JP5272749B2 - Suspension tower - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両のサスペンションタワーに関する。 The present invention relates to a suspension tower for a vehicle.
車両のサスペンションを構成するコイルスプリングを支持するスプリングプレートと、コイルスプリングを取り囲むように配置され且つ上方の縁部がスプリングプレートに溶接されたスプリングサポートと、が主要な部材として構成されているサスペンションタワーが知られている。 A suspension tower comprising a spring plate that supports a coil spring that constitutes a suspension of a vehicle, and a spring support that is disposed so as to surround the coil spring and whose upper edge is welded to the spring plate. It has been known.
サスペンションタワーには、コイルスプリングから入力される突き上げ荷重等に対する充分な強度が要求される。また、サスペンションタワーの剛性が充分でないと、車体の振動騒音性能において悪影響を及ぼすことがある。 Suspension towers are required to have sufficient strength against a thrust load input from a coil spring. Moreover, if the suspension tower is not sufficiently rigid, it may adversely affect the vibration noise performance of the vehicle body.
よって、図８に示すように、サスペンションタワー９００を構成するスプリングサポート（サスペンションタワーパネル）９１０の上端部に延長部９１２を設け、この延長部９１２をエプロンアッパメンバ９２０の閉断面の中に挟み接合することによって、エプロンアッパメンバ９２０の剛性が高められると共に、この剛性の高められた部分とサスペンションタワー９００（スプリングサポート９１０）とが延長部９１２によって連結されることによって、突き上げ荷重等に対する剛性を向上させた構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
Therefore, as shown in FIG. 8, an
しかし、スプリングサポート９１０の上端部に延長部９１２を形成すると、重量が増加する。
However, if the
また、サスペンションタワー（スプリングサポート）の車両前方側に配置され、スプリングサポートの車両前方側端部が接合されたエプロンフロントにエンジンマウント部が設けられている構成の場合、エンジンマウント部に入力される荷重により、車両上下方向を軸方向とする捩れがスプリングサポートに加わる。しかし、このように捩れによるスプリングサポートの面外変形に対しては、十分に考慮されていなかった。 Further, in the case where the engine mount portion is provided on the apron front that is disposed on the vehicle front side of the suspension tower (spring support) and joined to the vehicle front side end portion of the spring support, the input is input to the engine mount portion. Due to the load, a torsion with the vehicle vertical direction as an axial direction is applied to the spring support. However, sufficient consideration has not been given to the out-of-plane deformation of the spring support due to the twist.
本発明は、上記を考慮し、重量の増加を抑えつつ、車両上下方向を軸方向とする捩れによるスプリングサポートの面外変形を効果的に抑制させることが目的である。 In view of the above, an object of the present invention is to effectively suppress out-of-plane deformation of a spring support due to torsion with the vehicle vertical direction as an axial direction while suppressing an increase in weight.
請求項１の発明は、車両前後方向を長手方向として配置されたエプロンアッパメンバに車両幅方向外側端部が接合されると共に、サスペンションを構成するスプリングの上方に配置され前記スプリングを支持するスプリングプレートと、車両幅方向内側に膨出し且つ前記スプリングの周囲を取り囲むように配置され、上端部が前記スプリングプレートに接合されると共に下端部が前記エプロンアッパメンバの下方に車両前後方向に沿って配置されたサイドメンバに接合され、更に車両幅方向外側端部が前記エプロンアッパメンバ及び前記フロントサイドメンバに接合され且つエンジンマウント部が設けられたエプロンパネルに接合されたスプリングサポートと、前記スプリングサポートの車両幅方向内側を構成する一般面に、車両幅方向内側又は車両幅方向外側に向けて凸とされ、車両前方側の稜線が車両上下方向に沿って形成され、車両後方側の稜線が車両上下方向に沿って形成され且つ下端部側が車両前後方向に沿って車両後方側に延在するように形成されたビードと、を備えている。 According to a first aspect of the present invention, an outer end in the vehicle width direction is joined to an apron upper member arranged with the longitudinal direction of the vehicle as a longitudinal direction, and a spring plate is arranged above a spring constituting the suspension and supports the spring. Are arranged so as to bulge inward in the vehicle width direction and surround the periphery of the spring, the upper end portion is joined to the spring plate, and the lower end portion is arranged below the apron upper member along the vehicle front-rear direction. A spring support joined to an apron panel joined to the apron panel which is joined to the apron panel which is joined to the apron upper member and the front side member. On the inner side in the vehicle width direction on the general surface constituting the inner side in the width direction Is convex outward in the vehicle width direction, the ridge line on the vehicle front side is formed along the vehicle vertical direction, the ridge line on the vehicle rear side is formed along the vehicle vertical direction, and the lower end side is along the vehicle front-rear direction And a bead formed so as to extend to the rear side of the vehicle.
請求項１の発明では、サスペンションタワーにはサスペンションからの突き上げ荷重等の入力に加え、サスペンションタワーの車両前方側に配置されたエプロンパネルのエンジンマウント部から上下方向及び前後方向の荷重が入力される。このため、サスペンションタワーを構成するスプリングサポートは、車両前方側に配置されたエンジンマウント部の荷重の入力方向に引っ張られ、車両上下方向を軸方向とする捩れが加わる（捩れが入力される）。 According to the first aspect of the present invention, in addition to the input of the thrust load from the suspension, the suspension tower receives loads in the vertical direction and the front-rear direction from the engine mount portion of the apron panel arranged on the vehicle front side of the suspension tower. . For this reason, the spring support constituting the suspension tower is pulled in the input direction of the load of the engine mount portion arranged on the front side of the vehicle, and is twisted with the vertical direction of the vehicle as the axial direction (torsion is input).
しかし、スプリングサポートの車両幅方向内側を構成する一般面に形成されたビードは、車両後方側の稜線が車両上下方向に沿って形成され且つ下端部側が車両前後方向に沿って車両後方側に延在するように形成されているので、車両上下方向を軸方向とする捩れによるスプリングサポートの面外変形に対して強くなる（車両上下方向を軸方向とする捩れの入力に対して強くなる）。したがって、車両上下方向を軸方向とする捩れによるスプリングサポートの面外変形が効果的に抑制する。 However, the bead formed on the general surface constituting the vehicle width direction inner side of the spring support has a ridge line on the vehicle rear side along the vehicle vertical direction and a lower end portion extending toward the vehicle rear side along the vehicle front-rear direction. Since it is formed so as to exist, it becomes strong against the out-of-plane deformation of the spring support due to the twist with the vehicle vertical direction as the axial direction (strong against the input of the twist with the vehicle vertical direction as the axial direction). Therefore, the out-of-plane deformation of the spring support due to torsion with the vehicle vertical direction as the axial direction is effectively suppressed.
また、これにより、スプリングプレートにおけるスプリングを支持する支持部位の変位が小さくなり、その結果、車両の乗り心地性能に影響を及ぼす着力点剛性が向上する。 This also reduces the displacement of the support portion that supports the spring in the spring plate, and as a result, the applied point stiffness that affects the riding comfort performance of the vehicle is improved.
請求項２に記載の発明は、前記車両後方側の稜線の前記下端部側は、車両後方側に湾曲し、車両後方側に延在している。 According to a second aspect of the present invention, the lower end side of the ridge line on the vehicle rear side is curved toward the vehicle rear side and extends to the vehicle rear side.
請求項２の発明では、車両後方側の稜線の下端部側は車両後方側に湾曲して車両後方側に延在する。よって、稜線に折れ曲げ部（角）がないので、応力集中が防止又は抑制される。
In the invention of
請求項３の発明は、前記スプリングサポートの前記一般面は、上方側が略円筒形状とされ且つ下方側が略平面形状とされ、前記ビードの車両後方側の稜線の前記下端部側は、前記スプリングサポートの一般面における下方側の略平面形状部分に形成されている。 According to a third aspect of the present invention, the general surface of the spring support has a substantially cylindrical shape on the upper side and a substantially flat shape on the lower side, and the lower end side of the ridge line on the vehicle rear side of the bead is the spring support. Is formed in a substantially planar portion on the lower side of the general surface.
請求項３の発明では、ビードの車両後方側の稜線における車両後方側に湾曲し車両前後方向に沿って車両後方側に延在する下方側部は、スプリングサポートの一般面における下方側の略平面形状部分に形成されている。これにより、車両前方側の稜線と車両後方側との稜線との幅が末広がりの形状となる。つまり、両前方側の稜線と車両後方側との稜線との間の平面部分が、スプリングサポートの一般面における略平面状の下方側に向かって徐々に広がっていく。 In the invention of claim 3, the lower side portion that curves toward the vehicle rear side along the ridge line on the vehicle rear side of the bead and extends toward the vehicle rear side along the vehicle front-rear direction is a substantially flat surface on the lower side of the general surface of the spring support. It is formed in the shape part. As a result, the width of the ridge line on the vehicle front side and the ridge line on the vehicle rear side is widened. That is, the plane part between the ridge line on both front sides and the ridge line on the vehicle rear side gradually expands toward the substantially planar lower side of the general surface of the spring support.
よって、スプリングサポートの一般面における略半円筒形状の上方側と略平面状の下方側との境界部分おける略半円形状から略平面形状への急激な形状変化が抑えられる。これにより、スプリングサポートのプレス成形時における略半円筒形状と上方側と略平面状の下方側との境界部分のシワの発生が抑えられ、その結果、成形性が向上する。 Therefore, a sudden shape change from a substantially semicircular shape to a substantially planar shape at the boundary between the upper side of the substantially semicylindrical shape and the lower side of the substantially planar shape on the general surface of the spring support is suppressed. Thereby, the generation | occurrence | production of the wrinkle of the boundary part of the substantially semicylindrical shape at the time of press molding of a spring support, an upper side, and a substantially planar lower side is suppressed, As a result, a moldability improves.
請求項１に記載の発明によれば、重量の増加を抑えつつ、車両上下方向を軸方向とする捩れによるスプリングサポートの面外変形を効果的に抑制させることができる。 According to the first aspect of the present invention, it is possible to effectively suppress out-of-plane deformation of the spring support due to torsion with the vehicle vertical direction as the axial direction while suppressing an increase in weight.
請求項２に記載の発明よれば、車両後方側の稜線の下端部側の特定の部位への応力集中を防止又は抑制することができる。 According to the second aspect of the present invention, it is possible to prevent or suppress stress concentration on a specific portion on the lower end side of the ridge line on the vehicle rear side.
請求項２の発明によれば、上方側が略円筒形状とされ且つ下方側が略平面形状とされたスプリングサポートの成形性を向上させることがきる。
According to the invention of
図１〜図４を用いて、本発明の実施形態の係るサスペンションタワーについて説明する。 A suspension tower according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
図１は、本発明の実施形態に係るサスペンションタワーを示す斜視図である。図２（Ａ）は、サスペンションタワーを構成するスプリングサポートを示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った水平断面図である。図３は本発明の実施形態に係るサスペンションタワーを示す図１のＡ−Ａ線に沿ったに垂直断面図である。図４は本発明の実施形態に係るサスペンションタワーを示す図１のＣ−Ｃ線に沿ったに水平断面図である。 FIG. 1 is a perspective view showing a suspension tower according to an embodiment of the present invention. FIG. 2A is a perspective view showing a spring support constituting the suspension tower, and FIG. 2B is a horizontal sectional view taken along line BB in FIG. FIG. 3 is a vertical sectional view taken along the line AA of FIG. 1 showing the suspension tower according to the embodiment of the present invention. 4 is a horizontal sectional view taken along the line CC of FIG. 1 showing the suspension tower according to the embodiment of the present invention.
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＯＵＴは車両車幅方向外側方向を示す。また、各図は車両幅方向の一方側のみが図示されているが、他方側も左右対称である以外は同様の構成である。 In the figure, an arrow FR indicates the vehicle body front direction, an arrow UP indicates the vehicle body upward direction, and an arrow OUT indicates the vehicle width direction outer side direction. Each figure shows only one side in the vehicle width direction, but the configuration is the same except that the other side is also symmetrical.
また、本実施形態の車両１０は、フロントにエンジンが搭載された前輪駆動車、所謂ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ方式）とされている。
The
まず、本実施形態の車両１０における車両前部の概略構成について説明する。
First, a schematic configuration of a vehicle front portion in the
図１に示すように、車両１０の前部における車両幅方向両端上部には、エプロンアッパメンバ２０が車両前後方向に沿って配設されている。このエプロンアッパメンバ２０の車両下方内側には車両前後方向に沿ってフロントサイドメンバ３０が配設されている。
As shown in FIG. 1, apron
図３に示すように、エプロンアッパメンバ２０は、エプロンアッパメンバアッパ２２とエプロンアッパメンバロア２４とで構成されており、車両前後方向に延設された閉断面構造となっている。また、フロントサイドメンバ３０は、フロントサイドメンバアウタ３２とフロントサイドメンバインナ３４とで構成されており、車両前後方向に延設された閉断面構造となっている。
As shown in FIG. 3, the apron
図１に示すように、エプロンアッパメンバ２０とフロントサイドメンバ３０との間には、エプロンフロント４０が配設されている。エプロンフロント４０の上端部は、エプロンアッパメンバ２０の車幅方向内側壁部２０Ａに接合され、エプロンフロント４０の下端部Ｂは、フロントサイドメンバ３０の上部に形成された接合フランジ３０Ａに接合されている。また、エプロンフロント４０の車両後方向側には、サスペンションタワー１００を構成する車両幅内側方向に膨出したスプリングサポート１１０が接合されている。
As shown in FIG. 1, an
エプロンフロント４０における車両上下方向の中央部よりも若干上部から下部にかけて、車両幅方向内側に膨出した膨出部４２が形成されている。そして、この膨出部４２の頂部の平坦部分がエンジンマウント部４２Ａとされている（図４も参照）。
A bulging
また、フロントサイドメンバ３０の上部には、車両前後方向に間隔をあけてエンジンブラケットフロント５０とエンジンブラケットリア６０とが配置され接合されている。
An
車両前方側のエンジンブラケットフロント５０は、エプロンフロント４０の車両前方側端部よりも若干車両後方側に配置され、エプロンフロント４０に接合されている。
The
車両後方側のエンジンブラケットリア６０は、エプロンフロント４０の車両後方側端部とスプリングサポート１１０のフランジ部１１２とが重なって接合された接合部位を跨って配置され、エプロンフロント４０とフロントスプリングサポート１１０とに接合されている。
The engine bracket rear 60 on the rear side of the vehicle is disposed across the joining portion where the rear end portion of the
そして、エンジンブラケットフロント５０の上部５０Ａ、エンジンブラケットリア６０の上部６０Ａ、及び前述したエプロンフロント４０の膨出部４２した上部のエンジンマウント部４２Ａの合計三箇所（正確には左右の合計六箇所）に、車両前部に配置されたエンジン（図示略）が締結されている。
Then, a total of three places (more precisely, a total of six places on the left and right sides) of the
図３に示すように、車両１０のフロントサスペンション２００は、ピストンロッド２１２を有するショックアブソーバ２１０を備えている。ピストンロッド２１２は、軸方向（車両上下方向）がショックアブソーバ２１０の軸方向（車両上下方向）と略同方向とされた棒状部材で、下側部分が外筒２１４に収容されている。外筒２１４の上端部には座金状のロアシート２１６が備えられている。このロアシート２１６よりも上側にはショックアブソーバ２１０と共に振動緩和手段を構成するコイルスプリング２５０が設けられており、このコイルスプリング２５０の下端がロアシート２１６に接し支持されている。
As shown in FIG. 3, the
ピストンロッド２１２の上端部にはアッパシート２１８が設けられており、コイルスプリング２５０の上端がアッパシート２１８に接し支持されている。また、アッパシート２１８は、スプリングプレート１２０の支持部１２０Ａに設けられている取付部２２０（詳細は後述）にボルト締結されている。
An
つぎに、本発明の実施形態に係るサスペンションタワー１００について説明する。
Next, the
図３に示すように、サスペンションタワー１００は、スプリングプレート１２０とスプリングサポート１１０とを有している。
As shown in FIG. 3, the
図１と図３とに示すように、スプリングプレート１２０は全体が板状とされると共に、中央部分には車両上方側に凸状となった略円形状の支持部１２０Ａが形成されている。図３に示すように、スプリングプレート１２０はコイルスプリング２５０の上方に配置され、支持部１２０Ａの下面（凹内）に取付部２２０が設けられている。そして、スプリングプレート１２２０は、取付部２２０及びアッパシート２１８を介してコイルスプリング２５０を支持している。
As shown in FIGS. 1 and 3, the
スプリングサポート１１０は、車両幅方向内側に膨出され、上端部がスプリングプレート１２０に接合されコイルスプリング２５０の周囲を取り囲むように車両下方側に延在されている。また、下端部がフロントサイドメンバ３０のフランジ部３０Ａに接合されている。なお、スプリングサポート１１０の下端部とフロントサイドメンバ３０のフランジ部３０Ａとは、スポット溶接によって接合されており、図１における×印がスポット溶接の打点を示している。
The
また、図１と図４とに示すように、スプリングサポート１１０の車両前方側端部のフランジ部１１２（図２も参照）は、エプロンフロント４０の車両後方側端部と接合されている。
Further, as shown in FIGS. 1 and 4, the flange portion 112 (see also FIG. 2) at the vehicle front side end portion of the
スプリングサポート１１０の上壁部は、前述したサスペンシヨン２００を構成するコイルスプリング２５０を支持するスプリングプレート１２０となっている。スプリングプレート１２０の車両幅方向外側端部はエプロンアッパメンバ２０に接合されている。
The upper wall portion of the
図２に示すように、スプリングサポート１１０は上方側１１０Ａが略半円筒形状とされているが、下方側１１０Ｂはフロントサイドメンバ３０に接合されるため略平面形状とされている。また、スプリングサポート１１０は、略円筒形状の上方側１１０Ａの車両後方側には、略平面状の下方側１１０Ｂから連続する車両幅方向外側に向かって上り勾配とされた傾斜面（フランジ部）１１０Ｃが形成されている。
As shown in FIG. 2, the
スプリングサポート１１０の車両幅方向内側を構成する一般面１１４には、車両幅方向内側に向けて凸とされたビード１５０が形成されている。ビード１５０は車両上下方向を長手方向として形成されている。また、ビード１５０の水平断面形状は略台形状とされている（図２（Ｂ）参照）。なお、水平断面略台形状のビード１５０の車両幅方向側側面１５０Ａ（台形の上底部分）と周囲の斜面１５０Ｂ（台形の側辺部分）との境界を稜線１５０Ｙとする。なお、逆Ｕ字状の稜線１５０Ｙの車両前方側を稜線１５０Ｙ１，車両後方側を稜線１５０Ｙ２とする。
A
ビード１５０の車両後方側下部は車両後方側に湾曲され車両後方側に延在されている。言い換えると、車両前方側の稜線１５０Ｙ１及び斜面１５０Ｂ１は、車両上下方向に沿って形成されているが、車両後方側の稜線１５０Ｙ２及び斜面１５０Ｂ２は、下端部が車両後方側に向けて湾曲し、且つ車両前後方向に沿って車両後方側に延在するように形成されている。
The vehicle rear side lower portion of the
つまり、ビード１５０の車両後方側の稜線１５０Ｙ２の下方側部１５０Ｙ２は、車両後方側に円弧状に湾曲し車両前後方向に沿って車両後方側に延在する。
That is, the lower side portion 150Y2 of the ridge line 150Y2 on the vehicle rear side of the
なお、ビード１５０の車両後方側の稜線１５０Ｙ２における車両後方側に延在する下方側部１５０Ｙ２２は、略平面状の下方側１１０Ｂに形成されている。また、ビード１５０の斜面１５０Ｂ２は、傾斜面１１０Ｃに繋がるように形成されている。
Note that a lower side portion 150Y22 extending to the vehicle rear side of the ridge line 150Y2 on the vehicle rear side of the
また、ビード１５０の車両後方側の稜線１５０Ｙ２における車両後方側に延在する下方側部１５０Ｙ２２は、車両後方側に円弧状に湾曲している。これにより、車両前方側の稜線１５０Ｙ１と車両後方側との稜線１５０Ｙ２との幅が末広がりの形状となる。つまり、車両前方側の稜線１５０Ｙ１と車両後方側との稜線１５０Ｙ２との間の平面部分が、下方側に向かって徐々に広がっていく。
Further, the lower side portion 150Y22 extending to the vehicle rear side of the ridge line 150Y2 on the vehicle rear side of the
つぎに本実施形態の作用について説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described.
図３に示すように、フロントサスペンション２００（コイルスプリング２５０）からの突き上げ荷重等がスプリングプレート１２０に入力されると、図中の二点破線（想像線）で示すように、スプリングサポート１１０の一般面１１４が、車両幅方向に波打つように面外変形する。
As shown in FIG. 3, when a thrust load or the like from the front suspension 200 (coil spring 250) is input to the
しかし、本実施形態のサスペンションタワー１００は、スプリングサポート１１０の一般面１１４に車両上下方向にビード１５０（の稜線１５０Ｙ１）が形成されているので、フロントサスペンション２００（コイルスプリング２５０）から突き上げ荷重等が入力された際の、スプリングサポート１１０（の一般面１１４）の車両幅方向の面外変形（図３参照）が抑制される。
However, in the
また、図４に示すように、サスペンションタワー１００（スプリングサポート１１０）には、車両前方側のエプロンフロント４０のエンジンマウント部４２Ａに荷重が入力される。エンジンマウント部４２Ａは、スプリングプレート１２０のコイルスプリング２５０の支持部１２０Ａよりも車両前方側に配置されている。よって、スプリングサポート１１０は、エンジンマウント部４２Ａの荷重の入力方向Ｆに引っ張られ、図中の二点破線（想像線）に示すように、車両上下方向を軸方向とする車両幅方向内側への捩れが加わる。
As shown in FIG. 4, a load is input to the suspension tower 100 (spring support 110) to the
しかし、本実施形態のサスペンションタワー１００は、スプリングサポート１１０の一般面１１４に形成されたビード１５０は、車両後方側下部が車両後方側に湾曲し、稜線１５０Ｙ２が車両後方側に延在する末広がりのビード形状となっている。言い換えると、ビード１５０における車両後方側の稜線１５０Ｙ２の下方側部１５０Ｙ２２は、車両前後方向に沿って形成されている。そして、このようなビード形状にすることにより、車両上下方向を軸方向とする捩れ（図４参照）に対して強くなる。
However, in the
したがって、捩れが加わったスプリングサポート１１０の面外変形が効果的に抑制される。これにより、スプリングプレート１２０におけるコイルスプリング２５０を支持する支持部１２０Ａの変位が小さくなり、この結果、車両の乗り心地性能に影響を及ぼす着力点剛性が向上する。
Therefore, the out-of-plane deformation of the
また、スプングサポート１１０の捩れが抑制されるので、スプリングサポート１１０の下端部とフロントサイドメンバ３０のフランジ部３０Ａとのスポット溶接の打点（図１の×印を参照）に加わる応力が低減される。言い換えると、必要とするスポット溶接の打点強度が低くなる。
Further, since the twisting of the
また、スプリングサポート１１０の一般面１１４にビード１５０が形成されているので、スプリングサポート１１０の剛性が向上する。これにより、スプリングサポート１１０の疲労強度性能が向上する。
Further, since the
ここで、図７に示すように、ビード１５０が形成されていない（本発明で適用されていない）スプリングサポート８１０を考える。なお、図７（Ａ）はビード１５０が形成されていないスプリングサポート８１０の斜視図である。また、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った水平断面図であり、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った水平断面図である。
Here, as shown in FIG. 7, a
この図７のスプリングサポート８１０に対して、本実施形態のスプリングサポート１１０は、着力点剛性が約５％向上する。なお、図７のスプリングサポート８１０の板厚を、０．８ｍｍから０．９ｍｍとしても着力点剛性は約２％しか向上しない。つまり、本発明を適用することで、板厚を厚くすることなく、つまり、重量を増加させることなく、効果的に着力点剛性が向上することが判る。
Compared to the
また、図７のスプリングサポート８１０の一般面が受ける応力は４００ＭＰａに対して、本実施形態のスプリングサポート１１０の一般面が受ける応力は１９０ＭＰａに減少する。つまり、入力の疲労強度が本発明を適用することが効果的に向上することが判る。
Moreover, the stress which the general surface of the
更に、フロントサイドメンバ３０のフランジ部３０Ａとのスポット溶接の打点（図１の×印を参照）に加わる応力が、２８０ＭＰａから１８５ＭＰａに低減される。
Further, the stress applied to the spot welding spot (see the x mark in FIG. 1) with the
また、プレス成形において、形状が急激に変化する部位にシワが発生しやすい。よって、図７（Ａ）に示すように、スプリングサポート８１０の略半円筒形状の上方側１１０Ａと略平面状の下方側１１０Ｂとの境界部分、特に傾斜面１１０Ｃとの境界部分は急激に形状が変化するので、プレス成形時にシワＷが発生しやすい。
Further, in press molding, wrinkles are likely to occur at sites where the shape changes rapidly. Therefore, as shown in FIG. 7A, the boundary portion between the substantially semi-cylindrical
これに対して、図２に示すように本実施形態のスプリングサポート１１０は、車両前方側の稜線１５０Ｙ１と車両後方側との稜線１５０Ｙ２との幅が下方側に向かって徐々に広がっていく末広がりの形状となる（稜線１５０Ｙ１と稜線１５０Ｙ２との間の平面部分が下方側に向かって徐々に広がっている）。また、ビード１５０車両後方側に斜面１５０Ｂ２は、傾斜面１１０Ｃに繋がるように形成されている。
On the other hand, as shown in FIG. 2, the
よって、スプリングサポート１１０の一般面１１４おける略半円筒形状から略平面状への急激な形状変化が抑えられる。したがって、スプリングサポート１１０のプレス成形時における略半円筒形状の上方側１１０Ａと略平面状の下方側１１０Ｂとの境界部分、特に傾斜面１１０Ｃとの境界部分のシワＷ（図７（Ａ）参照）の発生が抑えられ、成形性が向上する。
Therefore, the rapid shape change from the substantially semi-cylindrical shape to the substantially planar shape on the
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。 The present invention is not limited to the above embodiment. Needless to say, various embodiments can be implemented without departing from the scope of the present invention.
例えば、上記実施形態では、ビード１５０は車両幅内側に向けて凸となっていたが、これに限定されない。車両幅方向外側に向けて凸となっていてもよい。
For example, in the above embodiment, the
また、例えば、上記実施形態では、ビード１５０の車両後方側の稜線１５０Ｙ２の下方側部１５０Ｙ２２は、車両後方側に円弧状に湾曲し、車両後方側に延在しているが、これに限定されない。例えば、稜線における上下方向に沿った線部と車両前後方向に沿って延在している線部とが、円弧（曲線）でなく、一つ又は複数の線分で結ばれた形状であってもよい。或いは、略Ｌ字状に屈曲されていてもよい。
Further, for example, in the above-described embodiment, the lower side portion 150Y22 of the ridge line 150Y2 on the vehicle rear side of the
つぎに、本発明が適用されていない参考例としてのサスペンションタワーについて説明する。 Next, a suspension tower as a reference example to which the present invention is not applied will be described.
まず、第一参考例のサスペンションタワーについて、図５を用いて説明する。図５（Ａ）は、第一参考例のサスペンションタワーを構成するスプリングサポート８１０を示す斜視図である。図５（Ｂ）は、（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った水平断面図である。
First, the suspension tower of the first reference example will be described with reference to FIG. FIG. 5A is a perspective view showing a
図５に示すように、スプリングサポート６１０は上方側１１０Ａが略半円筒形状とされているが、下方側１１０Ｂは略平面形状とされている。また、スプリングサポート１１０の車両幅方向内側を構成する一般面１１４には、車両幅方向内側に向けて凸とされたビード６５０が形成されている。ビード６５０は車両上下方向を長手方向として形成されている。また、ビード６５０の水平断面形状は略台形状とされている（図５（Ｂ）参照）。
As shown in FIG. 5, the
ビード６５０の車両前方側の稜線６５０Ｙ１及び斜面６５０Ｂ１は、車両上下方向に沿って形成されている。同様に、車両後方側の稜線６５０Ｙ２及び斜面６５０Ｂ２も、車両上下方向に沿って形成されている。
The ridge line 650Y1 and the slope 650B1 on the vehicle front side of the
このように、第一参考例のサスペンションタワーは、スプリングサポート６１０の一般面１１４に車両上下方向に沿ってビード６５０が形成されているので、サスペンション（コイルスプリング）から突き上げ荷重等が入力された際の一般面１１４の車両幅方向の面外変形（図３参照）が抑制される。
As described above, in the suspension tower of the first reference example, the
つぎに、第二参考例のサスペンションタワーについて、図６を用いて説明する。図６は第二参考例のサスペンションタワー７００を示す斜視図である。
Next, the suspension tower of the second reference example will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a perspective view showing a
図６に示すように、略半円筒形状のスプリングサポート７１０の一般面７１４には、車両幅方向内側に向けて凸とされた水平断面略矩形状のリインフォース７５０が溶接されている。リインフォース７５００は車両上下方向に沿って溶接されている。
As shown in FIG. 6, the general surface 714 of the
このように第二参考例のサスペンションタワー７００は、スプリングサポート７１０の一般面７１４に車両上下方向に沿ってリインフォース７５０が溶接されているので、サスペンション（コイルスプリング）からの突き上げ荷重等が入力された際の一般面７１４の車両幅方向の面外変形（図３参照）が抑制される。
Thus, in the
２０ エプロンアッパメンバ
３０ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
４０ エプロンフロント（エプロンパネル）
４２Ａ エンジンマウント部
１００ サスペンションタワー
１１０ スプリングサポート
１１０Ａ 上方側
１１０Ｂ 下方側（略平面形状部分）
１１４ 一般面
１２０ スプリングプレート
１５０ ビード
１５０Ｙ１ 稜線
１５０Ｙ２ 稜線
１５０Ｙ２２ 下端部側（下端部側）
２００ フロントサスペンション（サスペンション）
２５０ コイルスプリング（スプリング）
20 Apron
40 Apron front (apron panel)
42A
114
200 Front suspension
250 Coil spring (spring)
Claims (3)
車両幅方向内側に膨出し且つ前記スプリングの周囲を取り囲むように配置され、上端部が前記スプリングプレートに接合されると共に下端部が前記エプロンアッパメンバの下方に車両前後方向に沿って配置されたサイドメンバに接合され、更に車両幅方向外側端部が前記エプロンアッパメンバ及び前記フロントサイドメンバに接合され且つエンジンマウント部が設けられたエプロンパネルに接合されたスプリングサポートと、
前記スプリングサポートの車両幅方向内側を構成する一般面に、車両幅方向内側又は車両幅方向外側に向けて凸とされ、車両前方側の稜線が車両上下方向に沿って形成され、車両後方側の稜線が車両上下方向に沿って形成され且つ下端部側が車両前後方向に沿って車両後方側に延在するように形成されたビードと、
を備えるサスペンションタワー。 A spring plate which is arranged above a spring constituting the suspension and which supports the spring, with an outer end of the vehicle width direction being joined to an apron upper member arranged with the longitudinal direction of the vehicle as a longitudinal direction;
A side that swells inward in the vehicle width direction and surrounds the periphery of the spring, and has an upper end joined to the spring plate and a lower end located below the apron upper member along the vehicle front-rear direction. A spring support joined to a member, and further joined to an apron panel in which an outer end portion in the vehicle width direction is joined to the apron upper member and the front side member and an engine mount portion is provided;
A general surface constituting the vehicle width direction inner side of the spring support is convex toward the vehicle width direction inner side or the vehicle width direction outer side, and a ridge line on the vehicle front side is formed along the vehicle vertical direction. A bead formed such that the ridge line is formed along the vehicle vertical direction and the lower end side extends along the vehicle front-rear direction toward the vehicle rear side;
Suspension tower with
前記ビードの車両後方側の稜線における前記下端部側は、前記スプリングサポートの一般面における下方側の略平面形状部分に形成されている請求項２に記載のサスペンションタワー。 The general surface of the spring support has a substantially cylindrical shape on the upper side and a substantially planar shape on the lower side,
The suspension tower according to claim 2, wherein the lower end side of the ridge line on the vehicle rear side of the bead is formed in a substantially planar portion on the lower side of the general surface of the spring support.
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