JP5228815B2

JP5228815B2 - Brake control device

Info

Publication number: JP5228815B2
Application number: JP2008288637A
Authority: JP
Inventors: 和徳門脇; 仁小川
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2008-11-11
Filing date: 2008-11-11
Publication date: 2013-07-03
Anticipated expiration: 2028-11-11
Also published as: JP2010115938A

Description

本発明は、サービスブレーキとは別に設けられた排気ブレーキやリターダなどの補助ブレーキを備えた車両におけるブレーキ制御装置に関するものである。 The present invention relates to a brake control device in a vehicle provided with an auxiliary brake such as an exhaust brake or a retarder provided separately from a service brake.

従来より、ブレーキペダル操作に伴って制動力を発生させるサービスブレーキとは別に、排気ブレーキやリターダなどの補助ブレーキ装置が備えられた車両がある。一般的に、車両重量が大きい車両では、サービスブレーキの長時間の使用によって摩擦熱が発生し、制動力が低下してしまうことから、補助ブレーキが備えられている。このような補助ブレーキを制御するための補助ブレーキ制御装置として、特許文献１に開示されたものがある。 2. Description of the Related Art Conventionally, there are vehicles equipped with auxiliary brake devices such as an exhaust brake and a retarder, in addition to a service brake that generates a braking force when a brake pedal is operated. In general, a vehicle having a large vehicle weight is provided with an auxiliary brake because frictional heat is generated by using the service brake for a long time and the braking force is reduced. As an auxiliary brake control device for controlling such an auxiliary brake, there is one disclosed in Patent Document 1.

この特許文献１に開示された補助ブレーキ制御装置では、補助ブレーキが作動しているときに走行路面が圧雪路面などのように路面摩擦係数（以下、路面μ値という）が低い路面になると、車輪がロックして車両が不安定な状態になるため、車輪のスリップを検出し、スリップが大きくなると補助ブレーキの作動を禁止することで、車両が不安定な状態になることを抑制している。
特開平８−４８２３２号公報 In the auxiliary brake control device disclosed in Patent Document 1, when the auxiliary brake is operating, the road surface becomes a road surface having a low road surface friction coefficient (hereinafter referred to as a road surface μ value) such as a snowy road surface. Since the vehicle locks and the vehicle becomes unstable, the slip of the wheel is detected, and when the slip becomes large, the operation of the auxiliary brake is prohibited to prevent the vehicle from becoming unstable.
Japanese Patent Laid-Open No. 8-48232

しかしながら、路面μ値が低い場合に補助ブレーキを作動させたまま旋回すると、ステアリング角に対応した理想的な旋回状態よりも内側に切れ込んでしまうオーバステア状態となり、車両が不安定になる。このような旋回による車両の不安定化は制動時に限らず発生するため、上述した特許文献１のように制動時にのみ補助ブレーキの作動を禁止したとしても旋回時に車両が不安定になることを防ぐことはできない。 However, when the road surface μ value is low and the vehicle turns while the auxiliary brake is operated, the vehicle becomes unstable due to an oversteer state that cuts inward from the ideal turning state corresponding to the steering angle. Such vehicle instability due to turning occurs not only at the time of braking, but even if the operation of the auxiliary brake is prohibited only at the time of braking as in Patent Document 1 described above, the vehicle is prevented from becoming unstable at the time of turning. It is not possible.

本発明は上記点に鑑みて、旋回時の車両の不安定化を抑制できるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 In view of the above points, an object of the present invention is to provide a brake control device that can suppress instability of a vehicle during turning.

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ヨーレート偏差演算手段（１２０）にて、規範ヨーレート演算手段（１１０）で演算した規範ヨーレートと実ヨーレート演算手段（１００）で演算した実ヨーレートとの差で表されるヨーレート偏差を演算すると共に、このヨーレート偏差とヨーレート偏差閾値演算手段（１３０）にて演算された車両が不安定状態であることを示す閾値となるヨーレート偏差閾値（ＴｈＡ）とを判定手段（１４０）にて比較することにより車両が不安定状態であることを判定し、判定手段（１４０）にて車両が不安定状態であると判定されたときに、補助ブレーキ制限手段（１５０）にて補助ブレーキの作動を制限することを特徴としている。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, in the yaw rate deviation calculating means (120), the reference yaw rate calculated by the reference yaw rate calculating means (110) and the actual yaw rate calculating means (100) are calculated. The yaw rate deviation represented by the difference from the yaw rate is calculated, and the yaw rate deviation threshold (ThA) which is a threshold indicating that the vehicle calculated by the yaw rate deviation and the yaw rate deviation threshold calculating means (130) is in an unstable state. ) And the determination means (140) to determine that the vehicle is in an unstable state, and when the determination means (140) determines that the vehicle is in an unstable state, the auxiliary brake restriction The means (150) is characterized in that the operation of the auxiliary brake is limited.

このように、ヨーレート偏差とヨーレート偏差閾値（ＴｈＡ）とを比較し、車両が不安定化していると想定される場合には、補助ブレーキの作動を制限する。これにより、補助ブレーキを作動させるためにリターダ作動スイッチや排気ブレーキ作動スイッチが押下されていたとしても、路面μ値が低い場合に旋回するときに補助ブレーキの作動が制限されるため、オーバステア状態になって車両が不安定になることを抑制できる。 In this way, the yaw rate deviation is compared with the yaw rate deviation threshold (ThA), and if the vehicle is assumed to be unstable, the operation of the auxiliary brake is limited. As a result, even if the retarder operation switch or the exhaust brake operation switch is pressed to operate the auxiliary brake, the operation of the auxiliary brake is restricted when turning when the road surface μ value is low, so that the oversteer state is established. This can prevent the vehicle from becoming unstable.

また、請求項１に記載の発明では、ヨーレート偏差が予め決められた姿勢制御閾値より大きいことを検出して車輪のうちの一部に制動力を与えることで車両の姿勢を制御する車両姿勢制御手段をさらに備え、姿勢制御閾値よりも前記ヨーレート偏差閾値が小さい値となるようにしている。
According to the first aspect of the present invention, vehicle attitude control for controlling the attitude of the vehicle by detecting that the yaw rate deviation is larger than a predetermined attitude control threshold and applying a braking force to a part of the wheels. further comprising means, so that the yaw rate deviation threshold is smaller than the attitude control threshold.

このようにすれば、車両姿勢制御手段による補助ブレーキ作動中の車両姿勢制御、例えば横滑り防止制御（ＥＳＣ（Electronic Stability Control））の制御頻度をヨーレート偏差が大きいほど小さくでき、横滑り防止制御の作動により突然ブレーキが掛かるというドライバへの唐突感を抑え、フィーリングを向上することができる。 In this way, the control frequency of the vehicle attitude control during the auxiliary brake operation by the vehicle attitude control means, for example, the side slip prevention control (ESC (Electronic Stability Control)) can be reduced as the yaw rate deviation increases. The sudden feeling to the driver that the brake is suddenly applied can be suppressed, and the feeling can be improved.

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, the same or equivalent parts are denoted by the same reference numerals in the drawings.

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態におけるブレーキ制御を実現する制駆動力制御装置が搭載されたシステム全体の概略構成を示した図である。ここでは、エンジン１が前方に搭載され、後輪ＲＲ、ＲＬ側を駆動輪とするＦＲ車両に対して本発明の一実施形態となる制駆動力制御装置を適用した場合について説明するが、前輪ＦＲ、ＦＬ側を駆動輪とするＦＦ車両等、他の形態の車両についても同様に適用可能である。 (First embodiment)
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of the entire system in which a braking / driving force control device for realizing brake control in the first embodiment of the present invention is mounted. Here, the case where the braking / driving force control device according to an embodiment of the present invention is applied to an FR vehicle in which the engine 1 is mounted on the front side and the rear wheels RR and RL are driven wheels will be described. The present invention can be similarly applied to other forms of vehicles such as FF vehicles using FR and FL drive wheels as drive wheels.

図１に示されるように、ＦＲ車両の駆動系は、エンジン１、トランスミッション２、プロペラシャフト３、デファレンシャル４およびドライブシャフト５にて構成され、これらを通じて駆動輪となる後輪ＲＲ、ＲＬに駆動力が付与されるようになっている。具体的には、アクセルペダル６の操作量に基づいて発生させられたエンジン出力（エンジントルク）がトランスミッション２に伝えられ、トランスミッション２で設定されたギア位置に応じたギア比で変換されたのち、プロペラシャフト３に駆動力が伝達される。そして、プロペラシャフト３に対し、デファレンシャル４を介して接続されたドライブシャフト５を通じて、後輪ＲＲ、ＲＬに駆動力を付与する。 As shown in FIG. 1, the drive system of the FR vehicle is composed of an engine 1, a transmission 2, a propeller shaft 3, a differential 4 and a drive shaft 5, through which driving forces are applied to the rear wheels RR and RL. Is to be granted. Specifically, after the engine output (engine torque) generated based on the operation amount of the accelerator pedal 6 is transmitted to the transmission 2 and converted at a gear ratio corresponding to the gear position set in the transmission 2, A driving force is transmitted to the propeller shaft 3. Then, a driving force is applied to the rear wheels RR and RL through the drive shaft 5 connected to the propeller shaft 3 via the differential 4.

また、制動系は、サービスブレーキおよび補助ブレーキにて構成されており、サービスブレーキは、各車輪ＦＲ〜ＲＬそれぞれに対して備えられたブレーキ制御用アクチュエータ１０ＦＲ、１０ＦＬ、１０ＲＲ、１０ＲＬにて構成され、補助ブレーキは、リターダ１４や排気ブレーキ１５にて構成されている。 The braking system is composed of a service brake and an auxiliary brake. The service brake is composed of brake control actuators 10FR, 10FL, 10RR, 10RL provided for each of the wheels FR to RL. The auxiliary brake is composed of a retarder 14 and an exhaust brake 15.

ブレーキ制御用アクチュエータ１０ＦＲ〜１０ＲＬは、例えばホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲ、１１ＲＬを自動加圧できるブレーキシステムとして構成される。そして、ブレーキ制御用アクチュエータ１０ＦＲ〜１０ＲＬを制御することにより各車輪ＦＲ〜ＲＬに対して制動力を付与する。 The brake control actuators 10FR to 10RL are configured as a brake system capable of automatically pressurizing, for example, wheel cylinders (hereinafter referred to as W / C) 11FR, 11FL, 11RR, and 11RL. The braking force is applied to the wheels FR to RL by controlling the brake control actuators 10FR to 10RL.

ブレーキ制御用アクチュエータ１０ＦＲ〜１０ＲＬとしては、電気的にＷ／Ｃ圧を発生させるブレーキバイワイヤなどの電動ブレーキシステムと油圧によりＷ／Ｃ圧を発生させる油圧ブレーキシステムのいずれも採用できるが、いずれも公知のものであるので、ここではブレーキ制御用アクチュエータ１０ＦＲ〜１０ＲＬの具体的な構造については省略する。ただし、以下の説明では、ブレーキ制御用アクチュエータ１０ＦＲ〜１０ＲＬが電動ブレーキシステムで構成されている場合を例に挙げて説明を行う。 As the brake control actuators 10FR to 10RL, any of an electric brake system such as a brake-by-wire that electrically generates a W / C pressure and a hydraulic brake system that generates a W / C pressure by hydraulic pressure can be adopted. Therefore, the specific structure of the brake control actuators 10FR to 10RL is omitted here. However, in the following description, the case where the brake control actuators 10FR to 10RL are configured by an electric brake system will be described as an example.

このようなブレーキ制御用アクチュエータ１０ＦＲ〜１０ＲＬでは、図示しない電動モータに対して流す電流の電流値を示す指示電流値を変更することにより、Ｗ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬのうち制御対象輪と対応するものを加圧したり、減圧したりすることにより、キャリパ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬによるディスクロータ１３ＦＲ、１３ＦＬ、１３ＲＲ、１３ＲＬの挟持力が調整されることで、各車輪ＦＲ〜ＲＬに発生させられる制動力が制御できるようになっている。 In such brake control actuators 10FR to 10RL, by changing an instruction current value indicating a current value of a current to be supplied to an electric motor (not shown), one corresponding to the wheel to be controlled among W / C11FR to 11RL. The braking force generated in each wheel FR to RL is adjusted by adjusting the holding force of the disc rotors 13FR, 13FL, 13RR, 13RL by the calipers 12FR, 12FL, 12RR, 12RL by increasing or decreasing the pressure. Can be controlled.

リターダ１４は、ドライブシャフト５に伝わる駆動力を減衰することで制動力を付与しする。例えば、リターダ１４は、流体式リターダにて構成され、ステータとロータの間にエンジンオイルなどの流体を入れ、この流体をプロペラシャフトにて攪拌させるときの抵抗によって制動力を得る。なお、リターダ１４としては、流体式リターダの他、駆動系に設けた発電機を作動させることにより制動力を得る電磁式リターダや、電磁式リターダの発電機に備えられる固定子を電磁石から永久磁石に変えた形式の永久磁石式リターダなど、他の形式のものが用いられていても良い。 The retarder 14 applies a braking force by attenuating the driving force transmitted to the drive shaft 5. For example, the retarder 14 is configured by a fluid type retarder, and fluid such as engine oil is inserted between the stator and the rotor, and a braking force is obtained by resistance when the fluid is stirred by the propeller shaft. As the retarder 14, in addition to the fluid type retarder, an electromagnetic retarder that obtains a braking force by operating a generator provided in the drive system, or a stator provided in the generator of the electromagnetic retarder is changed from an electromagnet to a permanent magnet. Other types, such as a permanent magnet type retarder of the type changed to, may be used.

排気ブレーキ１５は、エキゾーストパイプ途中のバルブ１５ａを締めることでエンジン内の排気圧力を高め、制動力を付与する。ここでは排気ブレーキ１５とリターダ１４とを分けて記載しているが、排気ブレーキ１５も広義にはリターダ１４の一種として含めることもできる。なお、本実施形態では、リターダ１４と排気ブレーキ１５の両方を備えたものを記載しているが、勿論いずれか一方のみが備えられるものであっても良い。 The exhaust brake 15 tightens the valve 15a in the middle of the exhaust pipe to increase the exhaust pressure in the engine and apply a braking force. Here, the exhaust brake 15 and the retarder 14 are described separately, but the exhaust brake 15 can also be included as a kind of the retarder 14 in a broad sense. In the present embodiment, the one provided with both the retarder 14 and the exhaust brake 15 is described, but of course, only one of them may be provided.

そして、本システムでは、駆動系を制御するためのエンジンコントローラ（以下、エンジンＥＣＵという）２０、制動系を制御するためのブレーキコントローラ（以下、ブレーキＥＣＵという）３０およびリターダコントローラ（以下、リターダＥＣＵ）４０が備えられている。 In this system, an engine controller (hereinafter referred to as engine ECU) 20 for controlling the drive system, a brake controller (hereinafter referred to as brake ECU) 30 for controlling the braking system, and a retarder controller (hereinafter referred to as retarder ECU). 40 is provided.

エンジンＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することでエンジン出力（エンジントルク）を制御し、後輪ＲＲ、ＲＬに発生させられる駆動力を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル６の操作が行われているか否かを示すアクセルペダルスイッチ６ａの検出信号を入力し、この検出信号に基づいて加速中であるか否かの判定を行ったり、エンジン出力を演算したりする。そして、このエンジンＥＣＵ２０からエンジン１に対して制御信号を出力することにより、燃料噴射量の調整などを行い、エンジン出力を制御する。 The engine ECU 20 is configured by a known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O, and the like, and performs various calculations and processes according to a program stored in the ROM or the like, thereby generating engine output (engine torque). And the driving force generated in the rear wheels RR and RL is controlled. For example, the engine ECU 20 inputs a detection signal of the accelerator pedal switch 6a indicating whether or not the operation of the accelerator pedal 6 is performed, and determines whether or not the vehicle is accelerating based on the detection signal, Calculate engine output. The engine ECU 20 outputs a control signal to the engine 1, thereby adjusting the fuel injection amount and controlling the engine output.

また、エンジンＥＣＵ２０は、排気ブレーキ１５の作動についても制御する。エンジンＥＣＵ２０には、図示しない排気ブレーキ作動スイッチが押下されたことが入力され、排気ブレーキ作動スイッチが押下されると、アクセルペダル６がオフ（操作が解除）されているときにエキゾーストパイプ途中のバルブ１５ａを締め、排気ブレーキ１５を作動させる。 The engine ECU 20 also controls the operation of the exhaust brake 15. It is input to the engine ECU 20 that an exhaust brake operation switch (not shown) is pressed, and when the exhaust brake operation switch is pressed, a valve in the middle of the exhaust pipe when the accelerator pedal 6 is turned off (operation is released). 15a is tightened and the exhaust brake 15 is operated.

ブレーキＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、カウンタなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することにより、ブレーキペダル７の操作量（ストローク量もしくは踏力）に応じた制動力を各車輪ＦＲ〜ＲＬに対して発生させたり、横滑り防止制御を含むブレーキ制御を行うためのスリップ率の演算等を行う。 The brake ECU 30 is configured by a well-known microcomputer having a CPU, ROM, RAM, I / O, counter, and the like, and executes various calculations and processes according to a program stored in the ROM etc., thereby the brake pedal 7. A braking force corresponding to the operation amount (stroke amount or pedaling force) is generated for each wheel FR to RL, and a slip ratio is calculated for brake control including side slip prevention control.

例えば、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル７の操作量を示すブレーキ操作量センサ（例えば、ストロークセンサや踏力センサ）７ａの検出信号やブレーキペダル７の操作が行われているか否かを示すブレーキペダルスイッチ７ｂの検出信号を入力し、これらの検出信号に基づいてブレーキ操作量の演算や制動中であるか否かの判定を行ったり、各車輪ＦＲ〜ＲＬに備えられた車輪速度センサ８ＦＲ、８ＦＬ、８ＲＲ、８ＲＬからの検出信号を受け取り、各車輪速度を求めると共に、求めた各車輪速度に基づいて推定車体速度（以下、単に車速という）を演算したり、車速と各車輪速度の偏差として表されるスリップ率を演算したりする。そして、制動時にスリップ率が所定のしきい値を超えると、その車輪に対してアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）を実行する。 For example, the brake ECU 30 detects a brake operation amount sensor (for example, a stroke sensor or a treading force sensor) 7a indicating an operation amount of the brake pedal 7 and a brake pedal switch 7b indicating whether or not the brake pedal 7 is operated. Detection signals are input, and based on these detection signals, the brake operation amount is calculated and it is determined whether braking is in progress, or the wheel speed sensors 8FR, 8FL, 8RR provided in each of the wheels FR to RL. , Receiving the detection signal from 8RL, obtaining each wheel speed, calculating an estimated vehicle body speed (hereinafter simply referred to as a vehicle speed) based on each obtained wheel speed, or expressing it as a deviation between the vehicle speed and each wheel speed. Calculate the slip ratio. When the slip ratio exceeds a predetermined threshold during braking, anti-skid control (hereinafter referred to as ABS control) is performed on the wheel.

また、ブレーキＥＣＵ３０には、横加速度（以下、横Ｇという）センサ９ａ、ヨーレートセンサ９ｂ、操舵角センサ９ｃからの検出信号が入力され、これら各検出信号に基づいて、横Ｇが演算されると共に、実際のヨーレート（旋回角速度、以下、実ヨーレートという）および操舵角という各物理量が求められる。さらに、ブレーキＥＣＵ３０では、求めた各物理量に基づいて更に重力成分の影響等の外乱要因が含まれていない目標となる規範ヨーレート（目標ヨーレート）を求め、実ヨーレートと規範ヨーレートとの差もしくはこれらの比等が所定のしきい値を超えると、操舵角から判別される旋回方向に基づいて制御対象輪を特定して横滑り防止制御を実行する。規範ヨーレートは、操舵角および車速に基づいて求める手法（例えば、特開平５−１０５０５５号公報など参照）によって演算される。この規範ヨーレートの演算手法については周知となっているため、ここでは詳細については省略する。また、規範ヨーレートの演算手法としては、操舵角および車速に基づいて求める手法の他、例えば操舵トルクと車速に基づいて求める手法（例えば、特開２００３−８１１１７号公報など参照）など他の公知となっている手法を用いることもできる。 The brake ECU 30 receives detection signals from a lateral acceleration (hereinafter referred to as lateral G) sensor 9a, a yaw rate sensor 9b, and a steering angle sensor 9c, and the lateral G is calculated based on these detection signals. Then, physical quantities such as an actual yaw rate (turning angular velocity, hereinafter referred to as an actual yaw rate) and a steering angle are obtained. Further, the brake ECU 30 obtains a target normative yaw rate (target yaw rate) that does not include disturbance factors such as the influence of the gravity component based on the obtained physical quantities, and determines the difference between the actual yaw rate and the normative yaw rate or these When the ratio or the like exceeds a predetermined threshold value, the skid prevention control is executed by specifying the wheel to be controlled based on the turning direction determined from the steering angle. The reference yaw rate is calculated by a method obtained based on the steering angle and the vehicle speed (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-105055). Since the calculation method of the standard yaw rate is well known, the details are omitted here. Further, as a method for calculating the reference yaw rate, in addition to a method that is obtained based on the steering angle and the vehicle speed, other known methods such as a method that is obtained based on the steering torque and the vehicle speed (see, for example, JP-A-2003-81117). You can also use

そして、ブレーキＥＣＵ３０は、ＡＢＳ制御時や横滑り防止制御時には、制御対象輪と対応するブレーキ制御用アクチュエータ１０ＦＲ〜１０ＲＬに対して制御信号を出力する。これにより、各Ｗ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬに発生させられるＷ／Ｃ圧を制御し、各車輪ＦＲ〜ＲＬに発生させられる制動力を制御することで、ＡＢＳ制御や横滑り防止制御等のブレーキ制御を実行する。 The brake ECU 30 outputs a control signal to the brake control actuators 10FR to 10RL corresponding to the wheel to be controlled during ABS control or side slip prevention control. This controls the W / C pressure generated in each W / C11FR to 11RL and controls the braking force generated in each wheel FR to RL, thereby executing brake control such as ABS control and skid prevention control. To do.

リターダＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、カウンタなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従ってリターダ１４を作動させる。具体的には、リターダＥＣＵ４０には、図示しないリターダ作動スイッチが押下されたことが入力され、リターダ作動スイッチが押下されると、エンジンＥＣＵ２０からアクセルペダル６がオフされたことを示す信号が入力され、アクセルペダル６がオフされたときにリターダ１４を作動させるという補助ブレーキ制御を行う。 The retarder ECU 40 is configured by a known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O, counter, and the like, and operates the retarder 14 according to a program stored in the ROM. Specifically, the retarder ECU 40 receives an input indicating that a retarder operation switch (not shown) has been pressed. When the retarder operation switch is pressed, a signal indicating that the accelerator pedal 6 has been turned off is input from the engine ECU 20. Auxiliary brake control is performed in which the retarder 14 is operated when the accelerator pedal 6 is turned off.

このようにして、ブレーキ制御を実現する制駆動力制御装置が備えられたシステムが構成されている。続いて、本実施形態の制駆動力制御装置が行う制御について説明するが、エンジンＥＣＵ２０で行われるエンジン制御については基本的には従来と同様であり、ブレーキＥＣＵ３０におけるブレーキ制御のうちＡＢＳ制御、横滑り制御および補助ブレーキ制御の一般的な動作については従来と同様であるため、ここでは補助ブレーキ制御のうち本発明の特徴となる許可判定処理についてのみ説明する。 In this way, a system including a braking / driving force control device that realizes brake control is configured. Subsequently, the control performed by the braking / driving force control device according to the present embodiment will be described. The engine control performed by the engine ECU 20 is basically the same as that of the related art. Since the general operations of the control and the auxiliary brake control are the same as those in the prior art, only the permission determination process that is a feature of the present invention in the auxiliary brake control will be described here.

図２は、補助ブレーキ制御の許可判定処理の詳細を示したフローチャートである。この処理は、例えば、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切替えられたとき、もしくは、イグニッションスイッチがオンの状態においてリターダ１４もしくは排気ブレーキ１５を作動させるためにリターダ作動スイッチや排気ブレーキ作動スイッチが押下されたときに、ブレーキＥＣＵ３０において所定の制御周期毎に実行される。そして、この処理によって補助ブレーキを実行することが許可されたときは補助ブレーキが実行され、禁止されると補助ブレーキが通常作動させられるときにも実行することが禁止される。 FIG. 2 is a flowchart showing details of permission determination processing for auxiliary brake control. This process is performed, for example, when the ignition switch (not shown) is switched from OFF to ON, or the retarder operation switch or the exhaust brake operation switch is pressed in order to operate the retarder 14 or the exhaust brake 15 with the ignition switch turned on. When this is done, the brake ECU 30 executes the control every predetermined control cycle. Then, when it is permitted to execute the auxiliary brake by this process, the auxiliary brake is executed. When the auxiliary brake is prohibited, the execution is prohibited even when the auxiliary brake is normally operated.

まず、ステップ１００では、本処理に用いられる各種センサ８ＦＲ〜８ＲＬ、９ａ〜９ｃの検出信号を入力し、これらに基づいて、車輪速度、車速、横Ｇ、実ヨーレートおよび操舵角を演算する。 First, in step 100, detection signals of various sensors 8FR to 8RL and 9a to 9c used in this processing are input, and based on these, wheel speed, vehicle speed, lateral G, actual yaw rate, and steering angle are calculated.

次に、ステップ１１０では、ステップ１００で演算した車速、旋回角速度に基づいて規範ヨーレートを演算する。ここでいう規範ヨーレートとは、上述したように重力成分の影響等が含まれていない理想的なヨーレートのことであり、操舵角や車速から求められる。具体的には、操舵角センサ９ｃの検出信号に基づいて求めた操舵角や車速から周知の手法によって目標ヨーレートを推定する。 Next, in step 110, a reference yaw rate is calculated based on the vehicle speed and the turning angular velocity calculated in step 100. The reference yaw rate here is an ideal yaw rate that does not include the influence of the gravity component as described above, and is obtained from the steering angle and the vehicle speed. Specifically, the target yaw rate is estimated by a known method from the steering angle and vehicle speed obtained based on the detection signal of the steering angle sensor 9c.

続く、ステップ１２０では、正規化ヨーレート偏差を演算する。正規化ヨーレート偏差とは、規範ヨーレートと実ヨーレートとの差を正規化した値を示す。本実施形態の場合、規範ヨーレートをＹｒ・ｓｔ、実ヨーレートをＹｒとして、これらの差（Ｙｒ・ｓｔ−Ｙｒ）に対して旋回方向に対応する係数Ａを掛けた値（＝Ａ×（Ｙｒ・ｓｔ−Ｙｒ））として求めている。なお、本実施形態では、係数Ａは、右旋回の場合には１、左旋回の場合は−１とされ、旋回方向による符号の逆転を解消するために用いられている。すなわち、検出されたヨーレートが右旋回のためにステアリングを切り込んだ時に発生する場合を正、左旋回のためにステアリングを切り込んだときに発生する場合を負として、オーバステア状態になったときの正規化ヨーレート偏差が負の値となるように係数Ａを設定している。この係数Ａは、操舵角センサ９ｃの検出信号に基づいて旋回方向を検出することにより決定される。 In step 120, a normalized yaw rate deviation is calculated. The normalized yaw rate deviation indicates a value obtained by normalizing the difference between the standard yaw rate and the actual yaw rate. In the case of this embodiment, assuming that the standard yaw rate is Yr · st and the actual yaw rate is Yr, the difference (Yr · st−Yr) is multiplied by a coefficient A corresponding to the turning direction (= A × (Yr · st-Yr)). In the present embodiment, the coefficient A is 1 for a right turn and -1 for a left turn, and is used to eliminate the sign reversal according to the turn direction. That is, when the detected yaw rate is positive when the steering is turned for the right turn, and when the steering is turned for the left turn is negative, the normal value when the oversteer state occurs The coefficient A is set so that the yaw rate deviation becomes a negative value. This coefficient A is determined by detecting the turning direction based on the detection signal of the steering angle sensor 9c.

さらに、ステップ１３０において、正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡを演算する。正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡは、車両が不安定化すると想定される大きさの正規化ヨーレート偏差が発生していることを判定するための閾値である。車両は車速が大きくなるとヨーレート偏差が小さな値であっても不安定になり易い。そして、本実施形態の場合、オーバステア状態の時には正規化ヨーレート偏差が負の値となることから、正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡは、車速が大きくなるほど負の値が小さくなる（絶対値が小さくなる）ような値に設定される。 Further, in step 130, a normalized yaw rate deviation threshold ThA is calculated. The normalized yaw rate deviation threshold ThA is a threshold for determining that a normalized yaw rate deviation having a magnitude that is assumed to cause the vehicle to become unstable has occurred. When the vehicle speed increases, the vehicle tends to become unstable even if the yaw rate deviation is small. In the present embodiment, the normalized yaw rate deviation becomes a negative value in the oversteer state. Therefore, the normalized yaw rate deviation threshold ThA decreases as the vehicle speed increases (the absolute value decreases). It is set to such a value.

本実施形態の場合、例えば、図３に示す車速と正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡとの関係を示したマップに記載したように、車速が大きくなるほど正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡが大きく（負の値が小さく）なるようにしている。そして、車速がある程度高速となったとき、および、ある程度低速になったときには正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡを一定値として設定している。ここで設定される一定値については、車両に依存して決まる値であり、車輪にスリップが発生していないグリップ領域において、誤って正規化ヨーレート偏差が正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡを下回ったと判定されないようにするために設定してある。 In the case of this embodiment, for example, as described in the map showing the relationship between the vehicle speed and the normalized yaw rate deviation threshold ThA shown in FIG. 3, the normalized yaw rate deviation threshold ThA increases as the vehicle speed increases (a negative value becomes smaller). Small). The normalized yaw rate deviation threshold ThA is set as a constant value when the vehicle speed becomes high to some extent and when the vehicle speed becomes low to some extent. The fixed value set here is a value determined depending on the vehicle, and it is not determined that the normalized yaw rate deviation is erroneously below the normalized yaw rate deviation threshold ThA in the grip region where the wheel does not slip. It is set to make

そして、ステップ１４０において、正規化ヨーレート偏差が正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡよりも小さいか否かを判定する。これにより、車両が不安定化すると想定される大きさの正規化ヨーレート偏差が発生していることを判定することができる。ここで肯定判定されれば、ステップ１５０に進んで補助ブレーキ禁止要求を出し、否定判定されれば、ステップ１６０に進んで補助ブレーキ許可要求を出す。このように、補助ブレーキ禁止要求もしくは補助ブレーキ許可要求が出されると、ブレーキＥＣＵ３０からエンジンＥＣＵ２０に対してその旨を示す信号を出力される。これにより、エンジンＥＣＵ２０では、アクセルペダル６がオフされているときに作動させるリターダ１４もしくは排気ブレーキ１５をリターダ作動スイッチや排気ブレーキ作動スイッチが押下されていても作動させないようにする。 In step 140, it is determined whether the normalized yaw rate deviation is smaller than the normalized yaw rate deviation threshold ThA. Thereby, it can be determined that a normalized yaw rate deviation having a magnitude that is assumed to destabilize the vehicle has occurred. If an affirmative determination is made here, the process proceeds to step 150 to issue an auxiliary brake prohibition request, and if a negative determination is made, the process proceeds to step 160 to issue an auxiliary brake permission request. Thus, when an auxiliary brake prohibition request or an auxiliary brake permission request is issued, a signal indicating that is output from the brake ECU 30 to the engine ECU 20. Thus, the engine ECU 20 does not operate the retarder 14 or the exhaust brake 15 that is operated when the accelerator pedal 6 is turned off even when the retarder operation switch or the exhaust brake operation switch is pressed.

以上説明したように、本実施形態では、実ヨーレートと規範ヨーレートとの偏差を正規化した正規化ヨーレートが正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡを超えている場合には車両が不安定化していると想定し、補助ブレーキを作動させないようにする補助ブレーキ制御を行う。 As described above, in the present embodiment, it is assumed that the vehicle is destabilized when the normalized yaw rate obtained by normalizing the deviation between the actual yaw rate and the standard yaw rate exceeds the normalized yaw rate deviation threshold ThA. The auxiliary brake control is performed so as not to operate the auxiliary brake.

これにより、補助ブレーキを作動させるためにリターダ作動スイッチや排気ブレーキ作動スイッチが押下されていたとしても、路面μ値が低い場合に旋回するときに補助ブレーキが作動しないようにできるため、オーバステア状態になって車両が不安定になることを抑制できる。そして、このような動作が制動時に限らず実行されるようにしているため、的確に旋回時に車両が不安定になることを防ぐことができる。さらに、このように車両の不安定化を防ぐことが出来ると共に、横滑り防止制御等の車両姿勢を安定化させるための制御が介入されることを抑制できるため、ドライバに対するドライビングフィーリングの向上を図ることも可能となる。 As a result, even if the retarder operation switch or the exhaust brake operation switch is pressed to operate the auxiliary brake, the auxiliary brake can be disabled when turning when the road surface μ value is low. This can prevent the vehicle from becoming unstable. And since such operation | movement is performed not only at the time of braking, it can prevent that a vehicle becomes unstable at the time of turning exactly. Furthermore, instability of the vehicle can be prevented in this way, and control for stabilizing the vehicle posture such as skid prevention control can be suppressed, so that the driving feeling for the driver is improved. It is also possible.

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両が不安定と判定する判定手法を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。 (Second Embodiment)
A second embodiment of the present invention will be described. The present embodiment is a modification of the determination method for determining that the vehicle is unstable with respect to the first embodiment. The other aspects are the same as those of the first embodiment, and only different parts will be described.

具体的には、本実施形態では、上述した図２のステップ１３０において正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡを図４に示す車速と正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡとの関係を示したマップに基づいて求める。この図では、車速が大きくなるほど正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡが小さくなるようにしている。そして、車速がある程度高速となったとき、および、ある程度低速になったときには正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡを一定値として設定している。すなわち、図３とは正負を逆にしたマップとしている。 Specifically, in the present embodiment, the normalized yaw rate deviation threshold value ThA is obtained based on the map showing the relationship between the vehicle speed and the normalized yaw rate deviation threshold value ThA shown in FIG. In this figure, the normalized yaw rate deviation threshold ThA is decreased as the vehicle speed increases. The normalized yaw rate deviation threshold ThA is set as a constant value when the vehicle speed becomes high to some extent and when the vehicle speed becomes low to some extent. That is, the map is reversed from positive and negative in FIG.

そして、図２のステップ１４０において、正規化ヨーレート偏差が正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡよりも小さいか否かを判定する代わりに、正規化ヨーレート偏差の絶対値がヨーレート偏差閾値ＴｈＡよりも大きいか否かを判定することにより、車両が不安定化か否かを判定する。すなわち、ヨーレート偏差は、規範ヨーレートをＹｒ・ｓｔ、実ヨーレートをＹｒとしたときに、これらの差（Ｙｒ・ｓｔ−Ｙｒ）として表される値であるが、旋回方向が左方向か右方向かに応じて、さらには、規範ヨーレートと実ヨーレートのいずれが大きいかに応じて正負の符号が異なったものとなる。このため、正規化ヨーレート偏差の絶対値を取ることで必ず正の値となるようにし、その値が正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡを超える場合に、補助ブレーキ禁止要求が出されるようにすればよい。 In step 140 of FIG. 2, instead of determining whether the normalized yaw rate deviation is smaller than the normalized yaw rate deviation threshold ThA, whether or not the absolute value of the normalized yaw rate deviation is larger than the yaw rate deviation threshold ThA. It is determined whether or not the vehicle is unstable. That is, the yaw rate deviation is a value expressed as a difference between these when the standard yaw rate is Yr · st and the actual yaw rate is Yr (Yr · st−Yr). Depending on whether the positive yaw rate or the actual yaw rate is greater, the sign of the positive / negative is different. Therefore, the absolute value of the normalized yaw rate deviation is always set to a positive value, and when the value exceeds the normalized yaw rate deviation threshold ThA, an auxiliary brake prohibition request may be issued.

なお、このようにヨーレート偏差の絶対値を取る場合には、規範ヨーレートが実ヨーレートよりも小さな値となるような場合、つまりステアリング角に対応した理想的な旋回状態よりも外側に車両がはみ出してしまうアンダーステア状態においてもステップ１４０の判定において肯定判定されることがあり得る。しかしながら、アンダーステア状態についても、後々オーバステア状態に移行する可能性が高く、またオーバステア状態も車両が不安定な状態になっている一例であるため、この場合にも補助ブレーキの作動を禁止するのが好ましい。このため、オーバステア状態の際に上記の判定において肯定判定されたとしても問題は無い。 In addition, when taking the absolute value of the yaw rate deviation in this way, when the standard yaw rate is smaller than the actual yaw rate, that is, the vehicle protrudes outside the ideal turning state corresponding to the steering angle. Even in an understeer state, an affirmative determination may be made in step 140. However, the understeer state is also likely to shift to the oversteer state later, and the oversteer state is also an example in which the vehicle is in an unstable state. In this case as well, the operation of the auxiliary brake is prohibited. preferable. For this reason, there is no problem even if an affirmative determination is made in the above determination in the oversteer state.

このように、正規化ヨーレート偏差の絶対値がヨーレート偏差閾値ＴｈＡよりも大きいか否かを判定することにより、車両が不安定化か否かを判定するようにしても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。 Thus, even if it is determined whether or not the vehicle is destabilized by determining whether or not the absolute value of the normalized yaw rate deviation is larger than the yaw rate deviation threshold ThA, the same as in the first embodiment. The effect of can be obtained.

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対して車両が不安定と判定する判定手法を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。 (Third embodiment)
A third embodiment of the present invention will be described. This embodiment is also a modification of the determination method for determining that the vehicle is unstable with respect to the first embodiment. The other aspects are the same as those of the first embodiment, and only different parts will be described.

具体的には、本実施形態では、上述した図２のステップ１３０において図３に基づいて正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡを求めるのに加え、もう一つの正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＢを求める。図５は、車速と正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＢとの関係を示したマップである。この図に示すように、車速が大きくなるほど正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＢが小さくなるようにしている。そして、車速がある程度高速となったとき、および、ある程度低速になったときには正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＢを一定値として設定している。すなわち、図３とは正負を逆にしたマップとしている。 Specifically, in this embodiment, in addition to obtaining the normalized yaw rate deviation threshold ThA based on FIG. 3 in step 130 of FIG. 2 described above, another normalized yaw rate deviation threshold ThB is obtained. FIG. 5 is a map showing the relationship between the vehicle speed and the normalized yaw rate deviation threshold ThB. As shown in this figure, the normalized yaw rate deviation threshold ThB is reduced as the vehicle speed increases. The normalized yaw rate deviation threshold ThB is set as a constant value when the vehicle speed becomes high to some extent and when the vehicle speed becomes low to some extent. That is, the map is reversed from positive and negative in FIG.

上述したように、アンダーステア状態も車両が不安定化している状態であるため、補助ブレーキの作動を禁止するのが好ましい。そして、同じ旋回方向である場合、アンダーステア状態は、オーバステア状態に対して正負の符号が逆転することから、アンダーステア状態を判定するときの閾値として、正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＢを設定している。 As described above, since the understeer state is also a state where the vehicle is unstable, it is preferable to prohibit the operation of the auxiliary brake. In the case of the same turning direction, since the sign of the understeer state is reversed with respect to the oversteer state, the normalized yaw rate deviation threshold ThB is set as a threshold for determining the understeer state.

したがって、図２のステップ１４０において、正規化ヨーレート偏差が正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡよりも小さいか否かを判定するのに加え、正規化ヨーレート偏差が正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＢよりも大きいか否かを判定する。そして、正規化ヨーレート偏差が正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡより小さい、もしくは、正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＢよりも大きい場合には、補助ブレーキ禁止要求が出されるようにする。 Accordingly, in step 140 of FIG. 2, in addition to determining whether the normalized yaw rate deviation is smaller than the normalized yaw rate deviation threshold ThA, whether the normalized yaw rate deviation is larger than the normalized yaw rate deviation threshold ThB. Determine. When the normalized yaw rate deviation is smaller than the normalized yaw rate deviation threshold ThA or larger than the normalized yaw rate deviation threshold ThB, an auxiliary brake prohibition request is issued.

このように、正規化ヨーレート偏差がヨーレート偏差閾値ＴｈＡよりも小さいか否かだけでなく、正規化ヨーレート偏差がヨーレート偏差閾値ＴｈＢよりも大きいか否かも判定することによって、オーバステア状態における車両の不安定化も抑制することが可能となる。 In this way, not only whether the normalized yaw rate deviation is smaller than the yaw rate deviation threshold ThA, but also whether the normalized yaw rate deviation is larger than the yaw rate deviation threshold ThB, thereby making the vehicle unstable in an oversteer state. It is possible to suppress the conversion.

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対して車両が不安定と判定する判定手法を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。 (Fourth embodiment)
A fourth embodiment of the present invention will be described. This embodiment is also a modification of the determination method for determining that the vehicle is unstable with respect to the first embodiment. The other aspects are the same as those of the first embodiment, and only different parts will be described.

図６は、本実施形態における補助ブレーキ制御の許可判定処理の詳細を示したフローチャートである。この処理も、例えば、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切替えられたとき、もしくは、イグニッションスイッチがオンの状態においてリターダ１４もしくは排気ブレーキ１５を作動させるためにリターダ作動スイッチや排気ブレーキ作動スイッチが押下されたときに、ブレーキＥＣＵ３０において所定の制御周期毎に実行される。そして、この処理によって補助ブレーキを実行することが許可されたときは補助ブレーキが実行され、禁止されると補助ブレーキが通常作動させられるときにも実行することが禁止される。 FIG. 6 is a flowchart showing details of permission determination processing for auxiliary brake control in the present embodiment. In this process, for example, when an ignition switch (not shown) is switched from OFF to ON, or when the ignition switch is ON, the retarder operation switch or the exhaust brake operation switch is pressed to operate the retarder 14 or the exhaust brake 15. When this is done, the brake ECU 30 executes the control every predetermined control cycle. Then, when it is permitted to execute the auxiliary brake by this process, the auxiliary brake is executed. When the auxiliary brake is prohibited, the execution is prohibited even when the auxiliary brake is normally operated.

まず、ステップ２００〜２２０において、上述した図２のステップ１００〜１２０と同様の処理を行う。次に、ステップ２３０において、スリップ率演算を行う。スリップ率は、各車輪ごとに求められ、車速と各車輪速度の偏差として表され、車速と車輪速度との差を車速で割った値として求められる。続いて、ステップ２４０において、ステップ２２０で演算した正規化ヨーレート偏差からスリップ率閾値ＴｈＣを演算する。 First, in steps 200 to 220, processing similar to that in steps 100 to 120 in FIG. 2 described above is performed. Next, in step 230, slip ratio calculation is performed. The slip ratio is obtained for each wheel, expressed as a deviation between the vehicle speed and each wheel speed, and obtained as a value obtained by dividing the difference between the vehicle speed and the wheel speed by the vehicle speed. Subsequently, in step 240, the slip ratio threshold ThC is calculated from the normalized yaw rate deviation calculated in step 220.

スリップ率閾値ＴｈＣは、車両が不安定化すると想定される大きさのスリップ率が発生していることを判定するための閾値である。車両はヨーレート偏差の絶対値が大きくなるとスリップ率が小さな値であっても不安定になり易い。このため、正規化ヨーレートの絶対値が大きくなるほど（正規化ヨーレートの正の値が大きくなるほど、もしくは、負の値が小さくなるほど）小さな値となるようにスリップ率閾値ＴｈＣを設定する。 The slip ratio threshold ThC is a threshold for determining that a slip ratio having a magnitude that is assumed to destabilize the vehicle has occurred. When the absolute value of the yaw rate deviation increases, the vehicle tends to become unstable even if the slip ratio is small. Therefore, the slip ratio threshold ThC is set so that the absolute value of the normalized yaw rate becomes larger (as the positive value of the normalized yaw rate becomes larger or the negative value becomes smaller).

本実施形態の場合、例えば、図７に示す正規化ヨーレート偏差とスリップ率閾値ＴｈＣとの関係を示したマップに記載したように、正規化ヨーレート偏差が正の値に大きくなるほど、もしくは、負の値に小さくなるほど、スリップ率閾値ＴｈＣが小さくなるようにしている。そして、正規化ヨーレート偏差の絶対値がある程度小さいときとなったとき、および、ある程度大きいときときにはスリップ率閾値ＴｈＣを一定値として設定している。ここで設定される一定値については、車両に依存して決まる値であり、車輪にスリップが発生していないグリップ領域において、誤ってスリップ率がスリップ率閾値ＴｈＣを超えたと判定されないようにするために設定してある。 In the case of the present embodiment, for example, as described in the map showing the relationship between the normalized yaw rate deviation and the slip ratio threshold ThC shown in FIG. 7, as the normalized yaw rate deviation increases to a positive value, As the value decreases, the slip ratio threshold ThC decreases. Then, when the absolute value of the normalized yaw rate deviation is small to some extent and when it is large to some extent, the slip ratio threshold ThC is set as a constant value. The constant value set here is a value determined depending on the vehicle so that it is not erroneously determined that the slip ratio exceeds the slip ratio threshold ThC in a grip region where no slip has occurred on the wheels. It is set to.

そして、ステップ２５０において、各車輪のスリップ率がスリップ率閾値ＴｈＣよりも大きいか否かを判定する。これにより、車両が不安定化すると想定される大きさのスリップ率が発生していることを判定することができる。ここで各車輪のうち１つの車輪についてでも肯定判定されれば、ステップ２６０に進んで補助ブレーキ禁止要求を出し、すべての車輪について否定判定されれば、ステップ２７０に進んで補助ブレーキ許可要求を出す。 In step 250, it is determined whether or not the slip ratio of each wheel is larger than the slip ratio threshold ThC. Thereby, it can be determined that a slip ratio having a magnitude that is assumed to destabilize the vehicle has occurred. If an affirmative determination is made even for one of the wheels, the process proceeds to step 260 and an auxiliary brake prohibition request is issued. If a negative determination is made for all wheels, the process proceeds to step 270 and an auxiliary brake permission request is issued. .

このように、各車輪のスリップ率が正規化ヨーレート偏差に基づいて設定されるスリップ率閾値ＴｈＣを超えるか否かを判定することによっても、車両が不安定化していることを判別することができ、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。 Thus, it can be determined that the vehicle is destabilized by determining whether or not the slip ratio of each wheel exceeds the slip ratio threshold ThC set based on the normalized yaw rate deviation. The effect similar to 1st Embodiment can be acquired.

（他の実施形態）
上記第１〜第３実施形態では、ヨーレート偏差の正負の符号が右旋回時と左旋回時とで異なるため、その符号を統一するために、係数Ａを掛けた正規化ヨーレート偏差としている。しかしながら、これは一例を示したに過ぎず、単にヨーレート偏差を求め、このヨーレート偏差をそれに対応するヨーレート偏差閾値と比較するようにしても、第１〜第３実施形態と同様の効果を得ることができる。ただし、係数Ａを掛けていない場合には、右旋回時と左旋回時とでヨーレート偏差の正負の符号が異なってくるため、ヨーレート偏差閾値を正負それぞれに対して設定する必要がある。 (Other embodiments)
In the first to third embodiments, the sign of the yaw rate deviation differs between when turning right and when turning left, and therefore, the normalized yaw rate deviation multiplied by the coefficient A is used to unify the sign. However, this is merely an example, and the same effect as in the first to third embodiments can be obtained by simply obtaining the yaw rate deviation and comparing the yaw rate deviation with the corresponding yaw rate deviation threshold. Can do. However, when the coefficient A is not multiplied, the sign of the yaw rate deviation is different between the right turn and the left turn. Therefore, it is necessary to set the yaw rate deviation threshold value for each positive and negative.

上記第１〜第４実施形態では、車両が不安定化している状態であれば補助ブレーキの作動を禁止することで、補助ブレーキの作動を制限する制御を行ったが、補助ブレーキにより付与される制動力が減衰されるように補助ブレーキの作動を制限するようにしても良い。例えば、車両が不安定化している状態と判定されたときに、一時的に補助ブレーキを禁止してから再び補助ブレーキの作動を許可するようにしても良いし、所定周期で断続的に補助ブレーキを禁止するようにしても良い。また、補助ブレーキにより発生させるべきブレーキトルクをブレーキＥＣＵ３０からエンジンＥＣＵ２０に伝え、例えば排気ブレーキ１５におけるバルブ１５ａの開閉角度を調整するなどにより、補助ブレーキの作動を制限するようにしても良い。 In the first to fourth embodiments, the control for restricting the operation of the auxiliary brake is performed by prohibiting the operation of the auxiliary brake if the vehicle is in an unstable state. The operation of the auxiliary brake may be limited so that the braking force is attenuated. For example, when it is determined that the vehicle is destabilized, the auxiliary brake may be temporarily prohibited and then the auxiliary brake operation may be permitted again, or the auxiliary brake may be intermittently intermittent at a predetermined cycle. May be prohibited. Further, the brake torque to be generated by the auxiliary brake may be transmitted from the brake ECU 30 to the engine ECU 20, and the operation of the auxiliary brake may be limited by adjusting the opening / closing angle of the valve 15a in the exhaust brake 15, for example.

また、上記第１〜第４実施形態では、補助ブレーキ制御の許可判定処理を横滑り防止制御とは別の処理として行ったが、横滑り防止制御において、実ヨーレートや規範ヨーレートの演算などの処理が行われているため、横滑り防止制御の一処理として補助ブレーキ制御の許可判定処理を行うこともできる。 In the first to fourth embodiments, the auxiliary brake control permission determination process is performed as a process separate from the skid prevention control. However, in the skid prevention control, processing such as calculation of an actual yaw rate and a reference yaw rate is performed. Therefore, the auxiliary brake control permission determination process can be performed as one process of the skid prevention control.

また、上記各実施形態に記載したように、上記した制駆動力制御装置にて横滑り防止制御等の車両姿勢制御を行っている。例えば、制駆動力制御装置に備えられるブレーキＥＣＵ３０に車両姿勢制御手段を備え、ヨーレート偏差が予め決められた姿勢制御閾値より大きいことを検出して車輪のうちの一部に制動力を与えることで車両の姿勢を制御している。この場合において、車両姿勢制御を行う際の姿勢制御閾値とヨーレート偏差閾値とが相関関係を持つ値となるようにすることもできる。例えば、姿勢制御閾値よりも前記ヨーレート偏差閾値が小さい値となるようにすることができる。 Further, as described in the above embodiments, vehicle attitude control such as skid prevention control is performed by the above-described braking / driving force control device. For example, the brake ECU 30 provided in the braking / driving force control device includes vehicle attitude control means, detects that the yaw rate deviation is larger than a predetermined attitude control threshold, and applies braking force to some of the wheels. It controls the attitude of the vehicle. In this case, the attitude control threshold value and the yaw rate deviation threshold value when the vehicle attitude control is performed may be a value having a correlation. For example, the yaw rate deviation threshold value can be made smaller than the attitude control threshold value.

このようにすれば、車両姿勢制御手段による補助ブレーキ作動中の車両姿勢制御、例えば横滑り防止制御の制御頻度をヨーレート偏差が大きいほど小さくでき、横滑り防止制御の作動により突然ブレーキが掛かるというドライバへの唐突感を抑え、フィーリングを向上することができる。 In this way, the vehicle attitude control during the auxiliary brake operation by the vehicle attitude control means, for example, the control frequency of the side slip prevention control can be reduced as the yaw rate deviation increases, and the driver suddenly brakes by the operation of the side slip prevention control. The feeling of suddenness can be suppressed and the feeling can be improved.

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ステップ１００、２００の処理を実行する部分が実ヨーレート演算手段、ステップ１１０、２１０の処理を実行する部分が規範ヨーレート演算手段、ステップ１２０、２２０の処理を実行する部分がヨーレート偏差演算手段、ステップ１３０の処理を実行する部分がヨーレート偏差閾値演算手段、ステップ２３０の処理を実行する部分がスリップ率演算手段、ステップ２４０の処理を実行する部分がスリップ率閾値演算手段。ステップ１４０、２５０の処理を実行する部分が判定手段、ステップ１５０、２６０の処理を実行する部分が補助ブレーキ制限手段に相当する。 The steps shown in each figure correspond to means for executing various processes. For example, the part that executes the processes of steps 100 and 200 is the actual yaw rate calculating means, the part that executes the processes of steps 110 and 210 is the normative yaw rate calculating means, the part that executes the processes of steps 120 and 220 is the yaw rate deviation calculating means, The part that executes the process of step 130 is the yaw rate deviation threshold value calculating means, the part that executes the process of step 230 is the slip ratio calculating means, and the part that executes the process of step 240 is the slip ratio threshold value calculating means. The part that executes the processes of steps 140 and 250 corresponds to the determining means, and the part that executes the processes of steps 150 and 260 corresponds to the auxiliary brake limiting means.

本発明の第１実施形態にかかるブレーキ制御を実現する制駆動力制御装置が搭載されたシステム全体の概略構成を示す図である。It is a figure showing the schematic structure of the whole system carrying the braking / driving force control device which realizes brake control concerning a 1st embodiment of the present invention. 補助ブレーキ制御の許可判定処理の詳細を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the detail of the permission determination process of auxiliary brake control. 車速と正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡとの関係を示したマップである。6 is a map showing the relationship between vehicle speed and normalized yaw rate deviation threshold ThA. 本発明の第２実施形態で説明する車速と正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＡとの関係を示したマップである。It is the map which showed the relationship between the vehicle speed demonstrated in 2nd Embodiment of this invention, and normalization yaw rate deviation threshold value ThA. 本発明の第３実施形態で説明する車速と正規化ヨーレート偏差閾値ＴｈＢとの関係を示したマップである。It is the map which showed the relationship between the vehicle speed demonstrated in 3rd Embodiment of this invention, and normalization yaw rate deviation threshold value ThB. 本発明の第４実施形態で説明する補助ブレーキ制御の許可判定処理の詳細を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the detail of the permission determination process of the auxiliary brake control demonstrated in 4th Embodiment of this invention. 正規化ヨーレート偏差とスリップ率閾値ＴｈＣとの関係を示したマップである。6 is a map showing a relationship between a normalized yaw rate deviation and a slip ratio threshold ThC.

符号の説明Explanation of symbols

１…エンジン、２…トランスミッション、３…プロペラシャフト、４…デファレンシャル、５…ドライブシャフト、６…アクセルペダル、７…ブレーキペダル、８ＦＲ〜８ＲＬ…車輪速度センサ、９ａ…横Ｇセンサ、９ｂ…ヨーレートセンサ、９ｃ…操舵角センサ、１０ＦＲ〜１０ＲＬ…ブレーキ制御用アクチュエータ、１４…リターダ、１５…排気ブレーキ、１５ａ…バルブ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…リターダＥＣＵ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Transmission, 3 ... Propeller shaft, 4 ... Differential, 5 ... Drive shaft, 6 ... Accelerator pedal, 7 ... Brake pedal, 8FR-8RL ... Wheel speed sensor, 9a ... Lateral G sensor, 9b ... Yaw rate sensor , 9c: Steering angle sensor, 10FR to 10RL ... Brake control actuator, 14 ... Retarder, 15 ... Exhaust brake, 15a ... Valve, 20 ... Engine ECU, 30 ... Brake ECU, 40 ... Retarder ECU

Claims

車両に備えられたヨーレートセンサ（９ｂ）の検出信号に基づいて演算される実際のヨーレートである実ヨーレートを演算する実ヨーレート演算手段（１００）と、
前記車両におけるステアリングの操作に応じた検出信号を出力する操舵角センサ（９ｃ）の該検出信号に基づいて操舵角を求め、該操舵角に応じた目標ヨーレートである規範ヨーレートを演算する規範ヨーレート演算手段（１１０）と、
前記規範ヨーレート演算手段（１１０）で演算した規範ヨーレートと前記実ヨーレート演算手段（１００）で演算した実ヨーレートとの差で表されるヨーレート偏差を演算するヨーレート偏差演算手段（１２０）と、
前記車両が不安定状態であることを示す閾値となるヨーレート偏差閾値（ＴｈＡ）を演算するヨーレート偏差閾値演算手段（１３０）と、
前記ヨーレート偏差演算手段（１２０）で演算したヨーレート偏差を前記ヨーレート偏差閾値演算手段（１３０）で演算したヨーレート偏差閾値とを比較することにより、前記車両が不安定状態であることを判定する判定手段（１４０）と、
前記判定手段（１４０）にて前記車両が不安定状態であると判定されたときに補助ブレーキの作動を制限する補助ブレーキ制限手段（１５０）と、
前記ヨーレート偏差が予め決められた姿勢制御閾値より大きいことを検出して車輪のうちの一部に制動力を与えることで車両の姿勢を制御する車両姿勢制御を行う車両姿勢制御手段とを備え、前記姿勢制御閾値よりも前記ヨーレート偏差閾値が小さい値であることを特徴とするブレーキ制御装置。 An actual yaw rate calculating means (100) for calculating an actual yaw rate that is an actual yaw rate calculated based on a detection signal of a yaw rate sensor (9b) provided in the vehicle;
A reference yaw rate calculation for obtaining a steering angle based on the detection signal of a steering angle sensor (9c) that outputs a detection signal corresponding to a steering operation in the vehicle and calculating a reference yaw rate that is a target yaw rate corresponding to the steering angle. Means (110);
A yaw rate deviation calculating means (120) for calculating a yaw rate deviation represented by a difference between the reference yaw rate calculated by the reference yaw rate calculating means (110) and the actual yaw rate calculated by the actual yaw rate calculating means (100);
A yaw rate deviation threshold value calculating means (130) for calculating a yaw rate deviation threshold value (ThA) which is a threshold value indicating that the vehicle is in an unstable state;
Determination means for determining that the vehicle is in an unstable state by comparing the yaw rate deviation calculated by the yaw rate deviation calculating means (120) with the yaw rate deviation threshold calculated by the yaw rate deviation threshold calculating means (130). (140),
Auxiliary brake limiting means (150) for limiting the operation of the auxiliary brake when the determination means (140) determines that the vehicle is in an unstable state ;
Vehicle posture control means for performing vehicle posture control for controlling the posture of the vehicle by detecting that the yaw rate deviation is larger than a predetermined posture control threshold and applying a braking force to some of the wheels; The brake control device according to claim 1, wherein the yaw rate deviation threshold value is smaller than the attitude control threshold value.