JP5251642B2 - 移動通信機、路側通信機、送信条件を調整する方法、及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、移動通信機、路側通信機、送信条件を調整する方法、及びコンピュータプログラムに関するものである。

近年、交通安全の促進や交通事故の防止を目的として、道路に設置されたインフラ装置からの情報を受信したり、車両同士で互いの位置や速度等の情報を交換することで車両の安全性を向上させる高度道路交通システムが検討されている（例えば、特許文献１参照）。
この交通システムは、主に、インフラ側の無線通信装置である複数の路側通信機と、各車両に搭載される無線通信装置である車載通信機（移動通信機）とによって構成される。

この場合、各通信主体間で行う通信の組み合わせには、路側通信機同士が行う路路間通信と、路側通信機と車載通信機とが行う路車（又は車路）間通信と、車載通信機同士が行う車車間通信とが含まれる。

特許第２８０６８０１号公報

一般に、上記高度道路交通システムにおいては、限られた通信資源を路路間通信、路車間通信、及び車車間通信それぞれに対して割り当てることによって、各通信を実現している。
しかし、上記高度道路交通システムを、例えば、車両の通行量が多い幹線道路等に適用した場合、車車間通信におけるトラヒックが増加するため、車車間通信に割り当てられた通信資源では各車両に十分な通信の機会を与えることができず、各車両それぞれにおいて情報の送受信が十分に行われなくなるおそれがあった。
このため、車車間通信におけるトラヒックが増加したとしても、各車両に十分な通信の機会を与えるべく、より効率的に車車間通信を行い通信資源を有効に活用しうる方策が嘱望されていた。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、より効率的に車車間通信を行い通信資源を有効に活用することができる移動通信機、路側通信機、送信条件を調整する方法、及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。

（１）本発明は、移動体に搭載される移動通信機であって、他の通信機に無線信号を送信するための送信部と、前記移動体の挙動を予測する予測手段と、前記予測手段の予測結果に基づいて、前記送信部の送信条件を調整する送信条件調整手段と、を備え、前記予測手段は、前記移動体の周辺状況を示す周辺情報に基づいて、前記移動体の挙動を予測するものであり、前記周辺情報は、前記移動体の進路の前方に設置された信号灯器の現状及び将来の表示に関する情報、及び、前記移動体の前方に位置する他の移動体の存在に関する情報の内、少なくともいずれか一つを含むことを特徴としている。

例えば、移動体の将来の挙動が停止状態であると予測される場合には、当該移動体は他の移動体等に対して接触等の生じる可能性が低いので、移動体に搭載された移動通信機は自己の情報を周囲に送信する必要性が少ない。このような場合、本発明の移動通信機によれば、予測手段によって移動体の挙動を予測し、その予測結果に基づいて、他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整することができるので、他の通信機の送信機会を拡大するように送信部の送信条件を調整することができ、この結果、自己の情報を送信する必要性が少ない本移動通信機が使用可能な通信資源を他の通信機に使用させることができる。
つまり、本発明の移動通信機によれば、予測される移動体の挙動に応じて他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整することで、より効率的に車車間通信を行い通信資源を有効に活用することができる。

（２）前記予測手段は、前記移動体の挙動が、所定時間内に停止状態又は減速状態になるか否かを予測するものであり、前記送信条件調整手段は、前記予測手段により前記移動体の挙動が停止状態又は減速状態と予測された場合、前記の通信機の送信機会を広げるように前記送信条件を調整するものであることが好ましい。
この場合、移動体の挙動が停止状態又は減速状態になると予測されれば、上述のように、他の移動体との間で接触等の可能性が少ないので、現状、自己の情報を他の通信機に送信する必要性が少ない。このため、他の通信機の送信機会を広げるように送信条件を調整することで、本移動通信機が使用可能な通信資源を他の通信機に使用させることができ、通信資源を有効に活用することができる。

（３）より具体的には、前記予測手段は、前記移動体の進路の前方に位置する交差点付近に達したときの前記移動体の挙動を予測するものであってもよく、この場合、他の移動体に対して接触等が生じる可能性の高い交差点での挙動を予測することができる。

（４）移動体の挙動は、当該移動体の周辺状況によって定まるため、前記予測手段は、前記移動体の周辺状況を示す周辺情報に基づいて、前記移動体の挙動を予測するものであることが好ましい。この場合、予測手段は、移動体の将来の挙動を正確に予測することができる。

（５）前記周辺情報は、前記移動体の進路の前方に設置された信号灯器の現状及び将来の表示に関する情報、及び、前記移動体の前方に位置する他の移動体の存在に関する情報の内、少なくともいずれか一つを含むものであってもよい。
移動体の将来の挙動は、その進路の前方に設置されている信号灯器の表示、あるいは、当該移動体の前方に位置する他の移動体の存在によって定まるので、予測手段は、信号灯器の現状及び将来の表示に関する情報、及び、前記移動体の前方に位置する他の移動体の存在に関する情報の内、少なくともいずれか一つを用いることによって、移動体の挙動をより正確に予測することができる。

（６）前記予測手段は、前記周辺情報を、路側に設置された路側通信機が送信する無線信号によって取得することが好ましく、予測手段は、正確な周辺情報を容易に取得することができる。

（７）上記移動通信機において、現状の前記移動体の挙動を検出する検出手段をさらに備え、前記送信条件調整手段は、前記予測結果と、前記検出手段が検出する現状の前記移動体の挙動とに基づいて、前記送信部の送信条件を調整するものであってもよい。
この場合、送信条件調整手段は、予測手段により予測される将来の移動体の挙動に加えて、現状の移動体の挙動も考慮することができ、より好適な送信条件に調整することができる。

（８）前記送信条件調整手段は、送信電力、送信間隔、バックオフ時間、及びキャリアセンスレベルの内、少なくとも１つを調整するものであってもよく、この場合、送信条件調整手段は、これら送信条件の中から選択、あるいは組み合わせて調整を行うことができ、予測手段の予測結果に応じた送信条件に調整することができる。
（９）また、本発明は、移動体に搭載された移動通信機と無線通信を行う路側通信機であって、前記移動体の周辺状況を把握する把握手段と、前記移動体の挙動を予測しその予測結果から他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整する前記移動通信機が、前記移動体の挙動を予測するのに必要とする情報である、前記周辺状況を示す周辺情報を生成する周辺情報生成手段と、前記周辺情報を前記移動通信機に送信するための送信手段と、を備えていることを特徴としている。

上記構成の路側通信機によれば、周辺情報生成手段及び送信手段によって、移動体の挙動を予測するのに必要な周辺情報を生成し、前記移動通信機に送信することができるので、移動通信機に自己の将来の挙動を予測させ、その予測結果に応じて他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整させることができる。
この結果、移動通信機に、より効率的な車車間通信を行わせ、通信資源を有効に活用させることができる。

また、本発明は、移動体に搭載される移動通信機が、他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整する方法であって、前記移動体の挙動を予測するステップと、前記予測するステップによる予測結果に基づいて、前記他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整するステップと、を含み、前記移動体の挙動を予測するステップは、前記移動体の周辺状況を示す周辺情報に基づいて、前記移動体の挙動を予測するものであり、前記周辺情報は、前記移動体の進路の前方に設置された信号灯器の現状及び将来の表示に関する情報、及び、前記移動体の前方に位置する他の移動体の存在に関する情報の内、少なくともいずれか一つを含むことを特徴としている。
また、本発明は、移動体に搭載される移動通信機が、他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整する処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、前記移動体の挙動を予測するステップと、前記予測するステップによる予測結果に基づいて、前記他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整するステップと、を含んだ処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであり、
前記移動体の挙動を予測するステップは、前記移動体の周辺状況を示す周辺情報に基づいて、前記移動体の挙動を予測するものであり、前記周辺情報は、前記移動体の進路の前方に設置された信号灯器の現状及び将来の表示に関する情報、及び、前記移動体の前方に位置する他の移動体の存在に関する情報の内、少なくともいずれか一つを含んでいる。
（１０）また、本発明は、移動体に搭載された移動通信機と無線通信を行う路側通信機であって、前記移動体の周辺状況を把握する把握手段と、前記移動通信機の位置に関する位置情報を取得する位置情報取得手段と、前記周辺状況を示す周辺情報を生成する周辺情報生成手段と、前記位置情報及び前記周辺情報に基づいて、前記移動体の挙動を予測する予測手段と、前記予測手段の予測結果に基づいて、前記移動通信機が他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を決定する送信条件決定手段と、前記移動通信機に無線信号の送信条件を調整させるべく、前記送信条件を示す送信条件情報を前記移動通信機に送信する送信手段と、を備えていることを特徴としている。

上記構成の路側通信機によれば、移動体の周辺情報を示す周辺情報及び移動通信機の位置情報から移動体の挙動を予測するとともに、その予測結果に基づいて、移動通信機が他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を決定し、その送信条件を示す送信条件情報を移動通信機に送信することができるので、移動体通信機に、自己が搭載されている移動体の予測される将来の挙動に応じた送信条件の調整をさせることができる。
この結果、移動通信機に、より効率的な車車間通信を行わせ、通信資源を有効に活用させることができる。

（１１）本発明は、道路側に設置された路側通信機と、移動体に搭載され前記路側通信機との間で無線通信を行う移動通信機と、を備えた路上通信システムであって、前記路側通信機は、前記移動体の周辺状況を把握する把握手段を有しており、前記移動通信機は、前記移動体の挙動の予測結果に基づいて、他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整するする送信条件調整手段を有しており、前記路側通信機及び前記移動通信機の内、少なくともいずれか一方が、前記把握手段により把握される周辺状況に基づいて、前記移動体の挙動を予測する予測手段をさらに備え、前記予測手段により予測された前記移動体の挙動に基づいて、前記移動通信機の送信条件を調整することを特徴としている。

上記構成の路上通信システムによれば、路側通信機及び移動通信機の内、少なくともいずれか一方が、移動体の周辺状況に基づいて、当該移動体の挙動を予測する予測手段を備えているので、移動通信機に、予測される自己の挙動に応じて他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整させることができる。
この結果、移動通信機に、より効率的な車車間通信を行わせ、通信資源を有効に活用させることができる。

以上のように、本発明の移動通信機、路側通信機、送信条件を調整する方法、及びコンピュータプログラムによれば、より効率的に車車間通信を行い通信資源を有効に活用することができる。

高度道路交通システムの全体構成を示す概略斜視図である。 高度道路交通システムの一部を示す平面図である。 第一の実施形態である通信システムを構成する路側通信機及び車載通信機の内部構成を示すブロック図である。 路車間通信と車車間通信のスロットを示すタイムチャートである。 車両が、通信エリアに進入し進行方向前方に位置する交差点に向かって走行している状況を示す平面図である。 将来の挙動が進行状態と予測された場合の車両の交差点における他の車両との関係を示す平面図である。 将来の挙動が停止状態と予測された場合の車両の交差点における他の車両との関係を示す平面図である。 本発明の第二の実施形態である通信システムを構成する路側通信機及び車載通信機の内部構成を示すブロック図である。

〔システムの全体構成〕
図１は、高度道路交通システム（ＩＴＳ）の全体構成を示す概略斜視図である。
図１に示すように、高度道路交通システムは、交通信号機１、路側通信機２、車載通信機３（図２及び図３参照）、中央装置４、及び、車載通信機（移動通信機）３を搭載した車両（移動体）５等を含む。

各交通信号機１は、複数の交差点Ｃｉ（図例では、ｉ＝１〜１２）のそれぞれに設置されており、通信回線７を介してルータ８に接続されている。このルータ８は交通管制センター内の中央装置４に接続されている。
中央装置４は、自身が管轄する監視エリアに含まれる各交差点Ｃｉの交通信号機１及び路側通信機２とＬＡＮ（Local Area Network）を構成している。従って、中央装置４は、各交通信号機１及び各路側通信機２との間で双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。

図１及び図２では、図示を簡略化するために、各交差点Ｃｉに信号灯器が１つだけ描写されているが、実際の各交差点Ｃｉには、互いに交差する道路の上り下り用として少なくとも４つの信号灯器が設置されている。

〔無線通信の方式等〕
図２は、上記高度道路交通システムの監視エリアの一部を示す道路平面図である。
図２では、互いに交差する２つの道路の各々が上りと下りで片側１車線のものとして例示されているが、道路構造はこれに限られるものではない。
図２にも示すように、本実施形態の交通システムは、車載通信機３との間で無線通信が可能な複数の路側通信機２と、キャリアセンス方式（ＣＳＭＡ／ＣＡ）で他の通信機２，３と無線通信を行う移動無線送受信機の一種である車載通信機３とを備えている。

複数の路側通信機２は、それぞれ路側の交差点ごとに設置されていて、図１及び図２の例では交通信号機１の支柱に取り付けられている。一方、車載通信機３は、道路を走行する各車両５にそれぞれ搭載されている。
各路側通信機２は、その周囲に広がる所定範囲の通信エリアＡをそれぞれ有し、この通信エリアＡを走行する各車両５の車載通信機３と通信可能である。通信エリアＡは、路側通信機２が電波を送信している領域であり、車載通信機３が当該電波を受信可能な領域である。
なお、路側通信機２が設置されていない郊外などでは、路側通信機２の通信エリアは存在しないことになる。

本実施形態の交通システム（通信システム）では、路側通信機２同士（路路間通信）については無線通信が用いられ、また、路側通信機２と車載通信機３との間（「路」から「車」への路車間通信と「車」から「路」への車路間通信との双方を含む。）と車載通信機３同士（車車間通信）についても、無線通信が用いられている。これらの通信には、同一の通信帯域が使用される。

本実施形態の通信システムでは、路側通信機２の送信を車載通信機３の送信よりも優先させるため、路側通信機２が送信するための時間（スロット）が確保されている。この時間内における複数の路側通信機２へのスロット割り当てには、時分割多重（ＴＤＭＡ）方式が用いられる。
路側通信機２が通信するための時間以外の時間は、ＣＳＭＡ方式によって車載通信機３が車車間通信に使用する。すなわち、車載通信機３は、路側通信機２の周囲で、キャリアセンス方式により他の車載通信機３と無線通信を行う。
また、各路側通信機２は、自身の送信タイミングを制御するために他の路側通信機２との時刻同期機能を有している。

なお、以上の説明は、交差点が多く、路側通信機２が多数設置されている都心部を前提としたものである。都心部では、車車間通信のほか、路車間通信及び路路間通信が行われるとともに、車両５の数が多いため、限られた通信帯域は、逼迫する状況となる。
一方、信号が設置されている交差点が少なく、路側通信機２も設置数が少ないか又は設定されていない郊外においては、路側通信機２の通信エリアＡがなく、主に車車間通信だけが行われる。郊外では、路車間通信及び路路間通信は、ほとんど行われず、車両５の数も少ないため、通信帯域は、都心部に比べて余裕が生じる。

〔第一の実施形態〕
〔路側通信機及び車載通信機〕
図３は、路側通信機２及び車載通信機３の内部構成を示すブロック図である。
路側通信機２は、無線通信のためのアンテナ２０に接続された無線送受信部（無線通信部）２１と、中央装置４と双方向通信する有線送受信部（有線通信部）２２と、これらの通信制御を行うプロセッサ（ＣＰＵ：Central Processing Unit）等よりなる制御部２３と、制御部２３に接続されたＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置よりなる記憶部２４とを備えている。
無線通信部２１は、無線通信のために通常用いられる構成とすることができ、発振器、変調器、復調器、アンプ等を備えている。
記憶部２４は、制御部２３が実行する通信制御のためのコンピュータプログラムや、各通信機２，３の通信機ＩＤ等を記憶している。

路側通信機２の制御部２３は、時分割多重方式によって路車間及び路路間の無線通信を無線通信部２２に行わせるものである。このため、制御部２３は、上記コンピュータプログラムの実行によって達成される機能部として、路側通信機２自身が無線送信する第一時間スロットＴ１（図４参照）と、車載通信機３の無線送信を許容する第二時間スロットＴ２（図４参照）とを、一定の周期ごとに時分割で割り当てる割当部２３ａを備えている。
なお、第一時間スロットＴ１と第二時間スロットＴ２の割り当ては、周期的に決まっている必要はなく、路側通信機２又は路側通信機２を制御する装置（中央管制装置等）が、主体的に決定した割り当てであってもよい。

図４は、前記第一時間スロット及び前記第二時間スロットの例を示している。第一時間スロットＴ１は、原則として、路側通信機２だけが送信する権限を持つ期間であり、車載通信機３による送信（車車間通信）は禁止される。この第一時間スロットＴ１では、主に路車間通信が行われるが、路路間通信を行っても良い。また、予め路側通信機２が許可する特定の車両にスロットＴ１を割り当て、当該車両が車車間通信に使用してもよい。
なお、個々の第一時間スロットＴ１は、一の路側通信機２のみが使用してもよいし、複数の路側通信機２が時分割により共用してもよい。また、第一時間スロットＴ１にあたる路側用のスロットは、一周期の中に一つに限らず複数あってもよい。

第二時間スロットＴ２は、第一時間スロットＴ１以外の時間をいい、この時間帯では、複数の車載通信機３が、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式によって送信機会を獲得して、車車間通信、車路間通信を行う。なお、第二時間スロットＴ２において、路側通信機２がＣＳＭＡ／ＣＡ方式によって通信（路車間通信など）を行っても良い。さらに、路側通信機２は、ＩＥＥＥ８０２．１１ｅにおけるＨＣＣＡのように、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式を前提とするシステムにおいて送信期間を確保する機能を有していても良い。

前記割当部２３ａは、第一時間スロットＴ１における車車間通信を禁止させるため、車載通信機３に対して、当該路側通信機２用に割り当てられた時間帯（路側通信機用時間帯）を示す路側スロット情報を送信する処理を行う。このスロット情報は、無線送受信部２１によって車載通信装置３へ送信（ブロードキャスト送信）される。

図３に戻って、路側通信機２の制御部２３は、さらに、信号情報取得部２３ｂ、渋滞情報取得部２３ｃ、及び周辺情報生成部２３ｄを有している。
信号情報取得部２３ｂは、当該路側通信機２に対応する交通信号機１の現状及び将来の表示（灯色）に関する信号情報を、有線送受信部２２を介して交通信号機１又は中央装置４から取得する。具体的に、信号情報は、現状表示されている灯色の情報及びその灯色の現時を基準としたときの継続予定秒数や、現状以降表示される他の各灯色の継続予定秒数であり、灯色が赤〜青〜黄と変わるのを１サイクルとしたときの数サイクル分についての各灯色の継続予定秒数について含んでいる。

渋滞情報取得部２３ｃは、中央装置４から与えられる渋滞情報等の交通情報を、有線送受信部２２を介して取得する。また、渋滞情報取得部２３ｃは、当該路側通信機２に対応する交通信号機１が設置された車線の上流側に位置する車両感知器によって感知される当該車線に車両が存在するか否かに関する情報を、有線送受信部２２を介して中央装置４から取得する。すなわち、渋滞情報取得部２３ｃは、当該車両５の前方に位置する他の車両の存在に関する車両情報を取得する。渋滞情報取得部２３ｃは、これら交通情報及び車両感知器からの車両情報に基づいて、交通信号機１の上流側の渋滞情報を生成する。

周辺情報生成部２３ｄは、信号情報取得部２３ｂ及び渋滞情報取得部２３ｃがそれぞれ取得する信号情報、渋滞情報、及び車両情報から、自己の通信エリアＡに位置する各車両５の周辺状況を示す周辺情報を生成する。すなわち、信号情報取得部２３ｂ、及び渋滞情報取得部２３ｃは、車両５の周辺状況としての信号情報、渋滞情報、及び車両情報を把握する把握手段を構成するとともに、周辺情報生成部２３ｄは、把握した周辺状況を示す周辺情報を生成する周辺情報生成手段を構成している。
制御部２３は、周辺情報生成部２３ｄが生成した周辺情報を、無線送受信部２１を介して、自己の通信エリアＡに位置する各車両５にブロードキャスト送信する。

車載通信機３は、無線通信のためのアンテナ３０に接続された送受信部（無線通信部）３１と、この送受信部３１に対する通信制御を行うプロセッサ等よりなる制御部３２と、この制御部３２に接続されたＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置よりなる記憶部３３とを備えている。
送受信部３１は、無線通信のために通常用いられる構成とすることができ、無線信号の送信機（送信部）及び受信機（受信部）としての機能を発揮するため、発振器、変調器、復調器、アンプ等を備えている。
記憶部３３は、制御部３２が実行する通信制御のためのコンピュータプログラムや、各通信装置２，３の通信機ＩＤ等を記憶している。

車載通信機３の制御部３２は、車車間通信のためにキャリアセンス方式（ＣＳＭＡ／ＣＡ方式）による無線通信を送受信部３１に行わせる。制御部３２のキャリアセンス制御部３２ａは、所定の搬送波周波数の無線信号が、無線信号伝搬路中に存在するかを検出し、当該無線信号が存在しない状態が所定時間維持された後に送信機会を獲得し、送信が行われるように制御する。
なお、所定の搬送波周波数の無線信号が、無線信号伝搬路中に存在するか否かの判定に際しては、送受信部３１によって受信される受信レベルが、所定の閾値（キャリアセンスレベル）以上であれば、所定の搬送波周波数の無線信号が存在すると判定し、前記閾値（キャリアセンスレベル）未満になれば、所定の搬送波周波数の無線信号が存在しないと判定する。

また、制御部３２は、路側通信機２又は他の車載通信機３から送信される路側スロット情報を取得すると、その路側スロット情報を記憶部３３に保存する。さらに制御部３２は、取得した路側スロット情報を、他の車載通信機３に対して転送（無線送信）する処理を行う機能も有している。
制御部３２は、路側スロット情報を取得した状態においては、当該路側スロット情報が示す時間帯における送信を禁止する。つまり、路側スロット情報が示す時間帯Ｔ１においては、無線信号が伝搬路中に存在しなくても、送信機会が得られないように送信が制限される。この結果、路側通信機２用に割り当てられた時間帯Ｔ１においては、車車間通信が発生せず、路車間通信への与干渉が防止される。

ただし、路側スロット情報を取得していない状態（取得した路側スロット情報が無効にされた場合を含む）では、路側通信機２のために送信が禁止されることはなく、車載通信機３が送信機会を獲得可能な時間帯は、全ての時間帯となる。したがって、路側通信機２が存在しない郊外などでは、送信が禁止される時間帯がなく、効率的に車車間通信が行える。
なお、路側スロット情報は、路側通信機２から取得する必要はなく、例えば、通信エリアに進入する前に通信エリア近傍に設置された光ビーコン等によって取得してもよい。

車載通信機３の制御部３２は、車両５の現時の位置情報や速度情報等を送受信部３１から外部に無線送信する。このため、上記位置情報や速度情報等を受信した他の車両５や路側通信機２において、例えば、右直衝突や出合い頭衝突等を回避するための安全運転支援制御を行うことができる。

〔車載通信機の制御部が備えている他の機能〕
車載通信機３の制御部３２は、記憶部３３に記憶させた上記コンピュータプログラムが実行する機能部として、前記キャリアセンス制御部３２ａの他、車両５の将来の挙動を予測するための挙動予測部３２ｂ、車両５の現状の挙動を検出するための検出部３２ｃ、及び前記各挙動に基づいて送受信部３１の送信電力を調整するための調整部３２ｄを備えている。

検出部３２ｃは、自己が搭載されている車両５の現状の挙動を検出し、その結果である現状の挙動情報を調整部３２ｄに出力する。検出部３２ｃは、車両５の現状の挙動として、当該車両５の車速、位置、及び進行方向（又は直進中であるか曲進中であるか）を検出する。これら現状の挙動は、車両５の車速センサ４１や、車両５に搭載されたＧＰＳ４３、ジャイロセンサ４４といった各種センサを用いることによって検出することができる。

挙動予測部３２ｂは、自己が搭載されている車両５の将来の挙動を予測し、その結果である将来の挙動情報を調整部３２ｄに出力する。挙動予測部３２ｂは、路側通信機２が送信する上述の周辺情報、及び車両５の今後の進行方向に関する方向情報に基づいて、車両５の将来の挙動を予測する。上記方向情報は、現状車両５の右又は左ウインカが点滅しているか否かを示す情報であり、例えば、車両５のウインカリレー４５等から取得することができる。なお、挙動予測部３２ｂは、上記周辺情報等に加えて、車両５が有する当該車両５周囲に車両が存在するか否かを検知する車両センサ４２の検知結果に関する情報や、検出部３２ｃによる現状の挙動情報も加えて、将来の挙動を予測することもできる。

挙動予測部３２ｂは、車両５が路側通信機２の通信エリアＡに進入し、当該路側通信機２から送信される周辺情報を受信すると、車両５の将来の挙動として、車両５の進路の前方に位置する交差点付近に達したときの当該車両５の挙動を予測するように構成されている。
より具体的には、挙動予測部３２ｂは、上記周辺情報を受信すると、車両５が前記交差点付近に達するまでの所定時間内の将来に、停止状態となるか、進行状態（直進、又は右左折）となるかを予測する。また、挙動予測部３２ｂは、車両５が現在いわゆるジレンマゾーンに入っているか、あるいは、前記交差点付近に達したときにジレンマゾーンに入ることになるか否かについても予測する。なお、予測される車両５の挙動が、例えば、進行状態の場合には、さらに速度等によって、予測される車両の挙動をさらに細分化することもできる。
なお、前記交差点付近に達するまでの所定時間は、車両５が現状の速度を維持して交差点付近に到達した場合に要する時間（例えば、数十秒程度）に設定される。

ここで、ジレンマゾーンとは、車両が交差点に進入する手前において、前方の信号機が青色から黄色に変わることによって、通常の減速度で安全に停止線で停止することができず、かつ信号機が赤色になる前に交差点に進入することもできなくなる時間的空間的領域をいう。車両５が、前記交差点に達したときにジレンマゾーンに入ると、当該車両５が停止するか否かを予測する上で、運転者の判断の比重が高く、正確な予測を行うことが困難な場合がある。このため、挙動予測部３２ｂは、停止状態、進行状態（直進、右左折）の他、ジレンマゾーンに入った状態になるか（あるいは、現在ジレンマゾーンに入っている状態か）否かについても予測する。

以下、挙動予測部３２ｂが行う、車両５の将来の挙動の予測の態様について説明する。ここでは、図５に示すように、車両５が、通信エリアＡに進入し進行方向前方に位置する交差点Ｃに向かって走行している状況にある場合に沿って説明する。
挙動予測部３２ｂは、上述したように、受信した周辺情報、及び車両５のウインカリレー４５等から取得する車両５の今後の進行方向に関する方向情報に基づいて、車両５の将来の挙動として、交差点Ｃに達したときの当該車両５の挙動を予測する。
車載通信機３の挙動予測部３２ｂは、路側通信機２から送信される周辺情報によって、交差点Ｃの信号機１の信号情報を取得することができる。信号情報は、上述したように、現状表示されている灯色の情報及びその灯色の現時を基準としたときの継続予定秒数や、現状以降表示される他の各灯色の継続予定秒数であり、数サイクル分についての各灯色の継続予定秒数について含んでいる。
挙動予測部３２ｂは、車両５の挙動を予測するにあたって、信号情報によって、車両５がそのまま走行し交差点Ｃに達したときに信号機１の灯色が何色であるかを予測する。また、路側通信機２からの周辺情報が、信号機１が設置された車線の上流側の車両感知器６に基づいて生成された信号機１の上流側の渋滞情報を含んでいる場合には、挙動予測部３２ｂは、交差点Ｃ付近の渋滞による車列も考慮する。また、挙動予測部３２ｂは、検出部３２ｃが出力する現状の挙動情報も考慮する。

挙動予測部３２ｂは、車両５が交差点Ｃに達したとき又は、渋滞している場合にはその車列の後方に達したときに信号機１の灯色が何色であるかを予測する。この予測の結果、灯色が赤色であれば、挙動予測部３２ｂは、車両５はいずれ交差点Ｃに達した時点又は、車列の後方に達した時点で停止状態と予測する。一方、車両５が交差点Ｃに達したときの信号機１の灯色が青色であると予測される場合には、挙動予測部３２ｂは、車両５はそのまま交差点Ｃ内を進行する進行状態と予測する。さらに、挙動予測部３２ｂは、車両５が交差点Ｃ内を進行する場合には、さらに上記方向情報に基づいて直進するか右左折するかを予測する。

また、挙動予測部３２ｂは、車両５が交差点Ｃに達したときにジレンマゾーンに入ることになるか（あるいは、現在ジレンマゾーンに入っているか）否かについても予測する。例えば、車両５が交差点Ｃに達する直前に信号機１の灯色が黄色又は赤色になると予測される場合や、確実に停止状態になると予測できず、かつ確実に進行状態になると予測できない場合には、車両５がジレンマゾーンに入ると予測することができる。
以上のようにして、挙動予測部３２ｂは、車両５が交差点Ｃに達したときの挙動が、停止状態、進行状態（直進、右左折）、及びジレンマゾーンに入った状態のいずれであるかを予測する。

以上のように、車両５の将来の挙動は、当該車両５の周辺状況によって定まる。上述のように本実施形態では、挙動予測部３２ｂは、車両５の周辺状況を示す周辺情報に基づいて、当該車両５の挙動を予測するので、車両５の将来の挙動を正確に予測することができる。
より具体的には、車両５が交差点Ｃに達したときの当該車両５の挙動は、交差点Ｃに設置されている信号機１の表示によって定まる。この点、周辺情報には、交差点Ｃに設置された信号機１の現状及び将来の表示に関する情報や、車両５の前方に位置する他の車両の存在に関する車両情報を含んでいるので、挙動予測部３２ｂは、この信号機１の現状及び将来の表示に関する情報や前記車両情報を用いることによって、車両５の将来の挙動をより正確に予測することができる。
さらに、挙動予測部３２ｂは、周辺情報を路側通信機２が送信する無線信号によって取得するので、挙動予測部３２ｂは、正確な周辺情報を容易に取得することができる。

調整部３２ｄは、車両５の現状及び将来の挙動に基づいて送信条件を調整すべく送受信部３１の制御を行う。調整部３２ｄは、挙動予測部３２ｂが予測する車両５の将来の挙動（停止状態、進行状態、ジレンマモードに入った状態）に応じて複数のモード（停止モード、進行モード、ジレンマモード、後に詳述する）を選択し、送信条件を調整する。

本実施形態において、調整部３２ｄは、送信条件として、ＣＳＭＡ方式における送信間隔、バックオフ時間、キャリアセンスレベル、及び送信電力を調整する。これら送信条件は、他の車載通信機３の送信機会に影響を与えるパラメータである。

送信条件において、一般に、送信電力を小さくすると、電波が遠くまで届き難くなるため、他の車載通信機によって受信され難くなる。このため、調整部３２ｄが、送信電力を比較的小さくなるように調整すると、当該車載通信機３が送信した無線信号が、他の車載通信機３によって受信（キャリアセンスによって検出）される確率が低くなる。このため、他の車載通信機３の送信機会が拡大する。
一方、調整部３２ｄが、送信電力を比較的大きくなるように調整すると、比較的小さい送信電力に調整した場合と比較して、電波が遠くまで届きやすくなるので、当該車載通信機３が送信した無線信号が、他の車載通信機３によって受信（キャリアセンスによって検出）される確率が高くなる。このため、他の車載通信機３の送信機会が減少する。

送信条件における送信間隔とは、例えば、高速走行時においては、１００ミリ秒ごとに無線信号の送信を決定し、停止時においては、５００ミリ秒ごとに無線信号の送信を決定する、という場合における、無線信号の送信の決定を行うサイクルの時間間隔であり、無線信号の送信を決定する頻度を設定するためのパラメータである。

キャリアセンス方式（ＣＳＭＡ／ＣＡ方式）による無線通信では、車載通信機が無線信号の送信を決定した後、キャリアセンシングを行い、他の無線機からの無線信号を受信しない状態が予め定められたＤＩＦＳ時間（Distributed Coordination Function Interframe Space）と、予め定められたＣＷ値（Contention Window size）を最大値とするバックオフ時間とを加算した合計時間の間、継続して維持されると、無線信号の送信を開始する。
前記合計時間の間に他の無線機からの無線信号を受信すると、無線信号の送信をいったん諦め、再度、キャリアセンシングを行う。そして、前記合計時間の間に他の無線機からの無線信号を受信しなければ、当該車載通信機は、無線信号の送信を行う。
バックオフ時間は、「０」から、予め定められたＣＷ値（Contention Window size）との間の数値の中からランダムに決定される値に、所定の時間（例えば一スロット当たりの時間）を乗算することで設定される値である。
本実施形態の調整部３２ｄは、上記ＣＷ値を調整することで、バックオフ時間を調整する。

車載通信機は、前記バックオフ時間を長くすると、短い場合よりも、送信機会が減少する。すなわち、バックオフ時間が長い車載通信機は、送信を決定してから実際に送信するまでのキャリアセンシングの時間が比較的長くなり、その間に他の通信装置が送信を開始する確率が高まることで、送信機会が減少する。一方、バックオフ時間が短い車載通信機は、送信のために待たされる時間が比較的小さくなり、送信機会が拡大する。つまり、バックオフ時間が比較的長い車載通信機は、バックオフ時間が比較的短い車載通信機に対して、無線信号の送信についての優先度が実質的に低く設定される。
調整部３２ｄが、バックオフ時間を長くなるように調整すると、その無線信号の送信についての優先度が低く設定され、その送信機会が減少する。これによって、相対的に他の車載通信機３の無線信号の送信についての優先度が高まり、他の車載通信機３の無線信号を送信する送信機会が拡大する。

また、送信間隔もバックオフ時間と同様であり、車載通信機が送信間隔を長くすると、短い場合よりも、無線信号の送信を決定する頻度が少なくなるので、送信機会が減少し、無線信号についての優先度が実質的に低く設定される。

また、上記送信条件におけるキャリアセンスレベルとは、上述の送信間隔の間に行うキャリアセンシングの感度であり、そのレベルを下げると、キャリアセンシングの感度が上昇し、比較的低いレベルの無線信号であっても、その存在を高い確率で検出する設定となる。このため、キャリアセンスレベルを下げると、送信間隔の間に他の無線機からの無線信号を受信し易くなり、無線信号の送信を決定したとしても、キャリアセンシングの後に実際に送信が開始される確率が低下する。つまり、キャリアセンスレベルを下げると、自己の送信機会が減少し、他の車載通信機３の無線信号を送信する送信機会が拡大する。
逆にキャリアセンスレベルを上げると、自己の送信機会が拡大し、他の車載通信機３の無線信号を送信する送信機会が減少する。

下記表１は、調整部３２ｄによる、車両５の現状及び将来の挙動に基づいた送信条件の調整の態様の一例を示している。
調整部３２ｄは、挙動予測部３２ｂの予測結果が「停止状態」である場合には停止モードを選択し、予測結果が「進行状態」である場合には進行モードを選択し、「ジレンマゾーンに入った状態」である場合にはジレンマモードを選択する。表１では、現状の挙動としての現状の車両５の速度に対する各モードで調整される送信電力の一例を示している。なお、この表１の例では、送信間隔、バックオフ時間、及びキャリアセンスレベルは一定に設定されている。
なお、ここで挙動予測部３２ｂによる予測結果である「ジレンマゾーンに入った状態」とは、車両５が交差点Ｃに達したときにジレンマゾーンに入ることになると予測する場合に加えて、現在ジレンマゾーンに入っている場合も含む。

上記表１で示されるテーブルは、記憶部３３に格納されており、調整部３２ｄは、いずれかのモードを選択すると、記憶部３３に格納された上記表１に示すテーブルを参照し、各モードごと、現状の速度に応じて無線信号の送信電力を調整する。
表１において、調整部３２ｄは、各モードそれぞれにおいて、現状の速度が高くなるにつれて、送信電力を高めるように調整する。速度が低ければ、他の車両に接触する等の影響を与える可能性が低くなり、速度が高ければ高いほど、他の車両との間で接触等が生じる可能性が高まるため、自己の情報をより広範囲に亘って送信する必要があるからである。

また、調整部３２ｄは、車両５が将来停止状態になると予測される停止モードでは、進行モード（又はジレンマモード）と比較して、より小さい送信電力に設定される。このため、進行モードよりも停止モードの方が、当該車載通信機３が送信した無線信号が、他の車載通信機３によって受信（キャリアセンスによって検出）される確率が低くなり、他の車載通信機３の送信機会が拡大する。

制御部３２は、通信エリアＡに進入してから交差点に到達するまで、挙動予測部３２ｂに随時挙動の予測を行わせるとともに、それに応じて調整部３２ｄに各モードの選択を行わせる。これによって、車両５が交差点に到達するまでの間に当該車両５の周辺の状況が変化したとしても、その変化に応じて送信電力（送信条件）の調整を行うことができる。

図６は、将来の挙動が進行状態と予測された場合の車両５の交差点における他の車両との関係を示す平面図である。図６において、挙動予測部３２ｂが、周辺情報等に基づいて車両５の将来の挙動が進行状態と予測した場合、通信エリアＡに進入した車両５は、いずれ交差点Ｃに進入して、直進、又は右左折することとなる。この場合、車両５は、交差点Ｃに進入するので、例えば、車両５が右折する場合には、対向車線を直進する車両５２といわゆる右直衝突の可能性があり、また車両５が左折する場合には、他の車両を巻き込む巻き込み衝突の可能性がある。このように、車両５が信号機１で停止せず、交差点Ｃに進入すると予測される場合には、他の車両との間で接触等が生じる可能性が高くなるので、自己の情報をより広範囲に亘って送信する必要がある。従って、進行モードでは、比較的送信電力が高い値に調整され、自己の情報を広範囲に送信する。
具体的には、例えば、図６において、通信エリアＡに進入した車両５の現状の速度が４０ｋｍ／ｈであったとすると、表１のように、送信電力は１５ｄＢｍに調整される。このとき、車載通信機３の送信信号は、図中二点鎖線で示す範囲Ｂ１で受信可能となる。つまり、交差点Ｃの周辺に存在する各車両に搭載された車載通信機に受信されることとなる。

また、ジレンマモードでは、基本的に進行状態であると判断すべきである。ただし、ジレンマモードでは、車両の運転者の判断によって、現状の速度が低速であっても加速する場合も考えられるので、表１では、進行モードと比較して、現状の速度が低速の場合における送信電力が高くなるように調整される。このため、ジレンマモードの場合、進行モードと比較して、さらに広範囲で自己の送信信号が送信され、各車両に対する安全支援をより効果的に行うことができる。

図７は、将来の挙動が停止状態と予測された場合の車両５の交差点における他の車両との関係を示す平面図である。図７において、挙動予測部３２ｂが、周辺情報等に基づいて車両５の将来の挙動が停止状態と予測した場合、通信エリアＡに進入した車両５は、いずれ車両５１の後方に停止することとなる。
この場合、車両５は、その前方の車両５１以外の他の車両との間で接触等が生じる可能性は低いといえ、安全性の観点から、車両５１に自己の情報を送信すれば十分である。
具体的には、例えば、図７において、通信エリアＡに進入した車両５の現状の速度が４０ｋｍ／ｈであったとすると、表１のように、送信電力は５ｄＢｍに調整される。このとき、車載通信機３の送信信号は、図中二点鎖線で示す範囲Ｂ２で受信可能となる。つまり、送信信号の送信範囲は、車両５の前方に位置する車両５１に受信される程度の範囲となる。

すなわち、本実施形態の車載通信機３の挙動予測部３２ｂは、進路の前方に位置する交差点Ｃに達したときの車両５の挙動が、停止状態であるか否かを予測するものであり、調整部３２ｄは、挙動予測部３２ｂにより予測される車両５の挙動が停止状態と予測された場合、他の車載通信機の送信機会を広げるように送信条件を調整するように構成されている。

ここで、当該車載通信機３が搭載されている車両５の将来の挙動が停止状態であると予測される場合には、当該車両５が周囲の他の車両との間で接触等の生じる可能性が低いので、自己の情報を広範囲に亘って送信する必要性が少ない。このため、自己の情報を広範囲に亘って送信する必要性が少なく、送信電力をより小さくでき、他の車載通信機３の送信機会を拡大することができる。この結果、自己の情報を送信する必要性が少ない本車載通信機３が使用可能な通信資源を他の車載通信機に使用させることができ、第二時間スロットＴ２（図４参照）で定まる車車間通信に割り当てられている通信資源を有効に活用することができる。

つまり、本実施形態の車載通信機３によれば、挙動予測部３２ｂによって車両５の挙動を予測し、その予測結果に基づいて、他の車載通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整することができるので、より効率的に車車間通信を行い当該車車間通信に割り当てられる通信資源を有効に活用することができる。

なお、上記表１で示す例では、送信間隔、バックオフ時間、及びキャリアセンスレベルについては、一定に設定したが、送信電力と同様に各モードに応じて調整するように構成することもできる。
なお、この場合、停止モードにおける送信間隔、及びバックオフ時間は、進行モード及びジレンマモードと比較して大きい値に設定される。自己の情報を広範囲に亘って送信する必要性が少ない停止モードでは、送信間隔を比較的大きく設定することで、自己が無線信号を送信する機会を減少させ、他の車載通信機３の送信機会を拡大することができるからである。
また、停止モードにおけるキャリアセンスレベルは、進行モード及びジレンマモードと比較して低い値に設定される。キャリアセンスレベルを比較的低い値に設定することで、自己が無線信号を送信する機会を減少させ、他の車載通信機３の送信機会を拡大することができるからである。

また、上記表１では、予測される挙動が右左折及び直進の場合、全て進行状態として予測し、送信電力を調整する場合を例示したが、右折、左折、及び直進それぞれで個別にモードを設けて、送信電力を調整するように構成することもできる。さらに、進行モードにおいて予測される車両の挙動としてその速度も予測する場合には、その予測速度に応じて送信電力の調整を細分化することもできる。

また、本実施形態では、車両５の現状の挙動を検出するための検出部３２ｃを備えており、調整部３２ｄは、上記表１に示したように、挙動予測部３２ｂの予測結果と、検出部３２ｃが検出する現状の前記移動体の挙動である現状の車速とに基づいて、送受信部３１の送信条件を調整するように構成されている。
この場合、調整部３２ｄは、挙動予測部３２ｂにより予測される将来の車両５の挙動に加えて、現状の車両５の挙動も考慮することができ、より好適な送信条件に調整することができる。つまり、車両５の現状の速度が低ければ、他の車両に接触する等の影響を与える可能性が低くなり、速度が高ければ高いほど、他の車両との間で接触等が生じる可能性が高まる。このため、現状の車両５の速度が低ければ、自己の情報をより広範囲に亘って送信する必要がない場合がある。
本実施形態では、車両５の現状の速度も考慮することで、このような場合にも自己が無線信号を送信する機会を減少させ、他の車載通信機３の送信機会を拡大させることができ、通信資源をより有効に活用することができる。

また、本実施形態では、挙動予測部３２ｂが、車両５の挙動を、「停止状態」、「進行状態」、及び、「ジレンマゾーンに入った状態」のいずれであるかを予測するように構成したが、これらに加えて、車両５が停止までには至らず減速状態にある、あるいは、現在減速状態にある「減速状態」であるか否かについても予測するように構成することもできる。この場合、挙動予測部３２ｂは、検出部３２ｃから車両５の車速を経時的に取得し、現状の減速度、及び、車両５が交差点Ｃに達したときの減速度を予測する。
車両５が減速状態にある場合においても、当該車両５が周囲の他の車両との間で接触等の生じる可能性が低くなるので、自己の情報を広範囲に亘って送信する必要性が少ない。このため、他の車載通信機３の送信機会を拡大させるように、自己の送信条件を調整することができる。
以上のように、車両５の挙動をより詳細に予測することで、車載通信機３は、自己の送信条件を車両５の挙動に応じてより詳細に調整することができ、車車間通信に割り当てられている通信資源をより有効活用することができる。

また、本実施形態の路側通信機２は、車両５の周辺状況を把握する信号情報取得部２３ｂ、及び渋滞情報取得部２３ｃと、車両５の将来の挙動を予測しその予測結果から他の車両に搭載された他の車載通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整する車載通信機３が、車両５の将来の挙動を予測するのに必要とする情報である、周辺情報を生成する周辺情報生成部２３ｄと、周辺情報を車載通信機３に送信するための無線送受信部２１とを備えているので、車両５の将来の挙動を予測するのに必要な周辺情報を生成し、通信エリアＡに位置する車載通信機３に送信することができる。このため、当該車載通信機３に自己の将来の挙動を予測させ、その予測結果の応じて他の車両に搭載された車載通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整させることができる。
この結果、車載通信機３に、より効率的な車車間通信を行わせ、通信資源を有効に活用させることができる。

〔第二の実施形態〕
図８は、本発明の第二の実施形態である通信システムを構成する、路側通信機２及び車載通信機３の内部構成を示すブロック図である。本実施形態と上記第一の実施形態との相違点は、車載通信機３の制御部３２が、挙動予測部３２ｂを備えていない点と、路側通信機２の制御部２３が、車載通信機３を搭載した車両５の将来の挙動を予測する挙動予測部２３ｅ、当該車両５の位置に関する位置情報を取得する位置情報取得部２３ｆ、及び車載通信機３が他の車両に搭載された他の車載通信機に無線信号を送信するための送信条件を決定する送信条件決定部２３ｇを備えている点である。その他の点については、第一の実施形態と同様である。

本実施形態の路側通信機２の制御部２３は、位置情報取得部２３ｆに、通信エリアＡに進入した車両５との間で無線通信を行い、当該車両５の位置に関する位置情報を取得させる。なお、このとき、位置情報取得部２３ｆは、車両５の位置情報のみでなく、例えば、上述した車両５の現状の挙動情報を取得することもできる。

車両５の位置情報を取得すると、本実施形態の路側通信機２の制御部２３は、挙動予測部２３ｅに、通信エリアＡに進入した車両５の将来の挙動を予測させ、その結果である将来の挙動情報を送信条件決定部２３ｇに対して出力させる。
挙動予測部２３ｅは、周辺情報生成部２３ｄが生成する上述の周辺情報、及び車両５の位置情報、あるいは車両５の現状の挙動情報等に基づいて、車両５の将来の挙動を予測する。

挙動予測部２３ｅは、車両５の将来の挙動として、車両５が前記交差点に達したときの挙動が、「停止状態」、「進行状態（直進、又は右左折）」、あるいは、「ジレンマゾーンに入った状態」のいずれであるかを予測する。なお、挙動予測部２３ｅによる車両５の将来の挙動の予測の態様については、上記第一の実施形態と同様である。

送信条件決定部２３ｇは、挙動予測部２３ｅによる車両５の将来の挙動情報が与えられると、当該車両５に搭載された車載通信機３が他の車両に搭載された他の車載通信機に無線信号を送信するための送信条件を決定する。
記憶部２４には、上記表１と同様のテーブルが格納されており、送信条件決定部２３ｇは、記憶部２４に格納されているテーブルを参照することにより、前記送信条件を決定する。
次いで、制御部２３は、送信条件決定部２３ｇが決定した送信条件を示す送信条件情報を、無線送受信部２１に送信させる。

車載通信機３の制御部３２は、自己の現状の挙動を検出するための検出部３２ｃや、自己の無線信号の送信条件を調整するための調整部３２ｄを有している。制御部３２は、路側通信機２から、自己に向けて送信される上記送信条件情報を受信するまでは、検出部３２ｃや調整部３２ｄによって、自立的に送信条件を調整する。
一方、制御部３２は、自己に向けて送信された上記送信条件情報を受信すると、この送信条件情報に基づいて、他の車両に搭載された他の車載通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整する。

上記のように構成された路側通信機２によれば、車両５の周辺情報を示す周辺情報及び車載通信機３の位置情報から車両５の将来の挙動を予測するとともに、その予測結果に基づいて、車載通信機３が他の車両に搭載された他の車載通信機に無線信号を送信するための送信条件を決定し、その送信条件を示す送信条件情報を当該車載通信機３に送信することができるので、車載通信機３に、自己が搭載されている車両５の予測される将来の挙動に応じた送信条件の調整をさせることができる。
この結果、車載通信機３に、より効率的な車車間通信を行わせ、通信資源を有効に活用させることができる。

また、本実施形態では、車両５の将来の挙動を予測するための挙動予測部を路側通信機２が備え、さらに送信条件も路側通信機２で決定し、路側通信機２から車載通信機３に与える構成としたので、車載通信機３は、特別な機能部を設けずとも、簡易な構成で、効率的な車車間通信を行うことができる。

本発明は、上記各実施形態に限定されるものではない。例えば、本通信システムにおいて、車両５の車載通信機３が車両５の将来の挙動情報に基づいて他の車載通信機に送信するための調整部を備え、さらに、車載通信機３、又は、路側通信機２の内のいずれか一方が、車両５の将来の挙動を予測するための挙動予測部を備えた構成とすることもできる。この場合、車載通信機３において、効率的な車車間通信を行うことができるとともに、本通信システムを構成する上で、その自由度が高められる。

本発明に関して、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
また、本実施形態では、車載通信機３（車両５に搭載する車両用の移動通信機）として説明したが、本発明の移動通信機は、携帯電話端末が備えていてもよい。

１ 交通信号機
２ 路側通信機
３ 車載通信機（移動通信機）
５ 車両（移動体）
２１ 無線送受信部
２３ｂ 信号情報取得部（把握手段）
２３ｃ 渋滞情報取得部（把握手段）
２３ｄ 周辺情報生成部（周辺情報生成手段）
２３ｅ 挙動予測部（予測手段）
２３ｆ 位置情報取得部（位置情報取得手段）
２３ｇ 送信条件決定部（送信条件決定手段）
３１ 送受信部
３２ｂ 挙動予測部（予測手段）
３２ｃ 検出部（検出手段）
３２ｄ 調整部（送信条件調整手段）

Claims (7)

1. 移動体に搭載される移動通信機であって、
   他の通信機に無線信号を送信するための送信部と、
   前記移動体の挙動を予測する予測手段と、
   前記予測手段の予測結果に基づいて、前記送信部の送信条件を調整する送信条件調整手段と、を備え、
   前記予測手段は、前記移動体の周辺状況を示す周辺情報に基づいて、前記移動体の挙動を予測するものであり、
   前記周辺情報は、前記移動体の進路の前方に設置された信号灯器の現状及び将来の表示に関する情報、及び、前記移動体の前方に位置する他の移動体の存在に関する情報の内、少なくともいずれか一つを含むことを特徴とする移動通信機。
2. 前記予測手段は、前記周辺情報を、路側に設置された路側通信機が送信する無線信号によって取得する請求項１に記載の移動通信機。
3. 現状の前記移動体の挙動を検出する検出手段をさらに備え、
   前記送信条件調整手段は、前記予測結果と、前記検出手段が検出する現状の前記移動体の挙動とに基づいて、前記送信部の送信条件を調整する請求項１又は２に記載の移動通信機。
4. 前記送信条件調整手段は、送信電力、送信間隔、バックオフ時間、及びキャリアセンスレベルの内、少なくとも１つを調整する請求項１〜３のいずれか一項に記載の移動通信機。
5. 移動体に搭載される移動通信機が、他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整する方法であって、
   前記移動体の挙動を予測するステップと、
   前記予測するステップによる予測結果に基づいて、前記他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整するステップと、を含み、
   前記移動体の挙動を予測するステップは、前記移動体の周辺状況を示す周辺情報に基づいて、前記移動体の挙動を予測するものであり、
   前記周辺情報は、前記移動体の進路の前方に設置された信号灯器の現状及び将来の表示に関する情報、及び、前記移動体の前方に位置する他の移動体の存在に関する情報の内、少なくともいずれか一つを含むことを特徴とする方法。
6. 移動体に搭載される移動通信機が、他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整する処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
   前記移動体の挙動を予測するステップと、
   前記予測するステップによる予測結果に基づいて、前記他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を調整するステップと、を含んだ処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであり、
   前記移動体の挙動を予測するステップは、前記移動体の周辺状況を示す周辺情報に基づいて、前記移動体の挙動を予測するものであり、
   前記周辺情報は、前記移動体の進路の前方に設置された信号灯器の現状及び将来の表示に関する情報、及び、前記移動体の前方に位置する他の移動体の存在に関する情報の内、少なくともいずれか一つを含む、コンピュータプログラム。
7. 移動体に搭載された移動通信機と無線通信を行う路側通信機であって、
   前記移動体の周辺状況を把握する把握手段と、
   前記移動通信機の位置に関する位置情報を取得する位置情報取得手段と、
   前記周辺状況を示す周辺情報を生成する周辺情報生成手段と、
   前記位置情報及び前記周辺情報に基づいて、前記移動体の挙動を予測する予測手段と、
   前記予測手段の予測結果に基づいて、前記移動通信機が他の通信機に無線信号を送信するための送信条件を決定する送信条件決定手段と、
   前記移動通信機に無線信号の送信条件を調整させるべく、前記送信条件を示す送信条件情報を前記移動通信機に送信する送信手段と、を備えていることを特徴とする路側通信機。

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