JP5239306B2

JP5239306B2 - Electric power steering device

Info

Publication number: JP5239306B2
Application number: JP2007299663A
Authority: JP
Inventors: 貴大古平; 洋司国弘
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-11-19
Filing date: 2007-11-19
Publication date: 2013-07-17
Anticipated expiration: 2027-11-19
Also published as: JP2009126186A

Description

本発明は、例えば車両の電動パワーステアリング（ＥｌｅｃｔｒｉｃＰｏｗｅｒＳｔｅｅｒｉｎｇ）装置を制御するための車両用操舵制御装置（電動パワーステアリング装置用制御装置）の技術分野に関する。 The present invention relates to a technical field of a vehicle steering control device (control device for an electric power steering device) for controlling, for example, an electric power steering device of a vehicle.

自動車などの車両において、ドライバ（乗員）のステアリング操作により加えられる操舵トルクに応じて電動モータを駆動し、前輪を含むステアリング機構に補助アシストトルクを付与することによって操舵補助を行う電動パワーステアリング装置が使用されている。このような電動パワーステアリング装置においては、特許文献１に記載されているように操舵トルクの周波数に応じて、操舵トルクに対する車両挙動または操舵角の特性が低減するように電動パワーステアリング装置を制御する構成がある。この構成により、ドライバの操舵トルクを補助した上で、更に車両挙動の安定化を図ることが出来る。 An electric power steering apparatus that assists steering by driving an electric motor in accordance with a steering torque applied by a driver (occupant) steering operation in a vehicle such as an automobile and applying an assist assist torque to a steering mechanism including a front wheel. It is used. In such an electric power steering device, as described in Patent Document 1, the electric power steering device is controlled in accordance with the frequency of the steering torque so as to reduce the vehicle behavior or the characteristic of the steering angle with respect to the steering torque. There is a configuration. With this configuration, the vehicle behavior can be further stabilized while assisting the steering torque of the driver.

特開２００６−３１５６３２号公報JP 2006-315632 A 特開２００３−３０６１５８号公報JP 2003-306158 A

しかしながら、一般的な電動パワーステアリング装置においては、車速が上昇するにつれ、操舵トルクに対する操舵角のゲインの周波数特性が変化することが知られている。典型的には、低速走行時に比して高速走行時には、ドライバのステアリング操作の高周波数の特定の範囲において、操舵トルクに対する操舵角のゲインが急激に増加し、操舵トルク入力に対する操舵角のダンピング（減衰）特性が悪化する。すなわち、ドライバの同一の操舵トルクによるステアリング操作に対して得られる操舵角のゲインが大きくなり、操舵フィーリングの悪化に繋がる。 However, in a general electric power steering apparatus, it is known that the frequency characteristic of the gain of the steering angle with respect to the steering torque changes as the vehicle speed increases. Typically, when driving at a higher speed than when driving at a low speed, the gain of the steering angle with respect to the steering torque increases abruptly in a specific range of high frequency of the steering operation of the driver, and damping of the steering angle with respect to the steering torque input ( Attenuation) characteristics deteriorate. That is, the gain of the steering angle obtained with respect to the steering operation by the same steering torque of the driver is increased, leading to deterioration of the steering feeling.

上記を鑑み、文献１には、ドライバの操舵入力における操舵周波数が高くなるにつれ、操舵トルクに対する操舵角のゲインが低減されるように制御されたアシストトルクを付与する（すなわち、ダンピング制御を行う）技術が開示されている。他方で、ダンピング制御を大きくすると、ドライバによるステアリングの操舵感が逆に悪化する虞があり。より具体的には、操舵トルクに対する操舵角のゲインを低減することによって、ドライバの操舵入力に対して得られる操舵トルクが低減し、思い通りに車両が旋回しないという印象を与えたりしてしまう。 In view of the above, Document 1 gives assist torque that is controlled so that the gain of the steering angle with respect to the steering torque is reduced as the steering frequency at the steering input of the driver increases (that is, damping control is performed). Technology is disclosed. On the other hand, if the damping control is increased, the steering feeling of the driver by the driver may be deteriorated. More specifically, by reducing the gain of the steering angle with respect to the steering torque, the steering torque obtained for the driver's steering input is reduced, giving the impression that the vehicle does not turn as intended.

本発明は、例えば上述の問題点を鑑みて為されたものであり、車両応答の悪化を抑制しつつ、例えばトルク抜けなどによる操舵感の悪化を防ぐことで、ドライバにとって好印象な操舵感を与えることの出来る車両用操舵補助装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, for example, and suppresses the deterioration of the vehicle response, while preventing the steering feeling from deteriorating due to, for example, torque loss. An object is to provide a steering assist device for a vehicle that can be given.

上記課題を解決するために、本発明の車両転舵制御装置は、ドライバの操舵入力を補助するためのアシスト操舵力を算出する第１算出手段と、前記アシスト操舵力を前記操舵入力における操舵トルクに付与する操舵力付与手段と、前記アシスト操舵力を付与された前記操舵トルクに対する車両挙動又は前記操舵入力における操舵角の特性が、(i)前記操舵入力における操舵周波数が所定値以下となる範囲のうちの少なくとも一部において、前記操舵周波数が前記所定値以下となる範囲のうちの他の一部における前記操舵トルクに対する前記車両挙動又は前記操舵角の特性よりも増大し、且つ、(ii) 前記操舵周波数が前記所定値以上となる範囲において、前記操舵周波数が大きくなるほど低減するように、前記第１算出手段を制御する操舵力制御手段とを備える。 In order to solve the above-described problem, a vehicle steering control device according to the present invention includes first calculation means for calculating an assist steering force for assisting a driver's steering input, and the assist steering force as a steering torque at the steering input. (I) a range in which the steering frequency at the steering input is equal to or less than a predetermined value, the steering force applying means to be applied to the vehicle, the vehicle behavior with respect to the steering torque to which the assist steering force is applied, or the steering angle characteristic at the steering input At least in part, the steering frequency is greater than the characteristics of the vehicle behavior or the steering angle with respect to the steering torque in the other part of the range in which the steering frequency is equal to or lower than the predetermined value, and (ii) Steering force control for controlling the first calculation means so that the steering frequency decreases within a range where the steering frequency is equal to or greater than the predetermined value. And a stage.

本発明の車両転舵制御装置によれば、例えば電動モータ等を含んで構成される操舵力付与手段の動作により、第１算出手段により算出されるアシスト操舵力がステアリング機構に付与される。アシスト操舵力は、典型的には、車両の乗員の操舵入力（つまり、ステアリング操作）に伴って検出される操舵トルクないしは操舵角に基づいて算出される操舵力（いわば、操舵入力を補助するためのベースとなる操舵力であって、後述する基本アシスト操舵力）である。或いは、後述するように、アシスト操舵力は、基本アシスト操舵力に対して、車両の前輪及び後輪の横力に基づいて算出される補正操舵力を加算することで得られる操舵力であってもよい。これにより、車両の乗員の操舵入力が補助される。つまり、いわゆる電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ：ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＰｏｗｅｒＳｔｅｅｒｉｎｇ）の動作が制御される。 According to the vehicle steering control device of the present invention, the assist steering force calculated by the first calculation unit is applied to the steering mechanism by the operation of the steering force application unit including an electric motor, for example. The assist steering force is typically a steering force calculated based on a steering torque or a steering angle detected in accordance with a steering input (that is, a steering operation) of a vehicle occupant (to assist the steering input). This is the steering force that serves as the base of the basic assist steering force (to be described later). Alternatively, as will be described later, the assist steering force is a steering force obtained by adding a corrected steering force calculated based on the lateral force of the front and rear wheels of the vehicle to the basic assist steering force. Also good. This assists the steering input of the vehicle occupant. That is, the operation of a so-called electric power steering device (EPS) is controlled.

ここで、操舵力制御手段の動作により、操舵周波数の値に基づく操舵トルクに対する車両挙動又は操舵角の特性（以下、適宜目標特性と記載する）を満たすよう、上述したアシスト操舵力の算出動作の態様が制御される。より具体的には、操舵周波数が所定値以下となる範囲内の少なくとも一部において、操舵トルクに対する車両挙動又は操舵角の特性が、該範囲内の他の部分における特性よりも増大し、他方、操舵周波数が該所定値以上となる範囲においては、操舵周波数の増加に伴って低減するように設定された目標特性を満たすよう、アシスト操舵力の算出動作の態様が制御される。例えば、上述した特性の一例である操舵トルクに対する操舵角のゲインと、目標特性に示されるゲインとの差分を埋めるように、ドライバの操舵トルクに付与されるアシスト操舵力を増加、或いは低減させるような制御を行う。 Here, by the operation of the steering force control means, the assist steering force calculation operation described above is performed so as to satisfy the vehicle behavior or the steering angle characteristic (hereinafter referred to as the target characteristic as appropriate) with respect to the steering torque based on the value of the steering frequency. The aspect is controlled. More specifically, in at least a part of the range where the steering frequency is equal to or less than a predetermined value, the characteristics of the vehicle behavior or the steering angle with respect to the steering torque increase more than the characteristics in other parts of the range, In a range where the steering frequency is equal to or higher than the predetermined value, the mode of the assist steering force calculation operation is controlled so as to satisfy the target characteristic set so as to decrease as the steering frequency increases. For example, the assist steering force applied to the driver's steering torque is increased or decreased so as to fill in the difference between the gain of the steering angle with respect to the steering torque, which is an example of the characteristics described above, and the gain indicated in the target characteristics. Control.

ここに、操舵周波数の所定値とは、予め設定されるものであり、典型的には、人間が常用するとされる操舵周波数の上限に相当する値を指す。 Here, the predetermined value of the steering frequency is set in advance, and typically indicates a value corresponding to the upper limit of the steering frequency that is normally used by humans.

また、操舵周波数が所定値以下の範囲内であるとしても、特性を増加させる制御は或る一通りに定められている必要はなく、同様に、操舵周波数が所定値以上の値であるとしても、特性を低減させる制御は或る一通りに定められている必要はない。すなわち、操舵周波数が所定値以下の範囲内の或る一の値或いは該或る一の値を含む範囲内である場合には、或る一の条件（典型的には数式などに表される）に従って特性を増加させ、操舵周波数が所定の範囲内の或る別の値、或いは該或る別の値を含む別の範囲内である場合には、或る一の条件とは別の条件に従って特性を増加させる又は一定であると言うように制御しても良い。すなわち、操舵周波数が所定の範囲内の少なくとも一部で特性を増加させる、という条件に合致している限り、特性を増加させる制御処理は様々な態様をとることが可能である。また、操舵周波数が所定の範囲外である場合の特性を低減させる制御処理についても同様である。 Further, even if the steering frequency is within a predetermined value or less, the control for increasing the characteristic need not be set in a certain way, and similarly, even if the steering frequency is a value greater than or equal to the predetermined value. The control for reducing the characteristic need not be defined in a certain way. That is, when the steering frequency is within a certain value within a range equal to or less than a predetermined value or within a range including the certain value, it is represented by a certain condition (typically, a mathematical expression or the like). If the steering frequency is within another range within the predetermined range or within another range including the other value, the condition is different from the one condition. According to the control, the characteristic may be increased or constant. That is, as long as the condition that the characteristic is increased at least partially within a predetermined range is met, the control process for increasing the characteristic can take various forms. The same applies to the control processing for reducing the characteristics when the steering frequency is outside the predetermined range.

そして、操舵力付与手段の動作により、上述した操舵周波数に対応する目標特性を満たすように制御動作を施されたアシスト操舵力がステアリング機構に付与される。言い換えれば、ドライバの操舵入力における操舵トルク及び操舵角、並びに操舵周波数に基づく目標特性に基づいて算出されたアシスト操舵力がステアリング機構に付与される。 Then, by the operation of the steering force applying means, the assist steering force that has been subjected to the control operation so as to satisfy the target characteristic corresponding to the above-described steering frequency is applied to the steering mechanism. In other words, the assist steering force calculated based on the target characteristics based on the steering torque and the steering angle and the steering frequency in the steering input of the driver is applied to the steering mechanism.

このように本発明によれば、操舵周波数が典型的に人間が常用する所定値以下の範囲において該範囲内の他の部分よりも増大し、他方で、操舵周波数が該所定値を超える時には操舵周波数の増加に伴って低減する目標特性を満たすように、例えばアシスト操舵力を増加、或いは低減させるなどその算出の態様が制御される。これによって、ダンピングの制御を行い、操舵周波数が高くなることで発生するダンピングの悪化を防ぐとともに、過度のダンピング制御を行わないことで、車両応答の悪化による、ドライバの操舵フィーリングの悪化（つまりトルク抜け）をも防ぐことが可能となる。 As described above, according to the present invention, the steering frequency is increased in the range below the predetermined value typically used by humans, compared to other portions in the range, and on the other hand, when the steering frequency exceeds the predetermined value, steering is performed. The calculation mode is controlled such that the assist steering force is increased or decreased, for example, so as to satisfy the target characteristic that decreases as the frequency increases. As a result, the damping control is performed to prevent the deterioration of the damping caused by the increase of the steering frequency, and the excessive steering control is not performed, thereby deteriorating the steering feeling of the driver due to the deterioration of the vehicle response (that is, (Torque loss) can also be prevented.

本発明の車両転舵制御装置の一の態様は、前記操舵力制御手段は、前記操舵力制御手段は、前記操舵トルクに対する前記車両挙動又は前記操舵角の特性が、(i) 前記操舵周波数が前記所定値以下となる範囲において、連続的に又は段階的に増加し、(ii) 前記操舵周波数が前記所定値以上となる範囲において、連続的に又は段階的に減少するように、前記第１算出手段を制御する。 One aspect of the vehicle steering control device according to the present invention is characterized in that the steering force control means is characterized in that the steering force control means is characterized in that the vehicle behavior or the steering angle characteristic with respect to the steering torque is (i) the steering frequency is (Ii) The first frequency is increased continuously or stepwise in a range that is less than or equal to the predetermined value, and (ii) is decreased continuously or stepwise in a range where the steering frequency is equal to or greater than the predetermined value. Control the calculation means.

この態様によれば、上述した目標特性は、操舵周波数が所定値以下の範囲にある場合には、操舵周波数が大きくなるにつれて連続的に、又は段階的に増加し、他方で、操舵周波数が所定値以上の場合には、操舵周波数が大きくなるにつれて連続的に、又は段階的に減少する。従って、上述した効果を好適に享受することができる。 According to this aspect, when the steering frequency is in a range equal to or lower than the predetermined value, the target characteristic described above increases continuously or stepwise as the steering frequency increases, and on the other hand, the steering frequency is predetermined. When the value is greater than or equal to the value, it decreases continuously or stepwise as the steering frequency increases. Therefore, the above-described effects can be suitably enjoyed.

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記第１算出手段は、車両の前輪及び後輪の夫々の横力を取得する取得手段と、前記操舵トルク及び前記操舵角の少なくとも一方に基づいて基本アシスト操舵力を算出する第２算出手段と、前記後輪の横力に基づいて前記基本アシスト操舵力を低減させる第１の補正操舵力を算出し、且つ前記前輪の横力に基づいて前記基本アシスト操舵力を増大させる第２の補正操舵力を算出する第２算出手段とを更に備え、前記操舵力制御手段は、前記基本アシスト操舵力に対して前記第１の補正操舵力及び前記第２の補正操舵力の夫々を加算することで得られる操舵力を前記アシスト操舵力として算出する。 In another aspect of the vehicle steering control device according to the present invention, the first calculation means includes acquisition means for acquiring lateral forces of the front wheels and the rear wheels of the vehicle, and at least one of the steering torque and the steering angle. A second calculating means for calculating a basic assist steering force based on the first wheel, a first correction steering force for reducing the basic assist steering force based on a lateral force of the rear wheel, and a lateral force of the front wheel. And a second calculating means for calculating a second corrected steering force for increasing the basic assist steering force, wherein the steering force control means has the first corrected steering force and the basic assist steering force and A steering force obtained by adding each of the second correction steering forces is calculated as the assist steering force.

この態様によれば、取得手段の動作により、車両の前輪及び後輪の夫々の横力が取得される。ここでは、典型的には、前輪及び後輪の横力の値が適当な周期でサンプリングされることで、前輪及び後輪の夫々の横力が取得される。尚、本発明における「前輪」とは、車両の進行方向に対して相対的に前方側に位置する車輪を示す趣旨であり、本発明における「後輪」とは、車両の進行方向に対して相対的に後方側に位置する車輪を示す趣旨である。典型的には、前輪が、アシスト操舵力が付与されることで転舵される転舵輪となるが、後輪が転舵輪となってもよい。 According to this aspect, the lateral forces of the front wheels and the rear wheels of the vehicle are acquired by the operation of the acquisition unit. Here, typically, the lateral force values of the front wheels and the rear wheels are acquired by sampling the values of the lateral forces of the front wheels and the rear wheels at an appropriate period. The “front wheel” in the present invention means a wheel positioned on the front side relative to the traveling direction of the vehicle, and the “rear wheel” in the present invention refers to the traveling direction of the vehicle. It is the meaning which shows the wheel located in the back side relatively. Typically, the front wheels are steered wheels that are steered by applying an assist steering force, but the rear wheels may be steered wheels.

その後、第３算出手段の動作により、取得手段により取得された後輪の横力（例えば、後に詳述するように、後輪の横力の比例値及び後輪の横力の微分値）に基づいて、第１の補正操舵力が算出される。同様に、第３算出手段の動作により、取得手段により取得された前輪の横力（例えば、後に詳述するように、前輪の横力の比例値）に基づいて、第２の補正操舵力が算出される。第１の補正操舵力は、主として、第２算出手段により算出される基本アシスト操舵力を低減させるように作用する操舵力である。特に、後に詳述するように、第１の補正操舵力は、主として、例えば車両が旋回状態にある場合（特に、過渡旋回状態にある場合）において、車両のヨー振動を収束させる方向に転舵輪を転舵させるように作用する操舵力であることが好ましい。他方、第２の補正操舵力は、主として、第２算出手段により算出される基本アシスト操舵力を増大させるように作用する操舵力である。特に、後に詳述するように、主として、第２の補正操舵力は、例えば車両が旋回状態にある場合（特に、定常旋回状態にある場合）において、第１補正操舵力による基本アシスト操舵力の低減を補うために基本アシスト操舵力を増大させるように作用する操舵力であることが好ましい。そして、操舵力制御手段の動作により、基本アシスト操舵力に対して前述した操舵周波数に基づく演算処理を行うにあたって、第１の補正操舵力及び第２の補正操舵力の夫々の加算をも行うことで得られたアシスト操舵力がステアリング機構に付与される。言い換えれば、第１の補正操舵力及び第２の補正操舵力に基づく補正ないしは調整が基本アシスト操舵力に対して施された後に、補正ないしは調整された基本アシスト操舵力（つまり、アシスト操舵力）が実際にステアリング機構に付与される。 Thereafter, by the operation of the third calculating means, the lateral force of the rear wheel acquired by the acquiring means (for example, the proportional value of the lateral force of the rear wheel and the differential value of the lateral force of the rear wheel as will be described in detail later). Based on this, the first corrected steering force is calculated. Similarly, due to the operation of the third calculating means, the second corrected steering force is calculated based on the lateral force of the front wheels acquired by the acquiring means (for example, the proportional value of the lateral force of the front wheels as described in detail later). Calculated. The first correction steering force is a steering force that acts mainly to reduce the basic assist steering force calculated by the second calculation means. In particular, as will be described in detail later, the first corrected steering force is mainly steered in a direction in which the yaw vibration of the vehicle converges, for example, when the vehicle is in a turning state (particularly in a transient turning state). It is preferable that the steering force acts so as to steer. On the other hand, the second corrected steering force is a steering force that acts mainly to increase the basic assist steering force calculated by the second calculation means. In particular, as will be described in detail later, the second corrected steering force is mainly the basic assist steering force based on the first corrected steering force when, for example, the vehicle is in a turning state (particularly in a steady turning state). It is preferable that the steering force acts to increase the basic assist steering force in order to compensate for the reduction. In addition, when the calculation processing based on the steering frequency is performed on the basic assist steering force by the operation of the steering force control means, the first correction steering force and the second correction steering force are also added. The assist steering force obtained in step 1 is applied to the steering mechanism. In other words, after the basic correction steering force is corrected or adjusted based on the first corrected steering force and the second corrected steering force, the corrected or adjusted basic assist steering force (that is, the assist steering force) is corrected. Is actually added to the steering mechanism.

このように、本発明によれば、第１の補正操舵力及び第２の補正操舵力が基本アシスト操舵力に加算されることで得られるアシスト操舵力が付与される。このため、特に基本アシスト操舵力を低減させる第１の補正操舵力が基本アシスト操舵力に加算されることで、ステアリングの振動と車両のヨー振動との連成を好適に抑制することができる。つまり、上述したように、単に操舵トルクや操舵角に応じて算出される基本アシスト操舵力を付与しただけでは、特に過渡旋回状態において車両がヨー振動を起こしかねないところ、本発明ではこのような不都合が生ずることを好適に抑制することができる。従って、前輪の振動を好適に収束させることができ、その結果、車両の収束性を向上させることができる。加えて、本発明では、ダンピング制御を過度に大きくすることなく、第１の補正操舵力及び第２の補正操舵力により、ステアリングの振動と車両のヨー振動との連成を好適に抑制している。従って、ダンピング制御が過度に大きくなることに起因した操舵感の悪化が生ずる不都合を好適に抑制することができる。つまり、本発明によれば、上述の如く車両の収束性を向上させながらも、ステアリングの収束性をも向上させることができる。 Thus, according to the present invention, the assist steering force obtained by adding the first corrected steering force and the second corrected steering force to the basic assist steering force is applied. For this reason, especially the 1st correction steering force which reduces basic assist steering force is added to basic assist steering force, and it can control suitably coupling of vibration of steering and yaw vibration of vehicles. That is, as described above, simply applying the basic assist steering force calculated according to the steering torque and the steering angle may cause the vehicle to generate yaw vibration particularly in a transient turning state. Inconvenience can be suitably suppressed. Therefore, the vibration of the front wheels can be suitably converged, and as a result, the convergence of the vehicle can be improved. In addition, according to the present invention, the coupling between the steering vibration and the vehicle yaw vibration is suitably suppressed by the first correction steering force and the second correction steering force without excessively increasing the damping control. Yes. Therefore, it is possible to suitably suppress the inconvenience that the steering feeling is deteriorated due to excessively large damping control. That is, according to the present invention, the convergence of the steering can be improved while improving the convergence of the vehicle as described above.

他方で、例えば車両が定常旋回状態にある場合には、車両の挙動が安定しているため、ステアリングの振動と車両のヨー振動との連成が発生する可能性は低い。一方で、車両が定常旋回状態にある場合においても、ステアリングの振動と車両のヨー振動との連成を抑制するための（言い換えれば、基本アシスト操舵力を低減させる）第１の補正操舵力が加算されている。このため、単に第１の補正操舵力の加算によってステアリングの振動と車両のヨー振動との連成を抑制することのみを重視すれば、例えば車両が定常旋回状態にある場合には、操舵入力が重いと乗員が認識しかねない。しかるに、本発明によれば、第１の補正操舵力及び第２の補正操舵力（このうち、特に、基本アシスト操舵力を増大させる第２の補正操舵力）が基本アシスト操舵力に加算されることで得られるアシスト操舵力が付与される。このため、例えば車両が定常旋回状態にある場合において、操舵入力を補助するために付与されるアシスト操舵力の低下を好適に抑制することができる。従って、例えば車両が定常旋回状態にある場合においても、乗員に操舵入力の違和感を認識させることは殆どない。 On the other hand, for example, when the vehicle is in a steady turning state, since the behavior of the vehicle is stable, there is a low possibility that coupling between the vibration of the steering and the yaw vibration of the vehicle occurs. On the other hand, even when the vehicle is in a steady turning state, the first correction steering force for suppressing the coupling between the steering vibration and the yaw vibration of the vehicle (in other words, reducing the basic assist steering force) is It has been added. For this reason, if importance is attached only to suppressing the coupling between the steering vibration and the yaw vibration of the vehicle by simply adding the first correction steering force, for example, when the vehicle is in a steady turning state, the steering input is If it is heavy, the occupant may recognize it. However, according to the present invention, the first corrected steering force and the second corrected steering force (particularly, the second corrected steering force that increases the basic assist steering force) are added to the basic assist steering force. The assist steering force obtained by this is given. For this reason, for example, when the vehicle is in a steady turning state, it is possible to suitably suppress a decrease in assist steering force applied to assist steering input. Therefore, for example, even when the vehicle is in a steady turning state, the occupant hardly recognizes the uncomfortable feeling of the steering input.

このように、本発明によれば、特に過渡旋回時において発生しやすいステアリングの振動と車両のヨー振動との連成の発生を好適に抑制しつつも（言い換えれば、車両の収束性及びステアリングの収束性を向上させつつも）、特に定常旋回時において発生しやすい操舵力の不足を好適に補うことができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to suppress the occurrence of coupling between the steering vibration and the vehicle yaw vibration that are likely to occur particularly during a transient turn (in other words, the convergence of the vehicle and the steering performance). While improving the convergence), it is possible to suitably compensate for the lack of steering force that is likely to occur especially during steady turning.

本発明の車両転舵制御装置の他の態様は、前記第１算出手段は、前記アシスト操舵力の演算に要する時間を考慮した遅れ補償を前記アシスト操舵力に対して施し、前記操舵力付与手段は、前記遅れ補償が施された前記アシスト操舵力を付与する。 In another aspect of the vehicle steering control device of the present invention, the first calculation means performs delay compensation on the assist steering force in consideration of a time required for calculating the assist steering force, and the steering force applying means Applies the assist steering force subjected to the delay compensation.

一般的には、アシスト操舵力の演算動作を開始してから、操舵周波数に基づくアシスト操舵力が付与されるまでには一定の時間を必要とする。従って、アシスト操舵力が付与された時点での車両の挙動が、演算動作を開始した時点における車両の挙動と比較して変動してしまう虞があり、その結果、操舵入力の違和感を引き起こしかねない。然るに、この態様によれば、アシスト操舵力を演算するために要する時間を考慮した遅れ補償が施されるため、遅れによる操舵入力の違和感が生ずる不都合を相応に抑制することができる。 In general, a certain time is required from the start of the assist steering force calculation operation until the assist steering force based on the steering frequency is applied. Accordingly, the behavior of the vehicle at the time when the assist steering force is applied may vary compared to the behavior of the vehicle at the time when the calculation operation is started, and as a result, the steering input may be uncomfortable. . However, according to this aspect, since the delay compensation is performed in consideration of the time required for calculating the assist steering force, it is possible to appropriately suppress the inconvenience that the steering input feels strange due to the delay.

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施の形態から更に明らかにされよう。 The operation and other advantages of the present invention will become more apparent from the embodiments described below.

以下、図面を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.

（１）基本構成例
初めに、図１を参照しながら、本発明の車両転舵制御装置に係る実施形態の基本的な構成例について説明する。ここに、図１は、本発明の車両転舵制御装置に係る実施形態を採用した車両の基本的な構成を概念的に示す概略構成図である。 (1) Basic Configuration Example First, a basic configuration example of an embodiment according to the vehicle steering control device of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic configuration diagram conceptually showing the basic configuration of a vehicle that employs an embodiment of the vehicle steering control device of the present invention.

図１に示すように、車両１は、前輪５及び６、並びに後輪７及び８を備えている。前輪及び後輪の少なくとも一方がエンジンの駆動力を得ることにより駆動すると共に、前輪が操舵されることで、車両１は所望の方向に進行することができる。 As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes front wheels 5 and 6 and rear wheels 7 and 8. At least one of the front wheels and the rear wheels is driven by obtaining the driving force of the engine, and the front wheels are steered, whereby the vehicle 1 can travel in a desired direction.

操舵輪である前輪５及び６は、ドライバによるステアリングホイール１１の操舵に応じて駆動される電動式パワーステアリング装置１０により操舵される。具体的には、電動式パワーステアリング装置１０は、例えばラックアンドピニオン式の電動式パワーステアリング装置であり、ステアリングホイール１１に一方の端部が接続されるステアリングシャフト１２と、該ステアリングシャフト１２の他方の端部に接続されるラックピニオン機構１６と、ステアリングホイール１２の回転角度である操舵角θを検出する舵角センサ１３と、ステアリングホイール１１の操舵によってステアリングシャフト１２に加えられる操舵トルクＭＴを検出するトルクセンサ１４と、ドライバの操舵負担を軽減する補助操舵力を発生させると共に不図示の減速ギアを介してステアリングシャフト１２に補助操舵力を与える電動モータ１５とを備えている。 The front wheels 5 and 6, which are steered wheels, are steered by an electric power steering device 10 that is driven according to the steering wheel 11 being steered by a driver. Specifically, the electric power steering device 10 is, for example, a rack and pinion type electric power steering device, and includes a steering shaft 12 having one end connected to the steering wheel 11 and the other of the steering shaft 12. A rack and pinion mechanism 16 connected to the end of the steering wheel, a steering angle sensor 13 that detects a steering angle θ that is a rotation angle of the steering wheel 12, and a steering torque MT that is applied to the steering shaft 12 by the steering wheel 11 is detected. And an electric motor 15 that generates an auxiliary steering force that reduces the steering burden on the driver and applies the auxiliary steering force to the steering shaft 12 via a reduction gear (not shown).

このような電動式パワーステアリング装置１０においては、ＥＣＵ３０により、舵角センサ１３から出力される操舵角θ、トルクセンサ１４から出力される操舵トルクＭＴ及び車速センサ４１から出力される車速Ｖに基づいて、電動モータ１５が付与するアシスト操舵力の一例である目標アシストトルクＴが算出される。 In such an electric power steering apparatus 10, the ECU 30 is based on the steering angle θ output from the steering angle sensor 13, the steering torque MT output from the torque sensor 14, and the vehicle speed V output from the vehicle speed sensor 41. A target assist torque T that is an example of the assist steering force applied by the electric motor 15 is calculated.

目標アシストトルクＴはＥＣＵ３０から電動モータ１５に出力され、目標アシストトルクＴに応じた電流が電動モータ１５に供給されることで、電動モータ１５が駆動される。これにより、電動モータ１５からステアリングシャフト１２にアシスト操舵力が加えられ、その結果、ドライバの操舵負担が軽減される。また、ラックピニオン機構１６により、ステアリングシャフト１２の回転方向の力が、ラックバー１７の往復動方向の力に変換される。ラックバー１７の両端は、タイロッド１８を介して前輪５及び６に連結されており、ラックバー１７の往復運動に応じて、前輪５及び６の向きが変わる。 The target assist torque T is output from the ECU 30 to the electric motor 15, and the electric motor 15 is driven by supplying a current corresponding to the target assist torque T to the electric motor 15. Thereby, an assist steering force is applied from the electric motor 15 to the steering shaft 12, and as a result, the driver's steering burden is reduced. In addition, the rack and pinion mechanism 16 converts the force in the rotational direction of the steering shaft 12 into the force in the reciprocating direction of the rack bar 17. Both ends of the rack bar 17 are connected to the front wheels 5 and 6 through tie rods 18, and the directions of the front wheels 5 and 6 change according to the reciprocating motion of the rack bar 17.

（２）基本動作例
続いて、図２を参照して、本実施形態に係る電動式パワーステアリング装置１０の基本的な動作例についてより詳細に説明する。ここに、図２は、電動式パワーステアリング装置１０の動作全体を概念的に示すフローチャートである。 (2) Basic Operation Example Next, with reference to FIG. 2, a basic operation example of the electric power steering apparatus 10 according to the present embodiment will be described in more detail. FIG. 2 is a flowchart conceptually showing the entire operation of the electric power steering apparatus 10.

図２に示すように、まず、ＥＣＵ３０により、操舵周波数ｆが取得される（ステップＳ１０）。ここで、例えば、操舵周波数ｆは、典型的には、舵角センサ１３において一定の時間間隔で取得されたステアリングホイール１１の操舵角θの経時変化から推定される、などの処理によって取得される。 As shown in FIG. 2, first, the steering frequency f is acquired by the ECU 30 (step S10). Here, for example, the steering frequency f is typically acquired by processing such as being estimated from a change with time of the steering angle θ of the steering wheel 11 acquired at a certain time interval by the steering angle sensor 13. .

次に、取得された操舵周波数ｆに基づいて、ＥＣＵ３０の動作により、目標アシストトルクＴの算出の態様が制御される（ステップＳ１１）。典型的には、操舵周波数ｆに応じた操舵トルクＭＴに対する車両挙動又は操舵入力における操舵角の目標特性を満たすように、目標アシストトルクＴがその算出の工程において、増加或いは低減されるなどの制御を受ける。 Next, the calculation mode of the target assist torque T is controlled by the operation of the ECU 30 based on the acquired steering frequency f (step S11). Typically, control such that the target assist torque T is increased or decreased in the calculation process so as to satisfy the target characteristic of the vehicle behavior with respect to the steering torque MT corresponding to the steering frequency f or the steering angle in the steering input. Receive.

ここに、図３は高車速時における本来の操舵トルクＭＴに対する車両挙動又は操舵角の特性（破線部）、及び操舵周波数ｆに基づく目標特性（実線部）を示す特性図である。 FIG. 3 is a characteristic diagram showing the vehicle behavior or the characteristic of the steering angle (dashed line part) with respect to the original steering torque MT at high vehicle speeds, and the target characteristic (solid line part) based on the steering frequency f.

一般的には、車速が高くなるにつれて高操舵周波数域における本来の特性は増加し（つまり、ダンピングの悪化が起こる）、破線部に示されるピークがより高くなる。ここでは、上述したダンピングを向上させるよう、典型的には、図３に示す特性図、或いは所定のテーブルなどにより目標特性の一例である操舵トルクＭＴに対する操舵角のゲインが設定されている。 Generally, as the vehicle speed increases, the original characteristics in the high steering frequency range increase (that is, the deterioration of damping occurs), and the peak indicated by the broken line portion becomes higher. Here, typically, the gain of the steering angle with respect to the steering torque MT which is an example of the target characteristic is set by the characteristic diagram shown in FIG. 3 or a predetermined table so as to improve the above-described damping.

本実施形態における目標特性は、図３の特性図に示すように、操舵周波数ｆが所定値以下となる範囲の少なくとも一部においては、該範囲内の他の一部よりも増大し、且つ、操舵周波数ｆが所定値以上となる範囲においては、操舵周波数ｆが大きくなるほど低減するような性質を持つよう構成される。或いは、操舵周波数ｆが所定値以下となる範囲において、操舵周波数ｆが大きくなるほど増加するような性質を持つよう構成されていても構わない。 As shown in the characteristic diagram of FIG. 3, the target characteristic in the present embodiment is increased in at least a part of the range where the steering frequency f is equal to or less than a predetermined value, compared to the other part in the range, and In a range in which the steering frequency f is equal to or higher than a predetermined value, it is configured to have such a property that it decreases as the steering frequency f increases. Alternatively, in a range where the steering frequency f is equal to or less than a predetermined value, it may be configured so as to increase as the steering frequency f increases.

ここに、操舵周波数の所定値とは、典型的にはドライバが常用する操舵周波数の上限にあたる値であるように設定される。 Here, the predetermined value of the steering frequency is typically set to be a value corresponding to the upper limit of the steering frequency that is normally used by the driver.

そして、上述した目標特性を満たすように、目標アシストトルクＴの算出の態様が制御される。ここに、目標アシストトルクＴは、目標特性を満たすために、ドライバの操舵入力における操舵トルクＭＴに対し、該操舵トルクＭＴなどに基づいて算出される基本アシストトルクＡＴを加算することで演算されるものである。 Then, the calculation mode of the target assist torque T is controlled so as to satisfy the target characteristics described above. Here, the target assist torque T is calculated by adding the basic assist torque AT calculated based on the steering torque MT or the like to the steering torque MT at the driver's steering input in order to satisfy the target characteristics. Is.

ここで、図４を参照して、基本アシストトルクＡＴの算出動作の一具体例について説明する。ここに、図４は、基本アシストトルクＡＴを示すグラフである。 Here, a specific example of the calculation operation of the basic assist torque AT will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a graph showing the basic assist torque AT.

図４に示すように、基本アシストトルクＡＴは、例えば、操舵トルクＭＴと基本アシストトルクＡＴとの関係を示すグラフ（或いは、マッピング）に基づいて算出されてもよい。より具体的には、ステアリングホイール１１のあそびを確保するために、操舵トルクＭＴが相対的に小さい場合には基本アシストトルクＡＴを０として算出する。操舵トルクＭＴがある程度の大きさになった場合には、操舵トルクＭＴが大きくなるにつれてより大きい基本アシストトルクＡＴを算出する。操舵トルクＭＴが所定の値よりも大きくなった場合には、操舵トルクＭＴの大きさによっても変動しない一定値の基本アシストトルクＡＴを算出する。このとき、車速Ｖが速くなるほど、基本操舵トルクＭＴの値を小さくするように構成してもよい。 As shown in FIG. 4, the basic assist torque AT may be calculated based on, for example, a graph (or mapping) showing a relationship between the steering torque MT and the basic assist torque AT. More specifically, in order to secure play of the steering wheel 11, the basic assist torque AT is calculated as 0 when the steering torque MT is relatively small. When the steering torque MT becomes a certain level, a larger basic assist torque AT is calculated as the steering torque MT increases. When the steering torque MT is larger than a predetermined value, a constant basic assist torque AT that does not vary depending on the magnitude of the steering torque MT is calculated. At this time, the basic steering torque MT may be configured to decrease as the vehicle speed V increases.

尚、ここで例示した基本アシストトルクＡＴの算出動作は、あくまで一例に過ぎず、他の方法を用いて算出してもよいことは言うまでもない。 Needless to say, the calculation operation of the basic assist torque AT illustrated here is merely an example, and may be calculated using another method.

そして、ＥＣＵ３０の制御のもと電動モータ１５の動作により、目標特性を満たすよう制御された目標アシストトルクＴが電動モータ１５に出力され、トルクの制御が実際に行われる（ステップＳ１２）。 Then, the target assist torque T controlled to satisfy the target characteristics is output to the electric motor 15 by the operation of the electric motor 15 under the control of the ECU 30, and the torque is actually controlled (step S12).

よって、高操舵周波数域において、車速が高くなるにつれて操舵トルクＭＴに対する操舵角の特性が増加することに起因するダンピングの悪化を好適に抑えるとともに、高操舵周波数域において過度にダンピング制御を行わないことで車両応答の悪化をも防ぐ目標特性を実現するアシストが行われる。 Therefore, in the high steering frequency range, it is preferable to suppress the deterioration of damping caused by the increase in the characteristic of the steering angle with respect to the steering torque MT as the vehicle speed increases, and not to perform excessive damping control in the high steering frequency range. Thus, the assist for realizing the target characteristic which prevents the deterioration of the vehicle response is performed.

また、上述のように目標アシストトルクＴの算出の態様を制御するかわりに、該制御と同時に算出を行うような態様を取っていても構わない。より具体的には、ドライバの操舵入力に際して、検出された操舵周波数ｆを用いてフィードバック的に目標アシストトルクＴの算出の態様を制御するのではなく、ドライバの操舵入力時の目標アシストトルクＴを算出する動作において、例えば、操舵トルクＭＴ及び操舵角に基づく算出動作時に、上述した制御を行うことで、算出された目標アシストトルクＴが目標特性を満たしているような態様となる。 Further, instead of controlling the calculation mode of the target assist torque T as described above, a mode in which calculation is performed simultaneously with the control may be adopted. More specifically, at the time of driver steering input, the target assist torque T at the time of driver steering input is not controlled in a feedback manner using the detected steering frequency f. In the calculation operation, for example, during the calculation operation based on the steering torque MT and the steering angle, the above-described control is performed so that the calculated target assist torque T satisfies the target characteristics.

このように構成すれば、操舵入力における操舵周波数ｆの検出を待つことなく、フィードフォワード的に目標アシストトルクＴの算出を制御することで、目標特性を実現することが出来る。 With this configuration, the target characteristic can be realized by controlling the calculation of the target assist torque T in a feedforward manner without waiting for the detection of the steering frequency f in the steering input.

（３）目標トルク演算の変形動作例
なお、上述した基本動作では、車両挙動の特性に応じて基本アシストトルクＡＴを算出しているが、以下に示すように、車両挙動の特性に応じて、基本アシストトルクＡＴに対して所定の補正操舵力を加算することで得られるアシストトルクを算出してもよい
続いて、図５を参照して、本実施形態の変形動作例に係る電動式パワーステアリング装置１０の動作についてより詳細に説明する。ここに、図５は、電動式パワーステアリング装置１０の動作全体を概念的に示すフローチャートである。 (3) Modified Operation Example of Target Torque Calculation In the basic operation described above, the basic assist torque AT is calculated according to the characteristics of the vehicle behavior, but as shown below, according to the characteristics of the vehicle behavior, The assist torque obtained by adding a predetermined correction steering force to the basic assist torque AT may be calculated. Next, referring to FIG. 5, the electric power steering according to the modified operation example of the present embodiment. The operation of the device 10 will be described in more detail. FIG. 5 is a flowchart conceptually showing the entire operation of the electric power steering apparatus 10.

図５に示すように、ＥＣＵ３０の動作により、電動モータ１５から加えられるべき補助操舵力のベースとなる基本アシストトルクＡＴが算出される（ステップＳ２０）。基本アシストトルクＡＴを算出する場合には、まず、ＥＣＵ３０により、基本アシストトルクＡＴを算出するために必要な各種信号（例えば、車速Ｖや操舵トルクＭＴ等）が読み込まれる。続いて、読み込まれた各種信号に基づいて、基本アシストトルクＡＴが算出される。続いて、ＥＣＵ３０の動作により、車速Ｖと操舵角θが取得される（ステップＳ２１）。具体的には、車速センサ４１において検出された車速Ｖ及び舵角センサ１３において検出された操舵角θが、ＥＣＵ３０へ出力される。 As shown in FIG. 5, the basic assist torque AT that is the base of the auxiliary steering force to be applied from the electric motor 15 is calculated by the operation of the ECU 30 (step S <b> 20). When calculating the basic assist torque AT, first, the ECU 30 reads various signals (for example, the vehicle speed V, the steering torque MT, etc.) necessary for calculating the basic assist torque AT. Subsequently, the basic assist torque AT is calculated based on the read various signals. Subsequently, the vehicle speed V and the steering angle θ are acquired by the operation of the ECU 30 (step S21). Specifically, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 41 and the steering angle θ detected by the steering angle sensor 13 are output to the ECU 30.

続いて、ＥＣＵ３０の動作により、ステップＳ２１において取得された車速Ｖ及び操舵角θの夫々に基づいて、車両１のヨーレートγ及びスリップ角βが推定（算出）される（ステップＳ２２）。係る推定動作は、車両１の平面方向における運動方程式に基づいて行われる。 Subsequently, the yaw rate γ and the slip angle β of the vehicle 1 are estimated (calculated) based on the vehicle speed V and the steering angle θ acquired in step S21 by the operation of the ECU 30 (step S22). Such an estimation operation is performed based on an equation of motion in the plane direction of the vehicle 1.

具体的には、車両１の重心前軸間距離をＬ_ｆとし、車両１の重心後軸間距離をＬ_ｒとし、車両１のヨー軸周りの慣性モーメントをＩとし、車両１のフロントコーナリングパワーをＫ_ｆとし、車両１のリアコーナリングパワーをＫ_ｒとし、車両１の質量をｍとし、車両の舵角をδとすると、車両１の運動方程式は、数式１で示される。 Specifically, the distance between the front axes of the center of gravity of the vehicle 1 is L _f , the distance between the rear axes of the center of gravity of the vehicle 1 is L _r , the moment of inertia around the yaw axis of the vehicle 1 is I, and the front cornering power of the vehicle 1 is Is K _f , the rear cornering power of the vehicle 1 is K _r , the mass of the vehicle 1 is m, and the steering angle of the vehicle is δ, the equation of motion of the vehicle 1 is expressed by Equation 1.

ここで、車両１の重心前軸間距離Ｌ_ｆ、車両１の重心後軸間距離Ｌ_ｒ、車両１のヨー軸周りの慣性モーメントＩ、車両１のフロントコーナリングパワーＫ_ｆ、車両１のリアコーナリングパワーＫ_ｒ、及び車両１の質量ｍの夫々は、車両１に固有の値であるため、該固有の値（共通パラメータ）の具体例を数式１に入力することで、数式１は、車速Ｖ及び舵角δの関数となる。また、舵角δは、操舵角θと、電動式パワーステアリング装置１０が備える減速ギアのギア比等（言い換えれば、電動式パワーステアリング装置１０の仕様）とから求められる。このため、数式１より得られるヨーレートγ及びスリップ角βの夫々の微分値を積分することで、車速Ｖ及び操舵角θからヨーレートγ及びスリップ角βが推定される。

Here, the distance L _f between the front axes of the center of gravity of the vehicle 1, the distance L _r between the rear axes of the center of gravity of the vehicle 1, the moment of inertia I around the yaw axis of the vehicle 1, the front cornering power K _{f of} the vehicle 1, and the rear cornering of the vehicle 1. Since each of the power K _r and the mass m of the vehicle 1 is a value unique to the vehicle 1, by inputting a specific example of the unique value (common parameter) into Equation 1, the Equation 1 And a function of the steering angle δ. The steering angle δ is obtained from the steering angle θ and the gear ratio of the reduction gear provided in the electric power steering device 10 (in other words, the specification of the electric power steering device 10). Therefore, the yaw rate γ and the slip angle β are estimated from the vehicle speed V and the steering angle θ by integrating the respective differential values of the yaw rate γ and the slip angle β obtained from Equation 1.

続いて、ＥＣＵ３０の動作により、ステップＳ２２において推定されたヨーレートγ及びスリップ角βの夫々に基づいて、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆ並びに後輪７及び８の横力Ｆ_ｒが推定される（ステップＳ２３）。係る推定動作についても、車両１の平面方向における運動方程式に基づいて行われる。具体的には、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆ並びに後輪７及び８の横力Ｆ_ｒは、数式２及び数式３を用いて推定される。 Subsequently, the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6 and the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 are estimated by the operation of the ECU 30 based on the yaw rate γ and the slip angle β estimated in step S22. (Step S23). Such an estimation operation is also performed based on an equation of motion in the plane direction of the vehicle 1. Specifically, the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6 and the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 are estimated using Equations 2 and 3.

続いて、ＥＣＵ３０の動作により、ステップＳ２３において推定された前輪５及び６の横力Ｆ_ｆ並びに後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの夫々に基づいて、ステップＳ２０において算出された基本アシストトルクＡＴを補正するための補正トルクＦＢ_ｔｒｑが算出される（ステップＳ２４）。具体的には、補正ＦＢ_ｔｒｑトルクは、数式４により算出される。尚、数式４中において、車両１のトレールをＬ_ｔとし、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆ並びに後輪７及び８の横力Ｆ_ｒが推定される周期（言い換えれば、図５に示す動作が行われる周期であって、サンプリング周期）をＴ_ｓｍｐとし、１ステップ前に推定された後輪７及び８の横力Ｆ_ｒを、Ｆ_ｒｚとしている。また、ｋ_０、ｋ_１及びｋ_２は、夫々、数式５から数式７により示される所定の係数である。尚、数式５から数式７中において、正規化された車両１のフロントコーナリングパワーをＣ_ｆとし、正規化された車両１のリアコーナリングパワーをＣ_ｒとする。

Subsequently, the basic assist torque AT calculated in step S20 based on the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6 and the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 estimated in step S23 by the operation of the ECU 30. A correction torque FB _trq for correcting the _above is calculated (step S24). Specifically, the corrected FB _trq torque is calculated by Equation 4. Note that, in Equation 4, the trail of the vehicle 1 and L _t, period (in other words that the lateral force F _f and the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 of the front wheels 5 and 6 is estimated that the operation shown in FIG. 5 The sampling period is T _smp and the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 estimated one step before is F _rz . K ₀ , k _1, and k ₂ are predetermined coefficients expressed by Equations 5 to 7, respectively. Note that, in Equation 7 from Equation 5, the front cornering power of the vehicle 1, which is normalized with C _f, the rear cornering power of the vehicle 1, which is normalized with C _r.

ここで、数式５から数式７に示す係数ｋ_０、ｋ_１及びｋ_２は、以下に示す補正トルクＦＢ_ｔｒｑが果たすべき作用を考慮しながら、数式８に示す車両１の平面方向における運動方程式を解くことで求められる。尚、数式８中において、キンピング軸まわりの慣性モーメントをＩ_ｓとし、キンピング軸まわりの減衰モーメント係数をＣ_ｓとする。

Here, the coefficients k ₀ , k _1, and k ₂ shown in Formula 5 to Formula 7 are the equations of motion in the plane direction of the vehicle 1 shown in Formula 8 while considering the action that the correction torque FB _trq shown below should perform. It is calculated by solving. In Equation 8, the moment of inertia around the kinping axis is I _s and the damping moment coefficient around the kinping axis is C _s .

まず、数式８において、車両１のヨー振動を抑制する（言い換えれば、車両１の減衰を大きくする）ことを重視しながら目標アシストトルクＴを求めると、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒ及び該横力Ｆ_ｒの微分値に基づいて目標アシストトルクＴを設定すればよいことが判明する。具体的には、基本アシストトルクＡＴに対して、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに係数ｋ_１を掛け合わせた値と、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの微分値Ｆ_ｒｓにある係数ｋ_２（より具体的には、ｋ_１×ｋ_２）を掛け合わせた値との和を加算することで得られるトルクを、目標アシストトルクＴとして算出すればよいことが判明する。この結果、基本アシストトルクＡＴを補正するための補正トルクＦＢ_ｔｒｑのうち、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づく補正トルク成分（つまり、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの比例値（Ｆ_ｒ）に基づく補正トルク成分（ｋ_１Ｆ_ｒ）と、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒの微分値（Ｆ_ｒｓ）に基づく補正トルク成分（ｋ_１ｋ_２Ｆ_ｒｓ））を算出するための、係数ｋ_１及びｋ_２が求められる。

First, in Formula 8, when the target assist torque T is obtained while emphasizing suppressing yaw vibration of the vehicle 1 (in other words, increasing damping of the vehicle 1), the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 and it is found that it is sufficient to set the target assist torque T on the basis of the differential value of the lateral force F _r. Specifically, the value obtained by multiplying the basic assist torque AT by the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 and the coefficient k ₁ and the differential value F _r s of the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8. It is found that the torque obtained by adding the sum to the value multiplied by the coefficient k ₂ (more specifically, k ₁ × k ₂ ) in the above may be calculated as the target assist torque T. As a result, of the correction torque FB _trq for correcting the basic assist torque AT, the correction torque component based on the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 (that is, the proportional value of the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8). Correction torque component based on (F _r ) (k ₁ F _r ) and correction torque component based on differential value (F _r s) of lateral force F _r of rear wheels 7 and 8 (k ₁ k ₂ F _r s)) The coefficients k ₁ and k ₂ are calculated for calculating.

このような観点から求められる後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づく補正トルク成分は、主として、基本アシストトルクＡＴを低減するように作用するトルク成分である。言い換えれば、後輪の７及び８横力Ｆ_ｒに基づく補正トルク成分は、例えば車両１が旋回状態にある場合（特に、過渡旋回状態にある場合）において、車両１のヨー振動を収束させる方向に前輪５及び６を転舵させるように主として作用するトルク成分である。 The correction torque component based on the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 obtained from such a viewpoint is mainly a torque component that acts so as to reduce the basic assist torque AT. In other words, the correction torque component based on the 7 and 8 the lateral force F _r of the rear wheels, for example in the case where the vehicle 1 is in a turning state (in particular, when in the transient turning state), the direction to converge the yaw oscillation of the vehicle 1 Is a torque component mainly acting to steer the front wheels 5 and 6.

一方で、例えば車両１が定常旋回状態にある場合には、車両１の挙動が安定しているため、車両１にヨー振動が生ずる可能性は低い。他方、車両１が定常旋回状態にある場合においても、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づく補正トルク成分が基本アシストトルクＡＴに加算されている。このため、単に後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づく補正トルク成分を基本アシストトルクＡＴに加算するのみでは、例えば車両１が定常旋回状態にある場合において、操舵入力が重いとドライバが認識しかねない。このため、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づく補正トルク成分による基本アシストトルクＡＴの低減（特に、例えば車両１が旋回状態にある場合（特に、定常旋回状態にある場合）における低減）を打ち消すためのトルク成分が、基本アシストトルクＡＴに更に加算されることが好ましい。 On the other hand, for example, when the vehicle 1 is in a steady turning state, the behavior of the vehicle 1 is stable, so that the possibility of yaw vibration occurring in the vehicle 1 is low. On the other hand, even when the vehicle 1 is in a steady turning state, a correction torque component based on the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 is added to the basic assist torque AT. Therefore, just only by adding the correction torque component based on the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 to the basic assist torque AT, for example in the case where the vehicle 1 is in the steady turning state, recognizing the driver and the steering input is heavy There is no doubt. For this reason, the basic assist torque AT is reduced by the correction torque component based on the lateral force _Fr of the rear wheels 7 and 8 (particularly, for example, when the vehicle 1 is in a turning state (particularly, in a steady turning state)). It is preferable that a torque component for canceling is further added to the basic assist torque AT.

係る点を鑑みると、本実施形態においては、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆに基づいて、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づく補正トルク成分による基本アシストトルクＡＴの低減（特に、例えば車両１が旋回状態にある場合（特に、定常旋回状態にある場合）における低減）を打ち消すためのトルク成分が、基本アシストトルクＡＴに更に加算されればよいことが判明する。つまり、特に車両１が定常旋回状態にある場合において、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆに基づく補正トルク成分と後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づく補正トルク成分との和がゼロになることが好ましい。その結果、補正トルクＦＢ_ｔｒｑのうち前輪５及び６の横力Ｆ_ｆに基づく補正トルク成分（−ｋ_０Ｆ_ｆＬ_ｔの項）を算出するための係数ｋ_０が求められる。 In view of this point, in the present embodiment, based on the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6, the basic assist torque AT is reduced by the correction torque component based on the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 (particularly, For example, it is found that a torque component for canceling out the reduction when the vehicle 1 is in a turning state (particularly, when the vehicle 1 is in a steady turning state) may be further added to the basic assist torque AT. That is, particularly when the vehicle 1 is in a steady turning state, the sum of the correction torque component based on the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6 and the correction torque component based on the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 becomes zero. It is preferable to become. As a result, a coefficient k ₀ for calculating a corrected torque component (term of −k ₀ F _f L _t ) based on the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6 in the corrected torque FB _trq is obtained.

このような観点から求められる前輪５及び６の横力Ｆ_ｆに基づく補正トルク成分は、主として、基本アシストトルクＡＴを増大するように主として作用するトルク成分である。特に、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆに基づく補正トルク成分は、特に車両１が定常旋回状態にある場合において、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づく補正トルク成分による基本アシストトルクＡＴの低減を打ち消すためのトルク成分である。 The correction torque component based on the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6 obtained from such a viewpoint is a torque component mainly acting so as to increase the basic assist torque AT. In particular, the correction torque component based on the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6 is the basic assist torque AT based on the correction torque component based on the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8, particularly when the vehicle 1 is in a steady turning state. This is a torque component for canceling out the reduction of.

再び図５において、このようにして補正トルクＦＢ_ｔｒｑが算出された後、ＥＣＵ３０の動作により、補正トルクＦＢ_ｔｒｑに対して遅れ補償が施される（ステップＳ２５）。ここで施される遅れ補償は、ステップＳ２１からステップＳ２５までの動作に要した時間（つまり、車速Ｖ及び操舵角θを取得してから、補正トルクＦＢ_ｔｒｑを算出し終わるまでに要した時間）の遅延を補償する。具体的には、数式９で示すような演算が行われる。その結果、遅れ補償後補正トルクＦＢ_ｏｕｔ（つまり、補正トルクに対して遅れ補償を施すことで得られる結果）が算出される。尚、数式９中において、補償前補正トルクをＦＢ_ｉｎとし、補償後補正トルクをＦＢ_ｏｕｔとし、１ステップ前の補償前補正トルクをＦＢ_ｉｎＺとし、１ステップ前の補償後補正トルクをＦＢ_ｏｕｔＺとし、遅れ補償時間をＴ１とし、遅れ補償時間の分母をＴ２とする。 5 again, after the correction torque _{FB trq} in this manner is calculated by the operation of the ECU 30, delay compensation is performed on the correction torque _{FB trq} (step S25). The delay compensation performed here is the time required for the operation from step S21 to step S25 (that is, the time required from the acquisition of the vehicle speed V and the steering angle θ to the end of calculating the correction torque FB _trq ). To compensate for the delay. Specifically, an operation as shown in Equation 9 is performed. As a result, a post-delay compensation corrected torque FB _out (that is, a result obtained by applying delay compensation to the corrected torque) is calculated. It is to be noted that, in equation 9, the compensation pre-correction torque and _{FB in} the compensated correction torque and _{FB out,} 1 step previous uncompensated correction torque and _{FB inz,} the compensation corrected torque of one step before the _{FB OUTZ} The delay compensation time is T1, and the delay compensation time denominator is T2.

その後、ＥＣＵ３０の動作により、ステップＳ２０において算出された基本アシストトルクＡＴに対して、ステップＳ２５において遅れ補償が行われた補正トルクＦＢ_ｔｒｑ（つまり、遅れ補償後補正トルクＦＢ_ｏｕｔ）が加算されることで得られるトルクが、目標アシストトルクＴに設定される（ステップＳ２６）。

Thereafter, the correction torque FB _trq (that is, the corrected torque after delay compensation FB _out ) _subjected to the delay compensation in step S25 is added to the basic assist torque AT calculated in step S20 by the operation of the ECU 30. Is set to the target assist torque T (step S26).

以上説明したように、本実施形態によれば、後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づく補正トルク成分（つまり、基本アシストトルクＡＴを低減させる補正トルク成分）が基本アシストトルクＡＴに加算されることで、ステアリングの振動と車両１のヨー振動との連成を好適に抑制することができる。従って、前輪５及び６の振動を好適に収束させることができ、その結果、車両１の収束性を向上させることができる。加えて、本実施形態では、ダンピング制御を過度に大きくすることなく、補正トルクＦＢ_ｔｒｑにより、ステアリングの振動と車両１のヨー振動との連成を好適に抑制している。従って、上述の如く車両１の収束性を向上させながらも、ステアリングの収束性をも向上させることができる。 As described above, according to the present embodiment, the correction torque component based on the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 (that is, the correction torque component that reduces the basic assist torque AT) is added to the basic assist torque AT. As a result, the coupling between the vibration of the steering and the yaw vibration of the vehicle 1 can be suitably suppressed. Therefore, the vibrations of the front wheels 5 and 6 can be suitably converged, and as a result, the convergence of the vehicle 1 can be improved. In addition, in this embodiment, the _coupling between the steering vibration and the yaw vibration of the vehicle 1 is suitably suppressed by the correction torque FB _trq without excessively increasing the damping control. Therefore, it is possible to improve the convergence of the steering wheel while improving the convergence of the vehicle 1 as described above.

他方で、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆに基づく補正トルク成分（つまり、基本アシストトルクＡＴを増大させる補正トルク成分）が基本アシストトルクＡＴに加算されるため、例えば車両１が定常旋回状態にある場合において、操舵入力を補助するために付与される目標アシストトルクＴの低下を好適に抑制することができる。従って、本実施形態によれば、例えば車両１が定常旋回状態にある場合においても、乗員に操舵入力の違和感を認識させることは殆どないという効果を享受することができる。つまり、操舵フィーリングの向上を図ることができる。 On the other hand, since the correction torque component based on the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6 (that is, the correction torque component that increases the basic assist torque AT) is added to the basic assist torque AT, for example, the vehicle 1 is in a steady turning state. In some cases, it is possible to suitably suppress a decrease in the target assist torque T applied to assist the steering input. Therefore, according to the present embodiment, for example, even when the vehicle 1 is in a steady turning state, it is possible to enjoy the effect that the occupant hardly recognizes the uncomfortable feeling of the steering input. That is, the steering feeling can be improved.

このように、本実施形態によれば、特に過渡旋回時において発生しやすいステアリングの振動と車両１のヨー振動との連成の発生を好適に抑制しつつも（言い換えれば、車両１の収束性及びステアリングの収束性を向上させつつも）、特に定常旋回時において発生しやすい操舵力の不足を好適に補うことができる。 As described above, according to the present embodiment, the occurrence of the coupling between the steering vibration and the yaw vibration of the vehicle 1 that is likely to occur particularly during a transient turn is preferably suppressed (in other words, the convergence property of the vehicle 1). In addition, it is possible to suitably compensate for the lack of steering force that is likely to occur particularly during steady turning, while improving the convergence of the steering.

加えて、本実施形態では、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆ並びに後輪７及び８の横力Ｆ_ｒを予め推定した後に補正トルクＦＢ_ｔｒｑを算出する、いわゆるフィードフォワード制御を行っている。このため、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆ並びに後輪７及び８の横力Ｆ_ｒを実際に検出した後に補正トルクＦＢ_ｔｒｑを算出する、いわゆるフィードバック制御と比較して、遅れによる操舵入力の違和感が生ずる不都合を相応に抑制することができる。 In addition, in this embodiment, so-called feed forward control is performed in which the correction torque FB _trq is calculated after the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6 and the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 are estimated in advance. Therefore, compared with so-called feedback control in which the correction torque FB _trq is calculated after the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6 and the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 are actually detected, the steering input due to the delay is reduced. The inconvenience that causes a sense of incongruity can be suppressed accordingly.

更に、本実施形態では、遅れ補償を施しているため、補正トルクＦＢ_ｔｒｑの算出動作を開始してから、実際に目標アシストトルクＴが付与されるまでに要する時間の遅延による操舵入力の違和感ないしは収束性の悪化を防止することができる。 Furthermore, in this embodiment, since delay compensation is performed, the steering input _feels uncomfortable due to a delay in the time required from the start of the calculation operation of the correction torque FB _trq until the target assist torque T is actually applied. It is possible to prevent deterioration of convergence.

尚、上述の説明では、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆに基づく補正トルク成分と後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づく補正トルク成分とが打ち消し合う態様について説明している。しかしながら、定常旋回時における操舵フィーリングの向上という観点からは、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆに基づく補正トルク成分と後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づく補正トルク成分とが完全に打ち消し合っていなくともよい。言い換えれば、少なくとも操舵フィーリングの向上を図ることができるかぎりは、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆに基づく補正トルク成分と後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づく補正トルク成分との和がゼロでなくともよい。 In the above description, a mode in which the correction torque component based on the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6 and the correction torque component based on the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 cancel each other is described. However, from the viewpoint of improving the steering feeling during steady turning, the correction torque component based on the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6 and the correction torque component based on the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 are completely It is not necessary to cancel each other. In other words, as long as at least the steering feeling can be improved, the sum of the corrected torque component based on the lateral force F _f of the front wheels 5 and 6 and the corrected torque component based on the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 May not be zero.

また、係数ｋ_０、ｋ_１及びｋ_２についても、上述の具体的な数式（数式５から数式７）はあくまで一具体例であり、車両１の特性や仕様、電動式パワーステアリング装置１０の特性や仕様等を含む車両条件を考慮しながら、好適な係数が設定されることが好ましい。 Further, with respect to the coefficients k ₀ , k _1, and k ₂ , the above-described specific formulas (Formula 5 to Formula 7) are merely specific examples, and the characteristics and specifications of the vehicle 1 and the characteristics of the electric power steering device 10 are described. It is preferable that a suitable coefficient is set in consideration of vehicle conditions including specifications and specifications.

また、特に過渡旋回時において発生しやすいステアリングの振動と車両１のヨー振動との連成の発生を好適に抑制しつつも、特に定常旋回時において発生しやすい操舵力の不足を好適に補うという観点からは、必ずしもフィードフォワード制御を行なう必要はない。つまり、前輪５及び６の横力Ｆ_ｆ並びに後輪７及び８の横力Ｆ_ｒを直接的に検出し、該検出された前輪５及び６の横力Ｆ_ｆ並びに後輪７及び８の横力Ｆ_ｒに基づいて、補正トルクを算出するフィードバック制御を行うように構成してもよい。この場合であっても、特に過渡旋回時において発生しやすいステアリングの振動と車両１のヨー振動との連成の発生を好適に抑制しつつも、特に定常旋回時において発生しやすい操舵力の不足を好適に補うことができる。但し、フィードバック制御による遅れを好適に補償することが好ましい。 Further, while suitably suppressing the occurrence of coupling between the steering vibration and the yaw vibration of the vehicle 1 that are likely to occur particularly during a transient turn, the shortage of the steering force that is likely to occur particularly during a steady turn is preferably compensated. From the viewpoint, it is not always necessary to perform feedforward control. In other words, the lateral force F _f and the lateral force F _r of the rear wheels 7 and 8 directly detected, next to the lateral force F _f and the rear wheel 7 and 8 of the front wheels 5 and 6 which issued該検of the front wheels 5 and 6 You may comprise so that the feedback control which calculates correction torque may be performed based on force _Fr. Even in this case, the steering force that is likely to occur especially during the transient turning is preferably suppressed, and the steering force that is likely to occur especially during the steady turning is insufficient while suitably suppressing the occurrence of the coupling between the steering vibration and the yaw vibration of the vehicle 1. Can be suitably compensated. However, it is preferable to suitably compensate for the delay due to feedback control.

本発明の車両転舵制御装置に係る実施形態の基本的な構成を概念的に示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows notionally the basic composition of embodiment which concerns on the vehicle steering control apparatus of this invention. 本発明の車両転舵制御装置に係る電動パワーステアリング装置の基本動作を概念的に示すフローチャートである。It is a flowchart which shows notionally the basic operation | movement of the electric power steering apparatus which concerns on the vehicle steering control apparatus of this invention. 本発明の車両転舵制御装置に係る基本アシストトルク及び目標アシストトルクの周波数特性を示すグラフである。It is a graph which shows the frequency characteristic of the basic assist torque which concerns on the vehicle steering control apparatus of this invention, and a target assist torque. 本発明の車両転舵制御装置に係る基本アシストトルクを示すグラフである。It is a graph which shows the basic assist torque which concerns on the vehicle steering control apparatus of this invention. 本発明の車両転舵制御装置に係る電動パワーステアリング装置の変形動作例における動作の流れを概念的に示すフローチャートである。It is a flowchart which shows notionally the flow of operation | movement in the modification operation example of the electric power steering apparatus which concerns on the vehicle steering control apparatus of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１車両
５、６前輪
７、８後輪
１０電動式パワーステアリング装置
１１ステアリングホイール
１３舵角センサ
１４トルクセンサ
１５電動モータ
３０ＥＣＵ
４１車速センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 5, 6 Front wheel 7, 8 Rear wheel 10 Electric power steering apparatus 11 Steering wheel 13 Steering angle sensor 14 Torque sensor 15 Electric motor 30 ECU
41 Vehicle speed sensor

Claims

ドライバの操舵入力を補助するためのアシスト操舵力を算出する第１算出手段と、
前記アシスト操舵力を前記操舵入力における操舵トルクに付与する操舵力付与手段と、
前記アシスト操舵力を付与された前記操舵トルクに対する車両挙動又は前記操舵入力における操舵角の特性が、(i)前記操舵入力における操舵周波数が所定値以下となる範囲のうちの少なくとも一部において、前記操舵周波数が前記所定値以下となる範囲のうちの他の一部における前記操舵トルクに対する前記車両挙動又は前記操舵角の特性よりも増大し、且つ、(ii)前記操舵周波数が前記所定値以上となる範囲において、前記操舵周波数が大きくなるほど低減するように、前記第１算出手段を制御する操舵力制御手段と
を備え、
前記操舵力制御手段は、前記操舵トルクに対する前記車両挙動又は前記操舵角の特性が、(i)前記操舵周波数が前記所定値以下となる範囲において、連続的に又は段階的に増加し、(ii)前記操舵周波数が前記所定値以上となる範囲において、連続的に又は段階的に減少するように、前記第１算出手段を制御し、
前記第１算出手段は、
車両の前輪及び後輪の夫々の横力を取得する取得手段と、
前記操舵トルク及び前記操舵角の少なくとも一方に基づいて基本アシスト操舵力を算出する第２算出手段と、
前記後輪の横力に基づいて前記基本アシスト操舵力を低減させる第１の補正操舵力を算出し、且つ前記前輪の横力に基づいて前記基本アシスト操舵力を増大させる第２の補正操舵力を算出する第３算出手段と
を更に備え、
前記基本アシスト操舵力に対して前記第１の補正操舵力及び前記第２の補正操舵力の夫々を加算することで得られる操舵力を、前記アシスト操舵力として算出することを特徴とする車両転舵制御装置。 First calculating means for calculating an assist steering force for assisting a driver's steering input;
Steering force applying means for applying the assist steering force to the steering torque in the steering input;
The vehicle behavior with respect to the steering torque to which the assist steering force is applied or the characteristic of the steering angle in the steering input is (i) in at least a part of the range where the steering frequency in the steering input is a predetermined value or less. The vehicle frequency or the steering angle characteristic with respect to the steering torque in another part of the range in which the steering frequency is less than or equal to the predetermined value; and (ii) the steering frequency is greater than or equal to the predetermined value. And a steering force control means for controlling the first calculation means so as to decrease as the steering frequency increases.
The steering force control means increases the characteristics of the vehicle behavior or the steering angle with respect to the steering torque in a range where (i) the steering frequency is equal to or less than the predetermined value, and (ii) ) Controlling the first calculation means so that the steering frequency decreases continuously or stepwise in a range where the steering frequency is equal to or higher than the predetermined value ;
The first calculation means includes
Acquisition means for acquiring the lateral force of each of the front and rear wheels of the vehicle;
Second calculation means for calculating a basic assist steering force based on at least one of the steering torque and the steering angle;
A second corrected steering force that calculates a first corrected steering force that reduces the basic assist steering force based on the lateral force of the rear wheel and that increases the basic assist steering force based on the lateral force of the front wheel. Third calculating means for calculating
Further comprising
A steering force obtained by adding each of the first corrected steering force and the second corrected steering force to the basic assist steering force is calculated as the assist steering force. Rudder control device.

前記第１算出手段は、前記アシスト操舵力の演算に要する時間を考慮した遅れ補償を前記アシスト操舵力に対して施し、
前記操舵力付与手段は、前記遅れ補償が施された前記アシスト操舵力を付与することを特徴とする請求項１に記載の車両転舵制御装置。 The first calculation means performs delay compensation on the assist steering force in consideration of a time required for calculating the assist steering force,
The vehicle steering control device according to claim 1, wherein the steering force applying means applies the assist steering force subjected to the delay compensation.