JP5225563B2 - Vehicle drive control device - Google Patents
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Description
本発明は、CVTを含む車両において、CVTおよびエンジン出力を制御する、車両の駆動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive control device that controls CVT and engine output in a vehicle including a CVT.
車両では、運転者がアクセルペダルを操作して、エンジン動力を要求する。運転者は、加速が不足していると感じると、さらにアクセルペダルを踏み込むことになる。
特許文献1の制御システムでは、予め記憶したエンジンマップに基づいて、エンジンに対するエネルギー入力と、バリエータにおける反動トルクの双方を調整するようにしている。
In the control system of Patent Document 1, both energy input to the engine and reaction torque in the variator are adjusted based on an engine map stored in advance.
しかしながら、アクセルを踏み込んだときに、これに応答する車輪の回転速度に、応答初期においてアンダーシュートが発生する現象、いわゆるNMP(non minimum phase)挙動が発生するという問題があった。その結果、燃費改善とドライバビリティ向上の両立が困難であった。
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、燃費改善とドライバビリティ向上を両立することができる、車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
However, there is a problem that when the accelerator is stepped on, a so-called NMP (non-minimum phase) behavior occurs in the rotational speed of the wheel that responds to this, in which an undershoot occurs in the initial response. As a result, it has been difficult to improve both fuel efficiency and drivability.
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle drive control device capable of achieving both improvement in fuel consumption and improvement in drivability.
上記課題を解決するため、本発明は、変速比を無段階で変更することのできるフルトロイダル型無段変速機構(以下、CVTという)と、CVTおよびエンジンの動作を制御する制御部とを備え、上記CVTは、互いに近づく方向に付勢される入力ディスクおよび出力ディスクと、両ディスク間に形成されたトロイド状間隙に配置され、両ディスク間にトルクを伝達するローラと、このローラを回転自在に支持するキャリッジと、このキャリッジを介してローラに両ディスクに対する押引力を付与するための差圧を発生させる一対の油室を有する油圧シリンダとを含み、上記制御部は、実際のトランスミッション入力トルクを演算する実トランスミッション入力トルク演算部と、CVTの伝達トルクを制御するための制御部と、エンジンのトルクを制御するためのエンジン制御部とを含み、上記実トランスミッション入力トルク演算部は、検出された各ディスクの回転速度並びに検出された第1および第2の油室間の差圧に基づいて、実際のトランスミッション入力トルクを演算し、上記エンジン制御部は、下記式を用いて演算されたエンジントルクTe を要求エンジントルクTe,D として設定し、目標エンジン回転速度ωe,T を実際のエンジン回転速度ωe よりも大きくして、上記エンジントルクTe をエンジン負荷としての実際のトランスミッション入力トルクTTRN,R よりも大きくすることにより、アクセルを踏み込んだときにおいても、エンジンおよび駆動輪の間のパワーフローをエンジンから駆動輪への正フローに制御することを特徴とする車両の駆動制御装置である。 In order to solve the above-described problems, the present invention includes a full toroidal continuously variable transmission mechanism (hereinafter referred to as CVT) capable of changing a transmission gear ratio steplessly, and a control unit that controls the operation of the CVT and the engine. The CVT is arranged in an input disk and an output disk that are urged toward each other, a toroidal gap formed between the disks, a roller that transmits torque between the disks, and the roller is rotatable. And a hydraulic cylinder having a pair of oil chambers for generating a differential pressure for applying a pulling force to the discs on the rollers via the carriage, and the control unit includes an actual transmission input torque. An actual transmission input torque calculation unit for calculating the transmission torque, a control unit for controlling the CVT transmission torque, and an engine torque The actual transmission input torque calculation unit based on the detected rotational speed of each disk and the detected differential pressure between the first and second oil chambers. calculates the actual transmission input torque, the engine control unit requests the engine torque T e, which is calculated using the following formula engine torque T e, is set as D, the actual target engine rotational speed omega e, T and greater than the engine rotation speed omega e, the actual transmission input torque T TRN of the engine torque T e as the engine load, to be larger than R, even when depresses the accelerator, the engine and the drive wheels A vehicle drive control device that controls the power flow between the engine and the drive wheel to a positive flow.
Te =Ie ×ω’e,AT+TTRN,R
ω’e,AT=k3 ×(ωe,T −ωe )
ただし、
Ie :エンジンイナーシャ
k3 :制御ゲイン
ωe,T :目標エンジン回転速度
ωe :実際のエンジン回転速度
TTRN,R :実際のトランスミッション入力トルク
駆動系において、トルク制御されるCVTを用いた場合、車両慣性を考慮することなく、上記式を用いて要求エンジトルクとして求めることができる。上記式は、ニュートンの第2法則に基づく式であり、上記式において、右辺の第1項は、エンジンの実際の回転速度と目標エンジン回転速度の偏差を解消するためのエンジントルク成分である。ω’e,ATは目標エンジン回転加速度に相当する。
T e = Ie × ω ' e, AT + T TRN, R
ω ' e, AT = k 3 × (ω e, T −ω e )
However,
Ie: Engine inertia k3: Control gain ω e, T : Target engine speed ω e : Actual engine speed T TRN, R : Actual transmission input torque When using a CVT that is torque controlled in the drive system, the vehicle The required engine torque can be obtained using the above formula without considering the inertia. The above expression is an expression based on Newton's second law. In the above expression, the first term on the right side is an engine torque component for eliminating the deviation between the actual engine speed and the target engine speed. ω ′ e, AT corresponds to the target engine rotational acceleration.
トルク制御型のCVTでは、CVTの入力および出力トルクを直接制御することができるので、パワーフローを、エンジンから車輪への正フローとして、常に、維持することが可能となる。すなわち、エンジントルクTe が実トランスミッション入力トルクTTRN,R よりも大きい状態(Te >TTRN,R )を実質的に担保し、維持することが可能となる。
したがって、アクセルを踏み込んだときに、これに応答する車輪の回転速度に、応答初期においてアンダーシュートが発生する現象、いわゆるNMP(non minimum phase)の発生を防止することができる。その結果、ドライバビリティと燃費を向上することができる。
In the torque control type CVT, since the input and output torque of the CVT can be directly controlled, it is possible to always maintain the power flow as a positive flow from the engine to the wheels. That is, the engine torque T e is the actual transmission input torque T TRN, greater state than R (T e> T TRN, R) substantially collateral, it is possible to maintain.
Therefore, it is possible to prevent the occurrence of an undershoot in the initial response time, that is, the so-called NMP (non minimum phase), at the rotational speed of the wheel that responds to the depression of the accelerator. As a result, drivability and fuel consumption can be improved.
また、IVTのようにパワーフローがコントロールされる駆動系において、トルク制御されるCVTを用いた場合、車両慣性を考慮することなく、上記式を用いて要求エンジトルクとして求めることができる。上記式は、ニュートンの第2法則に基づく式であり、上記式において、右辺の第1項は、エンジンの実際の回転速度と目標エンジン回転速度の偏差を解消するためのエンジントルク成分である。ω'e,AT は目標エンジン回転加速度に相当する。 Further, when a CVT that is torque controlled is used in a drive system in which the power flow is controlled as in the case of IVT, it can be obtained as the required engine torque using the above formula without considering the vehicle inertia. The above expression is an expression based on Newton's second law. In the above expression, the first term on the right side is an engine torque component for eliminating the deviation between the actual engine speed and the target engine speed. ω ′ e, AT corresponds to the target engine rotational acceleration.
トルク制御型のCVTでは、CVTの入力および出力トルクを直接制御することができるので、パワーフローを、エンジンから車輪への正フローとして、常に、維持することが可能となる。すなわち、エンジントルクTe が実際のトランスミッション入力トルクTTRN,R よりも大きい状態(Te >TTRN,R )を実質的に担保し、維持することが可能となる。したがって、アクセルを踏み込んだときに、これに応答する車輪の回転速度に、応答初期においてアンダーシュートが発生する現象、いわゆるNMP(non minimum phase)の発生を防止することができる。その結果、ドライバビリティと燃費を向上することができる。 In the torque control type CVT, since the input and output torque of the CVT can be directly controlled, it is possible to always maintain the power flow as a positive flow from the engine to the wheels. That is, the engine torque T e is the actual transmission input torque T TRN, greater state than R (T e> T TRN, R) substantially collateral, it is possible to maintain. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of an undershoot in the initial response time, that is, the so-called NMP (non minimum phase), at the rotational speed of the wheel that responds to the depression of the accelerator. As a result, drivability and fuel consumption can be improved.
上記エンジントルクTe がエンジン負荷としての実際のトランスミッション入力トルクTTRN,R よりも大きくなるように、エンジンおよび駆動輪の間のパワーフローが制御されるので、パワーフローを、エンジンから車輪への正フローとして、常に、維持することが実質的に担保され、上記のNMP(non minimum phase)の発生が確実に防止される。 As the engine torque T e is greater than the actual transmission input torque T TRN, R as the engine load, the power flow between the engine and the driving wheels is controlled, the power flow, from the engine to the wheels As a positive flow, it is substantially guaranteed to always be maintained, and the occurrence of the non-minimum phase (NMP) is reliably prevented.
上記制御部は、検出されたアクセル操作量および検出された車速に基づいて、上記目標エンジン回転速度を演算する目標エンジン回転速度演算部を含む場合がある。この場合、要求エンジントルク演算部は、目標エンジン回転速度演算部による演算結果と上記式とを用いて、要求エンジントルクを演算することができる。
上記CVTは、互いに近づく方向に付勢される入力ディスクおよび出力ディスクと、両ディスク間に形成されたトロイド状間隙に配置され、両ディスク間にトルクを伝達するローラと、このローラを回転自在に支持するキャリッジと、このキャリッジを介してローラに両ディスクに対する押引力を付与するための差圧を発生させる一対の油室を有する油圧シリンダとを含み、上記制御部は、実際のトランスミッション入力トルクを演算する実トランスミッション入力トルク演算部を含み、この実トランスミッション入力トルク演算部は、検出された各ディスクの回転速度またはこれと等価なパラメータ、並びに検出された第1および第2の油室間の差圧またはこれと等価なパラメータに基づいて、実際のトランスミッション入力トルクを演算する場合がある。
Wherein the control unit, based on the detected accelerator operation amount and the detected vehicle speed, there Ru if it contains target engine rotational speed computing section for calculating the target engine rotational speed. In this case, the required engine torque calculation unit can calculate the required engine torque using the calculation result by the target engine rotation speed calculation unit and the above formula.
The CVT is arranged in an input disk and an output disk that are urged toward each other, a toroidal gap formed between the disks, a roller that transmits torque between the disks, and a roller that can rotate freely. Including a carriage for supporting, and a hydraulic cylinder having a pair of oil chambers for generating a differential pressure for applying a pulling force to both disks to the rollers via the carriage. An actual transmission input torque calculation unit for calculating, and the actual transmission input torque calculation unit includes a detected rotational speed of each disk or a parameter equivalent thereto, and a detected difference between the first and second oil chambers. Calculates actual transmission input torque based on pressure or equivalent parameter There Ru If it wants.
この場合、要求エンジントルク演算部は、実トランスミッション入力トルク演算部によって演算された実際のトランスミッション入力トルクと上記式を用いて、要求エンジントルクを演算することができる。 In this case, the required engine torque calculation unit can calculate the required engine torque using the actual transmission input torque calculated by the actual transmission input torque calculation unit and the above equation.
本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。
図1は本発明の一実施の形態の、車両の駆動制御装置の概略構成を示す模式図である。図1を参照して、変速比無限大無段変速機1(以下、IVT1という)は、エンジン2の出力軸3にトーショナルダンパ4を介して連結されたIVT入力軸5と、フルトロイダル型無段変速機からなるCVT6と、遊星ギヤ機構7と、IVT入力軸5と平行に設けられ駆動輪に連結されたIVT出力軸8とを備えている。上記のCVT6は、いわゆるトルク制御型のCVTである。
Preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a vehicle drive control device according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, an infinitely variable transmission continuously variable transmission 1 (hereinafter referred to as IVT 1) includes an IVT input shaft 5 connected to an
本実施の形態では、IVT1を有する車両の駆動制御装置に則して説明するが、本発明は、トルク制御型のCVTを備える車両の駆動制御装置であれば、適用することができる。
CVT6は、IVT入力軸5と同軸上に設けられたCVT入力軸9と、CVT入力軸9を挿通させる中空のCVT出力軸10とを備えている。CVT入力軸9には、一対の入力ディスク11,12が一体回転可能に設けられている。これらの入力ディスク11,12は、背中合わせに配置され、それぞれ、トロイダルレースを形成している。また、CVT出力軸10には、一対の入力ディスク11,12のトロイダルレースにそれぞれ対向するトロイダルレースをそれぞれ形成した一対の出力ディスク13,14が、一体回転可能に設けられている。
The present embodiment will be described in accordance with a drive control device for a vehicle having IVT 1, but the present invention can be applied to any drive control device for a vehicle having a torque control type CVT.
The CVT 6 includes a CVT input shaft 9 provided coaxially with the IVT input shaft 5 and a hollow
入力ディスク11,12と出力ディスク13,14のトロイダルレース間には、両ディスク11,13;12,14間にトルクを伝達するためのローラ15,16がそれぞれ配置されている。入力ディスク11からローラ15を介して出力ディスク13にトルクが伝達されるとともに、入力ディスク12からローラ16を介して出力ディスク14にトルクが伝達される。各ローラ15,16は、キャリッジ17により支持されている。図1では、模式的に示してあるが、実際には、図2に示すように、キャリッジ17の軸線は、ローラ16の回転軸線と直交する方向に延び、且つ所定のキャスタ角βをなしている。ローラ15とそれを支持するキャリッジ17に関しても同じである。
Between the toroidal races of the
両ディスク11,13;12,14には、油室18の油圧により端末負荷が付与されている。一方、ローラ15,16は、キャリッジ17を介して、油圧シリンダ19の第1および第2の油室20,21の差圧による付勢力を受けて、両ディスク11,13;12,14に押し付けられている。
キャリッジ17に支持されたローラ15,16は、トルクを伝達することによりキャリッジ17に生ずるリアクション力と、出力ディスク13,14を駆動するのに必要なトルクとのアンバランスを解消するべく、キャリッジ17の軸線回りにローラ15,16の回転軸線が揺動角度を生ずるように傾斜させる。これにより、ローラ15,16の姿勢が変化し、両ディスク11,13;12,14間の速度比が連続的に変化するようになっている。
A terminal load is applied to both the
The
遊星ギヤ機構7は、サンギヤ22と、キャリア23によって支持された複数の遊星ギヤ24と、遊星ギヤ24に噛み合う内歯を有するリングギヤ25とを備えている。
遊星ギヤ機構7は、CVT入力軸9とCVT出力軸10との間に介在している。具体的には、まず、リングギヤ25が、IVT出力軸8に一体回転可能に連結されている。
また、CVT入力軸9の回転が、ギヤ列26および連結状態の動力循環モードクラッチ27(ロークラッチともいう)を介して、キャリア23に伝達されるようになっている。ギヤ列26は、CVT入力軸9と一体回転可能に連結されたギヤ26aと、このギヤ26aに噛み合いIVT出力軸8に回転自在に支持されたギヤ26bとを有している。動力循環モードクラッチ27は、ギヤ26bとキャリア23とを連結/解放可能な、例えば多板クラッチからなる。動力循環モードクラッチ27は、連結されたときに、変速比無限大を含む変速比範囲で動力を伝達する動力循環モードを実現する。
The planetary gear mechanism 7 includes a sun gear 22, a plurality of
The planetary gear mechanism 7 is interposed between the CVT input shaft 9 and the
The rotation of the CVT input shaft 9 is transmitted to the
また、CVT出力軸10の回転が、ギヤ列28を介して、サンギヤ22に伝達されるようになっている。ギヤ列28は、CVT出力軸10に一体回転可能に連結されたギヤ28aと、このギヤ28aに噛み合い、サンギヤ22に一体回転可能に連結されたギヤ28bとを有している。ギヤ28bとIVT出力軸8との間には、ギヤ28bとIVT出力軸8とを連結/解放可能な直結モードクラッチ29(ハイクラッチともいう)が介在している。直結モードクラッチ29は、連結されたときに、CVT6のみで動力を伝達する直結モードを実現する。
The rotation of the
直結モードクラッチ29が解放され、動力循環モードクラッチ27が連結された状態では、エンジン2の動力は、IVT入力軸5およびギヤ列26を介して、キャリア23に伝達され、その結果、遊星ギヤ機構7のリングギヤ25にトルク増幅されて伝達され、IVT出力軸8に出力される。
このとき、リングギヤ25にかかる駆動負荷による反力がサンギヤ22にもトルクを及ぼす。このサンギヤ22に作用するトルクは、ギヤ列28およびCVT出力軸10を介してCVT6に戻り、CVT入力軸9側でエンジン2の出力トルクと合わさって、ギヤ列26および動力循環モードクラッチ27を介して再びキャリア23に伝達される。
In a state where the direct
At this time, the reaction force due to the driving load applied to the ring gear 25 also exerts a torque on the sun gear 22. The torque acting on the sun gear 22 returns to the CVT 6 through the
すなわち、エンジン動力がIVT出力軸8に出力されるとともに、CVT6と遊星ギヤ機構7を通って循環するいわゆる動力循環モードとなる。この動力循環モードは、車両発進時、低速走行時、中速走行での急加速時等の大きな駆動トルクが必要とされるときに選択される。
一方、動力循環モードクラッチ27が解放され、直結モードクラッチ29が連結された状態では、エンジン2の動力は、CVT6を経てサンギヤ22に伝達され、直結モードクラッチ29を介して、IVT出力軸8から出力される、直結モードとなる。この直結モードは、中速走行時、高速走行での加速時等のさほど大きな駆動トルクが必要とされないときに選択される。
That is, the engine power is output to the
On the other hand, when the power
端末負荷用の油室18および油圧シリンダ19の第1の油室20には、第1のポンプ30から油圧が、第1の圧力制御弁31によって制御されて供給されるようになっている。また、油圧シリンダ19の第2の油室21には、第2のポンプ32からの油圧が、第2の圧力制御弁33によって制御されて供給されるようになっている。
IVT1およびエンジン2の動作を制御する制御部34は、電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)により構成されている。
The oil pressure from the
The
制御部34には、アクセル操作量を検出するアクセル操作量センサ35と、車両の走行速度を検出する車速センサ36と、エンジン回転速度センサ37、CVT入力軸9の回転速度を検出するCVT入力軸回転速度センサ38と、CVT出力軸10の回転速度を検出するCVT出力軸回転速度センサ39と、油圧シリンダ19の第1の油室20と第2の油室21の差圧Pを検出する圧力検出手段としての圧力センサ40と、IVT出力軸8の回転速度を検出するIVT出力軸回転速度センサ75とが接続されており、これらのセンサ35〜40,75からの信号が制御部34に入力されるようになっている。
The
制御部34では、エンジン出力を制御するために、エンジン2への燃料の供給量を調整する燃料供給量調整機構41に指令信号を出力し、また、ローラ15,16のトルク伝達力を制御するために、第1の圧力制御弁31および第2の圧力制御弁33にそれぞれ指令信号を出力し、また、動力循環モードおよび直結モードの切り換えのために、動力循環モードクラッチ27および直結モードクラッチ29に接離指令信号(図3参照)を出力する。
In order to control the engine output, the
図3を参照して、制御部34は、コンピュータが所定のプログラム処理を実行することによってソフトウエア的に実現される複数の機能処理部を有している。すなわち、制御部34は、運転者の要求する車両の駆動状態を実現するための状態量を求める運転者要求変換部42と、CVT6をトルク制御する機能、並びに動力循環モードおよび直結モードを切り換える機能を有するIVT制御部43と、エンジン2を制御するためのエンジン制御部44とを備えている。
Referring to FIG. 3, the
運転者要求変換部42は、アクセル操作量センサ35により検出されたアクセル操作量θおよび車速センサ36により検出された車速Vを入力し、これらに基づいて、上記状態量として、エンジン2に最大効率を与えるための目標エンジン回転速度ωe,T および目標トランスミッション入力トルクTTRN,T を演算する。
IVT制御部43は、運転者要求変換部42から与えられた目標トランスミッション入力トルクTTRN,T 、CVT入力軸回転速度センサ38により検出されたCVT入力軸回転速度ωi 、CVT出力軸回転速度センサ39により検出されたCVT出力軸回転速度ωo 、および圧力センサ40により検出された差圧Pを入力し、これらに基づいて、第1および第2の圧力制御弁31,33の例えばソレノイドにそれぞれ指令信号を出力する。また、IVT制御部43は、CVT入力軸回転速度センサ38により検出されたCVT入力軸回転速度ωi (IVT入力軸回転速度に相当)、およびIVT出力軸回転速度センサ75により検出されたIVT出力軸回転速度ωIVT,o を入力し、これらに基づいて、動力循環モードクラッチ27および直結モードクラッチ29に、モード切り換えのための接離指令信号を出力する。
The driver
The
エンジン制御部44は、運転者要求変換部42から与えられる目標エンジン回転速度ωe,T 、エンジン回転速度センサ37により検出されたエンジン回転速度ωe 、CVT入力軸回転速度センサ38により検出されたCVT入力軸回転速度ωi 、CVT出力軸回転速度センサ39により検出されたCVT出力軸回転速度ωo 、および圧力センサ40により検出された差圧Pを入力し、これらに基づいて、燃料供給量調整機構41としての例えばスロットル開度調整弁のソレノイドに、弁の開度指令に応じた信号を出力する。
The
図4を参照して、運転者要求変換部42は、目標エンジン出力演算部45と、目標車速演算部46と、目標車速補正部47と、状態量演算部48とを備えている。目標エンジン出力演算部45は、アクセル操作量センサ35により検出されたアクセル操作量θを入力し、予め記憶された第1のエンジンマップ71を用いて、目標エンジン出力Pe,T を演算する。第1のエンジンマップ71は、アクセル操作量θおよび車速Vに応じたエンジン出力Pが予め記憶されたマップである。
Referring to FIG. 4, the driver
目標車速演算部46は、上記の目標エンジン出力Pe,T を入力し、予め記憶した第2のエンジンマップ72を用いて、目標車速VT を演算する。第2のエンジンマップ72は、エンジン出力Peに応じて最大効率を達成することのできるエンジン回転速度ωe とエンジントルクTeとの関係を、最大効率曲線(PEC:peak efficiency curve)として記憶したものである。
The target vehicle
Pv を車両駆動パワーとし、ηPWT をドライブトレーン効率とし、TRLを車両走行抵抗とし、ωW を駆動輪回転速度としたときに、車両駆動パワーPv は、エンジン出力Peとドライブトレーン効率ηPWT の積に等しいとともに、車両走行抵抗TRLと駆動輪回転速度ωW の積に等しい。すなわち、式Pv =Pe×ηPWT =TRL×ωW が成立する。
ここで、車両走行抵抗TRLは、駆動輪回転速度ωW の関数TRL(ωW )として表される。すなわち、式TRL=TRL(ωW )が成立する。したがって、駆動輪回転速度ωW は、エンジン出力Peの関数として表すことが可能である。すなわち、式ωW =ωW (Pe)が成立する。したがって、上記の第2のエンジンマップ72と目標エンジン出力Pe,T を用いて、目標駆動輪回転速度、すなわち、目標車速VT を求めることができる。
When P v is the vehicle drive power, η PWT is the drive train efficiency, T RL is the vehicle running resistance, and ω W is the drive wheel rotation speed, the vehicle drive power P v is the engine output Pe and the drive train efficiency. It is equal to the product of η PWT and equal to the product of the vehicle running resistance T RL and the drive wheel rotational speed ω W. That is, the equation P v = Pe × η PWT = T RL × ω W is established.
Here, the vehicle travel resistance T RL is expressed as a function T RL (ω W ) of the drive wheel rotational speed ω W. That is, the expression T RL = T RL (ω W ) is established. Therefore, the drive wheel rotational speed ω W can be expressed as a function of the engine output Pe. That is, the formula ω W = ω W (Pe) is established. Therefore, the second engine map of the 72 and the target engine output P e, using T, the target driving wheel rotational speed, i.e., it is possible to determine the target vehicle speed V T.
演算された目標車速VT は目標車速補正部47に出力される。
目標車速補正部47は、上記の目標車速VT を入力し、上記目標車速VT と車速センサ36の検出による実際の車速Vとの偏差(VT −V)に、制御ゲイン乗算部49において制御ゲインk1 を乗じ、得られた補正量k1 ×(VT −V)を目標車速VT に加算することにより、補正目標車速VATを得る。
The calculated target vehicle speed V T is output to the target vehicle speed correction unit 47.
The target vehicle speed correcting section 47 inputs the target vehicle speed V T above, the deviation (V T -V) between the actual vehicle speed V by detecting the target vehicle speed V T and the vehicle speed sensor 36, the control
すなわち、下記式(1)に基づいて、補正目標車速VATを得る。
VAT=VT +k1 ×(VT −V) …(1)
得られた補正目標車速VATは、状態量演算部48に出力される。状態量演算部48は、上記の補正目標車速VATを入力し、この補正目標車速VATに基づいて、エンジン2に最大効率を与えるための目標エンジン回転速度ωe,T および目標トランスミッション入力トルクTTRN,T を演算する。
That is, the corrected target vehicle speed V AT is obtained based on the following formula (1).
V AT = V T + k1 × (V T −V) (1)
The obtained corrected target vehicle speed V AT is output to the state quantity calculation unit 48. The state quantity calculation unit 48 inputs the above-mentioned correction target vehicle speed V AT, on the basis of the corrected target vehicle speed V AT, the target engine rotational speed omega e, T and the target transmission input torque for providing the maximum efficiency to the engine 2 T TRN, T is calculated.
具体的には、状態量演算部48は、補正後目標エンジン出力演算部50と、目標エンジン性能演算部としての、目標エンジン回転速度及び目標エンジントルク演算部51と、目標トランスミッション入力トルク演算部52とを備えている。
補正後目標エンジン出力演算部50は、補正目標車速VATを入力し、上記の第1のエンジンマップ71を用いて、補正目標車速VATに応じた補正後目標エンジン出力Pe,ATを演算する。すなわちブーストされた目標エンジン出力を得ることになる。
Specifically, the state quantity calculation unit 48 includes a corrected target engine
The corrected target engine
演算された補正後目標エンジン出力Pe,ATは、目標エンジン回転速度及び目標エンジントルク演算部51に出力される。目標エンジン回転速度及び目標エンジントルク演算部51は、上記の補正後目標エンジン出力Pe,ATを入力し、上記の第2のエンジンマップ72を用いて、目標エンジン回転速度ωe,T と目標エンジントルクTe,T を演算する。このとき、最大効率曲線(PEC)に則って、目標エンジン回転速度ωe,T と目標エンジントルクTe,T が演算されることにより、加速性を損なうことなく燃費を向上させる駆動制御が実効あるものとなる。
The calculated corrected target engine output Pe, AT is output to the target engine rotation speed and target engine
目標エンジン回転速度及び目標エンジントルク演算部51により演算された目標エンジン回転速度ωe,T および目標エンジントルクTe,T は、目標トランスミッション入力トルク演算部52に出力される一方、演算された目標エンジン回転速度ωe,T は、エンジン制御部44に出力される。
目標トランスミッション入力トルク演算部52は、上記の目標エンジン回転速度ωe,T および目標エンジントルクTe,T を入力し、下記の式(2)を用いて、目標トランスミッション入力トルクTTRN,T を演算する。
Goal engine rotational speed computed by the target engine rotational speed and the target engine
Target transmission input
TTRN,T =Te,T …(2)
式(2)より、目標トランスミッション入力トルクTTRN,T が得られる。
次いで、図5を参照して、IVT制御部43は、実トランスミッション入力トルク演算部53と、CVTトルク制御部としての目標トランスミッション入力トルク補正部54と、要求差圧演算部55と、信号出力部56と、モード切り換え部76とを備えている。
T TRN, T = T e, T (2)
From equation (2), the target transmission input torque T TRN, T is obtained.
Next, referring to FIG. 5, the
モード切り換え部76は、CVT入力軸回転速度センサ38により検出されたCVT入力軸回転速度ωi (IVT入力軸回転速度に相当)、およびIVT出力軸回転速度センサ75により検出されたIVT出力軸回転速度ωIVT,o に基づいて、IVT変速比を演算し、求めたIVT変速比に応じて、動力循環モードクラッチ27および直結モードクラッチ29に接離指令信号を出力することにより、モードを切り換える。
The
実トランスミッション入力トルク演算部53は、CVT入力軸回転速度センサ38により検出されたCVT入力軸回転速度ωi 、CVT出力軸回転速度センサ39により検出されたCVT出力軸回転速度ωo 、および圧力センサ40により検出された第1および第2の油室20,21間の差圧Pを入力し、下記式(3)に基づいて、実トランスミッション入力トルクTTRN,R を演算する(ただし、これは、直結モードの場合の例である。)。
The actual transmission input
TTRN,R =kr ×〔Rv/(Rv−1)〕×P …(3)
ただし、
kr :幾何学的定数
Rv:CVTの変速比(Rv=ωo /ωi )
ωi :CVT入力軸回転速度
ωo :CVT出力軸回転速度
目標トランスミッション入力トルク補正部54は、実トランスミッション入力トルク演算部53により演算された実トランスミッション入力トルクTTRN,R を入力し、この実トランスミッション入力トルクTTRN,R と運転要求変換部42の目標トランスミッション入力トルク演算部52から与えられた目標トランスミッション入力トルクTTRN,T との偏差(TTRN,T −TTRN,R )に、制御ゲイン乗算部57において制御ゲインk2 を乗じ、得られた補正量k2 ×(TTRN,T −TTRN,R )を目標トランスミッション入力トルクTTRN,T に加算することにより、補正目標トランスミッション入力トルクTTRN,ATを得る。
T TRN, R = kr × [Rv / (Rv−1)] × P (3)
However,
kr: Geometric constant Rv: Gear ratio of CVT (Rv = ω o / ω i )
ω i : CVT input shaft rotation speed ω o : CVT output shaft rotation speed The target transmission input
すなわち、下記式(4)に基づいて、補正目標トランスミッション入力トルクTTRN,ATを得る。
TTRN,AT=TTRN,T +k2 ×(TTRN,T −TTRN,R ) …(4)
要求差圧演算部55は、目標トランスミッション入力トルク補正部54により演算された補正目標トランスミッション入力トルクTTRN,ATを入力するとともに、CVT6の変速比Rvを演算するためにCVT入力軸回転速度ωi およびCVT出力軸回転速度ωo を入力し、下記の線形化された逆関数モデルの式(5)を用いて、油圧シリンダ19の第1および第2の油室20,21間に付与されるべき、要求差圧PD を演算する(ただし、これは、直結モードの場合の例である。)。
That is, the corrected target transmission input torque T TRN, AT is obtained based on the following equation (4).
T TRN, AT = T TRN, T +
The required differential
PD =TTRN,AT/〔kr ×Rv/(Rv−1)〕 …(5)
信号出力部56は、要求差圧演算部55により演算された要求差圧PD を入力し、これを第1の圧力制御弁31および第2の圧力制御弁33の各ソレノイドに対する電圧指令信号に変換して出力することになる。これにより、ローラ15,16に所望のリアクション力を働かせ、CVT6に所望の伝達トルクを伝達させることができる。
P D = T TRN, AT / [kr × Rv / (Rv−1)] (5)
次いで、図6を参照し、エンジン制御部44は、実トランスミッション入力トルク演算部59と、要求エンジントルク演算部60と、信号出力部61とを備えている。
実トランスミッション入力トルク演算部59は、CVT入力軸回転速度センサ38により検出されたCVT入力軸回転速度ωi 、CVT出力軸回転速度センサ39により検出されたCVT出力軸回転速度ωo 、および圧力センサ40により検出された第1および第2の油室20,21間の差圧Pを入力し、上記の式(3)に基づいて、実トランスミッション入力トルクTTRN,R を演算する。演算された実トランスミッション入力トルクTTRN,R は、要求エンジントルク演算部60に出力される。
Next, referring to FIG. 6, the
The actual transmission input torque calculation unit 59 includes a CVT input shaft rotational speed ω i detected by the CVT input shaft
要求エンジントルク設定部60は、上記の実トランスミッション入力トルクTTRN,R と、運転者要求変換部42の目標エンジン回転速度及び目標エンジントルク演算部51から入力した目標エンジン回転速度ωe,T と、エンジン回転速度センサ37により検出されたエンジン回転速度ωe とを入力し、下記の式(6−1)、(6−2)を用いて演算されたエンジントルクTe を、要求エンジントルクTe,D 〔Te,D =Ie ×k3 ×(ωe,T −ωe )+TTRN,R 〕として設定する。
The requested engine torque setting unit 60 includes the actual transmission input torque T TRN, R and the target engine rotational speed ω e, T input from the target engine rotational speed of the driver
Te =Ie ×ω’e,AT+TTRN,R …(6−1)
ω’e,AT=k3 ×(ωe,T −ωe ) …(6−2)
ただし、
Ie :エンジンイナーシャ
k3 :制御ゲイン
式(6−1)の右辺の第1項は、エンジン2の実際の回転速度ωe と目標エンジン回転速度ωe,T の偏差(ωe,T −ωe )を解消するためのエンジントルク成分である。また、右辺の第2項は、IVT制御部43によるトルク制御された結果が反映された実トランスミッション入力トルクTTRN,R である。ω’e,ATは、目標エンジン回転加速度に相当する。
T e = I e × ω ′ e, AT + T TRN, R (6-1)
ω ′ e, AT =
However,
Ie: engine inertia k3: first term of the right side of the control gain equation (6-1), the actual rotational speed omega e and the target engine rotational speed omega e, T deviation of the engine 2 (ω e, T -ω e ) Is an engine torque component for solving the problem. The second term on the right side is the actual transmission input torque T TRN, R that reflects the result of torque control by the
信号出力部61は、要求エンジントルク設定部60により設定された要求エンジントルクTe,D を入力し、これを燃料供給量調整機構41としての例えばスロットルバルブ開度調整用の電磁弁のソレノイドに対する電圧指令信号に変換して出力することになる。これにより、エンジン2に所望の動力特性を発揮させることができる。
本実施の形態によれば、トルク制御型のCVT6を介するエンジン負荷トルクの制御をエンジン制御に付加しているので、最適な制御が可能となる。
The
According to the present embodiment, since the engine load torque control via the torque control type CVT 6 is added to the engine control, optimal control is possible.
すなわち、IVTのようにパワーフローがコントロールされる駆動系において、本実施の形態のように、トルク制御型のCVT6を用いる場合、エンジン慣性を車両慣性から切り離して扱うことができる。したがって、エンジントルクTe が車輪の回転速度(実質的に車速Vに相当)に直接、影響を与えない。このような前提のもと、IVT制御部43によるCVT6のトルク制御と、エンジン制御部44によるエンジン2のトルク制御とを組み合わせて、システムのパワーフローを制御し、その制御則として、上記のニュートンの第2法則による上記式(6)を用いる。これにより、車両慣性を考慮することなく、要求エンジトルクTe,D を設定でき、これに基づいて、エンジン出力を調整することができる。
That is, when the torque control type CVT 6 is used in the drive system in which the power flow is controlled like the IVT, as in this embodiment, the engine inertia can be handled separately from the vehicle inertia. Therefore, directly to the rotational speed of the engine torque T e is the wheel (substantially corresponding to the vehicle speed V), no effect. Under such a premise, the torque control of the CVT 6 by the
また、トルク制御型のCVT6では、CVT6の入力および出力トルクを直接制御することができるので、パワーフローを、エンジン2から車輪への正フローとして、常に、維持することが可能となる。すなわち、エンジントルクTe が実トランスミッション入力トルクTTRN,R よりも大きい状態(Te >TTRN,R )を実質的に担保し、維持することが可能となる。
In addition, since the torque control type CVT 6 can directly control the input and output torques of the CVT 6, it is possible to always maintain the power flow as a positive flow from the
したがって、アクセルを踏み込んだときに、これに応答する車輪の回転速度に、応答初期においてアンダーシュートが発生する現象、いわゆるNMP(non minimum phase)の発生を防止することができる。その結果、ドライバビリティと燃費を向上することができる。
また、IVT制御部43によるCVT6のトルク制御およびエンジン制御部44によるエンジン2のトルク制御において、それぞれ単一の制御ゲインk2 ,k3 を用いるので、制御が簡単であり、安価である。
Therefore, it is possible to prevent the occurrence of an undershoot in the initial response time, that is, the so-called NMP (non minimum phase), at the rotational speed of the wheel that responds to the depression of the accelerator. As a result, drivability and fuel consumption can be improved.
Further, in the torque control of the CVT 6 by the
また、エンジン制御部44は、エンジン応答をCVT6の入力トルク(負荷)から分離し、エンジン速度応答を線形化して、系の応答が1次系の単調増加(減少)となるようにする役割を果たす。したがって、制御ゲインk2 ,k3 に拘らず、エンジン2の回転速度ωe と車輪の回転速度(実質的に車速Vに相当)を安定的に応答させることができるという利点もある。
Further, the
また、運転者がアクセルペダルを介して車両に求める要求を、運転者要求変換部42の働きで、エンジン2に最大効率を与えることのできる、目標エンジン回転速度ωe,T および目標トランスミッション入力トルクTTRN,T という状態量に変換する。これにより、可及的に、運転者の要求に応じて、車両の加速性能を損なうことなく、エンジン2を最大効率で動作させることができる。その結果、燃費とドライバビリティを両立させることができる。
Further, the target engine rotational speed ω e, T and the target transmission input torque that can give the
また、運転者要求変換部42では、目標車速補正部47によって、目標車速VT と実際の車速Vとの比較に基づいて目標車速VT を補正することにより、運転者の要求に見合うように、エンジン動力を人工的にブーストすることができる。特に、実際の車速Vと比較すること、具体的には目標車速VT と実際の車速Vとの偏差(VT −V)を用いて目標車速VT を補正するので、制御ループを低容量化することができる。
Further, the driver's
また、目標車速補正部47では、目標車速VT と実際の車速Vとの偏差(VT −V)に所定のゲインk1 を乗じて得られる補正量k1 ×(VT −V)を上記目標車速目標車速VT に加算して、補正目標車速VATを得る。単一のゲインk1 を用いるので、エンジン2の動力制御において過渡特性のチューニングが容易である。また、制御ループが簡素で安価である。換言すると、安価に、変速のキックダウン機能を提供することができる。
Further, the target vehicle speed correction unit 47 calculates a correction amount k1 × (V T −V) obtained by multiplying a deviation (V T −V) between the target vehicle speed V T and the actual vehicle speed V by a predetermined gain k1. The corrected target vehicle speed V AT is obtained by adding to the vehicle speed target vehicle speed V T. Since a single gain k1 is used, the transient characteristics can be easily tuned in the power control of the
また、運転者要求変換部42では、運転者の要求に応じて、目標車速VT を補正し、得られた補正目標車速VATに応じて、目標エンジン出力を補正する。したがって、運転者の要求に応じて、エンジン出力がブーストされることになる。そのブーストされるエンジン出力の目標値(目標エンジン回転速度ωe,T および目標エンジントルクTe,T )が、エンジン回転速度ωe とエンジントルクTe の関係において最大効率曲線(PEC)に則って演算される。これにより、加速性を損なうことなく燃費を向上させることが実効あるものとなる。
The driver
なお、上記の式(1)〜(6)のうち、式(1)、(2)、(4)、(6)は、直結モードか動力循環モードかにかかわらず、採用できる式であり、式(3)、(5)については、直結モードの例に適合する式である。
図7〜図10は本発明の別の実施の形態を示している。すなわち、前述の図1〜図6の実施の形態は、IVTを有する車両の駆動制御装置に係る実施の形態であったが、本実施の形態は、IVTを構成しないトルク制御型のCVTを備える車両の駆動制御装置に係る実施の形態である。
Of the above formulas (1) to (6), formulas (1), (2), (4), and (6) are formulas that can be adopted regardless of whether they are in direct connection mode or power circulation mode. Expressions (3) and (5) are expressions that match the example of the direct connection mode.
7 to 10 show another embodiment of the present invention. In other words, the above-described embodiment shown in FIGS. 1 to 6 is an embodiment related to a drive control device for a vehicle having an IVT, but this embodiment includes a torque control type CVT that does not constitute an IVT. 1 is an embodiment according to a vehicle drive control device.
図7を参照して、本実施の形態が図1の実施の形態と主に異なるのは、遊星ギヤ機構7、IVT出力軸8、ギヤ列26,28、動力循環モードクラッチ27、直結モードクラッチ29、IVT出力軸回転速度センサ75が廃止されている点にある。CVT出力軸10は、ギヤ列80、デファレンシャル装置81および駆動軸82を介して、駆動輪83に連結されている。ギヤ列80は、CVT出力軸10と一体回転するギヤ80aと、このギヤ80aに噛み合い、デファレンシャル装置81のケースと一体回転するギヤ80bとを含んでいる。
Referring to FIG. 7, the present embodiment is mainly different from the embodiment of FIG. 1 in that planetary gear mechanism 7,
また、図8を参照して、本実施の形態の制御部34Aが、図3の実施の形態の制御部34と主に異なるのは、IVT制御部43に代えて、CVT制御部43Aが設けられている点にある。本実施の形態では、運転車要求変換部42からCVT制御部43Aに与えられる目標トランスミッション入力トルクTTRN,T は、目標CVT入力トルクに相当する。
また、図9を参照して、本実施の形態の制御部34Aの運転者要求変換部42の目標トランスミッション入力トルク演算部52によって演算された目標トランスミッション入力トルクTTRN,T が、CVT制御部43Aに与えられる。
Referring to FIG. 8,
Referring to FIG. 9, the target transmission input torque T TRN, T calculated by the target transmission input
また、図10を参照して、本実施の形態のCVT制御部43Aが、図5のIVT制御部43と主に異なるのは、モード切り換え部76が廃止されている点にある。本実施の形態において、図10の実トランスミッション入力トルク演算部53により演算される実トランスミッション入力トルクTTRN,R は、実CVT入力トルク(実際のCVT入力トルク)に相当する。
Referring to FIG. 10, the main difference between
また、本実施の形態において、エンジン制御部44については、図6の実施の形態と同じ構成である。
本実施の形態においても、図1〜図6の実施の形態と同様の作用効果を奏することができ、燃費とドライバビリティを両立することができる。
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、遊星ギヤ機構7は、CVT入力軸9に連結される要素、CVT出力軸10に連結される要素、および駆動輪に連結される要素を有していればよい。ギヤ列26,28の少なくとも一方に代えて、チェーン・スプロケット機構を用いてもよい。また、CVTは、フルトロイダル式に限らず、ハーフトロイダル式であってもよく、また、ベルト式、チェーン式その他の各種のタイプのCVTであってもよい。その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことができる。
試験
図1〜図6の実施の形態と同じ制御構成において、図4の目標車速補正部47の制御ゲインk1 を相対的に小さくしてエンジン出力をブーストする実施例1と、制御ゲインk1 を相対的に大きくしてエンジン出力をブーストする実施例2と、目標車速補正部を廃止した比較例1とを用いて、アクセルペダルを操作してから車速が変化を開始するまでの応答時間を、シミュレーションにより確認したところ、図11に示す結果を得た。
Further, in the present embodiment, the
Also in this embodiment, the same operational effects as those of the embodiment of FIGS. 1 to 6 can be obtained, and both fuel efficiency and drivability can be achieved.
The present invention is not limited to the above embodiment, and the planetary gear mechanism 7 includes elements connected to the CVT input shaft 9, elements connected to the
Test Example 1 in which the control gain k1 of the target vehicle speed correction unit 47 in FIG. 4 is made relatively small to boost the engine output in the same control configuration as the embodiment in FIGS. The response time from the operation of the accelerator pedal to the start of the change in vehicle speed is simulated using Example 2 in which the engine output is boosted and the target vehicle speed correction unit is abolished. As a result, the results shown in FIG. 11 were obtained.
試験結果から、運転者要求に応じて目標車速を補正することによりエンジン出力をブーストするサンプル1,2の応答性が、サンプル3と比較して格段に優れていることが判明した。
From the test results, it was found that the responsiveness of
1…IVT、2…エンジン、5…IVT入力軸、6…CVT、7…遊星ギヤ機構、8…IVT出力軸、9…CVT入力軸、10…CVT出力軸、11,12…入力ディスク、13,14…出力ディスク、15,16…ローラ、17…キャリッジ、18…油室、19…油圧シリンダ、20…第1の油室、21…第2の油室、27…動力循環モードクラッチ、29…直結モードクラッチ、31…第1の圧力制御弁、33…第2の圧力制御弁、34…制御部、35…アクセル操作量センサ、36…車速センサ、37…エンジン回転速度センサ、38…CVT入力軸回転速度センサ、39…CVT出力軸回転速度センサ、40…圧力センサ、41…燃料供給量調整機構、42…運転者要求変換部、43…IVT制御部(CVTのトルクを制御するための制御部)、43A…CVT制御部、44…エンジン制御部、51…目標エンジン回転速度及び目標エンジントルク演算部、52…目標トランスミッション入力トルク演算部、54…目標トランスミッション入力トルク補正部、55…要求差圧設定部、59…実トランスミッション入力トルク演算部、60…要求エンジントルク設定部、Te …エンジントルク、Te,D …要求エンジントルク、Ie …エンジンイナーシャ、ωe,T …目標エンジン回転速度、ωe …実際のエンジン回転速度、TTRN,T …目標トランスミッション入力トルク、TTRN,R …実際のトランスミッション入力トルク、k3 …制御ゲイン、θ…アクセル操作量、V…車速 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... IVT, 2 ... Engine, 5 ... IVT input shaft, 6 ... CVT, 7 ... Planetary gear mechanism, 8 ... IVT output shaft, 9 ... CVT input shaft, 10 ... CVT output shaft, 11, 12 ... Input disk, 13 , 14 ... Output disk, 15, 16 ... Roller, 17 ... Carriage, 18 ... Oil chamber, 19 ... Hydraulic cylinder, 20 ... First oil chamber, 21 ... Second oil chamber, 27 ... Power circulation mode clutch, 29 ... Direct coupling mode clutch, 31 ... first pressure control valve, 33 ... second pressure control valve, 34 ... control unit, 35 ... accelerator operation amount sensor, 36 ... vehicle speed sensor, 37 ... engine speed sensor, 38 ... CVT Input shaft rotational speed sensor, 39 ... CVT output shaft rotational speed sensor, 40 ... pressure sensor, 41 ... fuel supply amount adjusting mechanism, 42 ... driver request conversion unit, 43 ... IVT control unit (for controlling the torque of CVT) Control unit), 43A ... CVT control unit, 44 ... engine control unit, 51 ... target engine speed and target engine torque calculation unit, 52 ... target transmission input torque calculation unit, 54 ... target transmission input torque correction unit, 55 ... request Differential pressure setting unit, 59 ... actual transmission input torque calculation unit, 60 ... required engine torque setting unit, T e ... engine torque, T e, D ... required engine torque, I e ... engine inertia, ω e, T ... target engine Rotational speed, ω e ... Actual engine speed, T TRN, T ... Target transmission input torque, T TRN, R ... Actual transmission input torque, k3 ... Control gain, θ ... Accelerator operation amount, V ... Vehicle speed
Claims (2)
CVTおよびエンジンの動作を制御する制御部とを備え、
上記CVTは、
互いに近づく方向に付勢される入力ディスクおよび出力ディスクと、
両ディスク間に形成されたトロイド状間隙に配置され、両ディスク間にトルクを伝達するローラと、
このローラを回転自在に支持するキャリッジと、
このキャリッジを介してローラに両ディスクに対する押引力を付与するための差圧を発生させる一対の油室を有する油圧シリンダとを含み、
上記制御部は、実際のトランスミッション入力トルクを演算する実トランスミッション入力トルク演算部と、CVTの伝達トルクを制御するための制御部と、エンジンのトルクを制御するためのエンジン制御部とを含み、
上記実トランスミッション入力トルク演算部は、検出された各ディスクの回転速度並びに検出された第1および第2の油室間の差圧に基づいて、実際のトランスミッション入力トルクを演算し、
上記エンジン制御部は、下記式を用いて演算されたエンジントルクTe を要求エンジントルクTe,D として設定し、目標エンジン回転速度ωe,T を実際のエンジン回転速度ωe よりも大きくして、上記エンジントルクTe をエンジン負荷としての実際のトランスミッション入力トルクTTRN,R よりも大きくすることにより、アクセルを踏み込んだときにおいても、エンジンおよび駆動輪の間のパワーフローをエンジンから駆動輪への正フローに制御することを特徴とする車両の駆動制御装置。
Te =Ie ×ω’e,AT+TTRN,R
ω’e,AT=k3 ×(ωe,T −ωe )
ただし、
Ie :エンジンイナーシャ
k3 :制御ゲイン
ωe,T :目標エンジン回転速度
ωe :実際のエンジン回転速度
TTRN,R :実際のトランスミッション入力トルク A full toroidal continuously variable transmission mechanism (hereinafter referred to as CVT) capable of changing the gear ratio steplessly;
A control unit for controlling the operation of the CVT and the engine,
The CVT is
An input disk and an output disk that are biased toward each other;
A roller disposed in a toroidal gap formed between the two disks and transmitting torque between the two disks;
A carriage that rotatably supports the roller;
A hydraulic cylinder having a pair of oil chambers for generating a differential pressure for applying a pulling force on both disks to the roller via the carriage,
The control unit includes an actual transmission input torque calculating unit that calculates an actual transmission input torque, a control unit for controlling the transmission torque of the CVT, and an engine control unit for controlling the engine torque.
The actual transmission input torque calculation unit calculates an actual transmission input torque based on the detected rotational speed of each disk and the detected differential pressure between the first and second oil chambers,
The engine control unit sets the engine torque T e, which is calculated using the following equation required engine torque T e, as D, is larger than the target engine rotational speed omega e, the actual engine rotational speed T omega e Te, the actual transmission input torque T TRN of the engine torque T e as the engine load, to be larger than R, even when depresses the accelerator, the driving wheel of the power flow from the engine between the engine and the drive wheels The vehicle drive control device is characterized in that the vehicle is controlled to a positive flow.
T e = Ie × ω ' e, AT + T TRN, R
ω ' e, AT = k 3 × (ω e, T −ω e )
However,
Ie: Engine inertia k3: Control gain ω e, T : Target engine speed ω e : Actual engine speed T TRN, R : Actual transmission input torque
上記制御部は、検出されたアクセル操作量および検出された車速に基づいて、上記目標エンジン回転速度を演算する目標エンジン回転速度演算部を含むことを特徴とする車両の駆動制御装置。 Oite to claim 1,
The vehicle drive control device, wherein the control unit includes a target engine rotation speed calculation unit that calculates the target engine rotation speed based on the detected accelerator operation amount and the detected vehicle speed.
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