JP5237846B2 - エンジンの冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、冷却ファンによって起風する冷却風を利用してエンジンの冷却を行うエンジンの冷却構造に関する。

特許文献１に示すように、汎用エンジンにおいては、クランク軸と一体回転する冷却ファンがブロアハウジングに覆われるように設けられている。そして、冷却ファンによって起風した冷却風が、ブロアハウジングによってクランクケースやシリンダの周囲にあてられて、エンジン全体が冷却されるようにしている。

特開２００２−２４２７５６号公報

しかしながら、特許文献１に示すような汎用エンジンにおいては、冷却ファンによって起風した冷却風は、クランクケースやシリンダブロックの周囲に均等にあたるわけではなく、冷却風がほとんどあたらない部分がどうしても生じてしまう。特に、シリンダブロックの周囲は、燃焼室における混合気の爆発に起因して高温となるため、十分に冷却風をあてる必要があるが、冷却ファンと反対側に位置する部分には、ほとんど冷却風があたらず、十分な冷却効果を得られないという問題があった。

本発明の目的は、冷却ファンによって起風した冷却風を、効率的にシリンダブロックの周囲にあてることで、高い冷却効果を発揮しうるエンジンの冷却構造を提供することである。

請求項１に記載の発明は、クランクケースに回転自在に支持されたクランク軸の一端側に配設される冷却ファンによって起風した冷却風を、該冷却ファンを覆うブロアハウジングによってシリンダブロックに導くエンジンの冷却構造において、前記クランクケースに取り付けられ前記クランク軸の他端側を支持するベアリングカバーにエアガイドが一体に形成され、該エアガイドは、前記クランク軸の一端側から他端側に向かって前記シリンダブロックの側面に沿って流れる冷却風の流れを屈曲させ、前記シリンダブロックにおける前記冷却ファン側の面と反対側の面に導くことを特徴とする。

請求項１に記載の発明においては、クランク軸の一端側がクランクケースによって支持され、このクランク軸の一端側に冷却ファンが配設される。この冷却ファンは、クランク軸の一端側の突出部位に直接設けてもよいし、所定の連結部材を介して間接的にクランク軸の一端側に設けてもよい。
また、クランク軸の他端側は、ベアリングカバーによって支持されて、このベアリングカバーにはエアガイドが一体に形成されている。このとき、クランク軸の一端側に位置するシリンダブロックの所定の面側に冷却ファンが配設され、クランク軸の他端側、すなわちシリンダブロックにおける冷却ファン側の面と反対側の所定の面（裏面）側にベアリングカバーが配設されることとなる。

そして、冷却ファンの回転によって起風した冷却風は、クランク軸の一端側から他端側に導かれる。シリンダブロックは、この冷却風の流路上に位置しており、冷却風によって熱交換がなされる。ベアリングカバーに形成されたエアガイドは、クランク軸の一端側から他端側へとシリンダブロックと熱交換をしながら吹き抜ける冷却風にあたるように配設されている。また、エアガイドは、エアガイドにあたった冷却風が、シリンダブロックにおける冷却ファン側の面の裏面側に位置する部位に導くように設けられている。なお、エアガイドの形状や配置は、前述以外に特に限定されない。

請求項２に記載の発明は、前記エアガイドが、前記シリンダブロックにおける前記クランク軸の他端側に位置する面に臨む本体部と、前記クランク軸の一端側から他端側に向かって前記シリンダブロックの側面に沿って流れる冷却風を前記本体部に導く導入部から構成されることを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、前記エアガイドが、前記本体部に導かれた冷却風を排気する排風部が設けられることを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、前記排風部が、前記シリンダブロックに対してシリンダヘッド側に設けられることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記排風部が、マフラに向かって開口することを特徴とする。
請求項６に記載の発明は、前記本体部が、前記ベアリングカバーからシリンダヘッドまで延伸することを特徴とする。

請求項１〜６に記載の発明によれば、クランク軸の一端側から他端側に向かって前記シリンダブロックの側面に沿って流れる冷却風が、エアガイドによってシリンダブロックにおける冷却ファン側の面と反対側の面に導かれる。したがって、シリンダブロックの周囲に満遍なく冷却風があてられて、冷却効果を高めることができる。
特にエアガイドがベアリングカバーと一体に形成されているので、エアガイドの取り付け作業等が不要となり、しかも一体成型により簡単に製造することができる。
特に請求項２に記載の発明によれば、シリンダブロックの側面を流れる冷却風を、確実にシリンダブロックにおける冷却ファン側の面と反対側の面に導くことができる。
特に請求項３に記載の発明によれば、冷却風を排気する排風部が設けられたので、冷却風がエアガイド内に滞留することがなくなり、一層冷却効果を高めることができる。
特に請求項４に記載の発明によれば、排風部がシリンダヘッド側に設けられているので、冷却風によってシリンダブロックの周囲が満遍なく冷却された後、さらにより高温であるシリンダヘッド側をも冷却することができる。

特に請求項５に記載の発明によれば、シリンダブロックを冷却した冷却風によってマフラをも冷却することができ、エンジン全体の冷却効率を高めることができる。
特に請求項６に記載の発明によれば、エアガイドの本体部がシリンダヘッドまで延伸しているので、ベアリングカバーからシリンダヘッドまで、冷却ファン側の面と反対側の面を確実に冷却することができる。

本発明の第１実施形態に係るエンジン本体の側面図である。 エンジンの内部構造の説明図である。 第１実施形態に係るベアリングカバーの正面図である。 図３のＢ−Ｂ線断面図である。 第１実施形態に係るベアリングカバーの背面図である。 図１の部分拡大図である。 本発明の第２実施形態に係るベアリングカバーの背面図である。 本発明の第３実施形態に係るエンジン本体の側面図である。 第３実施形態に係るベアリングカバーの正面図である。 第３実施形態に係るベアリングカバーの背面図である。 第４実施形態に係るエンジン本体の側面図である。 第４実施形態に係るベアリングカバーの背面図である。 大型発電機の一例を示す図である。

本発明の第１実施形態について図面を用いて説明する。図１は、単気筒４サイクルエンジンの側面図、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図であり、エンジン本体の内部構造を示している。
図２に示すように、エンジン本体１は、クランク軸２が収容されるクランクケース３を備えている。このクランクケース３には、接地面に対して所定角度傾斜させたシリンダブロック４が一体に形成されており、このシリンダブロック４の先端にシリンダヘッド５が取り付けられている。

上記クランクケース３は、クランク軸２の一端２ａ側（図２中左側）に位置する第１の面３ａと、クランク軸２の他端２ｂ側（図２中右側）に位置し、上記第１の面３ａに対向する第２の面３ｂとを有している。そして、クランクケース３の第１の面３ａには、クランク軸貫通孔６が形成されており、このクランク軸貫通孔６にベアリング７が固定され、クランク軸２の一端２ａを回転自在に支持している。
一方、クランクケース３の第２の面３ｂは、開口部８を有しており、この開口部８を覆うようにしてベアリングカバー９が装着されている。これにより、クランクケース３内にクランク室１０が形成され、その内部に潤滑油が貯留されている。

また、ベアリングカバー９の略中央部には、クランク軸貫通孔９ａが形成されており、このクランク軸貫通孔９ａに、クランク軸２の他端２ｂを回転自在に支持するベアリング１２が固定されている。このようにして、ベアリング６，１２に回転自在に支持されるクランク軸２は、その一端２ａを、クランクケース３の第１の面３ａよりも外方に突出させ、その他端２ｂを、ベアリングカバー９よりも外方に突出させている。
そして、クランク軸２を回転駆動するのが、シリンダブロック４のシリンダ（不図示）内に摺動自在に組み込まれたピストン１３である。このピストン１３には、コネクティングロッド１４の小端部がピストンピン（不図示）によって固定されている。また、クランク軸２には、コネクティングロッド１４の大端部がクランクピン２ｃによって固定されている。これにより、ピストン１３とクランク軸２とがコネクティングロッド１４によって連係され、ピストン１３の往復運動がクランク軸２の回転運動に変換される。

ここで、ピストン１３は、シリンダブロック４、ピストン１３の頂面１３ａ、ヘッドカバー５によって区画される燃焼室１５における爆発圧力により往復動する。この爆発圧力は、燃焼室１５に吸入される混合気を点火プラグ１６で引火することで得られるが、混合気の吸排気機構については周知の技術であるため詳細な説明は省略する。
なお、ヘッドカバー５には、燃焼室１５に連通する不図示の排気ポートが設けられており、爆発によって生じた燃焼ガスは、この排気ポートからマフラ１７（図１参照）に導かれ、マフラ１７で温度と圧力とを低下させた後、大気中に排出されることとなる。
以上説明したように、燃焼室１５における爆発圧力によってエンジン本体１が駆動することとなるが、この燃焼室１５の爆発により生じるエンジン本体１の温度上昇を低減するのが、冷却ファン１８である。

冷却ファン１８は、クランク軸２の一端２ａ側に固定されており、クランクケース３の第１の面３ａに対向して配置される。そして、クランク軸２が回転すると、冷却ファン１８が一体となって回転し、複数のフィン１８ａによって冷却風が起風する。この冷却ファン１８は、クランクケース３に装着されるブロアハウジング１９によって覆われているが、冷却ファン１８の回転により、吸気口１９ａからブロアハウジング１９内に外気が取り込まれるようにしている。
なお、ブロアハウジング１９には、冷却ファン１８に対面する位置に、リコイル装置２０が設けられている。このリコイル装置２０は、リコイルレバー２１を引っ張ることにより、クランク軸２を回転させ、エンジン本体１を始動させるものである。このリコイル装置２０を収容するリコイルカバー２２にも通風口２２ａが形成されており、ブロアハウジング１９内への外気の取り込みを阻害しないようにしている。

そして、冷却ファン１８によって起風した冷却風は、ブロアハウジング１９によって、図２中矢印で示すように、クランク軸２の一端２ａ側から他端２ｂ側、すなわちクランクケース３の第１の面３ａ側から第２の面３ｂ側に流れる。このとき、主にシリンダブロック４やシリンダヘッド５の側面を冷却する。そして、冷却風は、通常、クランクケース３の第２の面３ｂ側に到達したところで拡散してしまうため、シリンダブロック４における冷却ファン１８側と反対側の面には冷却風がほとんどあたらない。そのため、シリンダブロック４やシリンダヘッド５における冷却ファン１８側と反対側の面の冷却効率が極めて低くなってしまう。そこで、冷却ファン１８とは反対側に位置する部位を冷却すべく、本実施形態においては、ベアリングカバー９を次のように構成している。

図３はベアリングカバー９の正面図、図４は図３におけるＢ−Ｂ線断面図、図５はベアリングカバー９の背面図である。
ベアリングカバー９の周縁には、クランクケース３の第２の面３ｂに当接する取付面２３が形成されており、この取付面２３に所定の間隔でボルト孔２４が形成されている。クランクケース３の第２の面３ｂには、ベアリングカバー９のボルト孔２４に対応する不図示のボルト固定部が形成されており、ボルトをボルト孔２４に挿通させてボルト固定部に固定することにより、クランクケース３にベアリングカバー９が装着される。これにより、ベアリングカバー９の密封面２５によって、クランクケース３の開口部８が密封されることとなる。なお、クランクケース３の第２の面３ｂと、ベアリングカバー９の取付面２３との間には、不図示のガスケットが介在される。

また、ベアリングカバー９の密封面２５の略中央部には、クランク軸２の端部２ｂを貫通させるクランク軸貫通孔９ａが形成されている。このクランク軸貫通孔９ａは、図４に示すように、ベアリング固定部２６と、このベアリング固定部２６よりも僅かに小径に形成されたシール固定部２７とによって構成されており、これら両固定部２６，２７の間には段部２８が形成されている。ベアリング固定部２６には、クランク軸２の端部２ｂを支持するベアリング１２が圧入固定され、シール固定部２７には、クランク室１０からの潤滑油の漏れを防ぐシール２９が固定される（図２参照）。
また、ベアリングカバー９には、ベアリング１２およびベアリング固定部２６を介して、クランク軸２を回転駆動する爆発圧力が作用する。そこで、この爆発圧力による負荷に耐えうるように、ベアリングカバー９のほぼ全周や、クランク軸貫通孔９ａの周囲、さらには密封面２５に複数の補強リブ壁３０が設けられている。

そして、ベアリングカバー９には、シリンダブロック４およびシリンダヘッド５における冷却ファン１８とは反対側に位置する部位の冷却効率を高めるためのエアガイド３１が設けられている。
このエアガイド３１は、ベアリングカバー９をクランクケース３に装着したとき、図１に示すように、シリンダブロック４のシリンダの軸線方向に沿って、シリンダヘッド５側へ延伸するように設けられている。このとき、エアガイド３１は、シリンダブロック４の周囲近傍であって、クランクケース３の第２の面３ｂ側（冷却ファン１８とは反対側）に位置している。

より詳細には、図６に示すように、エアガイド３１は、本体部３１ａと導入部３１ｂとからなり、これら本体部３１ａおよび導入部３１ｂが一体的に連続して形成されている。本体部３１ａは、シリンダブロック４におけるクランクケース３の第２の面３ｂ側（冷却ファン１８とは反対側）に位置する面に臨んで位置している。このとき、本体部３１ａの先端は、シリンダブロック４とシリンダヘッド５との連結面ｘよりもシリンダヘッド５側へ突出している。つまり、本体部３１ａは、その先端がシリンダヘッド５の外周に臨む位置まで延伸している。また、本体部３１ａは、シリンダブロック４およびシリンダヘッド５の外周面（冷却ファン１８とは反対側の面）との間に冷却風通路４１aを形成している。

また、エアガイド３１の導入部３１ｂは、図示の装着状態において、本体部３１ａからシリンダブロック４の側面（図６においては上方側面）に沿って、クランクケース３の第１の面３ａ側（冷却ファン１８側）に向かって延伸している。これにより、導入部３１ｂは、シリンダブロック４の周囲に形成される空間ｙに露出することになる。また、導入部３１ｂは、シリンダブロック４の側面との間に冷却風通路４１ｂを形成している。また、冷却風通路４１ｂは、その屈曲方向に延伸する冷却風通路４１aと連通している。
そして、冷却ファン１８によって起風された冷却風は、クランク軸２の一端２ａ側から他端２ｂ側、すなわちクランクケース３の第１の面３ａ側から第２の面３ｂ側に向かって、シリンダブロック４の側面に沿って流れる。このとき、冷却風は、空間ｙを通過すると、導入部３１ｂによって、冷却風通路４１ｂに導入される。そして、この導入された冷却風は、本体部３１ａによって、その流れが屈曲され、冷却風通路４１aを流れる。これにより、冷却風は、シリンダブロック４およびシリンダヘッド５のクランクケース３の第２の面３ｂ側に位置する面（冷却ファン１８とは反対側の面）を冷却することになる。

導入部３１ｂには、シリンダヘッド５側に位置する先端部に切り欠き３２が形成されている。これは、連結面ｘよりもシリンダヘッド５側において、導入部３１ｂが、シリンダヘッド５の側面（図６においては上方側面）を覆う範囲を可能な限り少なくするためである。言い換えれば、シリンダヘッド５の周囲を冷却した冷却風は、導入部３１ｂによって冷却風通路４１ｂに導入され難くなり、そのままクランクケース３の第２の面３ｂ側に流れ、拡散するようにしている。このように、シリンダヘッド５の側面を冷却した冷却風を本体部３１ａに導かない措置を講じたのは、燃焼室１５が形成されているシリンダヘッド５がシリンダブロック４以上に高温であるためである。すなわち、シリンダヘッド５の側面を冷却した冷却風は、シリンダブロック４の側面を冷却した冷却風よりも高温であるため、その冷却風をエンジン本体１の冷却に利用すると、エンジン本体１の冷却効率を低下させることになるからである。そこで、シリンダヘッド５の側面を通過して高温になった冷却風をそのまま拡散させるべく導入部３１ｂの先端に切り欠き３２を形成したのである。

以上のように、第１実施形態のエンジンの冷却構造によれば、冷却ファン１８によって起風した冷却風により、シリンダブロック４とシリンダヘッド５における冷却ファン１８とは反対側の面側を広く冷却することができる。しかも、エアガイド３１の導入部３１ｂは、シリンダヘッド５の周囲を通過する冷却風をそのまま拡散させ、シリンダブロック４の周囲を通過する冷却風のみを第２の面３ｂ側に導くので、高い冷却効率を実現することができる。
また、エアガイド３１は、ベアリングカバー９に一体成形するだけなので、ボルト等の取り付けが不要であり、またボルト等の部品点数が減るため、簡易かつ低コストで設けることができる。

次に、本発明の第２実施形態について図７を用いて説明する。なお、この第２実施形態のエンジンの冷却構造は、エアガイドにガイド壁が設けられた点のみ上記第１実施形態と異なり、その他の構成は上記第１実施形態と全て同じである。したがって、第１実施形態と同一の構成については、上記と同一の符号を付して説明するとともに、ここでは、第１実施形態と異なる点について説明する。
図７は、ベアリングカバー９の背面図であるが、この図に示すように、エアガイド３１のシリンダブロック４に臨む面には、ガイド壁３３ａ〜３３ｃを立設させている。このガイド壁３３ａ〜３３ｃは、導入部３１ｂから本体部３１ａにわたって設けられており、導入部３１ｂにあたった冷却風は、各ガイド壁３３ａ〜３３ｃに沿って流れることとなる。

これにより、シリンダブロック４における冷却ファン１８側の面と反対側の面に、冷却風を均等にあてることが可能となる。また、図７に示すように、ガイド壁３３ａは本体部３１ａの先端方向に大きく傾斜しているため、導入部３１ｂより導入された冷却風を、本体部３１ａの先端側へ積極的に導くようにしている。したがって、空間ｙを通り、冷却風通路４０ｂに導入された冷却風は、シリンダヘッド５における冷却ファン１８側の面と反対側の面に臨む冷却風通路４１aを流れるため、燃焼室１５により高温となったシリンダヘッド５を確実に冷却することができる。
つまり、クランクケース３の第１の面３ａ側から第２の面３ｂ側へ抜ける冷却風のうち、シリンダヘッド５の周囲を冷却した冷却風をそのまま拡散させながらも、シリンダブロック４の側面を冷却した冷却風によって、シリンダヘッド５における冷却ファン１８側の面と反対側の面を広く均等に冷却することができる。

次に、本発明の第３実施形態について図８〜図１０を用いて説明する。なお、この第３実施形態のエンジンの冷却構造は、エアガイドの構成のみ上記第１実施形態と異なり、その他の構成は上記第１実施形態と全て同じである。したがって、第１実施形態と同一の構成については、上記と同一の符号を付して説明するとともに、ここでは、第１実施形態と異なる点について説明する。
図８は単気筒４サイクルエンジンの側面図、図９はベアリングカバーの正面図、図１０はベアリングカバーの背面図である。

図８〜図１０に示すように、ベアリングカバー９には、エアガイド３４が一体成形されている。このエアガイド３４は、上記と同様に、本体部３４ａと導入部３４ｂとを備えている。
本体部３４ａは、シリンダブロック４およびシリンダヘッド５の外周面（冷却ファン１８とは反対側の面）との間に冷却風通路４４ａを形成している。一方、導入部３４ｂは、シリンダブロック４の側面との間に冷却風通路４４ｂを形成している。また、冷却風通路４４ｂは、その屈曲方向に延伸する冷却風通路４４ａと連通している。
本体部３４ａは、その幅が上記第１実施形態におけるエアガイド３１の本体部３１ａの幅よりも広く形成されている。これにより、冷却風通路４４ａは、シリンダブロック４の下方側面に露出している。その結果、冷却ファン１８により起風され、シリンダブロック４の下方側面に沿って、クランク軸２の一端２ａ側から他端２ｂ側に向かって流れる冷却風を冷却風通路４４ａに導入されることになる。したがって、第１実施形態と比較し、シリンダブロック４とシリンダヘッド５における冷却ファン１８とは反対側の面側を冷却する冷却風の風量が多いため、エンジン本体１の冷却効率をさらに高めることができる。
なお、シリンダブロック４の下方側面に沿って、クランクケース３の第１の面３ａ側（冷却ファン１８側）に向かって延伸する第２導入部（不図示）を、本体部３４ａに一体的に成形してもよい。このとき、シリンダブロック４の下方側面との間に形成される冷却風通路（不図示）は、その屈曲方向に延伸する冷却風通路４４ａと連通することになる。これにより、シリンダブロック４とシリンダヘッド５における冷却ファン１８とは反対側の面側を冷却する冷却風の風量をさらに増やすことができる。

また、図１０に示すように、エアガイド３４の周縁には、クランクケース３への装着状態において、シリンダブロック４側に起立する起立壁３５が形成されている。なお、導入部３４ｂは、第１実施形態と同様に切り欠き３６が形成されているが、切り欠き３６の周縁には起立壁３５が形成されていない。

上記の構成からなるエアガイド３４によれば、シリンダブロック４の側面に沿って流れる冷却風を、上記第１、２実施形態と比較し、より多くシリンダブロック４およびシリンダヘッド５の冷却ファン１８側の面と反対側の面に導くことができる。すなわち、図８の矢印に示すように、シリンダブロック４の上方側面に沿って流れる冷却風は、導入部３４ｂと本体部３４ａによりシリンダブロック４とシリンダヘッド５における冷却ファン１８側の面と反対側の面に導かれる。これに加えて、シリンダブロック４の下方側面に沿って流れる冷却風は、本体部３４ａによりシリンダブロック４とシリンダヘッド５における冷却ファン１８側の面と反対側の面に導かれる。そして、シリンダブロック４の上方側面側から導かれた冷却風の流れと、シリンダブロック４の下方側面側から導かれた冷却風の流れとが、冷却風通路４４ａで衝突する。このとき、冷却風は、起立壁３５が形成されてない切り欠き３６により形成される排風部３７から外部に排出される。また、この排風部３７は、シリンダヘッド５の上方側に位置するマフラ１７に向かって形成されているため、シリンダブロック４とシリンダヘッド５を冷却した冷却風は、マフラ１７に向かって放出される。したがって、冷却ファン１８により起風した冷却風は、シリンダブロック４およびシリンダヘッド５における冷却ファン１８側の面と反対側の面まで冷却した後、マフラ１７を冷却して大気中に拡散することとなる。

この第３実施形態のエンジンの冷却構造によれば、冷却ファン１８によって起風した冷却風を、より多くシリンダブロック４とシリンダヘッド５における冷却ファン１８側の面と反対側の面に導くことができるので、シリンダブロック４およびシリンダヘッド５に対する冷却効率が一層高くなる。しかも、シリンダブロック４およびシリンダヘッド５の周囲を冷却した冷却風を、マフラ１７に向かって放出させるので、シリンダブロック４およびシリンダヘッド５の冷却のみならず、マフラ１７をも冷却して、エンジン本体１全体の冷却効率を高めることができる。

次に、本発明の第４実施形態について図１１、図１２を用いて説明する。なお、この第４実施形態のエンジンの冷却構造は、エアガイドの構成のみ上記第１実施形態と異なり、その他の構成は上記第１実施形態と全て同じである。したがって、第１実施形態と同一の構成については、上記と同一の符号を付して説明するとともに、ここでは、第１実施形態と異なる点について説明する。
図１１は単気筒４サイクルエンジンの側面図、図１２はベアリングカバーの背面図である。

図１１、図１２に示すように、ベアリングカバー９には、エアガイド３８が一体成形されている。このエアガイド３８は、上記と同様に、本体部３８ａと導入部３８ｂとを備えている。本体部３８ａは、シリンダブロック４およびシリンダヘッド５の外周面（冷却ファン１８とは反対側の面）との間に冷却風通路４８aを形成している。一方、導入部３８ｂは、シリンダブロック４の側面との間に冷却風通路４８ｂを形成している。また、冷却風通路４８ｂは、その屈曲方向に延伸する冷却風通路４８aと連通している。また、これら本体部３８aおよび導入部３８ｂの周縁には、起立壁３９がシリンダブロック４側に向かって立設している。さらに、本体部３８ａの先端側には、貫通孔からなる排風部４０が形成されている。

上記の構成からなるエアガイド３８は、第１実施形態と同様に、シリンダブロック４の側面に沿って流れる冷却風が、導入部３８ｂによって、冷却風通路４８ｂに導入される。そして、この導入された冷却風は、本体部３８ａによって、その流れが屈曲され、冷却風通路４８ａを流れる。これにより、冷却風は、シリンダブロック４およびシリンダヘッド５のクランクケース３の第２の面３ｂ側に位置する面（冷却ファン１８とは反対側の面）を冷却することになる。本体部３８ａおよび導入部３８ｂの周縁（排風部４０の周縁は除く）には、起立壁３９が連続して形成されているため、シリンダブロック４およびシリンダヘッド５における冷却ファン１８側の面と反対側の面を冷却した冷却風は、その多くが排風部４０から排気される。

このように、排風部４０を設けることによって、シリンダブロック４を冷却した後の冷却風の排気方向を適宜決定することが可能である。上記第３実施形態においては、排風部３７をマフラ１７に向かって開口させることにより、さらにマフラ１７を冷却することとしたが、この第４実施形態においては、エンジン本体１に並んで配置される部材を冷却することができる。
図１３は、クランク軸に発電体が設けられた大型発電機の一例を示す図であるが、エンジン本体１には、その用途に応じてさまざまな部材が並列に設けられる。第４実施形態のエンジン本体１をこのような大型発電機に用いた場合には、排風部４０から排気される冷却風を、エンジン本体１に並列に設置された発電体やマフラにあてることができる。いずれにしても、第４実施形態のように排風部４０をエアガイド３８に形成することにより、シリンダブロック４を冷却した後の冷却風を有効に活用して、エンジン本体１に並列に設置される部材を冷却することが可能となる。

２ クランク軸
２ａ クランク軸の一端
２ｂ クランク軸の他端
３ クランクケース
３ａ クランクケースの第１の面
３ｂ クランクケースの第２の面
４ シリンダブロック
５ シリンダヘッド
９ ベアリングカバー
１７ マフラ
１８ 冷却ファン
１９ ブロアハウジング
３１，３４，３８ エアガイド
３１ａ，３４ａ，３８ａ 本体部
３１ｂ，３４ｂ，３８ｂ 導入部
３７，４０ 排風部

Claims (6)

1. クランクケースに回転自在に支持されたクランク軸の一端側に配設される冷却ファンによって起風した冷却風を、該冷却ファンを覆うブロアハウジングによってシリンダブロックに導くエンジンの冷却構造において、
   前記クランクケースに取り付けられ前記クランク軸の他端側を支持するベアリングカバーにエアガイドが一体に形成され、
   該エアガイドは、前記クランク軸の一端側から他端側に向かって前記シリンダブロックの側面に沿って流れる冷却風の流れを屈曲させ、前記シリンダブロックにおける前記冷却ファン側の面と反対側の面に導くことを特徴とするエンジンの冷却構造。
2. 前記エアガイドは、前記シリンダブロックにおける前記クランク軸の他端側に位置する面に臨む本体部と、前記クランク軸の一端側から他端側に向かって前記シリンダブロックの側面に沿って流れる冷却風を前記本体部に導く導入部から構成されることを特徴とする請求項１記載のエンジンの冷却構造。
3. 前記エアガイドは、前記本体部に導かれた冷却風を排気する排風部が設けられることを特徴とする請求項２記載のエンジンの冷却構造。
4. 前記排風部は、前記シリンダブロックに対してシリンダヘッド側に設けられることを特徴とする請求項３記載のエンジンの冷却構造。
5. 前記排風部は、マフラに向かって開口することを特徴とする請求項３または４記載のエンジンの冷却構造。
6. 前記本体部は、前記ベアリングカバーからシリンダヘッドまで延伸することを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載のエンジンの冷却構造。

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