JP5325656B2 - Run flat tire - Google Patents
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Description
本発明は、少なくともサイドウォール部に対応する部分で、ラジアルカーカスの内周側に断面略三日月形の補強ゴム層を配設したランフラットラジアルタイヤに関し、特に、ランフラット走行時の耐久性能と、通常内圧走行時の乗り心地との両立を図ることができるものに関する。 The present invention relates to a run-flat radial tire in which a reinforcing rubber layer having a substantially crescent-shaped cross section is disposed on the inner peripheral side of the radial carcass at least in a portion corresponding to the sidewall portion, in particular, durability performance during run-flat running, The present invention relates to a vehicle that can achieve both a comfortable ride during normal pressure traveling.
従来から、図１に断面図で示すように、トレッド部１１に配設され接地面を構成するトレッドゴム９１、各ビード部１２に配設した一対のビードコア２の周りで、それぞれの側部部分を半径方向外方に巻き返した一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカス３、ラジアルカーカス３とトレッドゴム１との間に配設した１枚以上のベルトプライよりなるベルト４、および、少なくともサイドウォール部１３に対応する部分で、ラジアルカーカス３のタイヤ幅方向内側に配設した断面略三日月形の補強ゴム層５を具えるランフラットラジアルタイヤ９０が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
Conventionally, as shown in a cross-sectional view in FIG. 1, each side portion around a
このようなランフラットラジアルタイヤ９０は、タイヤ内の空気圧が低下したり、さらにはゼロになったりした状態、いわゆるランフラット状態においても、サイドウォール部１３に配設された補強ゴム層５がタイヤの形状を保持することによって、十分な耐久性をもって走行することができるよう構成されている。
Such a run-flat
補強ゴム層５は、上記のような機能を具える必要があるため、剛性の高いゴム材料を用いたり、層の厚さを厚くしたり、或いは繊維補強層を追加したりすることが行われており、これに伴って、通常内圧走行時のバネ定数も大きくなり乗り心地が悪くなってしまうという問題があった。
Since the reinforced
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、ランフラット走行時の耐久性能と、通常内圧走行時の乗り心地との両立を図ることができる、断面略三日月形の補強ゴム層を配設したランフラットラジアルタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such problems, and has a substantially crescent-shaped reinforcing rubber that can achieve both durability performance during run-flat traveling and riding comfort during normal internal pressure traveling. An object of the present invention is to provide a run-flat radial tire provided with a layer.
＜１＞は、トレッド部、トレッド部の両側部から半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部および、各サイドウォール部の内周側に連続するビード部を具えるとともに、トレッド部に配設され接地面を構成するトレッドゴム、各ビード部に配設した一対のビードコアの周りで、それぞれの側部部分を半径方向外方に巻き返した一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカス、ラジアルカーカスとトレッドゴムとの間に配設した１枚以上のベルトプライよりなるベルト、および、少なくともサイドウォール部に対応する部分で、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に配設した断面略三日月形の補強ゴム層を具えたランフラットタイヤにおいて、
前記ベルトの端面よりタイヤ幅方向内側で、75%負荷状態における接地端よりタイヤ幅方向外側の領域のトレッド部に、タイヤの剛性を低減させる剛性低減部を形成し、
前記剛性低減部が、トレッドゴム表面に開口する周方向溝で構成され、
前記周方向溝は、トレッドゴム表面に開口する他の溝と交錯しないよう不連続に構成されていることを特徴とするランフラットラジアルタイヤである。
<1> includes a tread portion, a pair of sidewall portions extending radially inward from both side portions of the tread portion, and a bead portion continuous on the inner peripheral side of each sidewall portion, and is disposed in the tread portion. A tread rubber constituting a ground contact surface, a radial carcass composed of one or more carcass plies each having a side portion rolled back radially outward around a pair of bead cores disposed on each bead portion, and a radial carcass A belt composed of one or more belt plies disposed between the tread rubber and a reinforcing rubber layer having a substantially crescent-shaped cross section disposed at the inner side in the tire width direction of the radial carcass at least at a portion corresponding to the sidewall portion. In run flat tires with
In the tire width direction inside from the end face of the belt, the tread de portion of the tire width direction outside of the region from the ground end in the 75% load conditions, to form the rigidity reduction portion for reducing the stiffness of the tire,
The rigidity reducing portion is constituted by a circumferential groove that opens on the tread rubber surface,
The circumferential groove is a run-flat radial tire characterized in that the circumferential groove is discontinuously configured so as not to intersect with other grooves opened on the tread rubber surface .
＜２＞は、トレッド部、トレッド部の両側部から半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部および、各サイドウォール部の内周側に連続するビード部を具えるとともに、トレッド部に配設され接地面を構成するトレッドゴム、各ビード部に配設した一対のビードコアの周りで、それぞれの側部部分を半径方向外方に巻き返した一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカス、ラジアルカーカスとトレッドゴムとの間に配設した１枚以上のベルトプライよりなるベルト、および、少なくともサイドウォール部に対応する部分で、ラジアルカーカスのタイヤ幅方向内側に配設した断面略三日月形の補強ゴム層を具えたランフラットタイヤにおいて、
前記ベルトの端面よりタイヤ幅方向内側で、75%負荷状態における接地端よりタイヤ幅方向外側の領域のトレッド部に、タイヤの剛性を低減させる剛性低減部を形成し、
前記剛性低減部が、トレッドゴム表面に開口する周方向に長い穴部を多数、周方向に配列して構成されていることを特徴とするランフラットラジアルタイヤである。
<2> includes a tread portion, a pair of sidewall portions extending radially inward from both side portions of the tread portion, and a bead portion continuous on the inner peripheral side of each sidewall portion, and is disposed in the tread portion. A tread rubber constituting a ground contact surface, a radial carcass composed of one or more carcass plies each having a side portion rolled back radially outward around a pair of bead cores disposed on each bead portion, and a radial carcass A belt composed of one or more belt plies disposed between the tread rubber and a reinforcing rubber layer having a substantially crescent-shaped cross section disposed at the inner side in the tire width direction of the radial carcass at least at a portion corresponding to the sidewall portion. In run flat tires with
Forming a rigidity reduction portion that reduces the rigidity of the tire in the tread portion in the tire width direction inner side in the tire width direction from the end surface of the belt and in the tire width direction outer side from the ground contact end in the 75% load state,
The run-flat radial tire is characterized in that the rigidity reducing portion is configured by arranging a large number of circumferentially long hole portions opened on a tread rubber surface in the circumferential direction.
＜３＞は、＜１＞又は＜２＞において、前記補強ゴム層におけるタイヤ幅方向外側かつタイヤ幅方向内端の位置を、75%負荷状態における接地端よりタイヤ幅方向外側かつ前記ベルト端面より内側に配置したことを特徴とするランフラットラジアルタイヤである。 <3> In <1> or <2>, the position of the outer side in the tire width direction and the inner end in the tire width direction in the reinforcing rubber layer is positioned on the outer side in the tire width direction from the ground contact end in the 75% load state and from the belt end surface. A run-flat radial tire characterized by being arranged inside.
＜４＞は、＜１＞〜＜３＞のいずれかにおいて、前記ベルトは、コードの赤道面に対する傾斜角度が互いに逆向きの２枚のベルトプライを貼り合わせた交錯ベルト層を含み、この交錯ベルト層を構成するベルトプライのうち狭幅側のプライの端面は、前記75%負荷状態における接地端よりタイヤ幅方向外側に配置され、前記剛性低減部は、狭幅側のプライの端面（以下、「狭幅側プライ端」ともいう）よりタイヤ幅方向内側に配置されていることを特徴とするランフラットラジアルタイヤである。 <4> is any one of <1> to <3>, wherein the belt includes a crossing belt layer in which two belt plies whose inclination angles with respect to the equator plane are opposite to each other are bonded together. Of the belt plies constituting the belt layer, the end face of the narrow side ply is arranged on the outer side in the tire width direction from the ground contact end in the 75% load state, and the rigidity reducing portion is the end face of the narrow side ply (hereinafter referred to as the end face) , Also referred to as “narrow side ply end”).
発明者らは、タイヤを有限の要素に分割して、通常内圧走行時をシミュレートした通常内圧で所定荷重の75%を負荷した通常内圧状態（前記「75%負荷状態」と同じ状態）と、ランフラット走行をシミュレートした内圧がゼロで所定荷重の75%を負荷したゼロ内圧状態とについて、各要素に係る応力を計算し、ゼロ内圧状態よりも通常内圧状態の方が高い応力を発生している部分を求めた。その結果、その領域は、通常内圧走行時の接地領域の接地端近傍からベルト端までのタイヤ幅方向領域であることが分かった。 The inventors divide the tire into finite elements, and the normal internal pressure state in which 75% of the predetermined load is applied with the normal internal pressure that simulates the normal internal pressure running state (the same state as the “75% load state”) and Calculate the stress related to each element for the zero internal pressure state where the internal pressure is zero and 75% of the specified load is applied, simulating run-flat running, and the normal internal pressure state generates higher stress than the zero internal pressure state I asked for the part. As a result, it was found that the region is a region in the tire width direction from the vicinity of the ground contact edge of the ground contact region to the belt end during normal internal pressure traveling.
＜１＞によれば、前記ベルトの端面よりタイヤ幅方向内側で、75%負荷状態における接地端よりタイヤ幅方向外側の領域のトレッドゴムの表面に、幅方向の剛性を低減させる剛性低減部を周方向に延在させているので、発明者が見出した上記知見から、ランフラット時での耐久性の影響を大きく犠牲にすることなく、通常内圧走行時の剛性を効果的に低減して乗り心地の向上に寄与させることができる。 According to <1>, the rigidity reducing portion that reduces the rigidity in the width direction is provided on the surface of the tread rubber in a region on the inner side in the tire width direction from the end surface of the belt and on the outer side in the tire width direction from the ground contact end in the 75% load state. Since it extends in the circumferential direction, from the above findings found by the inventor, it is possible to effectively reduce the rigidity during normal internal pressure travel without significantly sacrificing the influence of durability during run flat. It can contribute to the improvement of comfort.
また、周方向溝等の剛性低減部を、75%負荷状態における接地端のタイヤ幅方向外側に配置したので、通常接地領域内の端部で生じやすい引き摺り摩耗と呼ばれる偏摩耗の発生を防止することができる。さらに、前記剛性低減部を、トレッドゴム表面に開口する周方向溝で構成したので、極めて効果的に、しかも、簡易な方法で、剛性の低減を実現することができる。さらにまた、周方向溝は、トレッドゴム表面に開口する他の溝と交錯しないよう不連続に構成されているので、他の溝と交錯した場合に生じる偏摩耗を防止することができる。 In addition, since the rigidity reduction parts such as circumferential grooves are arranged on the outer side in the tire width direction of the ground contact end in the 75% load state, the occurrence of uneven wear called drag wear that tends to occur at the end part in the normal contact region is prevented. be able to. Furthermore, since the rigidity reducing portion is constituted by a circumferential groove that opens on the surface of the tread rubber, it is possible to achieve a reduction in rigidity in a very effective and simple manner. Furthermore, since the circumferential grooves are discontinuously configured so as not to intersect with other grooves opened on the surface of the tread rubber, it is possible to prevent uneven wear that occurs when the grooves intersect with other grooves.
＜２＞によれば、前記ベルトの端面よりタイヤ幅方向内側で、75%負荷状態における接地端よりタイヤ幅方向外側の領域のトレッドゴムの表面に、幅方向の剛性を低減させる剛性低減部を周方向に延在させているので、発明者が見出した上記知見から、ランフラット時での耐久性の影響を大きく犠牲にすることなく、通常内圧走行時の剛性を効果的に低減して乗り心地の向上に寄与させることができる。
また、周方向溝等の剛性低減部を、75%負荷状態における接地端のタイヤ幅方向外側に配置したので、通常接地領域内の端部で生じやすい引き摺り摩耗と呼ばれる偏摩耗の発生を防止することができる。
さらに、前記剛性低減部は、周方向配列されたトレッドゴム表面に開口する多数の周方向に長い穴部を周方向に配列して構成されているので、この場合も、極めて効果的に、しかも、簡易な方法で、剛性の低減を実現することができる。
According to <2>, the rigidity reducing portion that reduces the rigidity in the width direction is provided on the surface of the tread rubber in a region on the inner side in the tire width direction from the end surface of the belt and on the outer side in the tire width direction from the ground contact end in the 75% load state. Since it extends in the circumferential direction, from the above findings found by the inventor, it is possible to effectively reduce the rigidity during normal internal pressure travel without significantly sacrificing the influence of durability during run flat. It can contribute to the improvement of comfort.
In addition, since the rigidity reduction parts such as circumferential grooves are arranged on the outer side in the tire width direction of the ground contact end in the 75% load state, the occurrence of uneven wear called drag wear that tends to occur at the end part in the normal contact region is prevented. be able to.
Furthermore, since the rigidity reducing portion is configured by arranging a plurality of circumferentially long holes opened in the circumferentially arranged tread rubber surface in the circumferential direction, this case is also very effective and The rigidity can be reduced by a simple method.
＜３＞によれば、前記補強ゴム層におけるタイヤ幅方向外側かつタイヤ幅方向内端の位置を、75%負荷状態における接地端よりタイヤ幅方向外側かつ前記ベルト端面より内側に配置したので、接地端付近の剛性を低減することができる。 <3> According to <3>, since the position of the outer side in the tire width direction and the inner end in the tire width direction in the reinforcing rubber layer is disposed on the outer side in the tire width direction and on the inner side from the belt end surface in the 75% load state, The rigidity in the vicinity of the end can be reduced.
＜４＞によれば、詳細を後述するように交錯ベルト層を構成するベルトプライのうち狭幅側のプライの端面よりタイヤ幅方向内側に配置されているので、通常内圧走行時の剛性を一層効果的に低減させることができる。 According to <4>, as described in detail later, since the belt plies constituting the crossing belt layer are arranged on the inner side in the tire width direction from the end surface of the narrow ply, the rigidity during normal internal pressure traveling is further increased. It can be effectively reduced.
本発明の実施形態について図に基づいて説明する。図２は、この実施形態のランフラットタイヤを示す断面図であり、図３は、このランフラットラジアルタイヤのベルト端付近の部分を拡大して示す断面図であり、ランフラットラジアルタイヤ１０は、トレッド部１１に配設され接地面を構成するトレッドゴム１、各ビード部１２に配設した一対のビードコア２の周りで、それぞれの側部部分を半径方向外方に巻き返した一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカス３、ラジアルカーカス３とトレッドゴム１との間に配設した１枚以上のベルトプライよりなるベルト４、および、少なくともサイドウォール部１３に対応する部分で、ラジアルカーカス３のタイヤ幅方向内側に配設した断面略三日月形の補強ゴム層５を具えている。
Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is a cross-sectional view showing the run-flat tire of this embodiment, FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing a portion near the belt end of the run-flat radial tire, and the run-flat
ここで、ランフラットラジアルタイヤ１０において、図３を参照して分かるように、この補強ゴム層５のタイヤ幅方向内端５ａは、この場合、タイヤを所定リムに装着し所定内圧を充填して所定荷重の75%の負荷をかけた75%負荷状態における接地端１５よりタイヤ幅方向内側に配置され、また、ベルトのタイヤ幅方向外端４ａは、前記75%負荷状態における接地端１５よりタイヤ幅方向外側に配置されている。
Here, in the run-flat
なお、所定荷重とは、所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、所定内圧とは同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、また所定リムとは同規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Approved Rim”、“Recommended Rim”）のことである。かかる産業規格については、タイヤが生産もしくは使用される地域においてそれぞれ有効な規格が定められており、これらの規格は、例えば、アメリカ合衆国では“The Tire and Rim Association Inc. Year Book”（デザインガイドを含む）により、欧州では、“The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual”により、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”によりそれぞれ規定されている。 The predetermined load is the maximum load (maximum load capacity) of the single wheel at the application size described in the predetermined industry standard, and the predetermined internal pressure is the single wheel at the application size described in the standard. The air pressure corresponding to the maximum load (maximum load capacity) of the product, and the specified rim is the standard rim (or “Approved Rim” or “Recommended Rim”) in the applicable size described in the same standard. . For such industrial standards, there are standards that are valid in each region where tires are produced or used. For example, in the United States, “The Tire and Rim Association Inc. Year Book” (including design guides) ) In Europe according to “The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual” and in Japan according to “JATMA YEAR BOOK” of the Japan Automobile Tire Association.
本発明のランフラットラジアルタイヤ１０、上記のような一般的な構造を前提として、ベルト端４ａよりタイヤ幅方向内側で、75%負荷状態における接地端１５よりタイヤ幅方向外側の領域のトレッドゴムの表面に、幅方向の剛性を低減させる剛性低減部２０を周方向に延在させていることを特徴とする。ここで、剛性低減部２０のタイヤ幅方向位置とは、そのタイヤ幅方向内端２０ａの位置を指すものとする。すなわち、図３において、タイヤ幅方向内端２０ａは、75%負荷状態における接地端１５より寸法ａだけタイヤ幅方向外側に位置するとともに、ベルト端４ａから寸法ｃだけタイヤ幅方向内側に位置している。
The run-flat
なお、図４に、本実施形態の変形例を、図２に対応させた断面図で示すように、補強ゴム層５のタイヤ幅方向内端５ａを75%負荷状態における接地端１５のタイヤ幅方向外側に配置することによって、接地端付近の剛性を一層低減することができる。
FIG. 4 shows a modified example of the present embodiment in a cross-sectional view corresponding to FIG. 2, and the tire width direction inner end 5a of the reinforcing
ここで、剛性低減部２０の形態として、図５（ａ）〜（ｃ）、図６（ａ）、（ｂ）に例示するものを挙げることができる。すなわち、剛性低減部２０は、図５（ａ）に示すように、周方向に連続する周方向溝２１としたり、図５（ｂ）に示すように、他の溝２９と交わることないよう他の溝２９によって分割された周方向溝２２としたり、あるいは、図５（ｃ）に示すように、周方向に長い形状の穴２３を周方向に並べたものとしたり、あるいは、溝や穴の代わりに、図６（ａ）に示すように、周方向に延在する、例えば低剛性のゴムよりなる低剛性ゴム周方向帯２４としたりすることができ、さらには、これらをタイヤ幅方向に複数列並べることもでき、図６（ｂ）は、周方向溝２１を２列並べた例を示す。
Here, as a form of the
また、周方向溝に代えて傾斜溝とすることもでき、その例を、タイヤのトレッド片側のパターンを表す図１１〜１２に示した。これらの図において、符号２６〜２８は、傾斜溝を示す。
Moreover, it can replace with a circumferential groove | channel and it can also be set as an inclination groove | channel, The example was shown to FIGS. 11-12 showing the pattern of the tread piece side of a tire. In these drawings,
発明者らが上記のような構成を想起するに至ったのは、先に述べたように、発明者らが、タイヤを有限の要素に分割して、各要素の応力を、通常内圧走行時をシミュレートした通常内圧で所定荷重の75%負荷をかけた通常内圧状態と、ランフラット走行をシミュレートした内圧がゼロで所定荷重の75%負荷をかけたゼロ内圧状態とで比較した結果、通常内圧走行時の接地領域の接地端近傍からベルト端までのタイヤ幅方向領域において、ゼロ内圧状態よりも通常内圧状態の方が高い応力を発生しているという知見を得、この知見に基づいて、この領域では、ゼロ内圧状態での荷重支持に対する寄与が少ない割には、通常走行時の荷重支持に対する寄与が大き過ぎるので、この領域の剛性を低下させることによって、ゼロ内圧状態での耐久性への影響を最小限に抑えるとともに、通常内圧状態でのバネ定数を低減することができると考えたからである。 The inventors came up with the above-described configuration because, as described above, the inventors divided the tire into finite elements and applied the stress of each element during normal internal pressure running. As a result of comparing the normal internal pressure state where 75% of the predetermined load was applied with the normal internal pressure simulating the normal internal pressure state and the zero internal pressure state where the internal pressure simulating run flat running was zero and the 75% load of the predetermined load was applied, Based on this knowledge, the normal internal pressure state generates higher stress than the zero internal pressure state in the tire width direction region from the vicinity of the ground contact edge of the ground contact region to the belt end during normal internal pressure running. in this region, the that nearest given less split against the load bearing of zero internal pressure conditions, since the contribution is too large for the load support of normal running, by reducing the stiffness of the regions, at zero pressure conditions Shadow to durability With minimizing, for he would be able to reduce the spring constant in the normal inner pressure state.
図７は、上記領域を含む領域に周方向に連続する幅2mm深さ4mmの周方向溝を形成し、周方向溝のタイヤ幅方向位置に応じて、有限要素法で求めたバネ定数がどのように変化するかを示したグラフである。横軸は、75%負荷状態における接地端１５（「接地端」）を基準にしたタイヤ幅方向位置を、2mmを１目盛りで表し、縦軸は、各タイヤ幅方向位置にタイヤ幅方向内端が位置するように周方向溝２１を配置した場合の、周方向溝２１を設けなかった場合に対するタイヤ全体のバネ定数100としたときの指数を表したものである。
FIG. 7 shows that a circumferential groove having a width of 2 mm and a depth of 4 mm is formed continuously in a region including the region, and the spring constant obtained by the finite element method is determined according to the position of the circumferential groove in the tire width direction. It is the graph which showed how it changed. The horizontal axis represents the position in the tire width direction with reference to the ground contact edge 15 ("ground contact edge") at 75% load, and 2 mm is a scale. The vertical axis represents the inner edge in the tire width direction at each tire width direction position. The index when it is set as the spring constant 100 of the whole tire with respect to the case where the circumferential groove |
上記計算においては、サイズ245/45R19のタイヤを用い、このタイヤを所定リムに装着して所定内圧を充填し所定荷重の75%負荷荷重を加えたときの撓みを計算することによってバネ定数を求めた。このタイヤに対応する所定内圧は230kPaであり、また、所定荷重の75%負荷荷重は5.145kNである。 In the above calculation, a tire constant of size 245 / 45R19 is used, and the spring constant is obtained by calculating the deflection when the tire is mounted on a predetermined rim, filled with a predetermined internal pressure, and a load load of 75% of the predetermined load is applied. It was. The predetermined internal pressure corresponding to this tire is 230 kPa, and the 75% load of the predetermined load is 5.145 kN.
図６から、明らかなように、接地端１５の内側の接地端近傍でバネ定数の低減率が高く、接地端１５からタイヤ幅方向に遠ざかるに従って、その低減率はゼロに近づくが、低減効果は、ベルト端４ａに至るまで持続している。ただし、この周方向溝２１が接地領域内に入ってしまうと引きずり摩耗、あるいは、剛性段差に伴う段差摩耗等を発生させる可能性があるので、接地面の外に配置する必要がある。
As apparent from FIG. 6, the reduction rate of the spring constant is high in the vicinity of the ground contact edge inside the
以上のように、この剛性低減部２０を周方向溝２１で構成した例から分かるように、本発明のランフラットタイヤ１０は、剛性低減部２０を、ベルト端４ａよりタイヤ幅方向内側で、75%負荷状態における接地端１５よりタイヤ幅方向外側の領域のトレッドゴムの表面に配置するものであり、通常そうであるように、ベルト４が、コードの赤道面に対する傾斜角度が互いに逆向きの２枚のベルトプライ４１、４２を貼り合わせた交錯ベルト層４０を含み、この交錯ベルト層４０を構成するベルトプライ４１、４２のうち狭幅側のプライ４２の端４２ａが、75%負荷状態における接地端１５よりタイヤ幅方向外側に配置されている場合には、交錯ベルト層４０の狭幅側プライ端４２ａよりタイヤ幅方向内側に配置するのが好ましいことは、図６より明白である。なお、この実施形態に示したベルト４は、交錯ベルト層４０の半径方向外側に配置されたベルト補強層４３を具え、ベルト補強層４３は、交錯ベルト層４０のタイヤ幅方向外端より外側に、その外端があるので、この場合、ベルト端４ａは、ベルト補強層４３の外端となる。
As described above, as can be seen from the example in which the
前記のサイズ245/45R19のタイヤについて、溝のタイヤ幅方向位置、断面形状、周方向形状（連続性、不連続な場合は長さ、ピッチ等）を変化させて、通常内圧状態と、ゼロ内圧状態とについて、バネ定数を測定し、結果を表１に示した。 For tires of size 245 / 45R19, the position of the tire in the tire width direction, the cross-sectional shape, and the circumferential shape (continuity, length if discontinuous, pitch, etc.) are changed to change the normal internal pressure state and zero internal pressure. The spring constant was measured for each state, and the results are shown in Table 1.
ここで、前述の通り、通常内圧状態とは、タイヤを所定リムに装着して所定内圧を充填し所定荷重の75%負荷をかけた状態をいい、ゼロ内圧状態とは、タイヤを所定リムに装着して内圧をゼロにし所定荷重の75%負荷をかけた状態をいう。したがって、通常内圧状態のバネ定数は、通常内圧走行時のバネ定数をシミュレートするパラメータであり、ゼロ内圧状態のバネ定数は、ランフラット走行時の耐久性を代表するパラメータと考えることができる。バネ定数の測定は、タイヤの軸方向と直交する面内の中心軸を通る荷重を加え荷重方向の撓みを測定することによって行った。結果は、剛性低減部としての溝を設けない場合のタイヤを比較例１として、比較例１のタイヤにおけるバネ定数を100とする指数で表した。この指数が小さい方がバネ定数が小さいことを意味する。 Here, as described above, the normal internal pressure state refers to a state in which the tire is mounted on a predetermined rim, is filled with the predetermined internal pressure, and is loaded with 75% of the predetermined load, and the zero internal pressure state is the tire on the predetermined rim. A state in which the internal pressure is set to zero and 75% of the predetermined load is applied. Therefore, the spring constant in the normal internal pressure state is a parameter that simulates the spring constant during normal internal pressure travel, and the spring constant in the zero internal pressure state can be considered as a parameter that represents durability during run-flat travel. The spring constant was measured by applying a load passing through the central axis in a plane perpendicular to the axial direction of the tire and measuring the deflection in the load direction. Results are as Comparative Example 1 tire case without the groove as rigidity reduction portion was expressed as an index based on the 100 number the spring constant in the tire of Comparative Example 1. Write this index is small means that the spring constants is small.
表１において、「タイヤ幅方向位置（mm）」は、周方向溝のタイヤ幅方向内側端の、75%負荷をかけた状態における接地端Ｅから離隔距離を表す。なお、交錯ベルト層４０の狭幅側のプライ端は、接地端Ｅからタイヤ幅方向外側に6mm離れており、ベルト端は、接地端Ｅからタイヤ幅方向外側に14mm離れていた。
In Table 1, “tire width direction position (mm)” represents a separation distance from the ground contact edge E in a state where a 75% load is applied to the inner end of the circumferential groove in the tire width direction. Note that the narrow ply end of the crossing
また、表１において、「周方向溝の断面形状」は、断面が、深さ4mmで幅が2mmのものを「Ａ」とし、深さ2mmで幅が4mmのものを「Ｂ」とし、「周方向溝の周方向形状」は、図８に示すトレッドパターンに、周方向に連続するように設けられた周方向溝２１を「Ｋ」、図８と同じトレッドパターンに、図９に示すよう周方向に断続するように設けられた周方向溝２２を「Ｌ」、そして、図８と同じトレッドパターンに、図１０に示すよう周方向に長い穴２３を周方向に配列したものを「Ｍ」とした。
In Table 1, “Cross-sectional shape of circumferential groove” is “A” when the cross section is 4 mm deep and 2 mm wide, and “B” when the cross section is 2 mm deep and 4 mm wide. The “circumferential shape of the circumferential groove” is “K” in the tread pattern shown in FIG. 8 so as to be continuous in the circumferential direction, and the same tread pattern as in FIG. The
１ トレッドゴム
２ ビードコア
３ ラジアルカーカス
４ ベルト
４ａ ベルト端
５ 補強ゴム層
５ａ 補強ゴム層のタイヤ幅方向内側端
１０ ランフラットタイヤ
１１ トレッド部
１２ ビード部
１５ 75%負荷状態における接地端
１６ 凹凸面の凹部
２０ 剛性低減部
２０ａ 剛性低減部のタイヤ幅方向内側端
２１ 周方向溝
２２ 分割された周方向溝
２３ 周方向に長い形状の穴
２４ 低剛性ゴム周方向帯
２６、２７、２８ 傾斜溝
２９ 他の溝
４０ 交錯ベルト層
４１、４２ 交錯ベルト層を構成するベルトプライ
４２ａ 交錯ベルト層の狭幅側プライ端
４３ ベルト補強層
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (4)
前記ベルトの端面よりタイヤ幅方向内側で、75%負荷状態における接地端よりタイヤ幅方向外側の領域のトレッド部に、タイヤの剛性を低減させる剛性低減部を形成し、
前記剛性低減部が、トレッドゴム表面に開口する周方向溝で構成され、
前記周方向溝は、トレッドゴム表面に開口する他の溝と交錯しないよう不連続に構成されていることを特徴とするランフラットラジアルタイヤ。 Provided with tread portion, a pair of sidewall portions extending radially inward from both sides of the tread portion, and a bead portion continuous on the inner peripheral side of each sidewall portion, and is arranged on the tread portion to constitute a grounding surface A tread rubber, a radial carcass composed of one or more carcass plies, each of which is wound around a pair of bead cores arranged in each bead portion radially outward, and between the radial carcass and the tread rubber. A run-flat comprising a belt composed of one or more belt plies disposed in the belt, and a reinforcement rubber layer having a substantially crescent-shaped cross section disposed at the inner side in the tire width direction of the radial carcass at least at a portion corresponding to the sidewall portion. In the tire,
In the tire width direction inside from the end face of the belt, the tread de portion of the tire width direction outside of the region from the ground end in the 75% load conditions, to form the rigidity reduction portion for reducing the stiffness of the tire,
The rigidity reducing portion is constituted by a circumferential groove that opens on the tread rubber surface,
2. The run-flat radial tire according to claim 1, wherein the circumferential grooves are discontinuously configured so as not to intersect with other grooves opened on the tread rubber surface .
前記ベルトの端面よりタイヤ幅方向内側で、75%負荷状態における接地端よりタイヤ幅方向外側の領域のトレッド部に、タイヤの剛性を低減させる剛性低減部を形成し、
前記剛性低減部が、トレッドゴム表面に開口する周方向に長い穴部を多数、周方向に配列して構成されていることを特徴とするランフラットラジアルタイヤ。 Provided with tread portion, a pair of sidewall portions extending radially inward from both sides of the tread portion, and a bead portion continuous on the inner peripheral side of each sidewall portion, and is arranged on the tread portion to constitute a grounding surface A tread rubber, a radial carcass composed of one or more carcass plies, each of which is wound around a pair of bead cores arranged in each bead portion radially outward, and between the radial carcass and the tread rubber. A run-flat comprising a belt composed of one or more belt plies disposed in the belt, and a reinforcement rubber layer having a substantially crescent-shaped cross section disposed at the inner side in the tire width direction of the radial carcass at least at a portion corresponding to the sidewall portion. In the tire,
Forming a rigidity reduction portion that reduces the rigidity of the tire in the tread portion in the tire width direction inner side in the tire width direction from the end surface of the belt and in the tire width direction outer side from the ground contact end in the 75% load state,
The rigidity reduction portion, wherein the to Lula down flat radial tire that long hole in the circumferential direction which opens to the tread rubber surface number, formed by arranging in the circumferential direction.
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