JP2006082586A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、夏用の空気入りタイヤにおいて、ウエット性能を犠牲にせずにパターンノイズ、耐偏摩耗性、及び操縦安定性を改良した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire having improved pattern noise, uneven wear resistance, and handling stability without sacrificing wet performance in a pneumatic tire for summer.
夏用の空気入りタイヤとしては、タイヤ周方向に延びるストレート主溝と傾斜溝とを組み合わせたブロックパターンが一般的である(例えば、特許文献1参照)。 As a pneumatic tire for summer, a block pattern in which straight main grooves and inclined grooves extending in the tire circumferential direction are generally used (see, for example, Patent Document 1).
ウエットハイドロプレーニング性を良くするには、溝幅を広げるなどの溝面積(ネガティブ)を増やす方法が一般的である。 In order to improve the wet hydroplaning property, a method of increasing the groove area (negative) such as increasing the groove width is generally used.
操縦安定性の向上などを目的に、非対称パターンで、トレッドの外、中、内の各トレッド区域において、ネガティブ率を変化させる手法が提案されている(例えば、特許文献2参照)。 For the purpose of improving steering stability and the like, a method has been proposed in which the negative rate is changed in each tread area outside, inside and inside the tread with an asymmetric pattern (see, for example, Patent Document 2).
気柱管共鳴低減を目的に、周方向主溝の幅を複数異ならせることで低ノイズ化を図る方法が提案されている(例えば、特許文献3参照)
また、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制するために、ラグ溝を閉じてリブを配置することが提案されている(例えば、特許文献4参照)
Further, in order to suppress heel and toe wear, it has been proposed to close the lug grooves and arrange the ribs (see, for example, Patent Document 4).
しかしながら、溝幅を広げると一般に排水性は向上するが、単に溝幅を広げるだけでは、ブロックの剛性が不足したり、溝内エアボリュームの増加によりパターンノイズが悪化したりする。 However, if the groove width is widened, drainage generally improves, but simply widening the groove width may result in insufficient block rigidity or pattern noise worsening due to an increase in groove air volume.
一般に陸部列は排水性のためラグ溝を設けるが、このラグ溝により連続したスムースな接地性が損なわれパターンノイズの発生源となることが多い。 Generally, the land portion row is provided with a lug groove for drainage, but the continuous smooth grounding property is impaired by this lug groove and often becomes a source of pattern noise.
一方で、切り込み溝のないプレーンな陸部列(所謂リブ)では、ウエット排水性の低下のみならず、低μ(摩擦係数)路でのブリップ、陸部剛性の高すぎが原因の乗心地の悪化を引き起こす。また、見た目的にも滑りそうな印象は好ましくない。 On the other hand, plain land rows without soaking grooves (so-called ribs) have not only reduced wet drainage but also blip on low μ (coefficient of friction) roads and riding comfort caused by too high land stiffness. Causes deterioration. Also, the impression that it seems to slip for the purpose of viewing is not preferable.
気柱管共鳴音を低減させる方法として、溝幅を50%前後と大きく変化させて配置することが提案されているが(特許文献3)、狭幅部分の排水性不足を傾斜溝にも分担させる必要があり、傾斜溝によるピッチノイズ発生が懸念される。 As a method for reducing the air column resonance noise, it has been proposed to arrange the groove width to be greatly changed to around 50% (Patent Document 3). There is a concern about the generation of pitch noise due to the inclined grooves.
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ウエット性能を犠牲にせずにパターンノイズ、耐偏摩耗性、及び操縦安定性を改良した空気入りタイヤを提供することが目的である。 The present invention has been made to solve the above problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire with improved pattern noise, uneven wear resistance, and steering stability without sacrificing wet performance.
請求項1に記載の発明は、トレッドに複数の周方向主溝を配置した空気入りタイヤであって、車両装着時外側のトレッド踏面端部から車両装着時最内側に位置する前記周方向主溝までタイヤ幅方向に対して傾斜して連続して延びる傾斜サイプをトレッドの周方向に間隔をあけて複数配置し、前記周方向主溝及び前記傾斜サイプによって区画される周方向寸法が長い長ピッチのブロックと、周方向寸法が短い短ブロックとを区画し、前記トレッド踏面センター領域において、前記短ブロックの幅を前記長ブロックの幅よりも狭くした、ことを特徴としている。 The invention according to claim 1 is a pneumatic tire in which a plurality of circumferential main grooves are arranged in the tread, and the circumferential main groove is located on the innermost side when the vehicle is mounted from the end of the tread surface on the outer side when the vehicle is mounted. A plurality of inclined sipes extending continuously inclining with respect to the tire width direction at intervals in the circumferential direction of the tread, and having a long circumferential dimension defined by the circumferential main groove and the inclined sipes And a short block having a short circumferential dimension, and the width of the short block is made narrower than the width of the long block in the tread tread center region.
次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
請求項1に記載の空気入りタイヤでは、トレッドに複数の周方向主溝を配置しているので、基本的な排水性能は確保されている。 In the pneumatic tire according to the first aspect, since the plurality of circumferential main grooves are arranged in the tread, basic drainage performance is ensured.
ネガティブキャンバの場合、空気入りタイヤのトレッドには車両装着時内側寄りに荷重がかかり、車両装着時内側の陸部に摩耗を生じやすい。また、ネガティブキャンバの場合、タイヤが傾斜するためにトレッドの車両装着時内側部分の径は実際の径よりも小さくなり、1回転で直径の差分×πだけ路面に対して引きずられることになる。 In the case of the negative camber, a load is applied to the inner side of the tread of the pneumatic tire when the vehicle is mounted, and the inner land portion is easily worn when the vehicle is mounted. Further, in the case of the negative camber, the tire is inclined, so that the diameter of the inner portion of the tread when the vehicle is mounted is smaller than the actual diameter, and is dragged with respect to the road surface by a difference of diameter × π in one rotation.
請求項1に記載の空気入りタイヤでは、車両装着時最内側の周方向主溝の車両内側に隣接する陸部に傾斜サイプが形成されていないので、該陸部は周方向に連続するリブ状となる。陸部を周方向に連続するリブ状とすると、該陸部はタイヤ周方向の剛性が高くなり(傾斜サイプを形成した陸部対比で)、周方向長さが短くなることが抑制される。このため、車両装着時最内側の回転半径が小さくなることを抑制して、引きずりによる摩耗を抑制することができる。 In the pneumatic tire according to claim 1, since the inclined sipe is not formed in the land portion adjacent to the vehicle inner side of the innermost circumferential main groove when the vehicle is mounted, the land portion is formed in a rib shape continuous in the circumferential direction. It becomes. When the land portion is formed into a rib shape that is continuous in the circumferential direction, the land portion has a high rigidity in the tire circumferential direction (in comparison with the land portion that forms the inclined sipe), and the circumferential length is prevented from being shortened. For this reason, it can suppress that the innermost turning radius becomes small at the time of vehicle mounting, and can suppress wear by dragging.
一方、車両装着時最外側の周方向主溝の車両外側に隣接する陸部は、傾斜サイプにて分断されるため、傾斜サイプで分断されない陸部対比で剛性が低下され、コーナリング時の横方向剛性を確保しつつ、回転半径が縮小方向(少なくとも傾斜サイプの溝幅分は周方向長さが短くなる方向となるため。)となり、径が大きくなることによる引きずり摩耗を抑制することができる。 On the other hand, since the land portion adjacent to the vehicle outer side of the outermost circumferential main groove when mounted on the vehicle is divided by the inclined sipe, the rigidity is reduced compared to the land portion that is not divided by the inclined sipe, and the lateral direction during cornering While ensuring the rigidity, the turning radius becomes the direction of reduction (because at least the groove width of the inclined sipe becomes the direction in which the circumferential length becomes shorter), and drag wear due to an increase in diameter can be suppressed.
ここで、従来技術のように周方向主溝の溝幅を全体的に狭くして気柱管共鳴音を低減させると排水性が犠牲となるが、請求項1に記載の空気入りタイヤでは、短ブロックの幅を長ブロックの幅よりも狭くした、即ち、これらブロックを区画する周方向主溝の幅を所々広げたので気柱管共鳴音を分散することができ、パターンノイズを良化できる。 Here, when the overall width of the circumferential main groove is reduced as in the prior art to reduce air columnar resonance noise, drainage performance is sacrificed. However, in the pneumatic tire according to claim 1, The width of the short block is narrower than the width of the long block, that is, the width of the circumferential main groove that partitions these blocks is increased in some places, so that air columnar resonance can be dispersed and pattern noise can be improved. .
また、周方向主溝の溝幅の広い部分が周方向に長いと、気柱管共鳴音の音圧エネルギーが増加して好ましくないため、周方向寸法の短い短ブロック部分で溝幅を広げている。 In addition, if the wide groove portion of the circumferential main groove is long in the circumferential direction, the sound pressure energy of air column resonance noise increases, which is undesirable. Yes.
また、周方向寸法の長い長ブロックの幅を広く、周方向寸法の短い短ブロックの幅を狭くしたので、ブロックの縦横剛性配分をあまり変化させずに、周方向主溝の溝幅に変化をつけることができた。このため、周方向主溝で挟まれる陸部分の耐偏摩耗性や操縦安定性を維持しつつ、気柱管共鳴音を低減することができる。 In addition, the width of the long block with the long circumferential dimension is wide, and the width of the short block with the short circumferential dimension is narrowed. I was able to turn it on. For this reason, air columnar resonance noise can be reduced while maintaining uneven wear resistance and steering stability of the land portion sandwiched between the circumferential main grooves.
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、前記長ブロックを区画する前記傾斜サイプは、接地面内で周方向にオーバーラップしない、ことを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the inclined sipe that defines the long block does not overlap in the circumferential direction within the contact surface.
次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to
長ブロックを区画している全ての傾斜サイプについて、接地面内で周方向にオーバーラップさせないことで、傾斜サイプに起因するピッチノイズの位相を完全にずらすことができ、パターンノイズを良化できる。 By not overlapping all the sloping sipes that define the long block in the circumferential direction within the ground plane, the phase of pitch noise caused by the sloping sipes can be completely shifted, and the pattern noise can be improved.
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は、車両装着時内側の踏面縁部がタイヤ周方向に平行かつ直線状である、ことを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, the circumferential main groove has an inner tread edge that is parallel to the tire circumferential direction and linear when mounted on the vehicle. It is characterized by that.
次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
車両がコーナリングを行うと、車両のコーナリング半径外側のタイヤに負荷(荷重)が多くかかり、ネガティブキャンバーが付けられている場合、路面からの入力が入る側は陸部の車両外側の縁部(エッジ)であり、コーナリング時に圧力が高くなり摩耗する部分である。このため、陸部の車両外側の縁部、即ち、周方向主溝の車両装着時内側の踏面縁部(開口縁部)をタイヤ周方向に平行かつ一直線状にすることで、横力、及び摩耗を均一化することができ好ましい(周方向主溝の踏面縁部が凹凸していると、横力の変動、及び偏摩耗の原因となる。)。 When a vehicle corners, a large load is applied to the tire outside the cornering radius of the vehicle, and when a negative camber is attached, the side that receives input from the road surface is the edge of the land outside the vehicle (edge) This is the part that wears due to increased pressure during cornering. For this reason, the lateral force, and the edge on the vehicle outer side of the land portion, that is, the tread edge (opening edge) on the inner side of the circumferential main groove when the vehicle is mounted are parallel and straight in the tire circumferential direction. It is preferable that the wear can be made uniform (if the tread edge of the circumferential main groove is uneven, it causes lateral force fluctuations and uneven wear).
また、タイヤ周方向に平行かつ一直線状とされた周方向主溝の踏面縁部の向きを見ることにより、空気入りタイヤの装着方向を判断することも出来る。 Moreover, the mounting direction of a pneumatic tire can also be determined by looking at the direction of the tread edge of the circumferential main groove that is parallel and straight with the tire circumferential direction.
請求項4に記載の発明は、請求項1乃至請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記短ブロックの車両装着時内側の辺を区画する前記周方向主溝の溝壁は、前記長ブロックを区画する前記周方向主溝の溝壁よりも、踏面に垂直な法線に対する溝壁角度が大きい、ことを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, the groove wall of the circumferential main groove that defines an inner side of the short block when the vehicle is mounted. Is characterized in that the groove wall angle with respect to the normal line perpendicular to the tread surface is larger than the groove wall of the circumferential main groove defining the long block.
次に、請求項4に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to
短ブロックは、長ブロックに比較して幅が狭いため、横方向の剛性が長ブロックよりも低下してしまう。このため、短ブロックの車両装着時内側の辺を区画している周方向主溝の溝壁の溝壁角度を、長ブロックを区画する周方向主溝の溝壁の溝壁角度よりも大きく設定することで短ブロックのタイヤ幅方向の剛性を高めることができ、短ブロックにおいても大きな横力を得ることが可能となる。 Since the short block is narrower than the long block, the lateral rigidity is lower than that of the long block. For this reason, the groove wall angle of the circumferential main groove defining the inner side when the short block is mounted on the vehicle is set to be larger than the groove wall angle of the circumferential main groove defining the long block. By doing so, the rigidity of the short block in the tire width direction can be increased, and a large lateral force can be obtained even in the short block.
請求項5に記載の発明は、請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記短ブロックの、車両装着時内側に面する踏面縁部が面取りされている、ことを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, the tread edge of the short block facing the inside when the vehicle is mounted is chamfered. It is characterized by that.
次に、請求項5に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 5 will be described.
短ブロックの車両装着時内側に面する踏面縁部に面取りを施すことにより、荷重や横力によるブロック縁部のゴムの逃げ(なお、ゴム(弾性体)で形成されたトレッドの陸部が接地すると、陸部のエッジ付近には溝側へ路面と平行に膨出しようとする力が働き、トレッドにはこの力の反力としてのクラッシング力が作用する。)を抑制し、ブロック接地面全体で摩擦力を発生させることが出来る。よって、コーナリングフォースを高くすることが出来る。 By chamfering the tread edge that faces the inner side when a short block is mounted on the vehicle, the rubber at the block edge due to load or lateral force escapes (note that the land portion of the tread formed of rubber (elastic body) is grounded) Then, a force that swells in the vicinity of the edge of the land part to the groove side parallel to the road surface acts, and a crushing force as a reaction force of this force acts on the tread.) Frictional force can be generated as a whole. Therefore, the cornering force can be increased.
なお、短ブロックの車両装着時内側に面する踏面縁部に面取りを施しても、短ブロックのタイヤ幅方向の剛性に対しては実質上影響は無く、短ブロックで得られる横力を低下させるようなことは無い。 Note that even if chamfering is applied to the tread edge that faces the inside when the short block is mounted on the vehicle, there is virtually no effect on the rigidity of the short block in the tire width direction, and the lateral force obtained by the short block is reduced. There is no such thing.
請求項6に記載の発明は、請求項1乃至請求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、接地面内の陸部列が、周方向の連続性を損なう溝で分断されていない、ことを特徴としている。 According to a sixth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fifth aspects, the land portion row in the contact surface is divided by a groove that impairs the continuity in the circumferential direction. It is characterized by not.
次に、請求項6に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 6 will be described.
周方向主溝と周方向主溝との間に形成される周方向に延びる陸部は、接地時に閉じる溝幅を有する傾斜サイプで区画されても良いが、接地時に閉じない溝、即ち、周方向の連続性を損なう溝で分断しない方が良い。これは、接地時に閉じない溝を陸部に設けると、タイヤ転動時に周方向に間隔をあけたブロック状の陸部が接地することになり、該ブロック状の陸部が接地する際に発生するインパクトノイズ(ピッチノイズのもとになる)を発生するためである。 The land portion extending in the circumferential direction formed between the circumferential main groove and the circumferential main groove may be defined by an inclined sipe having a groove width that is closed when the ground is touched. It is better not to divide with grooves that impair the continuity of direction. This is caused when a groove that does not close at the time of ground contact is provided in the land portion, the block-shaped land portion spaced in the circumferential direction is grounded when the tire rolls, and the block-shaped land portion is grounded. This is to generate impact noise (which causes pitch noise).
接地時に閉じない溝を陸部に設けなければ、陸部はスムースに接地でき、ノイズの発生を抑えられる。 If a groove that does not close at the time of grounding is not provided in the land portion, the land portion can be grounded smoothly, and noise generation can be suppressed.
請求項7に記載の発明は、請求項1乃至請求項6の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、車両装着時最内側の前記周方向主溝よりも車両装着時内側に位置する内側ショルダー陸部が、周方向の連続性を損なう溝で分断されていない、ことを特徴としている。 According to a seventh aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to sixth aspects, the inner side located on the inner side when the vehicle is mounted than the inner circumferential main groove on the inner side when the vehicle is mounted. The shoulder land portion is not divided by a groove that impairs continuity in the circumferential direction.
次に、請求項7に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to
ネガティブキャンバを付与した場合、トレッドは、車両装着時内側の方が車両装着時外側よりも負担が大きく、また、周方向に連続したリブ状の陸部と、周方向の連続性を損なう溝を設けることで形成されたブロック状の陸部とを比較すると、ブロック状の陸部は周方向の入力に対して変形し易い。 When a negative camber is applied, the tread has a greater burden on the inner side when the vehicle is mounted than on the outer side when the vehicle is mounted, and also has rib-like land portions that are continuous in the circumferential direction and grooves that impair the continuity in the circumferential direction. When compared with the block-shaped land portion formed by the provision, the block-shaped land portion is easily deformed with respect to the input in the circumferential direction.
したがって、偏摩耗を抑制するためには、車両装着時最内側の周方向主溝よりも車両装着時内側に位置する内側ショルダー陸部は、周方向の連続性を損なう溝で分断しないことが好ましい。 Therefore, in order to suppress uneven wear, it is preferable that the inner shoulder land portion positioned on the inner side when the vehicle is mounted than the innermost circumferential main groove when the vehicle is mounted is not divided by a groove that impairs the continuity in the circumferential direction. .
請求項8に記載の発明は、請求項1乃至請求項6の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、車両装着時最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置される外側ショルダー陸部において、前記傾斜溝間に、少なくとも1本以上の不連続サイプを設ける、ことを特徴としている。
The invention according to
次に、請求項8に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to
ハンドル操作を行うと、空気入りタイヤの車両装着時最外側の周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置される外側ショルダー陸部の負担は直進時よりも大きくなり、操縦安定性に与える影響も大きくなる。 When the steering wheel is operated, the burden on the outer shoulder land located outside the circumferential main groove on the outermost outer circumference when a pneumatic tire is mounted on the vehicle is greater than when traveling straight, which affects steering stability. Also grows.
請求項8に記載の空気入りタイヤでは、外側ショルダー陸部の傾斜溝間に、少なくとも1本以上の不連続サイプを設けることで、外側ショルダー陸部は、剛性を十分に確保しつつ接地性を高めることができ、高い操縦安定性を確保可能となる。
In the pneumatic tire according to
請求項9に記載の発明は、請求項1乃至請求項8の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、車両装着時最内側の前記周方向主溝よりも車両装着時内側に位置する内側ショルダー陸部に、周方向に対して傾斜して延びる複数本の不連続サイプを配置し、前記不連続サイプの周方向ピッチ長を前記短ブロックを区画する前記2本の傾斜サイプの周方向ピッチ長の1/2以下に設定した、ことを特徴としている。 The invention according to claim 9 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the inner side is located on the inner side when the vehicle is mounted than the circumferential main groove on the innermost side when the vehicle is mounted. A plurality of discontinuous sipes extending obliquely with respect to the circumferential direction are disposed on the shoulder land portion, and the circumferential pitch length of the two inclined sipes that divides the short block into the circumferential pitch length of the discontinuous sipes It is characterized by being set to 1/2 or less of the length.
次に、請求項9に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 9 will be described.
請求項7の作用で説明したように、ネガティブキャンバを付与した場合、トレッドは、車両装着時内側の方が車両装着時外側よりも負担が大きくなる。 As described in the operation of the seventh aspect, when the negative camber is applied, the load on the inner side of the tread is larger than that on the outer side when the vehicle is mounted.
また、ネガティブキャンバを付与した車両の前輪においては、ブレーキング時の荷重移動(前のめり)は、前輪の両タイヤをハの字方向に押し下げるため、トレッドは、車両装着時内側に回転方向の負担が大きくなり、車両装着時内側の陸部が摩耗し易くなる。 In addition, on the front wheels of vehicles with negative cambers, the load movement during braking (front turning) pushes down both front tires in the C-shaped direction, so that the tread has a rotational load on the inside when the vehicle is installed. It becomes larger and the inner land portion is easily worn when the vehicle is mounted.
したがって、内側ショルダー陸部は、該陸部を横切るような連続したサイプを設けないことで高い剛性を確保でき、ブレーキングによる摩耗を抑えることが出来る。 Therefore, the inner shoulder land portion can secure high rigidity by not providing a continuous sipe that crosses the land portion, and wear due to braking can be suppressed.
また、内側ショルダー陸部に不連続サイプを配置することで、上記ブレーキングによる摩耗を抑制するための陸部剛性は確保した上で、該内側ショルダー陸部の圧縮剛性を低下させることができる。陸部は、蹴り出し時に路面から離れる部分が路面に対して滑りを生ずるが、蹴り出し部分の接地圧が低ければ摩耗を低減できる。 Further, by disposing discontinuous sipes on the inner shoulder land portion, it is possible to reduce the compression rigidity of the inner shoulder land portion while securing the land portion rigidity for suppressing wear due to braking. In the land portion, a portion away from the road surface at the time of kicking slips with respect to the road surface, but wear can be reduced if the ground pressure of the kicking portion is low.
請求項9に記載の空気入りタイヤでは、内側ショルダー陸部に不連続サイプを配置して圧縮剛性を低下させているので、蹴り出し部分の接地圧を低減でき、蹴り出しに起因する摩耗を抑えることができる。 In the pneumatic tire according to claim 9, the discontinuous sipes are disposed on the inner shoulder land portion to reduce the compression rigidity, so that the contact pressure at the kicked-out portion can be reduced, and wear caused by kicking is suppressed. be able to.
さらに、内側ショルダー陸部の圧縮剛性が低下することで、ロードノイズも低減する。 Furthermore, road noise is also reduced by reducing the compression rigidity of the inner shoulder land portion.
請求項10に記載の発明は、請求項1乃至請求項9の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドにおいて、車両装着時最外側の前記周方向主溝と車両装着時最内側の前記周方向主溝との間をトレッドセンター領域としたときに、前記トレッドセンター領域の前記長ブロックの幅が全て等しい、ことを特徴としている。 According to a tenth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to ninth aspects, in the tread, the circumferential main groove on the outermost side when the vehicle is mounted and the innermost side groove on the vehicle when mounted When the tread center region is formed between the circumferential main grooves, the widths of the long blocks in the tread center region are all equal.
次に、請求項10に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 10 will be described.
トレッドが路面に接地して離間するまでの間に、トレッドセンター領域では、路面と平行な方向で、接地中心方向へ向かう変形と、これとは逆方向の変形とを生ずることが知られている。 It is known that in the tread center region, deformation toward the ground contact center direction and deformation in the opposite direction occur in a direction parallel to the road surface until the tread is grounded and separated from the road surface. .
トレッドセンター領域において幅の広い陸部と幅の狭い陸部とが偏って配置されていると、接地面を全体的に見たときのトレッドの変形のバランスが崩れて一方向に大きく変形してトレッドに余分な残留横力を発生させてしまい、操縦安定性に悪影響を及ぼす場合がある。 If the wide land part and the narrow land part are unevenly arranged in the tread center region, the balance of deformation of the tread when the ground contact surface is viewed as a whole will be lost and it will be greatly deformed in one direction. An excessive residual lateral force may be generated in the tread, which may adversely affect steering stability.
請求項10に記載の空気入りタイヤでは、トレッドセンター領域において、短ブロック対比で剛性の高い長ブロックの幅を全て等しくしているので、接地時に各陸部に発生する力を互いにキャンセルし、トレッドにおいて余分な残留横力の発生を抑えることができ、高い操縦安定性を得られる。
In the pneumatic tire according to
なお、複数の長ブロックをタイヤ赤道面を挟んで左右に均等に配置することが、残留横力の発生を抑える上で更に好ましい。 In addition, it is more preferable to arrange a plurality of long blocks equally on the left and right sides of the tire equator plane in order to suppress the occurrence of residual lateral force.
請求項11に記載の発明は、請求項1乃至請求項10の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記長ブロックを区画する複数の前記周方向主溝が、タイヤ赤道面を中心にして左右対称に配置されている、ことを特徴としている。 The invention according to claim 11 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 10, wherein the plurality of circumferential main grooves defining the long block are centered on a tire equatorial plane. It is characterized by being arranged symmetrically.
次に、請求項11に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 11 will be described.
長ブロックを区画する複数の周方向主溝が、タイヤ赤道面を中心にして左右対称に配置されているので長ブロックをタイヤ赤道面を挟んで左右に均等に配置することができる。 Since the plurality of circumferential main grooves defining the long block are arranged symmetrically about the tire equator plane, the long blocks can be evenly arranged on the left and right sides of the tire equator plane.
請求項12に記載の発明は、請求項1乃至請求項11の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向に隣接する前記短ブロック同士で見たときに、タイヤ幅方向一方側の前記短ブロックを区画する傾斜サイプとタイヤ幅方向他方側の前記短ブロックを区画する傾斜サイプとがタイヤ周方向にオーバーラップせず、前記短ブロックを区画するタイヤ周方向の2つの傾斜サイプがタイヤ周方向にオーバーラップしない、ことを特徴としている。
The invention according to
次に、請求項12に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 12 will be described.
幅方向に隣接する傾斜サイプを同時に接地させないことで、パターンノイズを低減することができる。 Pattern noise can be reduced by not simultaneously grounding the inclined sipes adjacent in the width direction.
また、同様に、短ブロックを区画するタイヤ周方向の2つの傾斜サイプを同時に接地させないことで、パターンノイズを低減することができる。 Similarly, pattern noise can be reduced by not simultaneously grounding two inclined sipes in the tire circumferential direction that define the short block.
請求項13に記載の発明は、請求項1乃至請求項12の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドにおいて、車両装着時最外側の前記周方向主溝と車両装着時最内側の前記周方向主溝との間をトレッドセンター領域としたときに、前記トレッドセンター領域内においては、2つの前記周方向主溝で挟まれる陸部において、前記長ブロックと前記短ブロックとが周方向に交互に配置されている、ことを特徴としている。 The invention according to claim 13 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 12, wherein, in the tread, the circumferential main groove on the outermost side when the vehicle is mounted and the innermost main groove when the vehicle is mounted. When the tread center region is defined between the circumferential main groove, the long block and the short block are circumferential in the land portion sandwiched between the two circumferential main grooves in the tread center region. It is characterized by being arranged alternately.
次に、請求項13に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。 Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 13 will be described.
長ブロックと短ブロックとが周方向に交互に配置することで、タイヤ1周当たりの摩耗分布を均一化することができる。 By arranging the long blocks and the short blocks alternately in the circumferential direction, it is possible to make the wear distribution per tire circumference uniform.
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、ウエット性能を犠牲にせずにパターンノイズ、偏摩耗性、及び操縦安定性を改良することができる、という優れた効果を有する。 As described above, according to the pneumatic tire of the present invention, there is an excellent effect that pattern noise, uneven wear, and steering stability can be improved without sacrificing wet performance.
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。 Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ赤道面CLを挟んで左右両側にそれぞれ2本づつ周方向主溝14が配置されている。
As shown in FIG. 1, two circumferential
なお、これら周方向主溝14は、タイヤ赤道面CLを中心にして左右対称の位置に配置されている。
The circumferential
トレッド12には、車両装着時外側(矢印OUT方向)のトレッド踏面端12Eから車両装着時最内側(矢印IN方向)の周方向主溝14に向けて左上がりに傾斜する第1傾斜サイプ16がタイヤ周方向に複数形成されている。
The
ここで、車両装着時最内側の周方向主溝14よりも車両内側の陸部分は内側ショルダーリブ18とされ、車両装着時最外側の周方向主溝14よりも車両外側の陸部分は外側ショルダーリブ20とされている。
Here, the land portion on the vehicle inner side than the innermost circumferential
周方向主溝14で挟まれる周方向に延びるセンターリブ22は、第1傾斜サイプ16により、周方向の寸法が長い長ブロック24と周方向の寸法が短い短ブロック26とに区画されている。なお、ブロックの周方向の寸法は、ブロックの幅方向の中心線上で計測した値とする。
The
本実施形態では、長ブロック24と短ブロック26とがタイヤ周方向に交互に配置されている。
In the present embodiment, the
ここで、長ブロック24の幅よりも短ブロック26の幅は狭く設定されており、周方向主溝14は車両装着時内側の溝開口縁がタイヤ周方向に平行かつ一直線状に形成されている。
Here, the width of the
内側ショルダーリブ18には、周方向主溝14側に周方向細溝30が形成されていると共に、タイヤ軸方向に対して左上がりに小角度で傾斜している第1不連続サイプ28が等間隔に配置されている。
The
なお、内側ショルダーリブ18に形成した第1不連続サイプ28の周方向ピッチ長は、短ブロック26を区画する2本の第1傾斜サイプ16の周方向ピッチ長の1/2以下に設定することが好ましい。
The circumferential pitch length of the first
本実施形態では、第1不連続サイプ28の周方向ピッチ長が、短ブロック26を区画する2本の第1傾斜サイプ16の周方向ピッチ長の1/2に設定されている。
In the present embodiment, the circumferential pitch length of the first
一方、外側ショルダーリブ20には、内側ショルダーリブ18と同様に周方向主溝14側に周方向細溝30が形成されており、長ブロック24を区画している第1傾斜サイプ16と第1傾斜サイプ16との中間部分に、トレッド踏面端12Eから第1傾斜サイプ16に向けて第1傾斜サイプ16と平行に延びる第2傾斜サイプ32が形成されている。
On the other hand, the
さらに外側ショルダーリブ20には、第1傾斜サイプ16と第2傾斜サイプ32との中間部分、及び短ブロック26を区画している第1傾斜サイプ16と第1傾斜サイプ16との中間部分に、それぞれ第1傾斜サイプ16と平行な第2不連続サイプ34が形成されている。
Further, the
本実施形態では、タイヤ幅方向に見たときに、長ブロック24を区画している第1傾斜サイプ16はオーバーラップしていない。
In this embodiment, when it sees in the tire width direction, the
図2(A)に示すように、短ブロック26の車両装着時内側の辺を区画する周方向主溝14の溝壁14Aの溝壁角度(踏面に垂直な法線HLに対する)をθA、図2(B)に示すように、長ブロック24の車両装着時内側の辺を区画する周方向主溝14の溝壁14Bの溝壁角度をθBとしたときに、短ブロック26の溝壁角度θAは、長ブロック24の溝壁角度θBよりも大きく設定されている。
As shown in FIG. 2A, the groove wall angle (with respect to the normal HL perpendicular to the tread surface) of the groove wall 14A of the circumferential
図1に示すように、タイヤ軸方向最外側の2本の周方向主溝14の間において、長ブロック24の幅は全て等しく設定されている。
As shown in FIG. 1, the widths of the
また、タイヤ幅方向に隣接する短ブロック26同士を見たときに、タイヤ幅方向一方側の短ブロック26を区画する第1傾斜サイプ16とタイヤ幅方向他方側の短ブロック26を区画する第1傾斜サイプ16とがタイヤ周方向にオーバーラップしておらず、また、短ブロック26を区画するタイヤ周方向の2つの第1傾斜サイプ16がタイヤ周方向にオーバーラップしていない。
(作用)
本実施形態の空気入りタイヤ10では、トレッド12に設けた複数の周方向主溝14により基本的な排水性能を確保している。
Moreover, when the
(Function)
In the
ネガティブキャンバを付与した場合、トレッド12には車両内側寄りに多くの荷重がかかり、車両装着時内側の陸部に摩耗を生じやすい。
When the negative camber is applied, a large load is applied to the
内側ショルダーリブ18には第1傾斜サイプ16が形成されておらず、タイヤ周方向に完全に連続したリブ状となっているため、このため、回転半径が小さくなることを抑制して、引きずりによる摩耗を抑制することができる。
The first inclined
一方、外側ショルダーリブ20は、タイヤ軸方向に横断する第1傾斜サイプ16を間隔をあけて複数形成しているので、第1傾斜サイプ16を形成しない場合対比で剛性が低下される。このため、コーナリング時の横方向剛性を確保しつつ、回転半径が縮方向となり、径が大きくなることによる引きずり摩耗を抑制することができる。
On the other hand, since the
また、周方向主溝14の溝幅を全体的に狭くして気柱管共鳴音を低減させると排水性が犠牲となるが、本実施形態の空気入りタイヤ10では、短ブロック26と長ブロック24とを周方向に交互に配置し、周方向主溝14の幅広の部分を分散配置しているので気柱管共鳴音を分散することができ、パターンノイズを良化できた。なお、周方向寸法の短い短ブロック部分で周方向主溝14の溝幅を広げているので、周方向寸法の長い長ブロック部分で溝幅を広げるよりも気柱管共鳴音の音圧エネルギーを低減できた。
Further, when the groove width of the circumferential
周方向寸法の長い長ブロック24の幅を広く、周方向寸法の短い短ブロック26の幅を狭く設定しているので、ブロックの縦横剛性配分をあまり変化させずに、周方向主溝14の溝幅に変化をつけることができ、センターリブ22の耐偏摩耗性や操縦安定性を維持しつつ、気柱管共鳴音を低減することができた。
Since the width of the
また、長ブロック24を区画している全ての第1傾斜サイプ16について、周方向にオーバーラップさせていないので、第1傾斜サイプ16に起因するピッチノイズの位相を完全にずらすことができ、パターンノイズを良化できた。
Further, since all the first
各リブの車両外側の縁部、即ち、周方向主溝14の車両装着時内側の踏面縁部をタイヤ周方向に平行かつ一直線状にしたので、コーナリング時の横力の均一化を図ることができ、また、各リブの摩耗を均一化できた。
Since the edge of each rib on the vehicle outer side, that is, the inner tread edge at the time of vehicle mounting of the circumferential
また、タイヤ周方向に平行かつ一直線状とされた周方向主溝14の踏面縁部の向きを見ることにより、空気入りタイヤ10の装着方向を判断することが出来る。
Moreover, the mounting direction of the
短ブロック26は、長ブロック24に比較して幅が狭いため、溝壁角度が全て同じであれば横方向の剛性が長ブロック24よりも低下してしまうことになるが、本実施形態では、短ブロック26の車両装着時内側の辺を区画している周方向主溝14の溝壁14Aの溝壁角度θAを、長ブロック14を区画する周方向主溝14の溝壁14Bの溝壁角度θBよりも大きく設定したので短ブロック26のタイヤ幅方向の剛性を高めることができ、短ブロック26においても大きな横力を得ることができた。
Since the
センターリブ22は、接地時に閉じる溝幅を有する第1傾斜サイプ16のみが形成されているため、路面に対してスムースに接地でき、ノイズの発生が抑えられる。
Since the
内側ショルダーリブ18は、周方向の連続性を損なう溝で分断されていないので、周方向の高い剛性を確保でき、ブレーキングにより負担が増える場合でも摩耗し難い形態である。
Since the
内側ショルダーリブ18に第1不連続サイプ28を配置することで、ブレーキングによる摩耗を抑制するための剛性は確保した上で、内側ショルダーリブ18の圧縮剛性を低下させることができ、駆動時の蹴り出し部分の接地圧を低減でき、蹴り出しに起因する摩耗も抑えることができる。
By disposing the first
さらに、内側ショルダーリブ18の圧縮剛性を低下させることで、ロードノイズの低減も図られた。
Further, the road noise is reduced by reducing the compression rigidity of the
ハンドル操作を行う場合、トレッド12の車両装着時外側の負担が大きくなるが、外側ショルダーリブ20においては、第2不連続サイプ34を設けることで、剛性を十分に確保しつつ接地性を高めることができたので、高い操縦安定性を確保できた。
When the steering wheel operation is performed, the load on the outside when the
トレッド12は、路面に接地して離間する際に接地中心方向へ向かう変形と、これとは逆方向の変形とが生ずるが、本実施形態の空気入りタイヤ10では、トレッドセンター領域において、短ブロック26対比で剛性の高い長ブロック24の幅を全て等しくし、さらにタイヤ赤道面CLの両側に均等な数で配置したので、余分な残留横力の発生を抑えることができ、高い操縦安定性が得られた。
When the
各リブにおいて、幅方向に隣接する第1傾斜サイプ16を同時に接地させないように配置されているので、パターンノイズを低減することができた。また、同様に、短ブロック26を区画する2つの第1傾斜サイプ16を同時に接地させないことで、パターンノイズを低減することができた。
In each rib, the first
長ブロック24と短ブロック26とを周方向に交互に配置したので、センターリブ22のタイヤ1周当たりの摩耗分布を均一化することができた。
Since the
また、タイヤ周方向に平行かつ一直線状とされた周方向主溝側縁部の向きを見ることによって、空気入りタイヤ10の装着方向を判断することも出来る。
(その他の実施形態)
なお、図3に示すように、短ブロック26の車両装着時内側に面する踏面縁部に面取り36を施しても良い。
Moreover, the mounting direction of the
(Other embodiments)
In addition, as shown in FIG. 3, you may chamfer the tread edge part which faces the inner side at the time of vehicle mounting of the
短ブロック26の車両装着時内側に面する踏面縁部に面取り36を施すことにより、荷重や横力によるブロック縁部のゴムの逃げ(所謂クラッシング)を抑制し、ブロック接地面全体で摩擦力を発生させることが出来る。よって、コーナリングフォースを高くすることが出来る。
By chamfering 36 on the tread edge that faces the inner side of the
ここで、面取り角度(踏面に対する面取り部分の角度θ)は、45°±10°が好ましい。これ以上ではブロック側面側でクラッシングする虞がある。一方、これ以下ではブロック踏面側でクラッシングする虞がある。 Here, the chamfer angle (angle θ of the chamfered portion with respect to the tread surface) is preferably 45 ° ± 10 °. Above this, there is a risk of crushing on the side of the block. On the other hand, below this, there is a possibility of crushing on the block tread side.
さらに、面取り高さhは、4mm±2mmが好ましい。これ以上では面取り角度が決まっている踏面幅が少なくなる。一方、これ以下ではブロック側面がクラッシングする。 Further, the chamfering height h is preferably 4 mm ± 2 mm. Above this, the tread width with a fixed chamfer angle is reduced. On the other hand, below this, the block side faces are crushed.
なお、短ブロック26の車両装着時内側に面する踏面縁部に面取り36を施しても、短ブロック26のタイヤ幅方向の剛性に対しては実質上影響は無く、短ブロック26で得られる横力を実質上低下させるようなことは無い。
(試験例)
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ2種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ2種を用意し、ウエットハイドロプレーニング性能、パターンノイズ、ドライ操縦安定性、及び耐偏摩耗性について比較を行った。
Note that even if the
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, two types of conventional pneumatic tires and two types of tires according to the present invention were prepared, and wet hydroplaning performance, pattern noise, dry steering stability, and resistance A comparison was made for uneven wear.
ウエットハイドロプレーニング性能:水深5mmのウエット路を通過した時のハイドロプレーニング発生限界速度でのテストドライバーによるフィーリング評価。評価は、従来例1を100とする指数表示とし、数値が大きいほどウエットハイドロプレーニング性能が高いことを表している。 Wet hydroplaning performance: Feeling evaluation by a test driver at the critical speed of hydroplaning when passing through a wet road with a depth of 5 mm. The evaluation is expressed as an index with Conventional Example 1 being 100, and the larger the value, the higher the wet hydroplaning performance.
パターンノイズ:直線平滑路を100km/hから惰行したときの車内音をテストドライバーがフィイーリング評価した。評価は、従来例1を100とする指数表示とし、数値が大きいほどパターンノイズが低いことを表している。 Pattern noise: The test driver evaluated the in-vehicle sound when coasting from 100 km / h on a straight smooth road. The evaluation is an index display with the conventional example 1 being 100, and the larger the numerical value, the lower the pattern noise.
ドライ操縦安定性:ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。評価は、従来例1を100とする指数表示とし、数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れていることを表している。 Dry handling stability: Test driver's feeling evaluation when driving on a dry circuit course in various driving modes. The evaluation is an index display in which Conventional Example 1 is set to 100, and the larger the numerical value, the better the dry steering stability.
耐偏摩耗性:高速道、市街地路、山坂路を想定したモード走行において、5000km、及び10000km走行後のタイヤトレッド表面の目視評価、及び残溝計測の総合評価。評価は、従来例1を100とする指数表示とし、数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れていることを表している。 Uneven wear resistance: in mode running assuming highways, urban roads, and mountain slopes, visual evaluation of tire tread surface after running at 5000 km and 10000 km, and overall evaluation of remaining groove measurement. The evaluation is an index display with Conventional Example 1 being 100, and the larger the value, the better the uneven wear resistance.
タイヤサイズ:PSR225/45R17(トレッド幅200mm)
テスト条件:内圧230kPa、荷重実車2名乗車相当
・実施例のタイヤ:前述した実施形態の空気入りタイヤである。各部の寸法、及び角度等の諸元は以下の表1に記載した通りである。
・従来例1:図4に示すパターンを有する。傾斜サイプに相当する傾斜細溝40がトレッド12を横断しており、トレッド踏面端12Eから周方向細溝30に繋がる傾斜細溝42が形成されている。各部の寸法、及び角度等の諸元は以下の表3に記載した通りである。
・従来例2のタイヤ:図5に示すパターンを有する。実施例とは溝幅、ブロック長、ブロック幅が異なっている。各部の寸法、及び角度等の諸元は以下の表4に記載した通りである。
Tire size: PSR225 / 45R17 (tread width 200mm)
Test conditions: Internal pressure 230 kPa, load equivalent to two passengers. Example tire: Pneumatic tire according to the embodiment described above. The dimensions and angles of each part are as described in Table 1 below.
Conventional example 1: It has a pattern shown in FIG. An inclined
Tire of conventional example 2: having a pattern shown in FIG. The groove width, block length, and block width are different from those of the embodiment. The dimensions and angles of each part are as described in Table 4 below.
なお、それぞれの評価は、以下の表5に示した通りである。 Each evaluation is as shown in Table 5 below.
試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、ウエット性能を犠牲にせずにパターンノイズ、耐偏摩耗性、及び操縦安定性が改良されていることが分かる。 From the test results, it can be seen that the tire of the example to which the present invention is applied has improved pattern noise, uneven wear resistance, and steering stability without sacrificing wet performance.
10 空気入りタイヤ
12 トレッド
14 周方向主溝
16 第1傾斜サイプ
18 内側ショルダーリブ
20 外側ショルダーリブ
22 センターリブ
24 長ブロック
26 短ブロック
28 第1不連続サイプ
DESCRIPTION OF
Claims (13)
車両装着時外側のトレッド踏面端部から車両装着時最内側に位置する前記周方向主溝までタイヤ幅方向に対して傾斜して連続して延びる傾斜サイプをトレッドの周方向に間隔をあけて複数配置し、前記周方向主溝及び前記傾斜サイプによって区画される周方向寸法が長い長ピッチのブロックと、周方向寸法が短い短ブロックとを区画し、
前記トレッド踏面センター領域において、前記短ブロックの幅を前記長ブロックの幅よりも狭くした、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a plurality of circumferential main grooves arranged on a tread,
A plurality of inclined sipes extending in an inclined manner with respect to the tire width direction from the end of the tread surface on the outer side when the vehicle is mounted to the circumferential main groove located on the innermost side when the vehicle is mounted are spaced apart in the circumferential direction of the tread. A long pitch block having a long circumferential dimension defined by the circumferential main groove and the inclined sipe, and a short block having a short circumferential dimension;
A pneumatic tire characterized in that, in the tread tread center region, the width of the short block is narrower than the width of the long block.
前記トレッドセンター領域の前記長ブロックの幅が全て等しい、ことを特徴とする請求項1乃至請求項9の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。 In the tread, when the space between the outermost main groove on the outermost side when the vehicle is mounted and the circumferential main groove on the innermost side when the vehicle is mounted is a tread center region,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 9, wherein all the long blocks in the tread center region have the same width.
前記短ブロックを区画するタイヤ周方向の2つの傾斜サイプがタイヤ周方向にオーバーラップしない、ことを特徴とする請求項1乃至請求項11の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。 When viewed between the short blocks adjacent to each other in the tire width direction, an inclined sipe that defines the short block on one side in the tire width direction and an inclined sipe that defines the short block on the other side in the tire width direction are in the tire circumferential direction. Without overlapping
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 11, wherein two inclined sipes in the tire circumferential direction that define the short block do not overlap in the tire circumferential direction.
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