JP5288781B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、トレッドにラグ溝を有する重荷重用タイヤに関し、主に鉱山などで鉱石や表土を運搬する車両に装着される空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a heavy duty tire having a lug groove in a tread, and more particularly to a pneumatic tire mounted on a vehicle that transports ore and topsoil in a mine or the like.
トレッドにラグ溝を有する従来の重荷重用タイヤにおいて、トレッドの耐摩耗性を向上させるために、トレッドゲージ(溝の位置におけるトレッド表面からベルト層までの間隔)の増加やネガティブ比(トレッドの溝が占める面積の割合)の減少等、トレッドの体積を増加させる方法が用いられてきた。しかし、ラグ溝が深いトレッドにおいては、ラグ溝に挟まれた陸部の踏み込み側に対して蹴り出し側の摩耗が早く進む偏摩耗、いわゆるヒールアンドトウ摩耗が発生していた。ここで、踏み込み側とは、タイヤ幅方向に延びる溝によって区画された陸部を有するタイヤを装着した車両が走行し、タイヤが回転する際、陸部内の最初に接地する部分を指し、蹴り出し側とは、当該陸部内の最後まで接地している部分を指す。
このヒールアンドトウ摩耗によって、トレッドの体積を増加させたことによるトレッドの耐摩耗効果は相殺されるため、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制しトレッドの耐摩耗性を向上させることが求められていた。
In conventional heavy-duty tires with lug grooves on the tread, an increase in tread gauge (distance from the tread surface to the belt layer at the groove position) and negative ratio (the tread groove is increased) in order to improve the wear resistance of the tread. A method of increasing the volume of the tread has been used, such as a reduction in the ratio of the area occupied. However, in a tread having a deep lug groove, uneven wear, that is, so-called heel and toe wear, occurs in which wear on the kicking side quickly proceeds with respect to the stepping side of the land portion sandwiched between the lug grooves. Here, the stepping-on side refers to the part of the land portion that contacts the ground first when the vehicle equipped with the tire having the land portion partitioned by the groove extending in the tire width direction rotates, and kicks out. The side refers to a portion that is grounded to the end in the land portion.
Since the heel and toe wear offsets the wear resistance effect of the tread due to the increase in the tread volume, it has been required to suppress the occurrence of heel and toe wear and improve the tread wear resistance. .
トレッドにラグ溝を有する従来の重荷重用タイヤにおいて、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制した例として、タイヤ赤道からトレッドの接地端までのタイヤ軸方向距離をLとしたときに、少なくともタイヤ赤道からタイヤ軸方向外側への距離が0.45L〜0.55Lの領域内において、接地端に向けて幅が増加すると共に、踏み込み側の溝壁と蹴り出し側の溝壁とがタイヤ軸方向に対して互いに反対方向に傾斜し、踏み込み側の溝壁、および蹴り出し側の溝壁のタイヤ周方向に対する角度が70〜85°の範囲内に設定されているラグ溝を有するタイヤが提案されている(例えば、特許文献1)。 As an example of suppressing heel and toe wear in a conventional heavy duty tire having a lug groove on a tread, when the distance in the tire axial direction from the tire equator to the ground contact end of the tread is L, at least from the tire equator to the tire In the region where the distance to the outside in the axial direction is 0.45L to 0.55L, the width increases toward the ground contact end, and the groove wall on the stepping side and the groove wall on the kicking side are in the tire axial direction. There has been proposed a tire having lug grooves that are inclined in opposite directions and in which the angle of the groove wall on the stepping side and the groove wall on the kicking side with respect to the tire circumferential direction is set within a range of 70 to 85 ° ( For example, Patent Document 1).
しかし、上述したタイヤでも、ヒールアンドトウ摩耗の発生が十分に抑制されているとは言えず、更なる抑制に対する要求があった。 However, even in the above-described tire, it cannot be said that the occurrence of heel and toe wear is sufficiently suppressed, and there is a demand for further suppression.
そこで、本発明の目的は、上述した問題点を解消して、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制して、トレッドの耐摩耗性をさらに向上したタイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a tire that solves the above-described problems, suppresses the occurrence of heel and toe wear, and further improves the wear resistance of the tread.
本発明の要旨は、以下のとおりである。
(1)タイヤのトレッドに、各トレッド端からタイヤ赤道に向かって延びる複数本のラグ溝と、前記ラグ溝によって区画された複数の陸部とを有するタイヤにおいて、
各陸部のタイヤ周方向端部のいずれか一方の側に、一端がラグ溝に連通し、他端が陸部内で終了する複数本のサイプを、陸部相互間で同じ側の端部に設けてなり、
前記サイプは、トレッド幅の2%以上6%以下の間隔をもって配置され、
前記陸部の、サイプが配置された部分がタイヤを車両に装着した際の踏み込み側であることを特徴とする空気入りタイヤ。
The gist of the present invention is as follows.
(1) In a tire having a plurality of lug grooves extending from each tread end toward the tire equator and a plurality of land portions partitioned by the lug grooves on the tread of the tire,
A plurality of sipes having one end communicating with the lug groove and the other end ending in the land portion on either side of the tire circumferential end of each land portion are arranged on the same side between the land portions. Established
The sipes are arranged at intervals of 2% to 6% of the tread width ,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a portion of the land portion where the sipes are disposed is a stepping side when the tire is mounted on the vehicle .
(2)トレッドを、タイヤ赤道を含み、トレッド幅の20%以上40%以下の幅にまたがるトレッド中央領域と、該トレッド中央領域の両側のトレッド側方領域とに区画すると、
前記ラグ溝は、両トレッド側方領域に配置され、かつ
前記トレッド中央領域の両側の各トレッド側方領域に配置されたラグ溝が、互いに交差する向きに延び、
さらに溝深さが、タイヤ断面高さの6%以上15%以下である、
ことを特徴とする上記(1)に記載の空気入りタイヤ。
( 2 ) When the tread is divided into a tread central region that includes the tire equator and spans a width of 20% to 40% of the tread width, and tread side regions on both sides of the tread central region,
The lug grooves are arranged in both tread side areas, and the lug grooves arranged in the tread side areas on both sides of the tread central area extend in a direction intersecting each other,
Further, the groove depth is 6% or more and 15% or less of the tire cross-section height.
The pneumatic tire according to (1 ) above, wherein
(3)前記サイプの幅が、1.5mm以上3.5mm以下であることを特徴とする上記(1)または(2)に記載の空気入りタイヤ。 ( 3 ) The pneumatic tire according to (1) or (2) above, wherein the width of the sipe is 1.5 mm or more and 3.5 mm or less.
(4)前記サイプの長さは、前記サイプが配置された陸部の周方向の長さの10%以上30%以下であることを特徴とする上記(1)〜(3)のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 ( 4 ) The length of the sipe is not less than 10% and not more than 30% of the circumferential length of the land portion where the sipe is arranged. Any one of the above (1) to ( 3 ) The described pneumatic tire.
(5)前記サイプが連通するラグ溝に対する前記サイプの角度は、45°以上135°以下であることを特徴とする上記(1)〜(4)のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 ( 5 ) The pneumatic tire according to any one of (1) to ( 4 ), wherein an angle of the sipe with respect to a lug groove with which the sipe communicates is 45 ° or more and 135 ° or less.
(6)トレッドのネガティブ比が30%以下であることを特徴とする上記(1)〜(5)のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 ( 6 ) The pneumatic tire according to any one of (1) to ( 5 ) above, wherein the tread negative ratio is 30% or less.
本発明によれば、タイヤのトレッドのラグ溝で挟まれた陸部に、一端が一方のラグ溝に連通し、他端が陸部内で終了する複数本のサイプをトレッド幅の2%以上6%以下の間隔をもって配置することにより、このタイヤを、陸部のサイプが配置された部分が踏み込み側となるように車両に装着した際に、ヒールアンドトゥ摩耗の発生を抑制することが可能となるから、トレッドの耐摩耗性をさらに向上した空気入りタイヤを提供することができる。 According to the present invention, a plurality of sipes having one end communicating with one lug groove and the other end ending in the land portion in the land portion sandwiched between the lug grooves of the tread of the tire are 2% or more of the tread width. By arranging the tires with an interval of% or less, it is possible to suppress the occurrence of heel and toe wear when the tire is mounted on the vehicle so that the portion where the land sipe is located is on the stepping side. A pneumatic tire with further improved tread wear resistance can be provided.
以下に、本発明の空気入りタイヤの実施形態を、図面を参照して詳しく説明する。
なお、タイヤの内部補強構造等は一般的な空気入りタイヤのそれと同様であるので図示を省略する。
Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In addition, since the internal reinforcement structure of a tire is the same as that of a general pneumatic tire, illustration is abbreviate | omitted.
図1は、本発明の空気入りタイヤの実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。
図示のトレッドパターンは、タイヤのトレッド1に、一方のトレッド端Eからタイヤ赤道CLに向かって延びるラグ溝2aと、他方のトレッド端Eからタイヤ赤道CLに向かって延びるラグ溝2bと、ラグ溝2aおよび2bをつなぐ傾斜溝3とを有し、ラグ溝2a、2bおよび傾斜溝3によってトレッド1を複数の陸部4に区画している。各陸部4には、一端がラグ溝2a、2bに連通し、他端が陸部4内で終了する複数本のサイプ5が、各陸部4のタイヤ周方向の同一側に配置されており、陸部4のサイプ5が配置された部分が踏み込み側となるようにタイヤを車両に装着した際、以下に示す作用・効果が期待できる。なお、図中に示した矢印はタイヤ回転方向を表す。
FIG. 1 is a development view of a tread pattern showing an embodiment of a pneumatic tire of the present invention.
The illustrated tread pattern includes a
まず、タイヤを車両に装着するに当たり、前記陸部4のサイプ5を設けた側が踏み込み側に配置される装着姿勢とする。かように装着されたタイヤが回転する際、陸部4の蹴り出し側においては、蹴り出し時にブレーキング方向のすべりが発生している。耐摩耗性の向上を所期して陸部のタイヤ周方向長さに比しラグ溝の深さを大きくした場合、ブレーキング方向のすべりがさらに増大して、ヒールアンドトゥ摩耗の程度が大きくなることが分かっている。
そこで、本発明者は、蹴り出し時に陸部4の蹴り出し側に発生するブレーキング方向の動きを低減することを検討したところ、陸部4の蹴り出し側の反対側にある踏み込み側の剛性を高くすると、蹴り出し側のブレーキング方向のすべりが大きくなり、この剛性を低くすると、蹴り出し側のブレーキング方向のすべりが小さくなることを知見した。この理由を図1のラグ溝2aを挟む一方の陸部4の踏み込み側と他方の陸部4の蹴り出し側に注目して説明する。タイヤの回転に伴い、踏み込み側から蹴り出し側に荷重が移動するが、路面から離れていく蹴り出し側は、踏み込み側からの荷重移動の影響で変形し、蹴りだす際にブレーキング方向のすべりを発生させている。そこで、踏み込み側の陸部4の剛性を下げることで、原因となる変形を減少させることができる。
それゆえ、サイプ5を、タイヤのトレッド1のラグ溝2a、2bで挟まれた陸部4に、一端が一方のラグ溝に連通し、他端が陸部内で終了するように配置することにより、各陸部のタイヤ周方向端部域の一方の剛性を低くする。そして、このタイヤを、陸部4のサイプ5が配置された部分が踏み込み側となるように車両に装着した際に、サイプを設けた部分の剛性が低いため、前記ブレーキング方向のすべりは小さくなり、その結果、ヒールアンドトゥ摩耗の発生が抑制され、トレッドの耐摩耗性を向上することができる。
First, when the tire is mounted on the vehicle, the mounting posture is such that the side of the land portion 4 where the
Therefore, the present inventor examined reducing the movement in the braking direction that occurs on the kicking side of the land portion 4 during kicking, and found that the rigidity on the stepping side on the opposite side of the kicking side of the land portion 4 was reduced. It has been found that when the height is increased, the slipping in the braking direction on the kicking side increases, and when the rigidity is lowered, the slipping in the braking direction on the kicking side decreases. The reason for this will be described by paying attention to the stepping side of one land portion 4 and the kicking side of the other land portion 4 sandwiching the
Therefore, by arranging the
ここで、図1に示すように、トレッド1を、タイヤ赤道CLを含むトレッド中央領域1Cと、このトレッド中央領域1Cの両側のトレッド側方領域1Sa、1Sbとに区画すると、ラグ溝2a、2bはトレッド側方領域1Sa、1Sbにそれぞれ設けることが好ましい。ここでいうトレッド中央領域1Cの幅CWはトレッド幅TWの20%以上40%以下である。
まず、トレッド中央領域1Cの幅CWがトレッド幅TWの20%未満になると、すなわち、ラグ溝2a、2bがタイヤ赤道CL付近まで延在すると、陸部4の剛性が低下するため、タイヤ赤道Cの陸部の摩耗が早く進行し、摩耗末期に、タイヤ赤道Cの陸部以外のトレッドゲージを残した状態で、タイヤ赤道Cの陸部でベルトが露出し、タイヤを取り外さなければいけないというおそれが生ずる。
一方、トレッド中央領域1Cの幅CWがトレッド幅TWの40%超になると、すなわち、ラグ溝2a、2bが短い場合、ラグ溝のエッジ部の領域が幅方向に短くなりすぎ、タイヤが滑りやすくなり、駆動力や制動力がかかった際のスリップ量が増加し、摩耗が早く進行するおそれがある。
また、サイプ5を各トレッド側方領域1Sa、1Sbの外側のショルダー部にまで配置すると、ショルダー部で石を踏んだ際に陸部のもげの起点となるという問題が生ずる。
Here, as shown in FIG. 1, when the tread 1 is divided into a tread central region 1C including the tire equator CL and tread side regions 1Sa, 1Sb on both sides of the tread central region 1C,
First, when the width CW of the tread central region 1C becomes less than 20% of the tread width TW, that is, when the
On the other hand, when the width CW of the tread central region 1C exceeds 40% of the tread width TW, that is, when the
Further, when the
また、ラグ溝2aと2bとは、図1に示すようにタイヤ赤道CLに集束する向きに延びる配置とすることが好適である。
なぜなら、ラグ溝を略平行に揃えて配置すると、タイヤの回転によりトレッド踏面内に出入りする陸部とラグ溝の変化による接地面積変化が大きくなり、その影響で振動が発生するおそれがあるためである。
Further, the
This is because if the lug grooves are arranged substantially parallel to each other, the ground contact area changes due to changes in the land and lug grooves that enter and exit the tread surface due to the rotation of the tire, and there is a possibility that vibrations may occur due to the influence. is there.
また、ラグ溝2a、2bの深さが、タイヤ断面高さの6%以上15%以下であることが好適である。
なぜなら、ラグ溝2a、2bの深さが、タイヤ断面高さの6%未満の場合、ラグ溝2a、2bが浅すぎて、悪路走行でのラグ溝内への泥詰まりによるタイヤの駆動力や制動力が低下するおそれや、フロント装着時、石を踏んだ際にタイヤがバーストするおそれがあるからである。
一方、ラグ溝2a、2bの深さが、タイヤ断面高さの15%超の場合、ラグ溝2a、2bが深すぎて、タイヤに対し、トレッド体積が多くなりすぎ、発熱に起因したセパレーション(ヒートセパレート)などの故障を発生させるおそれがある。
Moreover, it is preferable that the depth of the
This is because when the depth of the
On the other hand, when the depth of the
サイプ5の幅SWが、1.5mm以上3.5mm以下であることが好適である。
なぜなら、サイプ5の幅SWが1.5mm未満の場合、陸部4の踏み込み側の剛性低減効果が小さく、一方3.5mm超の場合、陸部の体積が減少し、踏み込み側の摩耗が進行し易くなるためである。
It is preferable that the width SW of the
This is because if the width SW of the
サイプ5の長さSLは、この1本のサイプ5が配置された陸部4の周方向の長さLLの10%以上30%以下であることが好適である。
なぜなら、サイプ5の長さSLが陸部4の周方向の長さLLの10%未満の場合、陸部4の踏み込み側の剛性低減効果が小さく、一方30%超の場合、陸部4全体としての剛性が低下し、耐摩耗性が低下するためである。
The length SL of the
This is because when the length SL of the
サイプ5が連通するラグ溝2a、2bに対するサイプ5の角度SAは、45°以上135°以下であることが好適である。
なぜなら、角度SAが45°未満あるいは135°超の場合、すなわち、サイプ5が陸部4を45°未満の鋭角に切断する場合、陸部4のゴムのもげが発生するおそれがあるためである。
The angle SA of the
This is because when the angle SA is less than 45 ° or more than 135 °, that is, when the
サイプ5は、トレッド幅TWの2%以上6%以下の間隔SIをもって配置することが肝要である。
サイプ5の間隔SIがトレッド幅TWの2%未満の場合、サイプ5を設けた箇所の陸部4の動きが大きくなり、その結果サイプ5の底部にクラックが発生し、それがもとで陸部端部のもげが発生するおそれがある。一方6%超の場合、陸部の剛性低減効果が小さくなるおそれがある。
It is important to arrange the
When the interval SI between the
トレッド1のネガティブ比が30%以下であることが好適である。
なぜなら、30%超の場合、溝の占める割合が大きくなり、接地面積が減少し、陸部の剛性が低下するおそれがあるためである。
The negative ratio of tread 1 is preferably 30% or less.
This is because if it exceeds 30%, the ratio of the groove increases, the contact area decreases, and the rigidity of the land portion may decrease.
トレッド中央領域CWの陸部4は傾斜溝3によって区画され、傾斜溝3の溝幅GHはピッチ長PLの3%以上8%以下であることが好適である。
なぜなら、溝幅GHがピッチ長PLの3%未満の場合、トレッド踏面内で、傾斜溝3が閉じることにより、トレッド中央領域CWとそれ以外の領域の径差吸収が不充分となり、径差による摩耗進行のおそれがあるためである。
一方、8%超の場合、トレッド中央領域CWの陸部4の剛性が低下し、トレッド中央領域CWの摩耗が進行するためである。
また、この傾斜溝3を設けずにトレッド中央領域CWの陸部4を周方向に連続させてもよい。
The land portion 4 of the tread central region CW is partitioned by the
This is because when the groove width GH is less than 3% of the pitch length PL, the
On the other hand, if it exceeds 8%, the rigidity of the land portion 4 in the tread central region CW is lowered, and wear of the tread central region CW proceeds.
Moreover, you may make the land part 4 of the tread center area | region CW continue in the circumferential direction, without providing this inclination groove |
サイプ5を設けた陸部4の壁面、すなわちラグ溝2aおよび2bの溝壁の、タイヤ赤道CLに対する角度An1およびAn2が同一であることが好適である。
なぜなら、角度An1およびAn2を変えると、摩耗量に差が出て、タイヤ赤道Cを挟んで一方と他方で不均一な摩耗が生じるおそれがあるためである。
It is preferable that the angles An1 and An2 of the wall surface of the land portion 4 provided with the
This is because, if the angles An1 and An2 are changed, there is a possibility that a difference in the amount of wear occurs and uneven wear occurs on one side and the other side across the tire equator C.
図1に示す発明例タイヤおよび比較例タイヤを試作し、各試作タイヤを鉱山で走行中の積載量240tのダンプカーに装着し、ラグ溝の深さの略1/2までの耐摩耗(走行時間/(OTD−RTD:Overall Tread Depth-Residual Tread Depth))を評価したので、以下に説明する。
発明例タイヤおよび比較例タイヤはいずれも、タイヤサイズ46/90R57、タイヤ外径3575mm、トレッド幅1045mm、ラグ溝深さ(OTD)97mm、ネガティブ比18%を有する。
発明例タイヤ1〜5は、表1に示すようにサイプの幅(SW)、長さ(SL)、角度(SA)、間隔(SI)、配置範囲および、ラグ溝の向きと深さを変化させたものであり、比較例タイヤはサイプを設けていない点以外は発明例タイヤと同様の構造である。なお、表1において、サイプの長さ(SL)とは、サイプが配置された陸部の周方向の長さに対する割合を%で示している。サイプの角度(SA)とは、サイプが連通するラグ溝に対する角度を示している。サイプの間隔(SI)とは、トレッド幅に対する割合を%で示している。サイプの配置範囲に関して、トレッド中央領域とは、タイヤ赤道を含み、トレッド幅の20%以上40%以下の幅にまたがるトレッド部分であり、トレッド側方領域とは、このトレッド中央領域の両側のトレッド部分を示す。ラグ溝の向きに関して、交差とは、トレッド側方領域に配置された各ラグ溝が、タイヤ赤道に対して互いに交差する向きに延びていることを示し、平行とは、トレッド側方領域に配置された各ラグ溝が、平行に延びていることを示す。ラグ溝の深さとは、タイヤ断面高さに対する割合を%で示す。
Inventive tires and comparative tires shown in FIG. 1 were prototyped, and each prototype tire was mounted on a dump truck having a loading capacity of 240 t while traveling in a mine, and the wear resistance (running time up to approximately ½ of the depth of the lug groove) / (OTD-RTD: Overall Tread Depth-Residual Tread Depth)) was evaluated, and will be described below.
Each of the inventive tire and the comparative tire has a tire size of 46 / 90R57, a tire outer diameter of 3575 mm, a tread width of 1045 mm, a lug groove depth (OTD) of 97 mm, and a negative ratio of 18%.
Inventive tires 1 to 5 change sipe width (SW), length (SL), angle (SA), spacing (SI), arrangement range, and lug groove direction and depth as shown in Table 1. The comparative example tire has the same structure as the invention example tire except that no sipes are provided. In Table 1, the length of the sipe (SL) indicates a ratio with respect to the length in the circumferential direction of the land portion where the sipe is arranged in%. The sipe angle (SA) indicates an angle with respect to the lug groove with which the sipe communicates. The sipe interval (SI) indicates the ratio to the tread width in%. Regarding the sipe arrangement range, the tread central region is a tread portion that includes the tire equator and spans 20% to 40% of the tread width, and the tread side region is a tread on both sides of the tread central region. Indicates the part. Concerning the direction of the lug groove, crossing means that each lug groove arranged in the tread side region extends in a direction crossing each other with respect to the tire equator, and parallel means arranging in the tread side region It shows that each made lug groove extends in parallel. The depth of the lug groove indicates a ratio with respect to the tire cross-section height in%.
表1に示すヒールアンドトゥ摩耗は、トレッド踏面に定規をあて、蹴り出し部の落ち高を測定し、ヒールアンドトゥ摩耗なしを「0」とし、現行品の落ち高(ヒールアンドトゥ摩耗量)を「大」とし、その間の落ち高を「中」として示す。
また、耐摩耗性は比較例タイヤを100としたときの指数で表し数値が大きいほど耐摩耗性が高いことを示す。
The heel and toe wear shown in Table 1 applies a ruler to the tread tread, measures the drop height of the kicked-out part, sets "0" to no heel and toe wear, and sets the drop height (heel and toe wear amount) of the current product to "large" The fall height during that time is shown as “medium”.
The wear resistance is expressed as an index when the comparative tire is set to 100, and the larger the value, the higher the wear resistance.
表1の結果より、比較例タイヤと比較して、陸部の踏み込み側にサイプを設けた発明例タイヤの方が、ヒールアンドトゥ摩耗の発生が抑制され、耐摩耗性が向上していることが分かった。 From the results in Table 1, it can be seen that the invention example tires provided with sipes on the stepping side of the land portion have reduced heel and toe wear and improved wear resistance compared to the comparative example tires. It was.
以上により、タイヤのトレッドの陸部にサイプを配置することにより、陸部のサイプが配置された部分が踏み込み側となるように車両に装着した際に、ヒールアンドトゥ摩耗の発生が抑制され、耐摩耗性をさらに向上した空気入りタイヤを提供することができる。 As described above, by arranging sipes in the land portion of the tread of the tire, the occurrence of heel and toe wear is suppressed and the wear resistance is reduced when the tire is mounted on the vehicle so that the portion where the sipes of the land portion are located on the stepping side. A pneumatic tire with further improved performance can be provided.
1 トレッド
1C トレッド中央領域
1Sa、1Sb トレッド側方領域
2a、2b ラグ溝
3 傾斜溝
4 陸部
5 サイプ
CL タイヤ赤道
E トレッド端
1 tread 1C tread central area 1Sa, 1Sb
Claims (6)
各陸部のタイヤ周方向端部のいずれか一方の側に、一端がラグ溝に連通し、他端が陸部内で終了する複数本のサイプを、陸部相互間で同じ側の端部に設けてなり、
前記サイプは、トレッド幅の2%以上6%以下の間隔をもって配置され、
前記陸部の、サイプが配置された部分がタイヤを車両に装着した際の踏み込み側であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a tire having a plurality of lug grooves extending from the respective tread ends toward the tire equator and a plurality of land portions partitioned by the lug grooves on the tread of the tire,
A plurality of sipes having one end communicating with the lug groove and the other end ending in the land portion on either side of the tire circumferential end of each land portion are arranged on the same side between the land portions. Established
The sipes are arranged at intervals of 2% to 6% of the tread width ,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a portion of the land portion where the sipes are disposed is a stepping side when the tire is mounted on the vehicle .
前記ラグ溝は、両トレッド側方領域に配置され、かつ
前記トレッド中央領域の両側の各トレッド側方領域に配置されたラグ溝が、互いに交差する向きに延び、
さらに溝深さが、タイヤ断面高さの6%以上15%以下である、
ことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 When the tread is partitioned into a tread central region that includes the tire equator and spans a width of 20% to 40% of the tread width, and tread side regions on both sides of the tread central region,
The lug grooves are arranged in both tread lateral regions, and
The lug grooves arranged in the respective tread side regions on both sides of the tread central region extend in directions intersecting each other,
Further, the groove depth is 6% or more and 15% or less of the tire cross-section height.
The pneumatic tire according to claim 1.
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