JP5055940B2 - Electric power steering device - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載される電動パワーステアリング装置に関するものである。   The present invention relates to an electric power steering device mounted on a vehicle.

従来の電動パワーステアリング装置としては、例えば特許文献１に記載されているように、ステアリングホイールに加わる操舵トルクと車両の走行速度とを検出し、これらの検出値に基づいてモータを駆動制御して、運転者の操舵力をアシストするものが知られている。
特開２００６−８８９８９号公報 As a conventional electric power steering device, for example, as described in Patent Document 1, a steering torque applied to a steering wheel and a traveling speed of a vehicle are detected, and a motor is driven and controlled based on these detected values. A device that assists a driver's steering force is known.
JP 2006-88989 A

上記のような電動パワーステアリング装置を搭載した車両では、車体に弾性支持されるエンジンマウントのバネ定数を高くすると、エンジンノイズや振動等の問題が発生し、エンジンマウントのバネ定数を低くすると、操舵応答特性が悪化してしまう。しかし、上記従来技術においては、そのようなエンジン懸架系が操舵系に与える影響については、何ら考慮されていない。   In a vehicle equipped with the electric power steering device as described above, if the spring constant of the engine mount elastically supported by the vehicle body is increased, problems such as engine noise and vibration may occur, and if the spring constant of the engine mount is decreased, steering is performed. Response characteristics will deteriorate. However, in the prior art, no consideration is given to the influence of such an engine suspension system on the steering system.

本発明の目的は、車体に弾性支持される重量部材のバネ定数にかかわらず、優れた操舵応答特性を確保することができる電動パワーステアリング装置を提供することである。   An object of the present invention is to provide an electric power steering device that can ensure excellent steering response characteristics regardless of the spring constant of a weight member elastically supported by a vehicle body.

本発明は、車両に搭載され、ステアリング操作に応じて電動アクチュエータを駆動させて操舵アシストを行う電動パワーステアリング装置において、車両の車体に対して弾性支持される重量部材のバネ定数を含む車両データを予め記憶しておく記憶手段と、ステアリング操作により発生する操舵量を検出する検出手段と、少なくとも検出手段で検出した操舵量と重量部材のバネ定数を含む車両データとに基づいて、電動アクチュエータに対するアシスト量を設定する設定手段と、設定手段で設定されたアシスト量に応じて電動アクチュエータの駆動を制御する手段とを備え、設定手段は、ステアリング操作による車輪の転舵角変化と車両の挙動応答との関係を示す第１伝達関数のゲインを補償するように、重量部材のバネ定数を含みステアリング操作と車輪の転舵角変化との関係を示す第２伝達関数を設定し、検出手段で検出した操舵量及び第２伝達関数を用いてアシスト量を決定することを特徴とするものである。例えば重量部材はエンジンマウントである。なお、車両データとしては、重量部材のバネ定数を含む車両諸元の各種データ、伝達関数のデータ及びマップデータ等が含まれる。 The present invention relates to an electric power steering apparatus that is mounted on a vehicle and performs steering assist by driving an electric actuator according to a steering operation, and includes vehicle data including a spring constant of a weight member that is elastically supported with respect to the vehicle body of the vehicle. Assist for the electric actuator based on storage means stored in advance, detection means for detecting the steering amount generated by the steering operation, and vehicle data including at least the steering amount detected by the detection means and the spring constant of the weight member Setting means for setting the amount, and means for controlling the driving of the electric actuator in accordance with the assist amount set by the setting means, the setting means comprising: Including the spring constant of the weight member so as to compensate the gain of the first transfer function indicating the relationship of Set the second transfer function showing the relationship between the turning angle changes in the grayed operation and the wheel, is characterized in determining the assist amount using the steering amount and the second transfer function has been detected by the detection means . For example, the weight member is an engine mount. The vehicle data includes various data of vehicle specifications including the spring constant of the weight member, transfer function data, map data, and the like.

電動パワーステアリング装置においては、車体に対して弾性支持される重量部材（例えばエンジンマウント）のバネ定数が低下すると、操舵応答に関する伝達関数の高周波ゲインが低下し、その結果として操舵応答性が低下してしまうことが、本発明者等の鋭意研究によって明らかにされている。そこで、本発明では、車両の車体に対して弾性支持される重量部材のバネ定数を含む車両データを予め記憶しておき、少なくとも操舵量検出値と重量部材のバネ定数を含む車両データとに基づいて、重量部材のバネ定数の低下による操舵応答性の低下を抑制するようなアシスト量を設定し、そのアシスト量に応じて電動アクチュエータの駆動を制御する。このように重量部材のバネ定数を考慮してアシスト量を決定することにより、エンジンノイズや振動等を低減すべく重量部材のバネ定数を低くした場合でも、良好な操舵応答特性を得ることができる。   In an electric power steering device, when the spring constant of a weight member (for example, an engine mount) elastically supported by the vehicle body decreases, the high frequency gain of the transfer function related to the steering response decreases, and as a result, the steering response decreases. It has been clarified by intensive studies by the present inventors. Therefore, in the present invention, vehicle data including a spring constant of a weight member elastically supported with respect to the vehicle body of the vehicle is stored in advance, and is based on at least a steering amount detection value and vehicle data including a spring constant of the weight member. Thus, an assist amount that suppresses a decrease in steering response due to a decrease in the spring constant of the weight member is set, and the drive of the electric actuator is controlled according to the assist amount. By determining the assist amount in consideration of the spring constant of the weight member in this way, even when the spring constant of the weight member is lowered to reduce engine noise, vibration, etc., good steering response characteristics can be obtained. .

また、例えば走行している自車両の周囲に歩行者や自転車等の移動対象物が存在する場合に、移動対象物を含むような視線範囲を求めることで、運転者の顔が動く範囲を確実に推定することができる。
 In addition, for example, when there are moving objects such as pedestrians and bicycles around the traveling vehicle, the range of movement of the driver's face is assured by obtaining the line-of-sight range including the moving objects. Can be estimated.

本発明によれば、車体に弾性支持される重量部材のバネ定数にかかわらず、優れた操舵応答特性を確保することができる。これにより、操舵開始時に車両の挙動が速く応答すると共に、操舵終了時に車両の挙動が速く収まるようになる。   According to the present invention, excellent steering response characteristics can be ensured regardless of the spring constant of the weight member elastically supported by the vehicle body. As a result, the behavior of the vehicle responds quickly at the start of steering, and the behavior of the vehicle quickly settles at the end of steering.

以下、本発明に係わる電動パワーステアリング装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, a preferred embodiment of an electric power steering apparatus according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明に係わる電動パワーステアリング装置の一実施形態を示す概略構成図である。同図において、本実施形態の電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２と、このステアリングホイール２の回転を左右の前車輪３に伝える伝達機構４とを備え、運転者のステアリング操作に応じて伝達機構４にアシスト力を付与することにより操舵アシストを行う。伝達機構４は、ステアリングホイール２と接続されたステアリングシャフト５と、左右の前車輪３にそれぞれ接続されたタイロッド６と、ステアリングシャフト５に付与されたアシスト力を各タイロッド６に伝達するギア部７とを有している。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of an electric power steering apparatus according to the present invention. In the figure, an electric power steering apparatus 1 according to this embodiment includes a steering wheel 2 and a transmission mechanism 4 that transmits the rotation of the steering wheel 2 to the left and right front wheels 3, and transmits the steering wheel 2 according to the steering operation of the driver. Steering assistance is performed by applying an assist force to the mechanism 4. The transmission mechanism 4 includes a steering shaft 5 connected to the steering wheel 2, a tie rod 6 connected to each of the left and right front wheels 3, and a gear portion 7 that transmits an assist force applied to the steering shaft 5 to each tie rod 6. And have.

ステアリングシャフト５には、アシスト力を付与するためのモータ（電動アクチュエータ）８が減速機９を介して連結されている。減速機９は、モータ８の回転を減速してステアリングシャフト５の出力軸に伝達する。   A motor (electric actuator) 8 for applying an assist force is connected to the steering shaft 5 via a speed reducer 9. The speed reducer 9 decelerates the rotation of the motor 8 and transmits it to the output shaft of the steering shaft 5.

また、電動パワーステアリング装置１は、ステアリング操作により発生する操舵トルク（操舵量）を検出するトルクセンサ（検出手段）１０と、車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ１１と、トルクセンサ１０及び車速センサ１１と接続された電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２とを備えている。トルクセンサ１０は、例えばステアリングシャフト５の入力軸に設けられている。   The electric power steering device 1 includes a torque sensor (detection means) 10 that detects a steering torque (steering amount) generated by a steering operation, a vehicle speed sensor 11 that detects a traveling speed (vehicle speed) of the vehicle, and a torque sensor 10. And an electronic control unit (ECU) 12 connected to the vehicle speed sensor 11. The torque sensor 10 is provided on the input shaft of the steering shaft 5, for example.

ＥＣＵ１２は、図２に示すように、アシスト量演算部１３と、アシスト量補正部１４と、モータ駆動制御部１５とを有している。   As shown in FIG. 2, the ECU 12 includes an assist amount calculation unit 13, an assist amount correction unit 14, and a motor drive control unit 15.

アシスト量演算部１３は、トルクセンサ１０及び車速センサ１１の検出値に基づいて、エンジン懸架系が操舵系に及ぼす影響（後述）を考慮しない場合におけるモータ８に対するアシスト量（アシストトルク）を求める。具体的には、アシスト量演算部１３は、操舵トルク及び車速とアシスト量との関係を示すアシストマップを用いて、アシスト量を求める。アシストマップは、低速時にはステアリング操作力を軽減させ、高速時にはステアリング操作に手応え感をもたせることで、優れたステアリングフィーリングを確保するように設定されている。なお、アシストマップのデータは、ＥＣＵ１２のメモリ１６に予め記憶されている。   The assist amount calculation unit 13 obtains an assist amount (assist torque) for the motor 8 when the influence (described later) of the engine suspension system on the steering system is not considered based on the detection values of the torque sensor 10 and the vehicle speed sensor 11. Specifically, the assist amount calculation unit 13 obtains the assist amount using an assist map indicating the relationship between the steering torque, the vehicle speed, and the assist amount. The assist map is set to ensure excellent steering feeling by reducing the steering operation force at low speeds and giving a sense of response to the steering operation at high speeds. The assist map data is stored in advance in the memory 16 of the ECU 12.

アシスト量補正部１４は、エンジン懸架系が操舵系に及ぼす影響を考慮して、アシスト量演算部１３で求めたアシスト量を補正する。   The assist amount correction unit 14 corrects the assist amount obtained by the assist amount calculation unit 13 in consideration of the influence of the engine suspension system on the steering system.

まず、エンジン懸架系特性が操舵応答特性に及ぼす影響についての解析を行う。エンジン懸架系のエンジンマウントは車体に弾性支持され、車体はサスペンションを介して前車輪と連結されている。従って、エンジン懸架系は、車体及びサスペンションを介して操舵系に対して弾性支持されていることになる。   First, we analyze the effect of engine suspension characteristics on steering response characteristics. The engine mount of the engine suspension system is elastically supported by the vehicle body, and the vehicle body is connected to the front wheels via a suspension. Therefore, the engine suspension system is elastically supported with respect to the steering system via the vehicle body and the suspension.

図３は、エンジン懸架系をモデル化して示したものである。同図において、エンジンマウント１７は、車幅方向のフロント側バネ定数Ｋｅｆ及びリア側バネ定数Ｋｅｒを有し、前の車輪１８に対して弾性支持されている。なお、図３に示すモデルは、簡略化のために左右片側のみ表している。 FIG. 3 shows a modeled engine suspension system. In the figure, the engine mount 17 has a front-side spring constant K ef and a rear-side spring constant K er in the vehicle width direction, and is elastically supported with respect to the front wheel 18. Note that the model shown in FIG. 3 is shown only on the left and right sides for the sake of simplicity.

ここで、エンジンマウント１７のバネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｒを高くすると、エンジンノイズや振動等による騒音が発生しやすくなり、乗り心地が悪化するため、エンジンマウント１７のバネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｒは低くするのが望ましい。しかし、エンジンマウント１７のバネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｒが低いと、操舵応答特性が悪化してしまう。そこで、本発明者等は、その原因究明を行った。 Here, the spring constant K ef of the engine mount 17, the higher the K er, makes noise due to the engine noise or vibration is likely to occur, because the ride comfort is deteriorated, the spring constant K ef of the engine mount 17, K er is It is desirable to make it low. However, when the spring constants K ef and K er of the engine mount 17 are low, the steering response characteristic is deteriorated. Therefore, the present inventors investigated the cause.

即ち、エンジンマウント１７を考慮した場合、車輪１８の転舵角変化から車両の挙動が応答するまでの伝達関数（第１伝達関数）Ｇｅ（ｓ）は、次の通りとなる。

Figure 0005055940

δＷ：車輪の実転舵角
θＺ：車体ヨー角 That is, when the engine mount 17 is taken into consideration, the transfer function (first transfer function) G e (s) from the change of the turning angle of the wheel 18 to the response of the behavior of the vehicle is as follows.
Figure 0005055940
δ W : Actual turning angle of wheel
θ Z: vehicle yaw angle

上記の伝達関数Ｇｅ（ｓ）において、エンジン懸架系を含む係数はＦ３（ｓ），Ｆ４（ｓ）である。そして、図４に示すように、伝達関数Ｇｅ（ｓ）の高周波ゲイン（例えば２Ｈｚ以上の周波数域のゲイン）は、係数Ｆ４（ｓ）の影響が多少あるものの、主として係数Ｆ３（ｓ）により決まることが明らかである。このことから、エンジンマウント１７のバネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｒの低下によってエンジン懸架系の左右方向の共振点が低下するため、伝達関数Ｇｅ（ｓ）の構成要素Ｆ３（ｓ）の谷が変化し、これに伴って伝達関数Ｇｅ（ｓ）の高周波ゲインが低下する。その結果、操舵応答特性が低下することとなる。なお、伝達関数Ｇｅ（ｓ）の高周波ゲインは、エンジンマウント１７のバネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｒだけでなく、エンジンマウント１７の重量にも影響されることがある。 In the above transfer function G e (s), the coefficients including the engine suspension system are F 3 (s) and F 4 (s). Then, as shown in FIG. 4, (gain, for example 2Hz or frequency range) radio frequency gain of the transfer function G e (s), although the influence of the coefficient F 4 (s) is somewhat mainly coefficient F 3 (s ). From this, since the resonance point in the left-right direction of the engine suspension system is lowered due to the reduction of the spring constants K ef and K er of the engine mount 17, the valley of the component F 3 (s) of the transfer function G e (s) is reduced. Along with this, the high frequency gain of the transfer function G e (s) decreases. As a result, the steering response characteristic is degraded. Note that the high-frequency gain of the transfer function G e (s) may be influenced not only by the spring constants K ef and K er of the engine mount 17 but also by the weight of the engine mount 17.

このとき、エンジン懸架系によって伝達関数Ｇｅ（ｓ）の高周波ゲインの影響を受けるのは、図５に示すように、操舵開始時（図中Ａ）、操舵切り返し時（図中Ｂ）、操舵終了時（図中Ｃ）である。 At this time, the engine suspension system is affected by the high frequency gain of the transfer function G e (s), as shown in FIG. 5, at the start of steering (A in the figure), at the time of turning back (B in the figure), and steering. At the end (C in the figure).

以上のような新たに見出された事実を踏まえ、アシスト量補正部１４は、運転者のステアリング操作による入力操舵角δＨの変化から車輪の転舵角δＷが変化するまでの伝達関数（第２伝達関数）ＧＨ（ｓ）が次式となるように、アシストトルク特性を決定する。

Figure 0005055940
Given the fact that newly found as described above, the assist amount correcting section 14, the transfer function from a change in the input steering angle [delta] H by the driver of the steering operation to the steering angle [delta] W of the wheel is changed ( The assist torque characteristic is determined so that the second transfer function) G H (s) is as follows.
Figure 0005055940

つまり、アシスト量補正部１４は、図６に示すように、伝達関数Ｇｅ（ｓ）の高周波ゲインの低下による車両の挙動（ヨー）応答の遅れを補償すべく、伝達関数ＧＨ（ｓ）を用いてフィードフォワード制御を行う。伝達関数ＧＨ（ｓ）は、分子２次及び分母２次の伝達関数であり、次式で表される。このとき、車両諸元が決まれば、伝達関数ＧＨ（ｓ）を解析的に導出することができる。

Figure 0005055940

ｍｅ：エンジン重量
Ｋｅｆ，Ｋｅｒ：エンジンマウントの車幅方向のバネ定数
Ａ，Ｃ：エンジン以外の車両諸元により決まる定数
ｎｇ：ステアリングギア比 That is, as shown in FIG. 6, the assist amount correction unit 14 transfers the transfer function G H (s) in order to compensate for a delay in the vehicle behavior (yaw) response due to a decrease in the high frequency gain of the transfer function G e (s). Perform feedforward control using. The transfer function G H (s) is a numerator quadratic and denominator quadratic transfer function, and is represented by the following equation. At this time, if the vehicle specifications are determined, the transfer function G H (s) can be derived analytically.
Figure 0005055940
m e : Engine weight
K ef , K er : Spring constant of engine mount in the vehicle width direction
A, C: Constants determined by vehicle specifications other than engine
ng : Steering gear ratio

このように伝達関数ＧＨ（ｓ）を用いたフィードフォワード制御を行うことにより、ステアリング操作による入力操舵角δＨの変化から車両挙動が応答するまでのトータルの伝達関数Ｇ（ｓ）は、次の通りとなり、エンジン懸架系の影響を全く受けないものとなる。

Figure 0005055940
By performing the feedforward control using the transfer function G H (s) in this way, the total transfer function G (s) from the change of the input steering angle δ H due to the steering operation to the response of the vehicle behavior is As a result, the engine suspension system is not affected at all.
Figure 0005055940

従って、図７に示すように、上記のフィードフォワード制御を行わない場合に比べて、伝達関数Ｇ（ｓ）の高周波ゲインが高くなり、操舵応答特性が改善されるようになる。   Therefore, as shown in FIG. 7, the high frequency gain of the transfer function G (s) becomes higher and the steering response characteristic is improved as compared with the case where the feedforward control is not performed.

なお、上述したように、伝達関数Ｇｅ（ｓ）の高周波ゲインの低下は構成要素Ｆ３（ｓ）の影響に因るところが非常に大きいため、伝達関数ＧＨ（ｓ）としては次式であっても構わない。

Figure 0005055940
As described above, since the reduction in the high frequency gain of the transfer function G e (s) is very large due to the influence of the component F 3 (s), the transfer function G H (s) is expressed by the following equation. It does not matter.
Figure 0005055940

図２に戻り、エンジンマウント１７のバネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｒを含む各種の車両諸元データは、メモリ１６に予め記憶されている。そして、アシスト量補正部１４は、バネ定数Ｋｅｆ，Ｋｅｒを含む車両諸元データから得られる伝達関数ＧＨ（ｓ）を用いて、トルクセンサ１０及び車速センサ１１の検出値から求められたアシスト量を補正する。 Returning to FIG. 2, various vehicle specification data including the spring constants K ef and K er of the engine mount 17 are stored in the memory 16 in advance. The assist amount correction unit 14 is obtained from the detection values of the torque sensor 10 and the vehicle speed sensor 11 using the transfer function G H (s) obtained from the vehicle specification data including the spring constants K ef and K er . Correct the assist amount.

モータ駆動制御部１５は、アシスト量補正部１４で得られた補正後のアシスト量に対応する電流値をモータ８に供給して、モータ８の駆動を制御する。   The motor drive control unit 15 controls the drive of the motor 8 by supplying a current value corresponding to the corrected assist amount obtained by the assist amount correction unit 14 to the motor 8.

ここで、ＥＣＵ１２において、メモリ１６は、車両の車体に対して弾性支持される重量部材のバネ定数を含む車両データを予め記憶しておく記憶手段を構成する。アシスト量演算部１３及びアシスト量補正部１４は、少なくとも検出手段１０で検出した操舵量と重量部材のバネ定数を含む車両データとに基づいて、電動アクチュエータ８に対するアシスト量を設定する設定手段を構成する。モータ駆動制御部１５は、設定手段で設定されたアシスト量に応じて電動アクチュエータ８の駆動を制御する手段を構成する。   Here, in the ECU 12, the memory 16 constitutes storage means for storing in advance vehicle data including a spring constant of a weight member that is elastically supported with respect to the vehicle body of the vehicle. The assist amount calculation unit 13 and the assist amount correction unit 14 constitute a setting unit that sets an assist amount for the electric actuator 8 based on at least the steering amount detected by the detection unit 10 and the vehicle data including the spring constant of the weight member. To do. The motor drive control unit 15 constitutes means for controlling the drive of the electric actuator 8 according to the assist amount set by the setting means.

以上のように本実施形態にあっては、トルクセンサ１０及び車速センサ１１の検出値に基づいてアシスト量を求め、エンジンマウントのバネ定数及び重量を含む車両諸元データから得られるフィードフォワード制御用の伝達関数ＧＨ（ｓ）を用いて、当該アシスト量を補正するようにしたので、ステアリング操作による車輪３の転舵角変化に対する車両の挙動応答の伝達関数Ｇｅ（ｓ）の高周波ゲインが補償される。これにより、エンジンマウントのバネ定数が低くても、良好な操舵応答特性が確保されるようになる。 As described above, in the present embodiment, the assist amount is obtained based on the detection values of the torque sensor 10 and the vehicle speed sensor 11, and for feedforward control obtained from the vehicle specification data including the spring constant and weight of the engine mount. Since the assist amount is corrected using the transfer function G H (s) of the vehicle, the high-frequency gain of the transfer function G e (s) of the vehicle behavior response to the change in the turning angle of the wheel 3 by the steering operation is Compensated. Thereby, even if the spring constant of the engine mount is low, a good steering response characteristic is ensured.

このように操舵応答特性が向上するので、操舵開始時及び操舵切り返し時には、車両挙動の応答性が良くなり、操舵終了時には、車両挙動の収まりが良くなって速く安定するようになる。また、エンジンマウントのバネ定数を低くすることにより、エンジンノイズや振動等による騒音を軽減すると共に、運転者の乗り心地を良好にすることができる。   Since the steering response characteristic is improved in this way, the response of the vehicle behavior is improved at the start of steering and at the time of steering return, and the accommodation of the vehicle behavior is improved and stabilized quickly at the end of the steering. Further, by lowering the spring constant of the engine mount, noise due to engine noise, vibration, etc. can be reduced and the ride comfort of the driver can be improved.

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、トルクセンサ１０及び車速センサ１１の検出値に基づいてアシスト量を求め、フィードフォワード制御用の伝達関数ＧＨ（ｓ）を用いて当該アシスト量を補正し、その補正したアシスト量に応じてモータ８を制御するようにしたが、モータ８に対するアシスト量を設定する手法としては、特にこれには限られない。例えば、操舵トルク及び車速に加えてエンジンマウントのバネ定数も考慮したアシストマップを予め作成してメモリ１６に記憶しておき、そのアシストマップに従ってアシスト量を設定しても良い。 The present invention is not limited to the above embodiment. For example, in the above embodiment, the assist amount is obtained based on the detection values of the torque sensor 10 and the vehicle speed sensor 11, the assist amount is corrected using the transfer function G H (s) for feedforward control, and the corrected assist is obtained. Although the motor 8 is controlled according to the amount, the method of setting the assist amount for the motor 8 is not particularly limited to this. For example, an assist map that takes into account the engine mount spring constant in addition to the steering torque and the vehicle speed may be created in advance and stored in the memory 16, and the assist amount may be set according to the assist map.

本発明に係わる電動パワーステアリング装置の一実施形態を示す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of an electric power steering apparatus according to the present invention. 図１に示したＥＣＵの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU shown in FIG. エンジン懸架系をモデル化した図である。It is the figure which modeled the engine suspension system. 伝達関数Ｇｅ（ｓ）を分解した時の周波数特性を示すグラフである。It is a graph which shows the frequency characteristic when the transfer function G e (s) is decomposed. 車両の挙動（ヨーレート）の時間軸応答特性を示すグラフである。It is a graph which shows the time-axis response characteristic of the behavior (yaw rate) of a vehicle. 図１に示した電動パワーステアリング装置の伝達系を概略的に示す図である。FIG. 2 is a diagram schematically showing a transmission system of the electric power steering device shown in FIG. 1. 車両の挙動（ヨーレート）の応答特性を示すグラフである。It is a graph which shows the response characteristic of the behavior (yaw rate) of a vehicle.

符号の説明Explanation of symbols

１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングホイール、８…モータ（電動アクチュエータ）、１０…トルクセンサ（検出手段）、１２…ＥＣＵ、１３…アシスト量演算部（設定手段）、１４…アシスト量補正部（設定手段）、１５…モータ駆動制御部、１６…メモリ（記憶手段）、１７…エンジンマウント（重量部材）。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Electric power steering apparatus, 2 ... Steering wheel, 8 ... Motor (electric actuator), 10 ... Torque sensor (detection means), 12 ... ECU, 13 ... Assist amount calculation part (setting means), 14 ... Assist amount correction part (Setting means), 15 ... motor drive control unit, 16 ... memory (storage means), 17 ... engine mount (heavy member).

Claims (2)

車両に搭載され、ステアリング操作に応じて電動アクチュエータを駆動させて操舵アシストを行う電動パワーステアリング装置において、
前記車両の車体に対して弾性支持される重量部材のバネ定数を含む車両データを予め記憶しておく記憶手段と、
前記ステアリング操作により発生する操舵量を検出する検出手段と、
少なくとも前記検出手段で検出した操舵量と前記重量部材のバネ定数を含む車両データとに基づいて、前記電動アクチュエータに対するアシスト量を設定する設定手段と、
前記設定手段で設定されたアシスト量に応じて前記電動アクチュエータの駆動を制御する手段とを備え、
前記設定手段は、前記ステアリング操作による車輪の転舵角変化と前記車両の挙動応答との関係を示す第１伝達関数のゲインを補償するように、前記重量部材のバネ定数を含み前記ステアリング操作と前記車輪の転舵角変化との関係を示す第２伝達関数を設定し、前記検出手段で検出した操舵量及び前記第２伝達関数を用いて前記アシスト量を決定することを特徴とする電動パワーステアリング装置。 In an electric power steering device that is mounted on a vehicle and performs steering assist by driving an electric actuator according to a steering operation,
Storage means for storing in advance vehicle data including a spring constant of a weight member elastically supported by the vehicle body;
Detecting means for detecting a steering amount generated by the steering operation;
Setting means for setting an assist amount for the electric actuator based on at least the steering amount detected by the detection means and vehicle data including a spring constant of the weight member;
Means for controlling the drive of the electric actuator according to the assist amount set by the setting means ,
The setting means includes a spring constant of the weight member so as to compensate for a gain of a first transfer function indicating a relationship between a change in a turning angle of a wheel caused by the steering operation and a behavior response of the vehicle. An electric power characterized in that a second transfer function indicating a relationship with a change in the turning angle of the wheel is set, and the assist amount is determined using the steering amount detected by the detecting means and the second transfer function. Steering device. 前記重量部材はエンジンマウントであることを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。 The weight member is an electric power steering apparatus according to claim 1 Symbol mounting, characterized in that an engine mount.
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