている。

実施例１１では、連結部６７の幅は、可動摩擦板６１、６２の幅よりも小さく形成されるとともに、連結部６７には肉抜き部６７１が形成されているため、連結部６７は弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６７が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

次に本発明の実施例１２について説明する。図１８は本発明の実施例１２の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図１８（ａ）は可動摩擦板の正面図、図１８（ｂ）は図１８（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１２は、実施例１１の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図１８に示すように、実施例１２では、連結部６８は、可動摩擦板６１、６２から同一幅で車体後方側に若干延ばした後、アウターコラム３２の中心に向かって直角に折り曲げて形成されている。連結部６８の幅Ｗ３は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１と同一に形成されているとともに、連結部６８には、略矩形の肉抜き部６８１が１個形成されている。肉抜き部６８１は、連結部６８の折り曲げ部のほぼ全面を覆う大きさに形成されている。

実施例１２では、連結部６８には、肉抜き部６８１が形成されているため、弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６８が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

次に本発明の実施例１３について説明する。図１９は本発明の実施例１３の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図１９（ａ）は可動摩擦板の正面図、図１９（ｂ）は図１９（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１３は、実施例１２の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図１９に示すように、実施例１３では、連結部６８は、可動摩擦板６１、６２から同一幅で車体後方側に若干延ばした後、アウターコラム３２の中心に向かって直角に折り曲げて形成されている。連結部６８の幅Ｗ３は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１と同一に形成されているとともに、連結部６８には、略矩形の肉抜き部６８２が、車体上下方向（図１９（ａ）の上下方向）に２個並列して形成されている。

実施例１３では、連結部６８には、肉抜き部６８２が複数形成されているため、弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６８が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

次に本発明の実施例１４について説明する。図２０は本発明の実施例１４の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図２０（ａ）は可動摩擦板の正面図、図２０（ｂ）は図２０（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１４は、実施例１２の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図２０に示すように、実施例１４では、連結部６８は、可動摩擦板６１、６２から同一幅で車体後方側に若干延ばした後、アウターコラム３２の中心に向かって直角に折り曲げて形成されている。連結部６８の幅Ｗ３は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１と同一に形成されているとともに、連結部６８には、略矩形の肉抜き部６８３が、車幅方向（図２０（ａ）の左右方向）に２個並列して形成されている。

実施例１４では、連結部６８には、肉抜き部６８３が複数形成されているため、弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６８が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

次に本発明の実施例１５について説明する。図２１は本発明の実施例１５の可動摩擦板単体を示す部品図であり、図２１（ａ）は可動摩擦板の正面図、図２１（ｂ）は図２１（ａ）の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例１５は、実施例１２の連結部の形状を変更した例である。すなわち、図２１に示すように、実施例１５では、連結部６８は、可動摩擦板６１、６２から同一幅で車体後方側に若干延ばした後、アウターコラム３２の中心に向かって直角に折り曲げて形成されている。連結部６８の幅Ｗ３は、可動摩擦板６１、６２の幅Ｗ１と同一に形成されているとともに、連結部６８には、円形の肉抜き部６８４が、均等に分散して１４個形成されている。

実施例１５では、連結部６８には、肉抜き部６８４が複数形成されているため、弾性変形が容易である。従って、チルトクランプ、チルトアンクランプ時に、連結部６８が弾性変形して、可動摩擦板６１、６２の車幅方向の間隔の変動を許容することができる。

上記実施例では、側板２２、２３の内側面２２１、２３１に固定摩擦板５１、５２を配置した例について説明したが、側板２２、２３の外側面２２２、２３２に固定摩擦板５１、５２を配置してもよい。また、上記実施例では、アウターコラム３２の車体下方側にディスタンスブラケット３３が配置された例について説明したが、アウターコラム３２の車体上方側にディスタンスブラケット３３を配置してもよい。さらに、上記実施例では、チルト位置調整が可能なチルト式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。

１０１ステアリング装置
１０２ステアリングシャフト
１０３ステアリングホイール
１０４ユニバーサルジョイント
１０５中間シャフト
１０６ユニバーサルジョイント
１０７ステアリングギヤ
１０８タイロッド
２車体取付けブラケット
２１上板
２１１、２１２ボルト孔
２２側板
２２１内側面
２２２外側面
２３側板
２３１内側面
２３２外側面
２４、２５チルト調整用長溝
３１インナーコラム
３２アウターコラム
３３ディスタンスブラケット
３４、３５側板
３４１、３５１車体後方側端面
３４２、３５２係合凹部
３４３、３５３外側面
３６下板
３７、３８貫通孔
４１締付けロッド
４１１円盤状頭部
４２可動カム
４３操作レバー
４４カラー
４５スラストベアリング
４６ナット
４７固定カム
４７１回り止め部
５１固定摩擦板
５１１内側面
５１２外側面
５２固定摩擦板
５２１内側面
５２２外側面
５３リベット
５４、５５長溝
５６、５７隙間
６１、６２可動摩擦板
６１１、６２１車体後方側端面
６１２、６２２貫通孔
６３、６４、６５連結部
６６連結部
６６１薄肉部
６７連結部
６７１肉抜き部
６８連結部
６８１肉抜き部
６８２肉抜き部
６８３肉抜き部
６８４肉抜き部

Claims

車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
アウターコラムと、このアウターコラム内周面に外周面を外嵌したインナーコラムからなり、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
上記アウターコラムの外周面の車体下方側に固定されたディスタンスブラケット、
上記ディスタンスブラケットの外周面から車体下方側に延びる左右一対の側板、
上記左右一対の側板の下端を連結し、車幅方向に略水平に形成された下板、
上記ディスタンスブラケットの上記左右一対の側板の上記アウターコラムの軸心に直交する方向に同心上に形成された貫通孔、
所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットの上記左右一対の側板に形成されたチルト調整用長溝及び上記ディスタンスブラケットの上記左右一対の側板の上記貫通孔に挿通された締付けロッド、
上記車体取付けブラケットの上記左右一対の側板に各々固定され、チルト位置調整方向に長く形成された左右の固定摩擦板、
上記左右一対の固定摩擦板に各々形成され、チルト位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通される長溝、
上記車体取付けブラケットの左右の側板と左右の固定摩擦板との間に各々挿入され、上記コラムのチルト調整操作に応じてチルト方向に移動可能な左右の可動摩擦板、
上記左右の可動摩擦板に各々形成され、上記締付けロッドが挿通される貫通孔、
上記左右の可動摩擦板を一体的に連結するとともに、上記左右の固定摩擦板から車体前方側または車体後方側に突出する連結部を備え、
上記連結部は、当該連結部の幅方向または厚さ方向に折り曲げて形成されており、
上記ディスタンスブラケットの外周面から車体下方側に延びる左右一対の側板に形成された係合凹部に上記連結部が係合して、上記コラムに対する可動摩擦板の車体前後方向及び車体上下方向の位置が位置決めされること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記連結部の幅は、上記左右の可動摩擦板の幅よりも小さく形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記連結部の厚さは、上記左右の可動摩擦板の厚さよりも薄く形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記連結部には肉抜き部が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。