JP5223857B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device used in a vehicle including a camber angle adjusting device that adjusts a camber angle of a wheel.

従来、車両用制御装置は、キャンバ角調整装置を備えた車両に搭載され、当該車両における車輪のキャンバ角を調整している。このような車両用制御装置は、車輪のキャンバ角を調整することにより、当該車両の走行安定性を確保する。   Conventionally, a vehicle control device is mounted on a vehicle including a camber angle adjusting device, and adjusts a camber angle of a wheel in the vehicle. Such a vehicle control device ensures the running stability of the vehicle by adjusting the camber angle of the wheel.

このような車両用制御装置に関する発明として、特許文献1記載の発明が知られている。当該特許文献1において、車両用制御装置は、車両の走行速度に応じて、当該車両に配設された車輪のキャンバ角を変更する。具体的には、当該特許文献1記載の車両用制御装置は、車速センサにより車両の走行速度を検出し、所定の走行速度を超えると、車輪のキャンバ角を負側に設定し、ネガティブキャンバを付与する。更に、当該車両用制御装置は、車両の走行速度が高いほど、車輪のキャンバ角を負側に大きく設定する。   As an invention relating to such a vehicle control device, an invention described in Patent Document 1 is known. In the said patent document 1, the control apparatus for vehicles changes the camber angle of the wheel arrange | positioned at the said vehicle according to the running speed of a vehicle. Specifically, the vehicle control device described in Patent Document 1 detects the traveling speed of the vehicle by a vehicle speed sensor, and when a predetermined traveling speed is exceeded, sets the camber angle of the wheel to the negative side and sets the negative camber. Give. Furthermore, the vehicle control device sets the camber angle of the wheel to the negative side as the traveling speed of the vehicle increases.

特開昭60−193781号公報JP-A-60-193781

ここで、特許文献1記載の車両用制御装置は、所定以上の走行速度で長時間走行する場合(例えば、高速道路等を順調に走行する場合)、車輪のネガティブキャンバを付与することで、当該車両の限界性能を向上させ、走行安定性を高めている。しかしながら、ネガティブキャンバが付与された状態で長期間走行すると、当該車輪のタイヤが偏摩耗してしまう。タイヤが偏摩耗すると、タイヤの寿命が短くなると共に、路面との接地面が不均一となり、車両の走行安定性を低下させてしまう。   Here, when the vehicle control device described in Patent Document 1 travels for a long time at a traveling speed that is equal to or higher than a predetermined speed (for example, when traveling smoothly on a highway or the like), by adding a negative camber of the wheel, The marginal performance of the vehicle is improved, and driving stability is improved. However, if the vehicle is traveling for a long time with the negative camber applied, the tire of the wheel will be unevenly worn. When the tire is unevenly worn, the life of the tire is shortened and the contact surface with the road surface is uneven, which reduces the running stability of the vehicle.

又、タイヤの空気圧(以下、タイヤ圧という)が不足している場合、タイヤの幅方向両端部分は、路面とより広い範囲で接触することとなる。この状態で走行すると、タイヤの幅方向両端部分の摩耗が進行し、所謂、両肩べり摩耗をタイヤに引き起こす。この状態で、ネガティブキャンバを付与すると、タイヤの幅方向一端部が路面と接触することとなるため、タイヤの偏摩耗は、車両の走行に伴って、更に進行してしまう。即ち、タイヤ圧の不足は、タイヤの偏摩耗を進行させる一要因となる。   Further, when the tire air pressure (hereinafter referred to as tire pressure) is insufficient, both end portions in the width direction of the tire come into contact with the road surface in a wider range. When the vehicle travels in this state, wear at both ends in the width direction of the tire proceeds, and so-called both shoulder wear is caused in the tire. If a negative camber is applied in this state, one end of the tire in the width direction comes into contact with the road surface, and therefore, uneven wear of the tire further proceeds as the vehicle travels. That is, the lack of tire pressure is one factor that promotes uneven wear of the tire.

一方、タイヤ圧が過多である場合、タイヤの幅方向中央部分が路面と接触し、タイヤの幅方向両端部分は路面から離間した状態となる。この状態で走行すると、タイヤの幅方向中央部分の摩耗が進行し、所謂、センター摩耗をタイヤに引き起こすこととなる。タイヤにセンター摩耗が生じた場合も、タイヤの寿命を短くしてしまう。又、センター摩耗が生じた場合も、路面との接地面が不均一となり、車両の走行安定性を低下させてしまう。   On the other hand, when the tire pressure is excessive, the center portion in the width direction of the tire is in contact with the road surface, and both end portions in the width direction of the tire are separated from the road surface. When traveling in this state, wear in the center portion in the width direction of the tire proceeds, and so-called center wear is caused in the tire. Also, when the center wear occurs on the tire, the life of the tire is shortened. In addition, even when center wear occurs, the contact surface with the road surface becomes non-uniform, and the running stability of the vehicle is reduced.

従って、タイヤの偏摩耗等を防止しつつ、車両の走行安定性を高めるために、キャンバの付与を付与する場合、タイヤの偏摩耗やセンター摩耗等を防止し、タイヤの寿命を長期化し、路面との接地面を十分に確保する観点から、キャンバを付与する車輪のタイヤ圧を考慮する必要がある。   Therefore, in order to improve the running stability of the vehicle while preventing uneven wear of the tire, when applying camber, it prevents uneven wear of the tire, center wear, etc., prolongs the life of the tire, and increases the road surface. From the viewpoint of sufficiently securing the contact surface with the tire, it is necessary to consider the tire pressure of the wheel to which the camber is applied.

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、車輪の偏摩耗等を防止しつつ、車両の走行安定性を確保し得る車両用制御装置を提供するものである。   The present invention relates to a vehicle control device used in a vehicle including a camber angle adjusting device that adjusts a camber angle of a wheel, and a vehicle control capable of ensuring the running stability of the vehicle while preventing uneven wear of the wheel. A device is provided.

本発明の請求項1に係る車両用制御装置は、車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記車両の挙動を示す車両状態又は前記車両に対して行われた操作に基づく操作状態が、前記車両状態と前記操作状態の少なくとも一方に基づいて規定された付与基準を満たすか否かを判断する付与基準判断手段と、前記付与基準判断手段により、前記付与基準を満たすと判断された場合に、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を所定角度に調整するキャンバ角調整手段と、前記車輪に係るタイヤの空気圧を計測するタイヤ圧計測手段と、前記タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧に応じて、前記付与基準判断手段における付与基準を、前記タイヤ圧が適正範囲内である場合における通常付与基準から、前記通常付与基準と異なる特別付与基準に変更する付与基準変更手段と、を備えることを特徴とする。   A vehicle control device according to claim 1 of the present invention is a vehicle control device for use in a vehicle including a wheel and a camber angle adjusting device that adjusts a camber angle of the wheel. An application criterion determination unit that determines whether an operation state based on a vehicle state or an operation performed on the vehicle satisfies an application criterion defined based on at least one of the vehicle state and the operation state; The camber angle adjusting means for adjusting the camber angle of the wheel to a predetermined angle by the camber angle adjusting device when the grant standard judging means judges that the grant standard is satisfied, and the tire relating to the wheel. According to the tire pressure measuring means for measuring the air pressure, and the tire pressure measured by the tire pressure measuring means, the tire pressure is used as the application reference in the application reference determining means. Usually the grant criteria when within positive range, characterized in that it comprises, and applying standard changing means for changing the special grant criteria different from the normal grant criteria.

そして、請求項2記載の車両用制御装置は、請求項1記載の車両用制御装置であって、前記付与基準変更手段は、前記タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧が、前記適正範囲の下限値以下である場合に、前記付与基準判断手段における付与基準を、第1基準走行速度と第1基準ステアリング操作量とを基準として含む前記通常付与基準から、前記通常付与基準と異なり、前記第1基準走行速度よりも大きく設定された第2基準走行速度と前記第1基準ステアリング操作量よりも小さく設定された第2基準ステアリング操作量とを基準として含む第1特別付与基準に変更し、前記付与基準判断手段は、前記付与基準変更手段により、前記第1特別付与基準に変更された場合に、当該付与基準判断手段における判断を、前記第1特別付与基準を用いて行うことを特徴とする。 The vehicle control device according to claim 2 is the vehicle control device according to claim 1, wherein the application reference changing means is configured such that the tire pressure measured by the tire pressure measuring means is within the appropriate range. If it is less than the lower limit, the applied reference in the grant criteria determining means, from the normal grant criteria including a first criterion running speed and the first reference steering operation amount based, unlike the normal grant criteria, the first Changing to a first special grant reference including, as a reference, a second reference travel speed set larger than one reference travel speed and a second reference steering operation amount set smaller than the first reference steering operation amount , applying the reference determining means, by the applying standard changing means, said when it is changed to the first special grant basis, the determination in the grant criteria determining means, the first special grant group And performing with.

又、請求項3記載の車両用制御装置は、請求項1又は請求項2記載の車両用制御装置であって、前記付与基準変更手段は、前記タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧が、前記適正範囲の上限値以上である場合に、前記付与基準判断手段における付与基準を、第1基準走行速度と第1基準ステアリング操作量とを基準として含む前記通常付与基準から、前記通常付与基準と異なり、前記第1基準走行速度よりも小さく設定された第3基準走行速度と前記第1基準ステアリング操作量よりも大きく設定された第3基準ステアリング操作量とを基準として含む第2特別付与基準に変更し、前記付与基準判断手段は、前記付与基準変更手段により、前記第2特別付与基準に変更された場合に、当該付与基準判断手段における判断を、前記第2特別付与基準を用いて行うことを特徴とする。 The vehicle control device according to claim 3 is the vehicle control device according to claim 1 or claim 2, wherein the application reference changing means is configured such that the tire pressure measured by the tire pressure measuring means is: When it is equal to or more than the upper limit value of the appropriate range, the grant criterion in the grant criterion determination means is based on the normal grant criterion including the first reference travel speed and the first reference steering operation amount as a reference, and the normal grant criterion. Unlikely, the second special provision criterion includes a third reference traveling speed set smaller than the first reference traveling speed and a third reference steering operation amount set larger than the first reference steering operation amount as a reference. change the applied reference determining means, by the applying standard changing means, when it is changed to the second special grant basis, the determination in the grant criteria determining means, the second Japanese And performing with the grant criteria.

そして、請求項4記載の車両用制御装置は、請求項1乃至請求項3の何れかに記載の車両用制御装置であって、前記付与基準判断手段は、前記車両状態及び前記操作状態に基づいて、前記車両の挙動限界における走行安定性を高めるために前記車輪のキャンバ角を所定角度に調整する限界キャンバの付与に関する限界キャンバ付与基準を満たすか否かを判断すると共に、前記車両が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高めるために前記車輪のキャンバ角を所定角度に調整する安定キャンバの付与に関する前記通常付与基準を満たすか否かを判断し、前記キャンバ角調整手段は、前記限界キャンバ付与基準を満たすと判断された場合に、前記限界キャンバを付与するように、前記キャンバ角調整装置により車輪のキャンバ角を調整する限界時キャンバ角調整手段と、前記通常付与基準を満たすと判断された場合に、前記安定キャンバを付与するように、前記キャンバ角調整装置により車輪のキャンバ角を調整する安定時キャンバ角調整手段と、を備えると共に、前記付与基準変更手段は、前記タイヤ圧に応じて、前記安定時キャンバ角調整手段における前記安定キャンバの付与に関する前記通常付与基準を、前記通常付与基準から、前記特別付与基準に変更することを特徴とする。 A vehicle control device according to a fourth aspect is the vehicle control device according to any one of the first to third aspects, wherein the application criterion judging means is based on the vehicle state and the operation state. Te, along with determining whether to satisfy the limit camber imparting criteria for granting limit camber adjusting the camber angle of the wheel at a predetermined angle in order to enhance the running stability in behavior limits of the vehicle, the vehicle predetermined speed In order to improve the comfort in the case of substantially straight traveling as described above, it is determined whether or not the normal provision standard regarding the provision of the stable camber for adjusting the camber angle of the wheel to a predetermined angle is satisfied, and the camber angle adjusting means , when it is determined that meets the criteria given with the limit-scan bar, so as to impart the limit camber, the camber angle of the wheel by the camber angle adjustment device And limitations when camber angle adjusting means for settling, the when the normal is determined to satisfy the grant criteria, the stable camber to impart stable at camber angle adjustment for adjusting the camber angle of the wheel by the camber angle adjustment device And means for changing the normal application standard for the application of the stable camber in the stable camber angle adjusting means from the normal application standard according to the tire pressure. It is characterized by changing to the standard.

請求項1記載の車両用制御装置は、車輪とキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられ、付与基準判断手段と、キャンバ角調整手段と、タイヤ圧計測手段と、付与基準変更手段と、を備える。当該車両用制御装置は、車両状態、操作状態に基づいて規定された付与基準を満たす場合に、キャンバ角調整手段によって、車輪のキャンバ角を所定角度に調整する。これにより、当該車両用制御装置は、車両の走行安定性を提供し得る。そして、当該車両用制御装置は、タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧に応じて、キャンバを付与するか否かの判断基準である付与基準を、通常付与基準から特別付与基準に変更して、キャンバの付与に関する判断を行う。即ち、当該車両用制御装置は、タイヤ圧に応じて、キャンバ付与の有無を決定するので、より適切な状況下でキャンバを付与することができ、タイヤの偏摩耗等を防止することができ、車両の走行安定性を確保し得る。又、タイヤの偏摩耗等を防止することにより、当該車両用制御装置は、タイヤの寿命を向上させることができ、車両の省燃費化を図り得る。   The vehicle control device according to claim 1 is used in a vehicle including a wheel and a camber angle adjusting device, and includes an application standard determining unit, a camber angle adjusting unit, a tire pressure measuring unit, and an application standard changing unit. Prepare. The vehicle control device adjusts the camber angle of the wheel to a predetermined angle by the camber angle adjusting means when satisfying an application standard defined based on the vehicle state and the operation state. Thereby, the said vehicle control apparatus can provide the driving | running | working stability of a vehicle. Then, the vehicle control device changes the application standard, which is a determination criterion for determining whether or not to apply the camber, from the normal application standard to the special application standard according to the tire pressure measured by the tire pressure measuring unit. , Make a judgment on camber grant. That is, since the vehicle control device determines the presence or absence of camber application according to the tire pressure, the camber can be applied under a more appropriate situation, and uneven wear of the tire can be prevented, The running stability of the vehicle can be ensured. In addition, by preventing uneven wear and the like of the tire, the vehicle control device can improve the life of the tire and can save the vehicle fuel consumption.

請求項2記載の車両用制御装置は、タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧が、タイヤ圧の適正範囲の下限値以下である場合に、付与基準判断手段における付与基準を、第1基準走行速度と第1基準ステアリング操作量とを基準として含む通常付与基準から、第1基準走行速度よりも大きく設定された第2基準走行速度と第1基準ステアリング操作量よりも小さく設定された第2基準ステアリング操作量とを基準として含む第1特別付与基準に変更する。そして、付与基準判断手段は、変更された第1特別付与基準を用いて、キャンバを付与するか否かの判断を行う。第1特別付与基準は、通常付与基準よりも高い基準を示す。即ち、当該車両用制御装置は、タイヤ圧が不足している場合、より高い付与基準(即ち、第1特別付与基準)を満たさなければ、キャンバを付与することはない。この結果、当該車両用制御装置は、タイヤ圧が不足した状態でキャンバを付与する機会を減ずることで、タイヤの偏摩耗の進行を防止し、車両の走行安定性を確保し得る。又、タイヤの偏摩耗を防止することで、当該車両用制御装置は、タイヤの寿命を向上させることができ、車両の省燃費化を図り得る。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle control apparatus, when the tire pressure measured by the tire pressure measuring unit is equal to or less than the lower limit value of the appropriate range of the tire pressure, the application criterion is determined by the first reference travel. The second reference travel speed set to be larger than the first reference travel speed and the second reference set to be smaller than the first reference steering operation amount from the normal giving reference including the speed and the first reference steering operation amount as a reference. It changes to the 1st special grant standard containing the amount of steering operations as a standard . Then, the grant criterion judging means judges whether to give the camber using the changed first special grant criterion. The 1st special grant standard shows a standard higher than a usual grant standard. That is, when the tire pressure is insufficient, the vehicle control device does not give camber unless the higher application standard (that is, the first special application standard) is satisfied. As a result, the vehicular control device can prevent the progression of uneven wear of the tire and ensure the running stability of the vehicle by reducing the chance of applying camber in a state where the tire pressure is insufficient. Further, by preventing uneven wear of the tire, the vehicle control device can improve the life of the tire and can save the vehicle fuel consumption.

請求項3記載の車両用制御装置は、タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧が、タイヤ圧の適正範囲の上限値以上である場合に、付与基準判断手段における付与基準を、第1基準走行速度と第1基準ステアリング操作量とを基準として含む通常付与基準から、第1基準走行速度よりも小さく設定された第3基準走行速度と第1基準ステアリング操作量よりも大きく設定された第3基準ステアリング操作量とを基準として含む第2特別付与基準に変更する。そして、付与基準判断手段は、変更された第2特別付与基準を用いて、キャンバを付与するか否かの判断を行う。第2特別付与基準は、通常付与基準よりも低い基準を示す。即ち、当該車両用制御装置は、タイヤ圧が過多である場合、より低い付与基準(即ち、第2特別付与基準)でキャンバを付与する。この結果、当該車両用制御装置は、タイヤの幅方向中央部分を路面から離間させることができ、タイヤ圧が過多である場合に生じるセンター摩耗を防止し得る。これにより、タイヤの摩耗が不均一になることを防止することができるので、当該車両用制御装置は、車両の走行安定性を確保し得る。又、タイヤのセンター摩耗を防止することで、当該車両用制御装置は、タイヤの寿命を向上させることができ、車両の省燃費化を図り得る。 According to a third aspect of the present invention, when the tire pressure measured by the tire pressure measuring means is equal to or higher than the upper limit value of the appropriate range of the tire pressure, the giving reference judging means uses the giving reference as the first reference running. A third reference speed set to be smaller than the first reference travel speed and a third reference set to be larger than the first reference steering operation amount from the normal giving reference including the speed and the first reference steering operation amount as a reference. It changes to the 2nd special grant standard containing the amount of steering operations as a standard . Then, the grant criterion judging means judges whether or not to give camber using the changed second special grant criterion. The 2nd special grant standard shows a standard lower than a usual grant standard. In other words, when the tire pressure is excessive, the vehicle control device gives camber with a lower application standard (that is, the second special application standard). As a result, the vehicle control device can separate the center portion in the width direction of the tire from the road surface, and can prevent center wear that occurs when the tire pressure is excessive. As a result, it is possible to prevent the tire from being unevenly worn, so that the vehicle control device can ensure the running stability of the vehicle. In addition, by preventing tire center wear, the vehicle control device can improve the life of the tire, and can save fuel consumption of the vehicle.

請求項4記載の車両用制御装置は、車輪のキャンバ角を所定角度に調整する限界キャンバの付与に関する限界キャンバ付与基準を満たす場合、限界時キャンバ調整手段により、車輪のキャンバ角を調整して、当該限界キャンバを付与する。これにより、当該車両用制御装置は、車両の挙動限界における走行安定性を高め得る。又、当該車両用制御装置は、車輪のキャンバ角を所定角度に調整する安定キャンバの付与に関する通常付与基準を満たす場合、安定時キャンバ角調整手段により、車輪のキャンバ角を調整して、当該安定キャンバを付与する。これにより、当該車両用制御装置は、車両が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高め得る。そして、当該車両用制御装置は、タイヤ圧に応じて、安定時キャンバ角調整手段における安定キャンバに係る通常付与基準を、通常付与基準から特別付与基準に変更する。即ち、当該車両用制御装置は、車両走行時の快適性と、タイヤの偏摩耗の防止の両者を考慮して、状況に応じて適切に安定キャンバを付与する。従って、当該車両用制御装置は、より適切に、タイヤの偏摩耗等を防止しつつ、車両の走行安定性を確保し得る。又、当該車両用制御装置は、タイヤ圧がどのような値をとっていても、限界キャンバに係る限界キャンバ付与基準を変更せずに、限界キャンバの付与に関する判断を行う。この結果、当該車両用制御装置は、車両の挙動限界において、タイヤ圧に関わらず、確実に限界キャンバを付与することができ、もって、挙動限界近傍における走行安定性を、確実に提供し得る。 The vehicle control device according to claim 4, when satisfying a limit camber grant standard for granting a limit camber that adjusts the camber angle of the wheel to a predetermined angle, adjusts the camber angle of the wheel by the limit camber adjustment means, The limit camber is given. Thereby, the said vehicle control apparatus can improve the driving | running | working stability in the behavior limit of a vehicle. In addition, the vehicle control device adjusts the camber angle of the wheel by the stable camber angle adjusting means when satisfying the normal application standard regarding the application of the stable camber that adjusts the camber angle of the wheel to a predetermined angle. Give camber. Thereby, the said vehicle control apparatus can improve the comfort in case the vehicle is moving substantially straight at the predetermined speed or more . And the said control apparatus for vehicles changes the normal provision reference | standard concerning the stable camber in a stable camber angle adjustment means from a normal provision reference | standard to a special provision reference | standard according to a tire pressure. That is, the vehicular control device appropriately provides a stable camber according to the situation in consideration of both the comfort during traveling of the vehicle and the prevention of uneven wear of the tire. Therefore, the vehicle control apparatus can ensure the running stability of the vehicle more appropriately while preventing uneven wear of the tire. In addition, the vehicular control device makes a determination regarding the provision of the limit camber without changing the limit camber provision standard related to the limit camber regardless of the value of the tire pressure. As a result, the vehicle control apparatus can reliably provide a limit camber at the vehicle behavior limit regardless of the tire pressure, and can reliably provide running stability in the vicinity of the behavior limit.

本実施形態に係る車両用制御装置が搭載される車両を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the vehicle by which the vehicle control apparatus which concerns on this embodiment is mounted. 本実施形態に係る懸架装置の正面図である。It is a front view of the suspension apparatus which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る車両用制御装置の制御系を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control system of the control apparatus for vehicles which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る車両用制御装置のRAMに関する説明図である。It is explanatory drawing regarding RAM of the vehicle control apparatus which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る車両用制御装置のメイン制御プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the main control program of the control apparatus for vehicles which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る操作状態判断処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the operation state judgment processing program which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る車両状態判断処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the vehicle state judgment processing program which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る安定状態判断処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the stable state judgment processing program concerning this embodiment. 本実施形態に係る安定キャンバ処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the stable camber processing program which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る偏摩耗荷重判断処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the partial wear load judgment processing program concerning this embodiment. 本実施形態に係るタイヤ圧判断処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the tire pressure judgment processing program concerning this embodiment. 本実施形態に係るタイヤ圧不足制御処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the tire pressure shortage control processing program concerning this embodiment. 本実施形態に係るタイヤ圧過多制御処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the tire pressure excessive control processing program concerning this embodiment.

以下、本発明に係る車両用制御装置を、車両1に搭載された車両用制御装置100に具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の説明において参照する図面において、矢印U−Dは、車両1の上下方向を示し、矢印L−Rは車両1の左右方向、矢印F−Bは車両1の前後方向を示す。   Hereinafter, an embodiment in which a vehicle control device according to the present invention is embodied in a vehicle control device 100 mounted on a vehicle 1 will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings referred to in the following description, an arrow UD indicates the vertical direction of the vehicle 1, an arrow LR indicates a horizontal direction of the vehicle 1, and an arrow FB indicates a longitudinal direction of the vehicle 1.

先ず、本実施形態に係る車両1の概略構成について、図1を参照しつつ詳細に説明する。図1に示すように、車両1は、車体フレームBFを備え、当該車体フレームBFには、複数(本実施形態では4輪)の車輪2が配設されている。又、車両1は、車輪駆動装置3と、懸架装置4と、操舵装置5と、を備えている。車輪駆動装置3は、車輪2の一部(後述する左前輪2FL、右前輪2FR)を回転駆動する。懸架装置4は、各車輪2を車体フレームBFに懸架する。懸架装置4の詳細については、図面を参照しつつ詳細に説明する。そして、操舵装置5は、車輪2の内の一部(後述する左前輪2FL、右前輪2FR)を操舵する。   First, a schematic configuration of the vehicle 1 according to the present embodiment will be described in detail with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a vehicle body frame BF, and a plurality of (four wheels in the present embodiment) wheels 2 are disposed on the vehicle body frame BF. Further, the vehicle 1 includes a wheel drive device 3, a suspension device 4, and a steering device 5. The wheel drive device 3 rotationally drives a part of the wheel 2 (a left front wheel 2FL and a right front wheel 2FR described later). The suspension device 4 suspends each wheel 2 from the vehicle body frame BF. Details of the suspension device 4 will be described in detail with reference to the drawings. Then, the steering device 5 steers a part of the wheels 2 (a left front wheel 2FL and a right front wheel 2FR described later).

図1に示すように、車輪2は、左前輪2FL、右前輪2FR、左後輪2RL、右後輪2RRを含む。左前輪2FL、右前輪2FRは、車両1の前方側(矢印F方向側)の左右に位置する。左後輪2RL、右後輪2RRは、車両1の後方側(矢印B方向側)の左右に位置する。   As shown in FIG. 1, the wheel 2 includes a left front wheel 2FL, a right front wheel 2FR, a left rear wheel 2RL, and a right rear wheel 2RR. The left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR are positioned on the left and right of the front side of the vehicle 1 (arrow F direction side). The left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR are located on the left and right sides of the vehicle 1 on the rear side (arrow B direction side).

尚、本実施形態においては、左前輪2FL及び右前輪2FRは、車輪駆動装置3により回転駆動される駆動輪として構成される。そして、左後輪2RL及び右後輪2RRは、車両1の走行に伴って従動される従動輪として構成される。更に、図1に示すように、本実施形態における車輪2は、左前輪2FL、右前輪2FR、左後輪2RL、右後輪2RRが全て同じ形状および特性に構成されている。又、各車輪2におけるトレッド幅(図1左右方向の寸法)も同一の幅に構成されている。   In the present embodiment, the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR are configured as drive wheels that are rotationally driven by the wheel drive device 3. The left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR are configured as driven wheels that are driven as the vehicle 1 travels. Further, as shown in FIG. 1, in the wheel 2 in the present embodiment, the left front wheel 2FL, the right front wheel 2FR, the left rear wheel 2RL, and the right rear wheel 2RR are all configured to have the same shape and characteristics. Moreover, the tread width (the dimension in the left-right direction in FIG. 1) in each wheel 2 is also configured to have the same width.

上述したように、車輪駆動装置3は、左前輪2FL、右前輪2FRを回転駆動するための装置である。後述するように、車輪駆動装置3は、電動モータ3Aにより構成される(図3参照)。当該電動モータ3Aは、デファレンシャルギヤ(図示せず)及び一対のドライブシャフト31を介して、左前輪2FL、右前輪2FRに夫々接続されている(図1参照)。   As described above, the wheel drive device 3 is a device for rotationally driving the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR. As will be described later, the wheel driving device 3 is constituted by an electric motor 3A (see FIG. 3). The electric motor 3A is connected to the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR via a differential gear (not shown) and a pair of drive shafts 31 (see FIG. 1).

運転者がアクセルペダル61を操作した場合、車輪駆動装置3は、左前輪2FL、右前輪2FRに対して、回転駆動力を付与する。これにより、左前輪2FL、右前輪2FRは、アクセルペダル61の操作量に応じて回転駆動する。尚、左前輪2FLと右前輪2FRの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。   When the driver operates the accelerator pedal 61, the wheel driving device 3 applies a rotational driving force to the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR. Thus, the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR are driven to rotate according to the operation amount of the accelerator pedal 61. The rotational difference between the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR is absorbed by the differential gear.

そして、懸架装置4は、所謂、サスペンションとして機能し、路面から車輪2を介して車体フレームBFに伝わる振動を緩和する。各懸架装置4は、夫々、伸縮可能に構成されており、各車輪2に対応して配設されている(図1参照)。又、本実施形態においては、左後輪2RL及び右後輪2RRに配設された懸架装置4は、左後輪2RL、右後輪2RRのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構として機能する。尚、懸架装置4の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。   The suspension device 4 functions as a so-called suspension, and mitigates vibration transmitted from the road surface to the vehicle body frame BF via the wheels 2. Each suspension device 4 is configured to be extendable and contractible, and is disposed corresponding to each wheel 2 (see FIG. 1). In the present embodiment, the suspension device 4 disposed on the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR functions as a camber angle adjusting mechanism that adjusts the camber angles of the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR. A specific configuration of the suspension device 4 will be described later in detail with reference to the drawings.

操舵装置5は、所謂、ラック&ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。当該操舵装置5は、運転者によるステアリング63の操作を、左前輪2FL、右前輪2FRに伝えて操舵する。   The steering device 5 is configured as a so-called rack and pinion type steering gear. The steering device 5 transmits the operation of the steering 63 by the driver to the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR for steering.

当該操舵装置5において、運転者によるステアリング63の操作(回転)は、まず、ステアリングコラム51を介してユニバーサルジョイント52に伝達される。その後、ステアリング63の操作は、ユニバーサルジョイント52により角度を変えられつつ、ステアリングボックス53のピニオン53Aに回転運動として伝達される。そして、ピニオン53Aに伝達された回転運動は、ラック53Bの直線運動に変換される。ここで、ラック53Bの両端には、タイロッド54が接続されている。従って、タイロッド54は、ラック53Bの直線運動に伴って移動し、ナックル55を押し引きする。従って、車両1は、右前輪2FR及び左前輪2FLに対して、ステアリング63の操作に応じた所定の舵角を付与し得る。   In the steering device 5, the operation (rotation) of the steering 63 by the driver is first transmitted to the universal joint 52 via the steering column 51. Thereafter, the operation of the steering 63 is transmitted as a rotational motion to the pinion 53A of the steering box 53 while the angle is changed by the universal joint 52. The rotational motion transmitted to the pinion 53A is converted into a linear motion of the rack 53B. Here, tie rods 54 are connected to both ends of the rack 53B. Accordingly, the tie rod 54 moves with the linear motion of the rack 53B, and pushes and pulls the knuckle 55. Therefore, the vehicle 1 can give a predetermined steering angle according to the operation of the steering 63 to the right front wheel 2FR and the left front wheel 2FL.

そして、車両1は、アクセルペダル61、ブレーキペダル62、ステアリング63を有している。アクセルペダル61、ブレーキペダル62、ステアリング63は、運転者により操作される操作部材である。アクセルペダル61、ブレーキペダル62は、当該アクセルペダル61、ブレーキペダル62の操作状態(踏み込み量、踏み込み速度等)に応じて、車両1の走行速度や制動力等を決定する。そして、車輪駆動装置3は、アクセルペダル61等の操作状態により決定された走行速度等に応じて駆動制御される。ステアリング63は、当該ステアリング63の操作状態(ステア角、ステア角速度等)に応じて、車両1の操舵角等を決定する。操舵装置5は、ステアリング63の操作状態に応じて、左前輪2FL、右前輪2FRを操舵する。   The vehicle 1 includes an accelerator pedal 61, a brake pedal 62, and a steering 63. The accelerator pedal 61, the brake pedal 62, and the steering 63 are operation members operated by the driver. The accelerator pedal 61 and the brake pedal 62 determine the traveling speed, braking force, and the like of the vehicle 1 according to the operation state (depression amount, depressing speed, etc.) of the accelerator pedal 61 and the brake pedal 62. And the wheel drive device 3 is drive-controlled according to the running speed etc. which were determined by the operation state of the accelerator pedal 61 grade | etc.,. The steering 63 determines a steering angle or the like of the vehicle 1 in accordance with an operation state (a steering angle, a steering angular speed, or the like) of the steering 63. The steering device 5 steers the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR in accordance with the operation state of the steering 63.

車両用制御装置100は、上述したように構成される車両1の各部を制御するための装置であり、例えば、アクセルペダル61、ブレーキペダル62やステアリング63の操作状態に応じてキャンバ角調整装置44(図3参照)を作動制御する。   The vehicle control device 100 is a device for controlling each part of the vehicle 1 configured as described above. For example, the camber angle adjusting device 44 according to the operation state of the accelerator pedal 61, the brake pedal 62, and the steering 63. (See FIG. 3).

続いて、本実施形態に係る懸架装置4の構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、左後輪2RL及び右後輪2RRに対応する懸架装置4は、サスペンションとして機能すると共に、キャンバ角調整機構としても機能する。一方、左前輪2FL及び右前輪2FRに対応する懸架装置4は、サスペンションとしてのみ機能する。   Then, the structure of the suspension apparatus 4 which concerns on this embodiment is demonstrated in detail, referring drawings. As described above, the suspension device 4 corresponding to the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR functions as a suspension and also functions as a camber angle adjusting mechanism. On the other hand, the suspension device 4 corresponding to the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR functions only as a suspension.

ここで、懸架装置4において、サスペンションとして機能する構成については、周知の構成と同様であるので、その説明を省略し、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明する。即ち、左後輪2RL及び右後輪2RRに係る懸架装置4の構成について、右後輪2RRに対応する懸架装置4を例示して説明する。尚、左後輪2RLに対応する懸架装置4は、右後輪2RRの懸架装置と同様の構成である。   Here, since the configuration that functions as the suspension in the suspension device 4 is the same as a known configuration, the description thereof is omitted, and only the configuration that functions as the camber angle adjusting mechanism will be described. That is, the configuration of the suspension device 4 related to the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR will be described by exemplifying the suspension device 4 corresponding to the right rear wheel 2RR. The suspension device 4 corresponding to the left rear wheel 2RL has the same configuration as that of the right rear wheel 2RR.

図2は、車両1前方側から後方側を見た場合の右後輪2RRに対応する懸架装置4を示している。図2に示すように、懸架装置4は、ナックル43と、右後輪モータ44RRと、ウォームホイール45及びアーム46と、可動プレート47とを有している。ナックル43は、ストラット41及びロアアーム42を介して車体フレームBFに支持されている。右後輪モータ44RRは、右後輪2RRのキャンバ角の調整に要する駆動力を発生する。ウォームホイール45及びアーム46は、右後輪モータ44RRに生じた駆動力を伝達する。可動プレート47は、ナックル43に対して揺動可能に取り付けられており、ウォームホイール45及びアーム46から伝達された右後輪モータ44RRの駆動力により、揺動駆動される。   FIG. 2 shows the suspension device 4 corresponding to the right rear wheel 2RR when the rear side is viewed from the front side of the vehicle 1. As shown in FIG. 2, the suspension device 4 includes a knuckle 43, a right rear wheel motor 44 RR, a worm wheel 45 and an arm 46, and a movable plate 47. The knuckle 43 is supported by the vehicle body frame BF via the strut 41 and the lower arm 42. The right rear wheel motor 44RR generates a driving force required for adjusting the camber angle of the right rear wheel 2RR. The worm wheel 45 and the arm 46 transmit the driving force generated in the right rear wheel motor 44RR. The movable plate 47 is swingably attached to the knuckle 43 and is driven to swing by the driving force of the right rear wheel motor 44RR transmitted from the worm wheel 45 and the arm 46.

ナックル43は、車輪2を操舵可能に支持している。図2に示すように、ナックル43の上端(図2中、上側)は、ストラット41と連結されており、ナックル43の下端(図2中、下側)は、ボールジョイントを介して、ロアアーム42と連結されている。   The knuckle 43 supports the wheel 2 so as to be steerable. As shown in FIG. 2, the upper end (upper side in FIG. 2) of the knuckle 43 is connected to the strut 41, and the lower end (lower side in FIG. 2) of the knuckle 43 is connected to the lower arm 42 via a ball joint. It is connected with.

右後輪モータ44RRは、DCモータにより構成され、可動プレート47を揺動駆動するための駆動力を付与する。当該右後輪モータ44RRの出力軸44Aにはウォーム(図示せず)が形成されている。   The right rear wheel motor 44RR is constituted by a DC motor, and applies a driving force for driving the movable plate 47 to swing. A worm (not shown) is formed on the output shaft 44A of the right rear wheel motor 44RR.

ウォームホイール45は、右後輪モータ44RRの出力軸44Aに形成されたウォームと噛み合い、当該ウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。当該ウォームホイール45は、右後輪モータ44RRの駆動力をアーム46に伝達する。   The worm wheel 45 meshes with a worm formed on the output shaft 44A of the right rear wheel motor 44RR, and constitutes a staggered shaft gear pair together with the worm. The worm wheel 45 transmits the driving force of the right rear wheel motor 44 RR to the arm 46.

アーム46は、ウォームホイール45から伝達される右後輪モータ44RRの駆動力を可動プレート47に伝達する。図2に示すように、当該アーム46の一端(図2中、右側)は、第1連結軸48を介して、ウォームホイール45の回転軸45Aから偏心した位置に連結されている。一方、当該アーム46の他端(図2中、左側)は、第2連結軸49を介して、可動プレート47の上端に連結されている。   The arm 46 transmits the driving force of the right rear wheel motor 44RR transmitted from the worm wheel 45 to the movable plate 47. As shown in FIG. 2, one end (right side in FIG. 2) of the arm 46 is connected to a position eccentric from the rotation shaft 45 </ b> A of the worm wheel 45 via the first connection shaft 48. On the other hand, the other end (left side in FIG. 2) of the arm 46 is connected to the upper end of the movable plate 47 via the second connecting shaft 49.

可動プレート47は、車輪2を回転可能に支持する。上述したように、可動プレート47の上端(図2中、上側)は、アーム46に連結されており、可動プレート47の下端(図2中、下側)は、キャンバ軸50を介して、ナックル43に揺動可能に軸支されている。   The movable plate 47 supports the wheel 2 in a rotatable manner. As described above, the upper end (upper side in FIG. 2) of the movable plate 47 is connected to the arm 46, and the lower end (lower side in FIG. 2) of the movable plate 47 is knuckled via the camber shaft 50. 43 is pivotally supported so as to be swingable.

当該懸架装置4において、ウォームホイール45は、右後輪モータ44RRの駆動に伴って回転する。そして、ウォームホイール45の回転運動は、アーム46の直線運動に変換される。アーム46が直線運動することにより、可動プレート47は、キャンバ軸50を揺動軸として揺動駆動する。この結果、右後輪2RRのキャンバ角は、右後輪モータ44RRの駆動に伴って、所望の角度に調整される。   In the suspension device 4, the worm wheel 45 rotates as the right rear wheel motor 44RR is driven. Then, the rotational motion of the worm wheel 45 is converted into a linear motion of the arm 46. As the arm 46 moves linearly, the movable plate 47 is driven to swing around the camber shaft 50 as a swing shaft. As a result, the camber angle of the right rear wheel 2RR is adjusted to a desired angle as the right rear wheel motor 44RR is driven.

本実施形態においては、右後輪2RRの懸架装置4は、ウォームホイール45を回転させ、第1連結軸48、第2連結軸49及びウォームホイール45の回転軸45Aの位置関係を変更することで、右後輪2RRのキャンバ角を所定の状態(第1キャンバ状態及び第2キャンバ状態)に調整し得る。   In the present embodiment, the suspension device 4 for the right rear wheel 2RR rotates the worm wheel 45 to change the positional relationship among the first connection shaft 48, the second connection shaft 49, and the rotation shaft 45A of the worm wheel 45. The camber angle of the right rear wheel 2RR can be adjusted to a predetermined state (first camber state and second camber state).

第1キャンバ状態は、車体フレームBFから車輪2に向かう方向(矢印R方向)に向かって、第1連結軸48、回転軸45A、第2連結軸49の順に一直線上に並んで位置する状態をいう。当該第1キャンバ状態では、車輪2(例えば、右後輪2RR)のキャンバ角は、マイナス方向の所定の角度(本実施形態では−3°)に調整される。ここで、第1キャンバ状態におけるキャンバ角を「第1キャンバ角」といい、第1キャンバ状態を「キャンバがオン」という。   The first camber state is a state in which the first connecting shaft 48, the rotating shaft 45A, and the second connecting shaft 49 are arranged in a straight line in the direction from the vehicle body frame BF toward the wheel 2 (the direction of the arrow R). Say. In the first camber state, the camber angle of the wheel 2 (for example, the right rear wheel 2RR) is adjusted to a predetermined angle in the minus direction (-3 ° in the present embodiment). Here, the camber angle in the first camber state is referred to as “first camber angle”, and the first camber state is referred to as “camber is on”.

そして、第2キャンバ状態は、車両1が通常状態(即ち、通常走行時)にある場合の車輪2に対するキャンバ付与の状態をいう。本実施形態において、第2キャンバ状態は、車体フレームBFから車輪2に向かう方向(矢印R方向)に向かって、回転軸45A、第1連結軸48、第2連結軸49の順に一直線上に並んで位置する状態をいう。この場合、図2に示すように、車輪2(例えば、右後輪2RR)のキャンバ角は、0°に調整される。即ち、第1キャンバ状態は、第2キャンバ状態に対して、マイナス方向に所定角度のキャンバ(即ち、ネガティブキャンバ)が付与された状態となる。ここで、第2キャンバ状態におけるキャンバ角を「第2キャンバ角」といい、第2キャンバ状態を「キャンバがオフ」という。   And the 2nd camber state says the state of camber provision with respect to the wheel 2 in case the vehicle 1 is in a normal state (namely, at the time of normal driving | running | working). In the present embodiment, the second camber state is aligned on the straight line in the order of the rotating shaft 45A, the first connecting shaft 48, and the second connecting shaft 49 in the direction from the body frame BF toward the wheel 2 (the direction of the arrow R). The state located at. In this case, as shown in FIG. 2, the camber angle of the wheel 2 (for example, the right rear wheel 2RR) is adjusted to 0 °. That is, the first camber state is a state in which a camber of a predetermined angle (that is, a negative camber) is applied in the minus direction with respect to the second camber state. Here, the camber angle in the second camber state is referred to as “second camber angle”, and the second camber state is referred to as “camber is off”.

この点、本実施形態においては、第2キャンバ角を0°としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車両1が通常状態にある場合に、第1キャンバ角よりも小さなキャンバ角で、ネガティブキャンバが付与されていれば、この状態が第2キャンバ状態に相当し、この時のキャンバ角が第2キャンバ角となることはもちろんである。   In this regard, in the present embodiment, the second camber angle is set to 0 °, but the present invention is not limited to this aspect. That is, when the vehicle 1 is in the normal state, if the camber angle is smaller than the first camber angle and the negative camber is applied, this state corresponds to the second camber state, and the camber angle at this time is the first camber angle. Of course, it becomes 2 camber angles.

尚、本実施形態に係る車両1において、左後輪2RLに係る懸架装置4は、右後輪モータ44RRが左後輪モータ44RLである点、左後輪2RLのキャンバ角を調整する点を除き、上述した右後輪2RRに係る懸架装置4と同様の構成である。従って、当該車両1は、右後輪2RR及び左後輪2RLの懸架装置4を制御することで、右後輪2RR及び左後輪2RLを、第1キャンバ状態及び第2キャンバ状態に調整し得る。即ち、当該車両1は、後輪(即ち、右後輪2RR、左後輪2RL)に対して、ネガティブキャンバを付与し得る。   In the vehicle 1 according to the present embodiment, the suspension device 4 related to the left rear wheel 2RL is except that the right rear wheel motor 44RR is the left rear wheel motor 44RL and the camber angle of the left rear wheel 2RL is adjusted. The configuration is the same as that of the suspension device 4 related to the right rear wheel 2RR described above. Therefore, the vehicle 1 can adjust the right rear wheel 2RR and the left rear wheel 2RL to the first camber state and the second camber state by controlling the suspension device 4 of the right rear wheel 2RR and the left rear wheel 2RL. . That is, the vehicle 1 can give a negative camber to the rear wheels (that is, the right rear wheel 2RR and the left rear wheel 2RL).

又、本実施形態に係る車両1においては、車輪2のキャンバ角が調整された状態(即ち、第1キャンバ状態又は第2キャンバ状態)であれば、回転軸45A、第1連結軸48、第2連結軸49は、左右方法(矢印R、L方向)に直線状に並ぶ。この場合、車輪2に外力が加わったとしても、アーム46を回動させる方向の力は発生することはない。従って、当該車両1は、車輪2に外力が加わった場合であっても、車輪2(右後輪2RR、左後輪2RL)のキャンバ角を維持し得る。   In the vehicle 1 according to the present embodiment, if the camber angle of the wheel 2 is adjusted (that is, the first camber state or the second camber state), the rotating shaft 45A, the first connecting shaft 48, the first The two connecting shafts 49 are arranged in a straight line in the left-right direction (arrow R, L direction). In this case, even if an external force is applied to the wheel 2, no force in the direction of rotating the arm 46 is generated. Therefore, the vehicle 1 can maintain the camber angle of the wheels 2 (the right rear wheel 2RR and the left rear wheel 2RL) even when an external force is applied to the wheels 2.

次に、車両1に搭載される車両用制御装置100について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図3に示すように、車両用制御装置100は、CPU71、ROM72及びRAM73を備えている。CPU71、ROM72、RAM73は、バスライン74を介して、入出力ポート75に接続されている。また、入出力ポート75は、各種周辺装置(例えば、車輪駆動装置3、キャンバ角調整装置44等)と接続されている。   Next, the vehicle control device 100 mounted on the vehicle 1 will be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 3, the vehicle control device 100 includes a CPU 71, a ROM 72, and a RAM 73. The CPU 71, ROM 72, and RAM 73 are connected to the input / output port 75 via the bus line 74. The input / output port 75 is connected to various peripheral devices (for example, the wheel driving device 3, the camber angle adjusting device 44, etc.).

CPU71は、車両用制御装置100による制御の中枢を担う中央演算処理装置である。当該CPU71は、ROM72に格納されている制御プログラム(例えば、図5〜図13参照)を実行することにより、バスライン74等を介して接続された各種周辺装置を制御する。   The CPU 71 is a central processing unit that plays a central role in the control by the vehicle control device 100. The CPU 71 controls various peripheral devices connected via the bus line 74 and the like by executing a control program (for example, see FIGS. 5 to 13) stored in the ROM 72.

ROM72は、制御プログラム(例えば、図5〜図13参照)や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。当該ROM72は、車輪2に係るタイヤ圧の適正範囲を示すデータが記憶されている。即ち、ROM72は、タイヤ圧の適正範囲の上限値及び下限値が記憶されている。当該タイヤ圧の適正範囲の上限値及び下限値は、後述するタイヤ圧判断処理(S54)において、参照される。   The ROM 72 is a non-rewritable nonvolatile memory that stores a control program (see, for example, FIGS. 5 to 13), fixed value data, and the like. The ROM 72 stores data indicating an appropriate range of tire pressure related to the wheel 2. That is, the ROM 72 stores an upper limit value and a lower limit value of an appropriate range of tire pressure. The upper limit value and lower limit value of the appropriate range of the tire pressure are referred to in a tire pressure determination process (S54) described later.

又、当該ROM72は、限界キャンバ付与基準データ72A、通常安定キャンバ付与基準データ72B、第1安定キャンバ付与基準データ72C、第2安定キャンバ付与基準データ72Dを記憶している。   The ROM 72 stores limit camber provision reference data 72A, normal stable camber provision reference data 72B, first stable camber provision reference data 72C, and second stable camber provision reference data 72D.

限界キャンバ付与基準データ72Aは、左後輪2RL、右後輪2RRに対して、後述する限界キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該限界キャンバ付与基準データ72Aは、後述する各種センサ(例えば、アクセルペダルセンサ装置61Aやヨーレートセンサ装置81)の数値により構成され、走行する車両1が挙動限界にあることを意味する。当該限界キャンバ付与基準データ72Aは、アクセルペダルセンサ装置61A、ブレーキペダルセンサ装置62A、ステアリングセンサ装置63A、ヨーレートセンサ装置81、加速度センサ装置80の値に係る基準値を含んでいる。尚、本実施形態において、限界キャンバは、車両1の挙動限界における走行安定性を高めるためのキャンバを意味する。   The limit camber provision reference data 72A indicates a standard for determining whether or not a limit camber described later is to be imparted to the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR. The limit camber provision reference data 72A is constituted by numerical values of various sensors (for example, an accelerator pedal sensor device 61A and a yaw rate sensor device 81) described later, and means that the traveling vehicle 1 is at the behavior limit. The limit camber giving reference data 72A includes reference values relating to values of the accelerator pedal sensor device 61A, the brake pedal sensor device 62A, the steering sensor device 63A, the yaw rate sensor device 81, and the acceleration sensor device 80. In the present embodiment, the limit camber means a camber for improving the running stability at the behavior limit of the vehicle 1.

通常安定キャンバ付与基準データ72B、第1安定キャンバ付与基準データ72C、第2安定キャンバ付与基準データ72Dは、左後輪2RL、右後輪2RRに対して、後述する安定キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該通常安定キャンバ付与基準データ72B、第1安定キャンバ付与基準データ72C、第2安定キャンバ付与基準データ72Dは、各種センサ(例えば、ステアリングセンサ装置63A等)の数値により構成され、当該車両1が所定速度以上で略直進している状態であることを意味する。尚、本実施形態において、安定キャンバは、車両1が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高めるためのキャンバを意味する。   The normal stable camber provision reference data 72B, the first stable camber provision reference data 72C, and the second stable camber provision reference data 72D indicate whether or not a later-described stability camber is imparted to the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR. The criteria for determining The normal stable camber provision reference data 72B, the first stable camber provision reference data 72C, and the second stable camber provision reference data 72D are configured by numerical values of various sensors (for example, the steering sensor device 63A), and the vehicle 1 is predetermined. It means that the vehicle is running straight above the speed. In the present embodiment, the stable camber means a camber for improving comfort when the vehicle 1 is traveling substantially straight at a predetermined speed or higher.

そして、通常安定キャンバ付与基準データ72Bは、車両1の走行速度、ステアリング63の操作量を、基準として含んでいる。当該通常安定キャンバ付与基準データ72Bは、後述する安定状態判断処理(S8)において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。   The normal stable camber provision reference data 72B includes the traveling speed of the vehicle 1 and the operation amount of the steering 63 as a reference. The normal stable camber provision reference data 72B is referred to when determining whether or not to provide a stable camber in a stable state determination process (S8) described later.

第1安定キャンバ付与基準データ72Cは、通常安定キャンバ付与基準データ72Bと同様に、車両1の走行速度、ステアリング63の操作量を、基準として含んでいる。当該第1安定キャンバ付与基準データ72Cにおける車両1の走行速度は、通常安定キャンバ付与基準データ72Bよりも大きく設定されている。又、第1安定キャンバ付与基準データ72Cにおけるステアリング63の操作量は、通常安定キャンバ付与基準データ72Bにおけるステアリング63の操作量よりも小さく設定されている。即ち、第1安定キャンバ付与基準データ72Cは、通常安定キャンバ付与基準データ72Bに対して、安定キャンバを付与する基準として、高い基準を示す。そして、第1安定キャンバ付与基準データ72Cは、後述する安定状態判断処理(S92)において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。   The first stable camber provision reference data 72C includes the traveling speed of the vehicle 1 and the operation amount of the steering 63 as a reference, like the normal stable camber provision reference data 72B. The traveling speed of the vehicle 1 in the first stable camber provision reference data 72C is set larger than that of the normal stable camber provision reference data 72B. Further, the operation amount of the steering 63 in the first stable camber provision reference data 72C is set smaller than the operation amount of the steering 63 in the normal stable camber provision reference data 72B. That is, the first stable camber provision reference data 72C indicates a high standard as a standard for imparting a stable camber to the normal stable camber provision reference data 72B. The first stable camber provision reference data 72C is referred to when determining whether or not to provide a stable camber in a stable state determination process (S92) described later.

そして、第2安定キャンバ付与基準データ72Dは、通常安定キャンバ付与基準データ72B、第1安定キャンバ付与基準データ72Cと同様に、車両1の走行速度、ステアリング63の操作量を、基準として含んでいる。当該第2安定キャンバ付与基準データ72Dにおける車両1の走行速度は、通常安定キャンバ付与基準データ72Bよりも小さく設定されている。又、第2安定キャンバ付与基準データ72Dにおけるステアリング63の操作量は、通常安定キャンバ付与基準データ72Bにおけるステアリング63の操作量よりも大きく設定されている。即ち、第2安定キャンバ付与基準データ72Dは、通常安定キャンバ付与基準データ72B及び第1安定キャンバ付与基準データ72Cに対して、安定キャンバを付与する基準として、低い基準を示す。そして、第2安定キャンバ付与基準データ72Dは、後述する安定状態判断処理(S102)において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。   And the 2nd stable camber provision reference data 72D contains the travel speed of the vehicle 1 and the operation amount of the steering 63 as a reference, like the normal stable camber provision reference data 72B and the first stable camber provision reference data 72C. . The traveling speed of the vehicle 1 in the second stable camber provision reference data 72D is set smaller than the normal stable camber provision reference data 72B. Further, the operation amount of the steering 63 in the second stable camber provision reference data 72D is set larger than the operation amount of the steering 63 in the normal stable camber provision reference data 72B. That is, the second stable camber provision reference data 72D indicates a low standard as a standard for imparting a stable camber to the normal stable camber provision reference data 72B and the first stable camber provision reference data 72C. The second stable camber provision reference data 72D is referred to when determining whether or not to provide a stable camber in a stable state determination process (S102) described later.

そして、RAM73は、書き換え可能なメモリであり、制御プログラムの実行時に各種演算結果を一時的に記憶する。又、RAM73は、後述するタイヤ圧センサ装置85によるタイヤ圧の検出結果を格納する。更に、当該RAM73には、キャンバフラグ73A、操作状態フラグ73B、車両状態フラグ73C、安定状態フラグ73D、偏摩耗荷重フラグ73E、タイヤ圧不足フラグ73F、タイヤ圧過多フラグ73Gが設けられている(図4参照)。これらの点については、後に図4を参照しつつ詳細に説明する。   The RAM 73 is a rewritable memory and temporarily stores various calculation results when the control program is executed. The RAM 73 stores the result of tire pressure detection by a tire pressure sensor device 85 described later. Further, the RAM 73 is provided with a camber flag 73A, an operation state flag 73B, a vehicle state flag 73C, a stable state flag 73D, an uneven wear load flag 73E, a tire pressure insufficient flag 73F, and a tire excessive pressure flag 73G (FIG. 4). These points will be described in detail later with reference to FIG.

車輪駆動装置3は、入出力ポート75に接続されており、左前輪2FL、右前輪2FR(図1参照)を回転駆動する。当該車輪駆動装置3は、電動モータ3Aと、駆動制御回路(図示せず)とを有している。電動モータ3Aは、左前輪2FL、右前輪2FRに回転駆動力を付与する駆動源である。駆動制御回路は、CPU71からの指示に基づいて、電動モータ3Aを駆動制御する。   The wheel driving device 3 is connected to the input / output port 75 and rotationally drives the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR (see FIG. 1). The wheel drive device 3 includes an electric motor 3A and a drive control circuit (not shown). The electric motor 3A is a drive source that applies a rotational driving force to the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR. The drive control circuit controls the drive of the electric motor 3 </ b> A based on an instruction from the CPU 71.

尚、本発明に係る車輪駆動装置3の駆動源は、電動モータ3Aに限定されるものではなく、他の駆動源を採用することも可能である。例えば、他の駆動源として、油圧モータやエンジン等を用いることも可能である。   The drive source of the wheel drive device 3 according to the present invention is not limited to the electric motor 3A, and other drive sources may be employed. For example, a hydraulic motor, an engine, or the like can be used as another drive source.

キャンバ角調整装置44は、入出力ポート75に接続されており、車輪2(左後輪2RL及び右後輪2RR)のキャンバ角を調整する。キャンバ角調整装置44は、左後輪モータ44RL、右後輪モータ44RR、駆動制御回路(図示せず)を有している。上述したように、右後輪モータ44RRは、右後輪2RRに係る懸架装置4の可動プレート47(図2参照)を揺動させる駆動力を付与する。そして、左後輪モータ44RLは、左後輪2RLに係る懸架装置4の可動プレート47を揺動させる駆動力を付与する。そして、駆動制御回路は、CPU71からの指示に基づいて、左後輪モータ44RL、右後輪モータ44RRを駆動制御する。   The camber angle adjusting device 44 is connected to the input / output port 75 and adjusts the camber angle of the wheels 2 (the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR). The camber angle adjusting device 44 includes a left rear wheel motor 44RL, a right rear wheel motor 44RR, and a drive control circuit (not shown). As described above, the right rear wheel motor 44RR applies a driving force that swings the movable plate 47 (see FIG. 2) of the suspension device 4 associated with the right rear wheel 2RR. The left rear wheel motor 44RL applies a driving force for swinging the movable plate 47 of the suspension device 4 related to the left rear wheel 2RL. Then, the drive control circuit drives and controls the left rear wheel motor 44RL and the right rear wheel motor 44RR based on an instruction from the CPU 71.

加速度センサ装置80は、入出力ポート75に接続されており、車両1の加速度を検出し、検出結果をCPU71に出力する。加速度センサ装置80は、前後方向加速度センサ80Aと、左右方向加速度センサ80Bと、出力回路(図示せず)を有している。当該出力回路は、前後方向加速度センサ80A、左右方向加速度センサ80Bの検出結果を処理して、CPU71に対して出力する。   The acceleration sensor device 80 is connected to the input / output port 75, detects the acceleration of the vehicle 1, and outputs the detection result to the CPU 71. The acceleration sensor device 80 includes a longitudinal acceleration sensor 80A, a lateral acceleration sensor 80B, and an output circuit (not shown). The output circuit processes the detection results of the longitudinal acceleration sensor 80A and the lateral acceleration sensor 80B and outputs them to the CPU 71.

前後方向加速度センサ80Aは、車両1の前後方向(図1中、矢印F−B方向)に関する加速度を検出する。即ち、前後方向加速度センサ80Aは、所謂、前後Gを検出する。そして、左右方向加速度センサ80Bは、車両1の左右方向(図1中、矢印L−R方向)に関する加速度を検出する。即ち、左右方向加速度センサ80Bは、所謂、横Gを検出する。尚、本実施形態では、前後方向加速度センサ80A、左右方向加速度センサ80Bは、圧電素子を利用した圧電型センサによって構成される。   The longitudinal acceleration sensor 80A detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle 1 (the direction of arrow FB in FIG. 1). That is, the longitudinal acceleration sensor 80A detects the so-called longitudinal G. And the left-right direction acceleration sensor 80B detects the acceleration regarding the left-right direction of the vehicle 1 (arrow LR direction in FIG. 1). That is, the lateral acceleration sensor 80B detects a so-called lateral G. In the present embodiment, the longitudinal acceleration sensor 80A and the lateral acceleration sensor 80B are configured by piezoelectric sensors using piezoelectric elements.

又、CPU71は、加速度センサ装置80から取得した前後方向加速度センサ80A、左右方向加速度センサ80Bの検出結果(前後G、横G)を時間積分することで、2方向(前後方向及び左右方向)の速度をそれぞれ算出する。そして、CPU71は、2方向(前後方向及び左右方向)の速度成分を合成することにより、車両1の走行速度を取得する。   In addition, the CPU 71 integrates the detection results (front and rear G and lateral G) of the longitudinal acceleration sensor 80A and the lateral acceleration sensor 80B acquired from the acceleration sensor device 80 with respect to time, so that the two directions (the longitudinal and lateral directions) are integrated. Each speed is calculated. Then, the CPU 71 acquires the traveling speed of the vehicle 1 by combining the speed components in the two directions (the front-rear direction and the left-right direction).

ヨーレートセンサ装置81は、入出力ポート75に接続されており、車両1のヨーレートを検出し、当該検出結果をCPU71に出力する。ヨーレートセンサ装置81は、ヨーレートセンサ81Aと、出力回路(図示せず)を有している。ヨーレートセンサ81Aは、車両1の重心を通る鉛直軸(図1中、矢印U−D方向軸)回りの車両1の回転角速度を検出する。そして、出力回路は、ヨーレートセンサ81Aの検出結果を処理し、CPU71に出力する。   The yaw rate sensor device 81 is connected to the input / output port 75, detects the yaw rate of the vehicle 1, and outputs the detection result to the CPU 71. The yaw rate sensor device 81 includes a yaw rate sensor 81A and an output circuit (not shown). The yaw rate sensor 81A detects the rotational angular velocity of the vehicle 1 about a vertical axis (an arrow UD direction axis in FIG. 1) passing through the center of gravity of the vehicle 1. Then, the output circuit processes the detection result of the yaw rate sensor 81A and outputs it to the CPU 71.

そして、ロール角センサ装置82は、入出力ポート75に接続されており、車両1のロール角を検出し、当該検出結果をCPU71に出力する。ロール角センサ装置82は、ロール角センサ82Aと、出力回路(図示せず)とを有している。ロール角センサ82Aは、車両1の重心を通る前後軸(図1中、矢印F−B方向軸)回りの車両1の回転角を検出する。そして、出力回路は、ロール角センサ82Aの検出結果を処理し、CPU71に出力する。   The roll angle sensor device 82 is connected to the input / output port 75, detects the roll angle of the vehicle 1, and outputs the detection result to the CPU 71. The roll angle sensor device 82 includes a roll angle sensor 82A and an output circuit (not shown). The roll angle sensor 82A detects the rotation angle of the vehicle 1 about the front-rear axis (the arrow FB direction axis in FIG. 1) passing through the center of gravity of the vehicle 1. Then, the output circuit processes the detection result of the roll angle sensor 82A and outputs it to the CPU 71.

本実施形態において、ヨーレートセンサ81A及びロール角センサ82Aは、光学式ジャイロセンサにより構成されている。そして、ヨーレートセンサ81A、ロール角センサ82Aは、サニャック効果により回転角速度及び回転角を検出する。   In the present embodiment, the yaw rate sensor 81A and the roll angle sensor 82A are configured by optical gyro sensors. The yaw rate sensor 81A and the roll angle sensor 82A detect the rotation angular velocity and the rotation angle by the Sagnac effect.

この点、本発明においては、ヨーレートセンサ81A及びロール角センサ82Aとして、他の種類のジャイロセンサを採用してもよい。例えば、ヨーレートセンサ81A、ロール角センサ82Aは、機械式ジャイロセンサや流体式ジャイロセンサ等のジャイロセンサを用いて構成することもできる。   In this regard, in the present invention, other types of gyro sensors may be adopted as the yaw rate sensor 81A and the roll angle sensor 82A. For example, the yaw rate sensor 81A and the roll angle sensor 82A can be configured by using a gyro sensor such as a mechanical gyro sensor or a fluid gyro sensor.

サスストロークセンサ装置83は、入出力ポート75に接続されており、左後輪2RL及び右後輪モータ44RRに係る懸架装置4の伸縮量を検出し、検出結果をCPU71に出力する。サスストロークセンサ装置83は、左リアサスストロークセンサ83RLと、右リアサスストロークセンサ83RRと、出力回路(図示せず)を有している。左リアサスストロークセンサ83RLは、左後輪2RLに係る懸架装置4の伸縮量を検出する。右リアサスストロークセンサ83RRは、右後輪2RRに係る懸架装置4の伸縮量を検出する。そして、出力回路は、左リアサスストロークセンサ83RL、右リアサスストロークセンサ83RRの検出結果を処理し、CPU71に出力する。   The suspension stroke sensor device 83 is connected to the input / output port 75, detects the amount of expansion / contraction of the suspension device 4 related to the left rear wheel 2RL and the right rear wheel motor 44RR, and outputs the detection result to the CPU 71. The suspension stroke sensor device 83 includes a left rear suspension stroke sensor 83RL, a right rear suspension stroke sensor 83RR, and an output circuit (not shown). The left rear suspension stroke sensor 83RL detects the amount of expansion / contraction of the suspension device 4 related to the left rear wheel 2RL. The right rear suspension stroke sensor 83RR detects the amount of expansion / contraction of the suspension device 4 related to the right rear wheel 2RR. Then, the output circuit processes the detection results of the left rear suspension stroke sensor 83RL and the right rear suspension stroke sensor 83RR and outputs them to the CPU 71.

尚、本実施形態では、左リアサスストロークセンサ83RL、右リアサスストロークセンサ83RRは、ひずみゲージとして構成されており、各懸架装置4のショックアブソーバ(図示せず)に夫々配設されている。   In the present embodiment, the left rear suspension stroke sensor 83RL and the right rear suspension stroke sensor 83RR are configured as strain gauges, and are respectively disposed on shock absorbers (not shown) of the suspension devices 4.

そして、CPU71は、サスストロークセンサ装置83から入力された左リアサスストロークセンサ83RL、右リアサスストロークセンサ83RRの検出結果(伸縮量)に基づいて、各車輪2の接地荷重を取得する。ここで、車輪2の接地荷重は、懸架装置4の伸縮量と比例関係にある。従って、懸架装置4の伸縮量をX、懸架装置4の減衰定数をkとすると、車輪2の接地荷重Fは、F=kXとなる。   Then, the CPU 71 acquires the ground load of each wheel 2 based on the detection results (expansion / contraction amount) of the left rear suspension stroke sensor 83RL and the right rear suspension stroke sensor 83RR input from the suspension stroke sensor device 83. Here, the ground load of the wheel 2 is proportional to the amount of expansion / contraction of the suspension device 4. Therefore, when the expansion / contraction amount of the suspension device 4 is X and the attenuation constant of the suspension device 4 is k, the ground load F of the wheel 2 is F = kX.

接地荷重センサ装置84は、入出力ポート75に接続されており、車輪2(右後輪2RR、左後輪2RL)の接地荷重を検出し、検出結果をCPU71に出力する。接地荷重センサ装置84は、左後輪接地荷重センサ84RLと、右後輪接地荷重センサ84RRと、出力回路(図示せず)を有している。左後輪接地荷重センサ84RLは、左後輪2RLの接地荷重を検出する。右後輪接地荷重センサ84RRは、右後輪2RRの接地荷重を検出する。そして、出力回路は、左後輪接地荷重センサ84RL、右後輪接地荷重センサ84RRの検出結果を処理し、CPU71に出力する。   The ground load sensor device 84 is connected to the input / output port 75, detects the ground load of the wheel 2 (the right rear wheel 2RR, the left rear wheel 2RL), and outputs the detection result to the CPU 71. The ground load sensor device 84 includes a left rear wheel ground load sensor 84RL, a right rear wheel ground load sensor 84RR, and an output circuit (not shown). The left rear wheel ground load sensor 84RL detects the ground load of the left rear wheel 2RL. The right rear wheel ground load sensor 84RR detects the ground load of the right rear wheel 2RR. Then, the output circuit processes the detection results of the left rear wheel ground load sensor 84RL and the right rear wheel ground load sensor 84RR and outputs them to the CPU 71.

尚、本実施形態では、左後輪接地荷重センサ84RL、右後輪接地荷重センサ84RRは、ピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、各懸架装置4のショックアブソーバ(図示せず)に夫々配設されている。   In the present embodiment, the left rear wheel ground load sensor 84RL and the right rear wheel ground load sensor 84RR are configured as piezoresistive load sensors, and are respectively provided to shock absorbers (not shown) of the suspension devices 4. It is arranged.

タイヤ圧センサ装置85は、入出力ポート75に接続されており、車輪2(右後輪2RR、左後輪2RL)のタイヤにおける空気圧(即ち、タイヤ圧)を検出し、検出結果をCPU71に出力する。タイヤ圧センサ装置85は、所謂、間接式のタイヤ圧センサであり、各車輪2のタイヤ圧の圧力差を検出すると共に、各車輪2のタイヤ圧の絶対圧を推定して検出する。当該タイヤ圧センサ装置85は、左後輪タイヤ圧センサ85RLと、右後輪タイヤ圧センサ85RRと、出力回路(図示せず)を有している。左後輪タイヤ圧センサ85RLは、左後輪2RLのタイヤ圧を検出する。右後輪タイヤ圧センサ85RRは、右後輪2RRのタイヤ圧を検出する。そして、出力回路は、左後輪タイヤ圧センサ85RL、右後輪タイヤ圧センサ85RRの検出結果を処理し、CPU71に出力する。   The tire pressure sensor device 85 is connected to the input / output port 75, detects the air pressure (that is, the tire pressure) in the tire of the wheel 2 (the right rear wheel 2RR, the left rear wheel 2RL), and outputs the detection result to the CPU 71. To do. The tire pressure sensor device 85 is a so-called indirect tire pressure sensor that detects a pressure difference between the tire pressures of the wheels 2 and estimates and detects an absolute pressure of the tire pressure of each wheel 2. The tire pressure sensor device 85 includes a left rear wheel tire pressure sensor 85RL, a right rear wheel tire pressure sensor 85RR, and an output circuit (not shown). Left rear wheel tire pressure sensor 85RL detects the tire pressure of left rear wheel 2RL. The right rear wheel tire pressure sensor 85RR detects the tire pressure of the right rear wheel 2RR. Then, the output circuit processes the detection results of the left rear wheel tire pressure sensor 85RL and the right rear wheel tire pressure sensor 85RR and outputs them to the CPU 71.

アクセルペダルセンサ装置61Aは、入出力ポート75に接続されており、アクセルペダル61の操作量を検出し、検出結果をCPU71に出力する。アクセルペダルセンサ装置61Aは、角度センサ(図示せず)と、出力回路(図示せず)とを有している。角度センサは、アクセルペダル61の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、CPU71に出力する。   The accelerator pedal sensor device 61 </ b> A is connected to the input / output port 75, detects the operation amount of the accelerator pedal 61, and outputs the detection result to the CPU 71. The accelerator pedal sensor device 61A includes an angle sensor (not shown) and an output circuit (not shown). The angle sensor detects the depression amount of the accelerator pedal 61. The output circuit processes the detection result of the angle sensor and outputs it to the CPU 71.

ブレーキペダルセンサ装置62Aは、入出力ポート75に接続されており、ブレーキペダル62の操作量を検出し、検出結果をCPU71に出力する。ブレーキペダルセンサ装置62Aは、角度センサ(図示せず)と、出力回路(図示せず)とを有している。角度センサは、ブレーキペダル62の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、CPU71に出力する。   The brake pedal sensor device 62A is connected to the input / output port 75, detects the operation amount of the brake pedal 62, and outputs the detection result to the CPU 71. The brake pedal sensor device 62A has an angle sensor (not shown) and an output circuit (not shown). The angle sensor detects the amount of depression of the brake pedal 62. The output circuit processes the detection result of the angle sensor and outputs it to the CPU 71.

ステアリングセンサ装置63Aは、入出力ポート75に接続されており、ステアリング63の操作量を検出し、検出結果をCPU71に出力する。ステアリングセンサ装置63Aは、角度センサ(図示せず)と、出力回路(図示せず)とを有している。角度センサは、ステアリング63のステア角を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、CPU71に出力する。   The steering sensor device 63A is connected to the input / output port 75, detects the operation amount of the steering 63, and outputs the detection result to the CPU 71. The steering sensor device 63A includes an angle sensor (not shown) and an output circuit (not shown). The angle sensor detects the steering angle of the steering 63. The output circuit processes the detection result of the angle sensor and outputs it to the CPU 71.

尚、本実施形態では、各角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータにより構成されている。又、CPU71は、アクセルペダルセンサ装置61A、ブレーキペダルセンサ装置62A、ステアリングセンサ装置63Aから入力された各角度センサの検出結果(操作量)を時間微分することで、アクセルペダル61、ブレーキペダル62の踏み込み速度及びステアリング63のステア角速度を取得する。更に、CPU71は、取得したステアリング63のステア角速度を時間微分することで、ステアリング63のステア角加速度を取得する。   In the present embodiment, each angle sensor is configured by a contact-type potentiometer using electric resistance. Further, the CPU 71 performs time differentiation on the detection results (operation amounts) of the angle sensors input from the accelerator pedal sensor device 61A, the brake pedal sensor device 62A, and the steering sensor device 63A, so that the accelerator pedal 61 and the brake pedal 62 are controlled. The stepping speed and the steering angular speed of the steering 63 are acquired. Further, the CPU 71 obtains the steering angular acceleration of the steering 63 by differentiating the obtained steering angular velocity of the steering 63 with respect to time.

図3に示すように、入出力ポート75には、他の入出力装置90が接続されている。当該他の入出力装置90としては、ナビゲーション装置等が例示される。ナビゲーション装置は、GPSを利用して車両1の現在位置を取得し、その取得した車両1の現在位置を、道路に関する情報が記憶された地図データに対応付け、表示等を行うことで、車両1の運行に関するナビゲーション等を行う。   As shown in FIG. 3, another input / output device 90 is connected to the input / output port 75. Examples of the other input / output device 90 include a navigation device. The navigation device acquires the current position of the vehicle 1 using GPS, associates the acquired current position of the vehicle 1 with map data in which information on roads is stored, displays the vehicle 1, and so on. Navigation related to the operation of

次に、上述したRAM73における各フラグの内容等について、図4を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、RAM73には、キャンバフラグ73A、操作状態フラグ73B、車両状態フラグ73C、安定状態フラグ73D、偏摩耗荷重フラグ73E、タイヤ圧不足フラグ73F、タイヤ圧過多フラグ73Gが設けられている。これらの各フラグは、後述する制御プログラムを実行する際に適宜参照される。   Next, the contents of each flag in the RAM 73 will be described in detail with reference to FIG. As described above, the camber flag 73A, the operation state flag 73B, the vehicle state flag 73C, the stable state flag 73D, the uneven wear load flag 73E, the tire pressure insufficient flag 73F, and the excessive tire pressure flag 73G are provided in the RAM 73. . These flags are referred to as appropriate when executing a control program to be described later.

キャンバフラグ73Aは、車輪2(左後輪2RL及び右後輪2RR)が第1キャンバ状態にあるか否かを示すフラグである。キャンバフラグ73Aがセットされている場合に、CPU71は、後輪(左後輪2RL及び右後輪2RR)のキャンバ角が第1キャンバ角に調整され、ネガティブキャンバが付与された状態(即ち、キャンバがオンの状態)にあると判断する。   The camber flag 73A is a flag indicating whether or not the wheel 2 (the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR) is in the first camber state. When the camber flag 73A is set, the CPU 71 adjusts the camber angles of the rear wheels (the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR) to the first camber angle and is given a negative camber (that is, the camber). Is in the ON state).

操作状態フラグ73Bは、車両1に対する操作が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する操作状態判断処理(図6参照)の実行時に切り替えられる。尚、操作状態フラグ73Bは、アクセルペダル61、ブレーキペダル62及びステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上である場合にセットされる。   The operation state flag 73B is a flag indicating whether or not an operation on the vehicle 1 satisfies a predetermined condition, and is switched when an operation state determination process (see FIG. 6) described later is executed. The operation state flag 73B is set when at least one of the operation amounts of the accelerator pedal 61, the brake pedal 62, and the steering 63 is equal to or greater than a predetermined operation amount.

車両状態フラグ73Cは、走行中における車両1の状態が挙動限界にあるか否かを示すフラグであり、後述する車両状態判断処理(図7参照)の実行時に切り換えられる。尚、車両状態フラグ73Cは、ヨーレート又は横Gが所定の基準値以上である場合にセットされる。   The vehicle state flag 73C is a flag indicating whether or not the state of the vehicle 1 during travel is at the behavior limit, and is switched when a vehicle state determination process (see FIG. 7) described later is executed. The vehicle state flag 73C is set when the yaw rate or the lateral G is equal to or greater than a predetermined reference value.

安定状態フラグ73Dは、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する安定状態判断処理(図8参照)の実行時に切り替えられる。安定状態フラグ73Dは、車両1の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下である場合にセットされる。   The stable state flag 73D is a flag indicating whether or not the traveling state of the vehicle 1 is a predetermined straight traveling state, and is switched when a stable state determination process (see FIG. 8) described later is executed. The stable state flag 73D is set when the travel speed of the vehicle 1 is equal to or higher than a predetermined travel speed and the operation amount of the steering 63 is equal to or less than the predetermined operation amount.

偏摩耗荷重フラグ73Eは、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行する場合に、車輪2の接地荷重がタイヤ(トレッド)に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重(以下「偏摩耗荷重」と称す)であるか否かを示すフラグである。当該偏摩耗荷重フラグ73Eは、後述する偏摩耗荷重判断処理(図10参照)の実行時に切り替えられる。   The uneven wear load flag 73E indicates a contact load (hereinafter referred to as "bias load") in which the ground load on the wheel 2 may cause uneven wear on the tire (tread) when the vehicle 1 travels in a state where a negative camber is applied to the wheel 2. It is a flag indicating whether or not it is referred to as “wear load”. The uneven wear load flag 73E is switched during execution of an uneven wear load determination process (see FIG. 10) described later.

タイヤ圧不足フラグ73Fは、車両1の走行に際し、車輪2(左後輪2RL及び右後輪2RR)のタイヤ圧が不足しているか否かを示すフラグである。当該タイヤ圧不足フラグ73Fは、後述するタイヤ圧判断処理(図11参照)の実行時に切り替えられる。そして、タイヤ圧不足フラグ73Fは、車輪2(左後輪2RL及び右後輪2RR)の内、何れか一方のタイヤ圧が適正範囲の下限値より小さい場合にセットされる。   The tire pressure insufficient flag 73F is a flag indicating whether or not the tire pressure of the wheels 2 (the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR) is insufficient when the vehicle 1 travels. The tire pressure shortage flag 73F is switched when a tire pressure determination process (see FIG. 11) described later is executed. The tire pressure shortage flag 73F is set when any one of the wheels 2 (the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR) is smaller than the lower limit value of the appropriate range.

タイヤ圧過多フラグ73Gは、車両1の走行に際し、車輪2(左後輪2RL及び右後輪2RR)のタイヤ圧が過多であるか否かを示すフラグである。当該タイヤ圧過多フラグ73Gは、後述するタイヤ圧判断処理(図11参照)の実行時に切り替えられる。そして、タイヤ圧過多フラグ73Gは、車輪2(左後輪2RL及び右後輪2RR)の内、何れか一方のタイヤ圧が適正範囲の上限値より大きい場合にセットされる。   The excessive tire pressure flag 73G is a flag indicating whether or not the tire pressure of the wheels 2 (the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR) is excessive when the vehicle 1 travels. The excessive tire pressure flag 73G is switched when a tire pressure determination process (see FIG. 11) described later is executed. The excessive tire pressure flag 73G is set when any one of the wheels 2 (the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR) is larger than the upper limit value of the appropriate range.

次に、本実施形態に係る車両用制御装置100により実行されるメイン制御プログラムについて、図面を参照しつつ説明する。図5に示すように、先ず、CPU71は、図3に示す各種センサ(アクセルペダルセンサ装置61A等)から検出結果を取得し、RAM73に格納する。各種センサの検出結果をRAM73に格納すると、CPU71は、S2に処理を移行する。   Next, a main control program executed by the vehicle control apparatus 100 according to the present embodiment will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 5, first, the CPU 71 acquires detection results from various sensors (accelerator pedal sensor device 61 </ b> A, etc.) shown in FIG. 3 and stores them in the RAM 73. When the detection results of the various sensors are stored in the RAM 73, the CPU 71 shifts the process to S2.

S2では、CPU71は、タイヤ圧センサ装置85の検出結果に基づいて、各車輪2のタイヤ圧(即ち、絶対圧)を算出し、RAM73の所定領域に格納する。その後、CPU71は、S3に処理を移行する。   In S <b> 2, the CPU 71 calculates the tire pressure (that is, absolute pressure) of each wheel 2 based on the detection result of the tire pressure sensor device 85 and stores it in a predetermined area of the RAM 73. Thereafter, the CPU 71 shifts the process to S3.

S3においては、CPU71は、操作状態判断処理を実行する。操作状態判断処理(S3)では、CPU71は、後述する操作状態判断処理プログラム(図6参照)を実行することにより、車両1に対する操作に基づいて、当該車両1が挙動限界にあるか否かを判断し、操作状態フラグ73Bを切り替える。操作状態判断処理(S3)の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。操作状態判断処理を終了すると、CPU71は、S4に処理を移行する。   In S3, the CPU 71 executes an operation state determination process. In the operation state determination process (S3), the CPU 71 executes an operation state determination process program (see FIG. 6) described later to determine whether or not the vehicle 1 is at the behavior limit based on an operation on the vehicle 1. Determine and switch the operation state flag 73B. Details of the operation state determination process (S3) will be described later with reference to the drawings. When the operation state determination process ends, the CPU 71 shifts the process to S4.

S4に移行すると、CPU71は、車両状態判断処理を実行する。車両状態判断処理(S4)では、CPU71は、後述する車両状態判断処理プログラム(図7参照)を実行することにより、ヨーレート、横Gに基づいて、当該車両1が挙動限界にあるか否かを判断し、車両状態フラグ73Cを切り替える。車両状態判断処理(S4)の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。車両状態判断処理(S4)を終了すると、CPU71は、S5に処理を移行する。   After shifting to S4, the CPU 71 executes a vehicle state determination process. In the vehicle state determination process (S4), the CPU 71 executes a vehicle state determination process program (see FIG. 7) described later to determine whether the vehicle 1 is at the behavior limit based on the yaw rate and the lateral G. Judgment is made and the vehicle state flag 73C is switched. Details of the vehicle state determination process (S4) will be described later with reference to the drawings. When the vehicle state determination process (S4) ends, the CPU 71 shifts the process to S5.

S5では、CPU71は、操作状態フラグ73B、車両状態フラグ73Cの状態に基づいて、限界キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、CPU71は、操作状態フラグ73B、車両状態フラグ73Cの状態に基づいて、当該車両1が挙動限界にあるか否かを判断する。具体的には、CPU71は、操作状態フラグ73B、車両状態フラグ73Cの何れか一方がセットされていれば、限界キャンバの付与が必要であると判断する。限界キャンバが必要である場合(S5:YES)、CPU71は、S6に処理を移行する。一方、限界キャンバが不要である場合(S5:NO)、CPU71は、S8に処理を移行する。   In S5, the CPU 71 determines whether a limit camber is necessary based on the states of the operation state flag 73B and the vehicle state flag 73C. That is, the CPU 71 determines whether or not the vehicle 1 is at the behavior limit based on the states of the operation state flag 73B and the vehicle state flag 73C. Specifically, the CPU 71 determines that it is necessary to provide a limit camber if any one of the operation state flag 73B and the vehicle state flag 73C is set. When the limit camber is necessary (S5: YES), the CPU 71 shifts the process to S6. On the other hand, when the limit camber is unnecessary (S5: NO), the CPU 71 shifts the process to S8.

S6では、CPU71は、キャンバフラグ73Aに基づいて、左後輪2RL及び右後輪2RRにネガティブキャンバが付与されているか(即ち、キャンバがオンであるか)否かを判断する。キャンバフラグ73Aがセットされ、ネガティブキャンバが付与されている場合(S6:YES)、CPU71は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、キャンバフラグ73Aがクリアされており、第2キャンバ状態(キャンバ角が0度)である場合(S6:NO)、CPU71は、S7に処理を移行する。   In S6, based on the camber flag 73A, the CPU 71 determines whether or not a negative camber is assigned to the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR (that is, whether the camber is on). When the camber flag 73A is set and the negative camber is assigned (S6: YES), the CPU 71 ends the main control program as it is. On the other hand, when the camber flag 73A is cleared and in the second camber state (camber angle is 0 degree) (S6: NO), the CPU 71 shifts the process to S7.

S7に移行すると、CPU71は、キャンバ角調整装置44を制御し、左後輪2RL及び右後輪2RRにネガティブキャンバ(即ち、限界キャンバ)を付与する。即ち、CPU71は、左後輪2RL及び右後輪2RRを、第2キャンバ状態から第1キャンバ状態に変更する。この時、CPU71は、キャンバフラグ73Aをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、CPU71は、当該メイン制御プログラムを終了する。   In S7, the CPU 71 controls the camber angle adjusting device 44 to give a negative camber (that is, a limit camber) to the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR. That is, the CPU 71 changes the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR from the second camber state to the first camber state. At this time, the CPU 71 sets a camber flag 73A. After giving the negative camber, the CPU 71 ends the main control program.

S8においては、CPU71は、安定状態判断処理を行う。安定状態判断処理(S8)では、CPU71は、走行速度、ステアリング63の操作量と、通常安定キャンバ付与基準データ72Bを比較し、安定キャンバが必要な走行状態であるか否かを判断し、安定状態フラグ73Dを切り替える。当該安定状態判断処理では、CPU71は、後述する安定状態判断処理プログラムを実行する。安定状態判断処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。安定状態判断処理(S8)を終了すると、CPU71は、S9に処理を移行する。   In S8, the CPU 71 performs a stable state determination process. In the stable state determination process (S8), the CPU 71 compares the traveling speed, the operation amount of the steering 63, and the normal stable camber provision reference data 72B to determine whether or not the traveling state requires the stable camber. The state flag 73D is switched. In the stable state determination process, the CPU 71 executes a later-described stable state determination process program. Details of the stable state determination processing will be described later with reference to the drawings. When the stable state determination process (S8) ends, the CPU 71 shifts the process to S9.

S9では、CPU71は、安定状態フラグ73Dの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、CPU71は、安定状態フラグ73Dの状態に基づいて、当該車両1が所定速度以上で略直進走行しているか否かを判断する。具体的には、CPU71は、安定状態フラグ73Dがセットされていれば、安定キャンバの付与が必要であると判断する。安定キャンバが必要である場合(S9:YES)、CPU71は、S10に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合(S9:NO)、CPU71は、S11に処理を移行する。   In S9, the CPU 71 determines whether or not a stable camber is necessary based on the state of the stable state flag 73D. That is, the CPU 71 determines whether or not the vehicle 1 is traveling substantially straight at a predetermined speed or higher based on the state of the stable state flag 73D. Specifically, if the stable state flag 73D is set, the CPU 71 determines that the provision of a stable camber is necessary. When the stable camber is necessary (S9: YES), the CPU 71 shifts the process to S10. On the other hand, when the stable camber is unnecessary (S9: NO), the CPU 71 shifts the process to S11.

S10に移行すると、CPU71は、安定キャンバ処理を実行する。安定キャンバ処理(S10)では、CPU71は、後述する安定キャンバ処理プログラムを実行する。即ち、CPU71は、車輪2の荷重が偏摩耗荷重であるか否か、及び、車輪2のタイヤ圧の状態等を判断し、所定の条件を満たしている場合に、安定キャンバを付与する。又、所定の場合に、CPU71は、通常安定キャンバ付与基準データ72Bから、第1安定キャンバ付与基準データ72C又は第2安定キャンバ付与基準データ72Dに変更して、安定キャンバの付与に関する判断を再び行う。安定キャンバ処理(S10)の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。安定キャンバ処理(S10)を終了すると、CPU71は、メイン制御プログラムを終了する。   After shifting to S10, the CPU 71 executes a stable camber process. In the stable camber process (S10), the CPU 71 executes a later-described stable camber process program. That is, the CPU 71 determines whether or not the load on the wheel 2 is a partial wear load, the state of the tire pressure on the wheel 2, and the like, and provides a stable camber when a predetermined condition is satisfied. Further, in a predetermined case, the CPU 71 changes the normal stable camber provision reference data 72B to the first stable camber provision reference data 72C or the second stable camber provision reference data 72D, and makes a determination regarding the provision of the stable camber again. . Details of the stable camber process (S10) will be described later with reference to the drawings. When the stable camber process (S10) ends, the CPU 71 ends the main control program.

S11では、CPU71は、S6と同様に、キャンバフラグ73Aに基づいて、左後輪2RL及び右後輪2RRにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合(S11:YES)、CPU71は、S12に処理を移行する。一方、第2キャンバ状態(キャンバ角が0度)である場合(S11:NO)、CPU71は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。   In S11, as in S6, the CPU 71 determines whether a negative camber is assigned to the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR based on the camber flag 73A. When the negative camber is assigned (S11: YES), the CPU 71 shifts the process to S12. On the other hand, when it is in the second camber state (camber angle is 0 degree) (S11: NO), the CPU 71 ends the main control program as it is.

S12においては、CPU71は、キャンバ角調整装置44を制御し、左後輪2RL及び右後輪2RRを、第1キャンバ状態から第2キャンバ状態に変更する。この時、CPU71は、キャンバフラグ73Aをクリアする。左後輪2RL及び右後輪2RRのキャンバ角を0度に調整した後、CPU71は、当該メイン制御プログラムを終了する。   In S12, the CPU 71 controls the camber angle adjusting device 44 to change the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR from the first camber state to the second camber state. At this time, the CPU 71 clears the camber flag 73A. After adjusting the camber angles of the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR to 0 degrees, the CPU 71 ends the main control program.

続いて、操作状態判断処理(S3)で実行される操作状態判断処理プログラムについて、図6を参照しつつ詳細に説明する。操作状態判断処理(S3)に移行すると、CPU71は、先ず、アクセルペダルセンサ装置61Aにより検出されたアクセルペダル61の操作量を、RAM73から取得する(S21)。   Next, the operation state determination process program executed in the operation state determination process (S3) will be described in detail with reference to FIG. When the process proceeds to the operation state determination process (S3), the CPU 71 first acquires the operation amount of the accelerator pedal 61 detected by the accelerator pedal sensor device 61A from the RAM 73 (S21).

その後、S22において、CPU71は、ブレーキペダルセンサ装置62Aにより検出されたブレーキペダル62の操作量を取得し、ステアリングセンサ装置63Aにより検出されたステアリング63の操作を取得する(S23)。アクセルペダル61、ブレーキペダル62、ステアリング63の操作量を取得した後、CPU71は、S24に処理を移行する。   Thereafter, in S22, the CPU 71 acquires the operation amount of the brake pedal 62 detected by the brake pedal sensor device 62A, and acquires the operation of the steering 63 detected by the steering sensor device 63A (S23). After acquiring the operation amounts of the accelerator pedal 61, the brake pedal 62, and the steering 63, the CPU 71 shifts the process to S24.

S24では、CPU71は、S21〜S23で取得したアクセルペダル61、ブレーキペダル62、ステアリング63の操作量と、限界キャンバ付与基準データ72Aを構成するアクセルペダル61、ブレーキペダル62、ステアリング63の操作量に関する基準値を比較する。そして、CPU71は、アクセルペダル61、ブレーキペダル62、ステアリング63の操作量の内、少なくとも一の操作量が基準値を超えているか否かを判断する。基準値を超える操作量が存在する場合(S24:YES)、CPU71は、S25に処理を移行する。一方、基準値を超える操作量が存在しない場合(S24:NO)、CPU71は、S26に処理を移行する。   In S24, the CPU 71 relates to the operation amounts of the accelerator pedal 61, the brake pedal 62, and the steering 63 acquired in S21 to S23, and the operation amounts of the accelerator pedal 61, the brake pedal 62, and the steering 63 that constitute the limit camber provision reference data 72A. Compare the reference values. Then, the CPU 71 determines whether or not at least one of the operation amounts of the accelerator pedal 61, the brake pedal 62, and the steering 63 exceeds a reference value. When there is an operation amount that exceeds the reference value (S24: YES), the CPU 71 shifts the process to S25. On the other hand, when there is no operation amount exceeding the reference value (S24: NO), the CPU 71 shifts the process to S26.

S25においては、CPU71は、基準値を超える操作量に係る操作によって、車両1が挙動限界にあると判断し、操作状態フラグ73Bをセットする。操作状態フラグ73Bをセットした後、CPU71は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのS4に処理を移行する。   In S25, the CPU 71 determines that the vehicle 1 is at the behavior limit by an operation related to the operation amount exceeding the reference value, and sets the operation state flag 73B. After setting the operation state flag 73B, the CPU 71 ends the operation state determination processing program and shifts the processing to S4 of the main control program.

S26では、CPU71は、操作状態フラグ73Bをクリアする。操作状態フラグ73Bをクリアした後、CPU71は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのS4に処理を移行する。   In S26, the CPU 71 clears the operation state flag 73B. After clearing the operation state flag 73B, the CPU 71 ends the operation state determination processing program and shifts the processing to S4 of the main control program.

次に、車両状態判断処理(S4)で実行される車両状態判断処理プログラムについて、図7を参照しつつ詳細に説明する。車両状態判断処理(S4)に移行すると、CPU71は、ヨーレートセンサ装置81により検出されたヨーレートを、RAM73から取得する(S31)。ヨーレートを取得した後、CPU71は、S32に処理を移行する。   Next, the vehicle state determination process program executed in the vehicle state determination process (S4) will be described in detail with reference to FIG. When the process proceeds to the vehicle state determination process (S4), the CPU 71 acquires the yaw rate detected by the yaw rate sensor device 81 from the RAM 73 (S31). After acquiring the yaw rate, the CPU 71 shifts the process to S32.

S32では、CPU71は、取得したヨーレートと、限界キャンバ付与基準データ72Aを構成するヨーレートに関する基準値を比較する。そして、CPU71は、ヨーレートが基準値以上であるか否かを判断する。取得したヨーレートが基準値以上である場合(S32:YES)、CPU71は、車両1の鉛直軸回りの回転角速度が基準を超え、挙動限界にあると判断し、S36に処理を移行する。一方、取得したヨーレートが基準値未満である場合(S32:NO)、CPU71は、S33に処理を移行する。   In S32, the CPU 71 compares the acquired yaw rate with a reference value related to the yaw rate constituting the limit camber provision reference data 72A. Then, the CPU 71 determines whether or not the yaw rate is equal to or higher than a reference value. If the acquired yaw rate is greater than or equal to the reference value (S32: YES), the CPU 71 determines that the rotational angular velocity around the vertical axis of the vehicle 1 exceeds the reference and is at the behavior limit, and proceeds to S36. On the other hand, when the acquired yaw rate is less than the reference value (S32: NO), the CPU 71 shifts the process to S33.

S33に移行すると、CPU71は、加速度センサ装置80により検出された横Gを、RAM73から取得する。横Gの値を取得した後、CPU71は、S34に処理を移行する。   After shifting to S <b> 33, the CPU 71 acquires the lateral G detected by the acceleration sensor device 80 from the RAM 73. After acquiring the value of the lateral G, the CPU 71 shifts the process to S34.

S34では、CPU71は、取得した横Gの値と、限界キャンバ付与基準データ72Aを構成する横Gに関する基準値を比較する。そして、CPU71は、取得した横Gが基準値以上であるか否かを判断する。取得した横Gが基準値以上である場合(S34:YES)、CPU71は、車両1が挙動限界にあると判断し、S36に処理を移行する。一方、取得した横Gが基準値未満である場合(S34:NO)、CPU71は、S35に処理を移行する。   In S <b> 34, the CPU 71 compares the acquired value of the lateral G with the reference value regarding the lateral G constituting the limit camber provision reference data 72 </ b> A. Then, the CPU 71 determines whether or not the acquired lateral G is greater than or equal to a reference value. When the acquired lateral G is equal to or greater than the reference value (S34: YES), the CPU 71 determines that the vehicle 1 is at the behavior limit, and proceeds to S36. On the other hand, when the acquired lateral G is less than the reference value (S34: NO), the CPU 71 shifts the process to S35.

S35では、CPU71は、ヨーレート、横Gが何れも基準値未満であることに基づいて、当該車両1が挙動限界にないと判断し、車両状態フラグ73Cをクリアする。車両状態フラグ73Cをクリアした後、CPU71は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのS5に処理を移行する。   In S35, the CPU 71 determines that the vehicle 1 is not at the behavior limit based on both the yaw rate and the lateral G being less than the reference value, and clears the vehicle state flag 73C. After clearing the vehicle state flag 73C, the CPU 71 ends the vehicle state determination processing program and shifts the processing to S5 of the main control program.

S36においては、CPU71は、基準値を超えるヨーレート又は横Gに基づいて、車両1の挙動限界にあると判断し、車両状態フラグ73Cをセットする。車両状態フラグ73Cをセットした後、CPU71は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのS5に処理を移行する。   In S36, the CPU 71 determines that the vehicle 1 is at the behavior limit based on the yaw rate or the lateral G exceeding the reference value, and sets the vehicle state flag 73C. After setting the vehicle state flag 73C, the CPU 71 ends the vehicle state determination processing program and shifts the processing to S5 of the main control program.

続いて、安定状態判断処理(S8、S92、S102)で実行される安定状態判断処理プログラムについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。安定状態判断処理(S8、S92、S102)に移行すると、CPU71は、先ず、加速度センサ装置80の検出結果から算出した車両1の走行速度を、RAM73から取得する(S41)。走行速度を取得した後、CPU71は、S42に処理を移行する。   Next, the stable state determination processing program executed in the stable state determination processing (S8, S92, S102) will be described in detail with reference to the drawings. When the process proceeds to the stable state determination process (S8, S92, S102), the CPU 71 first acquires the traveling speed of the vehicle 1 calculated from the detection result of the acceleration sensor device 80 from the RAM 73 (S41). After acquiring the traveling speed, the CPU 71 shifts the process to S42.

S42においては、CPU71は、取得した走行速度が安定キャンバ付与基準データを構成する走行速度の基準値以上であるか否かを判断する。ここで、安定キャンバ付与基準データは、S8の場合は「通常安定キャンバ付与基準データ72B」を意味し、S92の場合は「第1安定キャンバ付与基準データ72C」を、S102の場合は「第2安定キャンバ付与基準データ72D」を意味する。取得した走行速度が基準値以上である場合(S42:YES)、CPU71は、S43に処理を移行する。一方、取得した走行速度が基準値未満である場合(S42:NO)、CPU71は、S46に処理を移行する。   In S <b> 42, the CPU 71 determines whether or not the acquired traveling speed is equal to or higher than a traveling speed reference value that constitutes stable camber provision reference data. Here, the stable camber provision reference data means “normal stable camber provision reference data 72B” in the case of S8, “first stable camber provision reference data 72C” in the case of S92, and “second data in the case of S102. It means “stable camber provision reference data 72D”. When the acquired traveling speed is equal to or higher than the reference value (S42: YES), the CPU 71 shifts the process to S43. On the other hand, when the acquired traveling speed is less than the reference value (S42: NO), the CPU 71 shifts the process to S46.

S43では、CPU71は、ステアリングセンサ装置63Aにより検出されたステアリング63の操作量を、RAM73から取得する。ステアリング63の操作量を取得した後、CPU71は、S44に処理を移行する。   In S <b> 43, the CPU 71 acquires the operation amount of the steering 63 detected by the steering sensor device 63 </ b> A from the RAM 73. After acquiring the operation amount of the steering 63, the CPU 71 shifts the processing to S44.

S44に移行すると、CPU71は、取得したステアリング63の操作量が安定キャンバ付与基準データを構成するステアリング63の操作量に係る基準値以下であるか否かを判断する。この場合の安定キャンバ付与基準データも、S8の場合は「通常安定キャンバ付与基準データ72B」を意味し、S92の場合は「第1安定キャンバ付与基準データ72C」を、S102の場合は「第2安定キャンバ付与基準データ72D」を意味する。取得したステアリング63の操作量が基準値以下である場合(S44:YES)、CPU71は、S45に処理を移行する。一方、取得したステアリング63の操作量が基準値よりも大きい場合(S44:NO)、CPU71は、S46に処理を移行する。   In S44, the CPU 71 determines whether or not the acquired operation amount of the steering wheel 63 is equal to or less than a reference value related to the operation amount of the steering wheel 63 constituting the stable camber provision reference data. The stable camber provision reference data in this case also means “normal stable camber provision reference data 72B” in the case of S8, “first stable camber provision reference data 72C” in the case of S92, and “second second in the case of S102. It means “stable camber provision reference data 72D”. When the acquired operation amount of the steering wheel 63 is equal to or less than the reference value (S44: YES), the CPU 71 shifts the process to S45. On the other hand, when the obtained operation amount of the steering wheel 63 is larger than the reference value (S44: NO), the CPU 71 shifts the process to S46.

S45においては、CPU71は、車両1が所定以上の走行速度で略直進走行を行っており、安定キャンバが必要な状態であると判断し、安定状態フラグ73Dをセットする。安定状態フラグ73Dをセットした後、CPU71は、安定状態判断処理プログラムを終了する。   In S45, the CPU 71 determines that the vehicle 1 is traveling substantially straight at a predetermined speed or higher and needs a stable camber, and sets a stable state flag 73D. After setting the stable state flag 73D, the CPU 71 ends the stable state determination processing program.

S46に移行すると、CPU71は、安定状態フラグ73Dをクリアする。安定状態フラグ73Dをクリアした後、CPU71は、安定状態判断処理プログラムを終了する。   After shifting to S46, the CPU 71 clears the stable state flag 73D. After clearing the stable state flag 73D, the CPU 71 ends the stable state determination processing program.

次に、安定キャンバ処理(S10)で実行される安定キャンバ処理プログラムについて、図9を参照しつつ詳細に説明する。安定キャンバ処理(S10)に移行すると、CPU71は、先ず、偏摩耗荷重判断処理を実行する(S51)。偏摩耗荷重判断処理では、CPU71は、後述する偏摩耗荷重判断処理プログラムを実行することにより、走行速度や各種センサから取得した検出結果に基づいて、車輪2に偏摩耗荷重がかかっているか否かを判断し、偏摩耗荷重フラグ73Eを切り替える。偏摩耗荷重判断処理(S51)の詳細については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。偏摩耗荷重判断処理(S51)を終了すると、CPU71は、S52に処理を移行する。   Next, the stable camber process program executed in the stable camber process (S10) will be described in detail with reference to FIG. When the process shifts to the stable camber process (S10), the CPU 71 first executes an uneven wear load determination process (S51). In the uneven wear load determination process, the CPU 71 executes an uneven wear load determination process program, which will be described later, to determine whether or not the uneven wear load is applied to the wheel 2 based on the traveling speed and detection results obtained from various sensors. And the partial wear load flag 73E is switched. Details of the uneven wear load determination processing (S51) will be described later in detail with reference to the drawings. When the uneven wear load determination process (S51) ends, the CPU 71 shifts the process to S52.

S52においては、CPU71は、車輪2に偏摩耗荷重かかかっているか否かを判断する。具体的には、CPU71は、偏摩耗荷重フラグ73Eがセットされているか否かに基づいて、当該判断を行う。偏摩耗荷重フラグ73Eがセットされている場合(S52:YES)、CPU71は、S53に処理を移行する。一方、偏摩耗荷重フラグ73Eがクリアされている場合(S52:NO)、CPU71は、S54に処理を移行する。   In S52, the CPU 71 determines whether or not a partial wear load is applied to the wheel 2. Specifically, the CPU 71 makes the determination based on whether or not the uneven wear load flag 73E is set. When the uneven wear load flag 73E is set (S52: YES), the CPU 71 shifts the process to S53. On the other hand, when the uneven wear load flag 73E is cleared (S52: NO), the CPU 71 shifts the process to S54.

S53に移行すると、CPU71は、S12と同様に、左後輪2RL及び右後輪2RRを、第1キャンバ状態から第2キャンバ状態に変更する。この時、CPU71は、キャンバフラグ73Aをクリアする。左後輪2RL及び右後輪2RRのキャンバ角を0度に調整した後、CPU71は、当該安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。   After shifting to S53, the CPU 71 changes the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR from the first camber state to the second camber state, similarly to S12. At this time, the CPU 71 clears the camber flag 73A. After adjusting the camber angles of the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR to 0 degrees, the CPU 71 ends the stable camber processing program and the main control program.

S54では、CPU71は、タイヤ圧判断処理を実行する。タイヤ圧判断処理(S54)では、CPU71は、後述するタイヤ圧判断処理プログラムを実行することにより、当該車両1におけるタイヤ圧の状態(即ち、タイヤ圧が適正範囲であるか、不足であるか、過多であるかの何れか)を判断し、タイヤ圧不足フラグ73F、タイヤ圧過多フラグ73Gを適宜切り替える。タイヤ圧判断処理(S54)の詳細については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。タイヤ圧判断処理(S54)を終了すると、CPU71は、S55に処理を移行する。   In S54, the CPU 71 executes a tire pressure determination process. In the tire pressure determination process (S54), the CPU 71 executes a tire pressure determination process program, which will be described later, so that the state of the tire pressure in the vehicle 1 (that is, whether the tire pressure is in an appropriate range or insufficient, The tire pressure deficiency flag 73F and the tire pressure deficiency flag 73G are appropriately switched. Details of the tire pressure determination process (S54) will be described later in detail with reference to the drawings. When the tire pressure determination process (S54) ends, the CPU 71 shifts the process to S55.

S55においては、CPU71は、タイヤ圧判断処理(S54)の結果に基づいて、当該車両1のタイヤ圧が不足しているか否かを判断する。具体的には、CPU71は、タイヤ圧不足フラグ73Fがセットされているか否かに基づいて、この判断を行う。タイヤ圧不足フラグ73Fがセットされ、タイヤ圧の不足している車輪2が存在している場合(S55:YES)、CPU71は、S59に処理を移行する。一方、タイヤ圧不足フラグ73Fがクリアされており、何れの車輪2のタイヤ圧も不足していない場合(S55:NO)、CPU71は、S56に処理を移行する。   In S55, the CPU 71 determines whether the tire pressure of the vehicle 1 is insufficient based on the result of the tire pressure determination process (S54). Specifically, the CPU 71 makes this determination based on whether or not the tire pressure insufficient flag 73F is set. If the tire pressure shortage flag 73F is set and there is a wheel 2 with insufficient tire pressure (S55: YES), the CPU 71 proceeds to S59. On the other hand, if the tire pressure shortage flag 73F is cleared and the tire pressure of any wheel 2 is not short (S55: NO), the CPU 71 shifts the process to S56.

S56に移行すると、CPU71は、タイヤ圧判断処理(S54)の結果に基づいて、当該車両1のタイヤ圧が過多であるか否かを判断する。具体的には、CPU71は、タイヤ圧過多フラグ73Gがセットされているか否かに基づいて、この判断を行う。タイヤ圧過多フラグ73Gがセットされ、タイヤ圧が過多である車輪2が存在している場合(S56;YES)、CPU71は、S58に処理を移行する。一方、タイヤ圧過多フラグ73Gがクリアされており、何れの車輪2のタイヤ圧も過多でない場合(S56:NO)、CPU71は、全ての車輪2におけるタイヤ圧が適正範囲にあると判断し、S57に処理を移行する。   After shifting to S56, the CPU 71 determines whether or not the tire pressure of the vehicle 1 is excessive based on the result of the tire pressure determination process (S54). Specifically, the CPU 71 makes this determination based on whether the excessive tire pressure flag 73G is set. When the excessive tire pressure flag 73G is set and there is a wheel 2 with excessive tire pressure (S56; YES), the CPU 71 shifts the process to S58. On the other hand, if the tire pressure excess flag 73G is cleared and the tire pressure of any wheel 2 is not excessive (S56: NO), the CPU 71 determines that the tire pressures of all the wheels 2 are within the appropriate range, and S57. The process is transferred to.

S57では、CPU71は、全ての車輪2におけるタイヤ圧が適正範囲内にあり、偏摩耗荷重がかかっていないため、車輪2の偏摩耗を進行させることはないものと判断し、キャンバ角調整装置44を制御し、左後輪2RL及び右後輪2RRにネガティブキャンバ(即ち、安定キャンバ)を付与する。即ち、CPU71は、左後輪2RL及び右後輪2RRを、第2キャンバ状態から第1キャンバ状態に変更する。この時、CPU71は、キャンバフラグ73Aをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、CPU71は、当該安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。   In S57, the CPU 71 determines that the partial wear of the wheels 2 does not proceed because the tire pressures in all the wheels 2 are within the appropriate range and no uneven wear load is applied, and the camber angle adjusting device 44 And a negative camber (that is, a stable camber) is applied to the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR. That is, the CPU 71 changes the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR from the second camber state to the first camber state. At this time, the CPU 71 sets a camber flag 73A. After giving the negative camber, the CPU 71 ends the stable camber processing program and the main control program.

S58においては、CPU71は、タイヤ圧過多制御処理を実行する。具体的には、CPU71は、少なくとも一の車輪2のタイヤ圧が過多であることに基づいて、安定キャンバの付与基準を、通常安定キャンバ付与基準データ72Bから、第2安定キャンバ付与基準データ72Dに変更し、再度、安定キャンバの必要性を判断する。そして、CPU71は、タイヤ圧過多制御処理における判断結果に応じて、安定キャンバを付与する。当該タイヤ圧過多制御処理(S58)では、CPU71は、後述するタイヤ圧過多制御処理プログラムを実行する。タイヤ圧過多制御処理(S58)の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。タイヤ圧過多制御処理(S58)を終了すると、CPU71は、当該安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。   In S58, the CPU 71 executes excessive tire pressure control processing. Specifically, the CPU 71 changes the stable camber provision standard from the normal stable camber provision standard data 72B to the second stable camber provision standard data 72D based on the tire pressure of at least one wheel 2 being excessive. Change and again determine the need for a stable camber. Then, the CPU 71 provides a stable camber according to the determination result in the excessive tire pressure control process. In the tire excessive pressure control process (S58), the CPU 71 executes a tire excessive pressure control process program to be described later. Details of the excessive tire pressure control process (S58) will be described later with reference to the drawings. When the excessive tire pressure control process (S58) ends, the CPU 71 ends the stable camber process program and the main control program.

S59に移行すると、CPU71は、タイヤ圧不足制御処理を実行する。具体的には、CPU71は、少なくとも一の車輪2のタイヤ圧が不足していることに基づいて、安定キャンバの付与基準を、通常安定キャンバ付与基準データ72Bから、第1安定キャンバ付与基準データ72Cに変更し、再度、安定キャンバの必要性についての判断を行う。そして、CPU71は、タイヤ圧不足制御処理における判断結果に応じて、安定キャンバを付与する。当該タイヤ圧不足制御処理(S59)では、CPU71は、後述するタイヤ圧不足制御処理プログラムを実行する。タイヤ圧不足制御処理(S59)の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。タイヤ圧不足制御処理(S59)を終了すると、CPU71は、当該安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。   After shifting to S59, the CPU 71 executes a tire pressure insufficient control process. Specifically, the CPU 71 changes the stable camber provision standard from the normal stable camber provision standard data 72B to the first stable camber provision standard data 72C based on the fact that the tire pressure of at least one wheel 2 is insufficient. To determine again the necessity of a stable camber. Then, the CPU 71 provides a stable camber according to the determination result in the tire pressure insufficient control process. In the tire pressure shortage control process (S59), the CPU 71 executes a tire pressure shortage control process program to be described later. Details of the tire pressure shortage control process (S59) will be described later with reference to the drawings. When the tire pressure shortage control process (S59) ends, the CPU 71 ends the stable camber process program and the main control program.

続いて、偏摩耗荷重判断処理(S51)で実行される偏摩耗荷重判断処理プログラムについて、図10を参照しつつ詳細に説明する。偏摩耗荷重判断処理(S51)に移行すると、CPU71は、先ず、左後輪2RL及び右後輪2RRの懸架装置4の伸縮量が所定の基準値以下であるか否かを判断する(S61)。具体的には、CPU71は、サスストロークセンサ装置83によって取得した伸縮量をRAM73から読み出し、ROM72に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。懸架装置4の伸縮量が基準値以下である場合(S61:YES)、CPU71は、S62に処理を移行する。一方、少なくとも一の懸架装置4の伸縮量が基準値よりも大きい場合(S61:NO)、CPU71は、伸縮量の大きい懸架装置4に対応する車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、S73に処理を移行する。   Next, the uneven wear load determination processing program executed in the uneven wear load determination processing (S51) will be described in detail with reference to FIG. When the process shifts to the uneven wear load determination process (S51), the CPU 71 first determines whether the expansion / contraction amount of the suspension device 4 of the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR is equal to or less than a predetermined reference value (S61). . Specifically, the CPU 71 performs the determination by reading the expansion / contraction amount acquired by the suspension stroke sensor device 83 from the RAM 73 and comparing it with a reference value stored in the ROM 72. When the expansion / contraction amount of the suspension device 4 is equal to or less than the reference value (S61: YES), the CPU 71 shifts the process to S62. On the other hand, when the expansion / contraction amount of at least one suspension device 4 is larger than the reference value (S61: NO), the CPU 71 determines that the ground load of the wheel 2 corresponding to the suspension device 4 with the large expansion / contraction amount is an uneven wear load. Then, the process proceeds to S73.

S62においては、CPU71は、当該車両1の前後Gが所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、CPU71は、加速度センサ装置80により取得された前後GをRAM73から読み出し、ROM72に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。前後Gが基準値以下である場合(S62:YES)、CPU71は、S63に処理を移行する。一方、前後Gが基準値より大きい場合(S62:NO)、CPU71は、車両1における何れかの車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、S73に処理を移行する。   In S62, the CPU 71 determines whether or not the front and rear G of the vehicle 1 is equal to or less than a predetermined reference value. Specifically, the CPU 71 reads the front / rear G acquired by the acceleration sensor device 80 from the RAM 73 and compares it with the reference value stored in the ROM 72 to make the determination. When the front and rear G are equal to or less than the reference value (S62: YES), the CPU 71 shifts the process to S63. On the other hand, when the front and rear G are larger than the reference value (S62: NO), the CPU 71 determines that the ground contact load of any wheel 2 in the vehicle 1 is a partial wear load, and proceeds to S73.

S63では、CPU71は、当該車両1の横Gが所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、CPU71は、加速度センサ装置80により取得された横GをRAM73から読み出し、ROM72に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。横Gが基準値以下である場合(S63:YES)、CPU71は、S64に処理を移行する。一方、横Gが基準値より大きい場合(S63:NO)、CPU71は、車両1における何れかの車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、S73に処理を移行する。   In S63, the CPU 71 determines whether or not the lateral G of the vehicle 1 is equal to or less than a predetermined reference value. Specifically, the CPU 71 performs the determination by reading the lateral G acquired by the acceleration sensor device 80 from the RAM 73 and comparing it with the reference value stored in the ROM 72. When the lateral G is equal to or less than the reference value (S63: YES), the CPU 71 shifts the process to S64. On the other hand, when the lateral G is larger than the reference value (S63: NO), the CPU 71 determines that the ground contact load of any wheel 2 in the vehicle 1 is a partial wear load, and proceeds to S73.

S64に移行すると、CPU71は、当該車両1のヨーレートが所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、CPU71は、ヨーレートセンサ装置81により取得されたヨーレートをRAM73から読み出し、ROM72に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。ヨーレートが基準値以下である場合(S64:YES)、CPU71は、S65に処理を移行する。一方、ヨーレートが基準値より大きい場合(S64:NO)、CPU71は、車両1における何れかの車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、S73に処理を移行する。   After shifting to S64, the CPU 71 determines whether or not the yaw rate of the vehicle 1 is equal to or less than a predetermined reference value. Specifically, the CPU 71 reads out the yaw rate acquired by the yaw rate sensor device 81 from the RAM 73 and compares the yaw rate with a reference value stored in the ROM 72 to make the determination. When the yaw rate is equal to or less than the reference value (S64: YES), the CPU 71 shifts the process to S65. On the other hand, when the yaw rate is larger than the reference value (S64: NO), the CPU 71 determines that the ground contact load of any wheel 2 in the vehicle 1 is a partial wear load, and proceeds to S73.

S65においては、CPU71は、当該車両1のロール角が所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、CPU71は、ロール角センサ装置82により取得されたロール角をRAM73から読み出し、ROM72に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。ロール角が基準値以下である場合(S65:YES)、CPU71は、S66に処理を移行する。一方、ヨーレートが基準値より大きい場合(S65:NO)、CPU71は、車両1における何れかの車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、S73に処理を移行する。   In S65, the CPU 71 determines whether or not the roll angle of the vehicle 1 is equal to or less than a predetermined reference value. Specifically, the CPU 71 reads the roll angle acquired by the roll angle sensor device 82 from the RAM 73 and compares it with a reference value stored in the ROM 72 to make the determination. When the roll angle is equal to or smaller than the reference value (S65: YES), the CPU 71 shifts the process to S66. On the other hand, if the yaw rate is greater than the reference value (S65: NO), the CPU 71 determines that the ground load of any wheel 2 in the vehicle 1 is a partial wear load, and proceeds to S73.

S66では、CPU71は、当該車両1における各車輪2の接地荷重が所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、CPU71は、接地荷重センサ装置84により取得された接地荷重をRAM73から読み出し、ROM72に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。各車輪2の接地荷重が基準値以下である場合(S66:YES)、CPU71は、S67に処理を移行する。一方、何れかの車輪2の接地荷重が基準値よりも大きい場合(S66:NO)、CPU71は、当該車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、S73に処理を移行する。   In S66, the CPU 71 determines whether the ground load of each wheel 2 in the vehicle 1 is equal to or less than a predetermined reference value. Specifically, the CPU 71 performs the determination by reading the ground load acquired by the ground load sensor device 84 from the RAM 73 and comparing it with a reference value stored in the ROM 72. When the ground load of each wheel 2 is below the reference value (S66: YES), the CPU 71 shifts the process to S67. On the other hand, when the ground contact load of any wheel 2 is larger than the reference value (S66: NO), the CPU 71 determines that the ground load of the wheel 2 is a partial wear load, and proceeds to S73.

S67に移行すると、CPU71は、アクセルペダル61の操作量(踏み込み量)が所定の基準量以下であるか否かを判断する。具体的には、CPU71は、アクセルペダルセンサ装置61Aにより取得されたアクセルペダル61の操作量をRAM73から読み出し、ROM72に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。アクセルペダル61の操作量が基準値以下である場合(S67:YES)、CPU71は、S68に処理を移行する。一方、アクセルペダル61の操作量が基準値よりも大きい場合(S67:NO)、CPU71は、左後輪2RL、右後輪2RRの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、S73に処理を移行する。   After shifting to S67, the CPU 71 determines whether or not the operation amount (depression amount) of the accelerator pedal 61 is equal to or less than a predetermined reference amount. Specifically, the CPU 71 reads the operation amount of the accelerator pedal 61 acquired by the accelerator pedal sensor device 61 </ b> A from the RAM 73 and compares it with a reference value stored in the ROM 72 to make the determination. When the operation amount of the accelerator pedal 61 is equal to or less than the reference value (S67: YES), the CPU 71 shifts the process to S68. On the other hand, when the operation amount of the accelerator pedal 61 is larger than the reference value (S67: NO), the CPU 71 determines that the ground load of the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR is an uneven wear load, and performs the process in S73. Transition.

S68においては、CPU71は、ブレーキペダル62の操作量(踏み込み量)が処理の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、CPU71は、ブレーキペダルセンサ装置62Aにより取得されたブレーキペダル62の操作量をRAM73から読み出し、ROM72に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。ブレーキペダル62の操作量が基準値以下である場合(S68:YES)、CPU71は、S69に処理を移行する。一方、ブレーキペダル62の操作量が基準値よりも大きい場合(S68:NO)、CPU71は、左前輪2FL及び右前輪2FRの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、S73に処理を移行する。   In S <b> 68, the CPU 71 determines whether or not the operation amount (depression amount) of the brake pedal 62 is equal to or less than the processing reference value. Specifically, the CPU 71 reads the operation amount of the brake pedal 62 acquired by the brake pedal sensor device 62 </ b> A from the RAM 73 and compares it with a reference value stored in the ROM 72 to make the determination. When the operation amount of the brake pedal 62 is equal to or less than the reference value (S68: YES), the CPU 71 shifts the process to S69. On the other hand, when the operation amount of the brake pedal 62 is larger than the reference value (S68: NO), the CPU 71 determines that the ground load of the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR is an uneven wear load, and proceeds to S73. .

S69では、CPU71は、ステアリング63の操作量(ステア角)が所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、CPU71は、ステアリングセンサ装置63Aによって取得されたステアリング63の操作量をRAM73から読み出し、ROM72に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。ステアリング63の操作量が基準値以下である場合(S69:YES)、CPU71は、S70に処理を移行する。一方、ステアリング63の操作量が基準値よりも大きい場合(S69:NO)、CPU71は、左側の車輪2(即ち、左前輪2FL及び左後輪2RL)又は右側の車輪2(即ち、右前輪2FR及び右後輪2RR)の何れかの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、S73に処理を移行する。   In S69, the CPU 71 determines whether or not the operation amount (steer angle) of the steering 63 is equal to or less than a predetermined reference value. Specifically, the CPU 71 reads the operation amount of the steering 63 acquired by the steering sensor device 63 </ b> A from the RAM 73 and compares it with a reference value stored in the ROM 72 to make the determination. When the operation amount of the steering 63 is equal to or less than the reference value (S69: YES), the CPU 71 shifts the process to S70. On the other hand, when the operation amount of the steering 63 is larger than the reference value (S69: NO), the CPU 71 causes the left wheel 2 (ie, the left front wheel 2FL and the left rear wheel 2RL) or the right wheel 2 (ie, the right front wheel 2FR). And the right ground wheel 2RR) is determined to be an uneven wear load, and the process proceeds to S73.

尚、S69における基準値は、操作状態判断処理(S3)中で用いられる限界キャンバ付与基準データ72Aを構成するステアリング63の操作量より小さく、且つ、安定状態判断処理(S8、S92、S102)で直進状態であるか否かを判断に用いられる通常安定キャンバ付与基準データ72B、第1安定キャンバ付与基準データ72C及び第2安定キャンバ付与基準データ72Dを構成するステアリング63の操作量より大きい。   Note that the reference value in S69 is smaller than the operation amount of the steering wheel 63 constituting the limit camber giving reference data 72A used in the operation state determination process (S3), and in the stable state determination process (S8, S92, S102). The operation amount of the steering 63 constituting the normal stable camber provision reference data 72B, the first stable camber provision reference data 72C, and the second stable camber provision reference data 72D used for determining whether or not the vehicle is in the straight traveling state is larger.

S70に移行すると、CPU71は、ステアリング63の操作速度(ステア角速度)が所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、CPU71は、ステアリングセンサ装置63Aの検出結果から算出したステア角速度をRAM73から読み出し、ROM72に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。ステア角速度が基準値以下である場合(S70:YES)、CPU71は、S71に処理を移行する。一方、ステア角速度が基準値より大きい場合(S70:NO)、CPU71は、左の車輪2又は右の車輪2の何れかの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、S73に処理を移行する。   In step S70, the CPU 71 determines whether or not the operation speed (steer angular speed) of the steering 63 is equal to or less than a predetermined reference value. Specifically, the CPU 71 reads the steering angular velocity calculated from the detection result of the steering sensor device 63 </ b> A from the RAM 73 and compares it with the reference value stored in the ROM 72 to make the determination. When the steering angular velocity is equal to or less than the reference value (S70: YES), the CPU 71 shifts the process to S71. On the other hand, when the steering angular velocity is larger than the reference value (S70: NO), the CPU 71 determines that the ground load of either the left wheel 2 or the right wheel 2 is a partial wear load, and the process proceeds to S73. .

S71においては、CPU71は、ステアリング63の操作加速度(ステア角加速度)が所定の基準値以下であるか否かを判断する。具体的には、CPU71は、ステアリングセンサ装置63Aの検出結果から算出したステア角加速度をRAM73から読み出し、ROM72に格納されている基準値と比較することにより、当該判断を行う。ステア角加速度が基準値以下である場合(S71:YES)、CPU71は、S72に処理を移行する。一方、ステア角加速度が基準値より大きい場合(S71:NO)、CPU71は、左の車輪2又は右の車輪2の何れかの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断し、S73に処理を移行する。   In S71, the CPU 71 determines whether or not the operation acceleration (steer angular acceleration) of the steering 63 is equal to or less than a predetermined reference value. Specifically, the CPU 71 reads the steering angular acceleration calculated from the detection result of the steering sensor device 63 </ b> A from the RAM 73 and compares it with a reference value stored in the ROM 72 to make the determination. When the steering angular acceleration is equal to or less than the reference value (S71: YES), the CPU 71 shifts the process to S72. On the other hand, if the steering angular acceleration is larger than the reference value (S71: NO), the CPU 71 determines that the ground load of either the left wheel 2 or the right wheel 2 is a partial wear load, and proceeds to S73. To do.

S72では、CPU71は、S61〜S71における判断結果に基づいて、当該車両1の車輪2に偏摩耗荷重がかかっていないものと判断し、偏摩耗荷重フラグ73Eをクリアする。偏摩耗荷重フラグ73Eをクリアした後、CPU71は、偏摩耗荷重判断処理プログラムを終了し、安定キャンバ処理プログラムのS52に処理を移行する。   In S72, the CPU 71 determines that an uneven wear load is not applied to the wheel 2 of the vehicle 1 based on the determination results in S61 to S71, and clears the uneven wear load flag 73E. After clearing the uneven wear load flag 73E, the CPU 71 ends the uneven wear load determination processing program and shifts the processing to S52 of the stable camber processing program.

S73に移行すると、CPU71は、S61〜S71における判断結果に基づいて、当該車両1の車輪2に偏摩耗荷重がかかっているものと判断し、偏摩耗荷重フラグ73Eをセットする。偏摩耗荷重フラグ73Eをセットした後、CPU71は、偏摩耗荷重判断処理プログラムを終了し、安定キャンバ処理プログラムのS52に処理を移行する。   After shifting to S73, the CPU 71 determines that an uneven wear load is applied to the wheel 2 of the vehicle 1 based on the determination results in S61 to S71, and sets the uneven wear load flag 73E. After setting the uneven wear load flag 73E, the CPU 71 ends the uneven wear load determination processing program, and shifts the processing to S52 of the stable camber processing program.

次に、タイヤ圧判断処理(S54)で実行されるタイヤ圧判断処理プログラムについて、図11を参照しつつ詳細に説明する。タイヤ圧判断処理(S54)に移行すると、CPU71は、先ず、S2で取得した各車輪2のタイヤ圧がタイヤ圧の適正範囲の下限値よりも小さいか否かを判断する。即ち、CPU71は、S2で取得したタイヤ圧をRAM73から読み出し、ROM72に格納されている適正範囲の下限値と比較することで、各車輪2のタイヤ圧が適正範囲に対して不足しているか否かを判断する。少なくとも一の車輪2におけるタイヤ圧が下限値を下回り、適正範囲に対して不足している場合(S81:YES)、CPU71は、S84に処理を移行する。一方、全ての車輪2におけるタイヤ圧が下限値を上回っている場合(S81:NO)、CPU71は、S82に処理を移行する。   Next, the tire pressure determination processing program executed in the tire pressure determination processing (S54) will be described in detail with reference to FIG. When the process proceeds to the tire pressure determination process (S54), the CPU 71 first determines whether the tire pressure of each wheel 2 acquired in S2 is smaller than the lower limit value of the appropriate range of tire pressure. That is, the CPU 71 reads out the tire pressure acquired in S2 from the RAM 73 and compares it with the lower limit value of the appropriate range stored in the ROM 72, so that the tire pressure of each wheel 2 is insufficient with respect to the appropriate range. Determine whether. When the tire pressure in at least one wheel 2 falls below the lower limit value and is insufficient with respect to the appropriate range (S81: YES), the CPU 71 shifts the process to S84. On the other hand, when the tire pressure in all the wheels 2 exceeds the lower limit value (S81: NO), the CPU 71 shifts the process to S82.

S82においては、CPU71は、S2で取得した各車輪2のタイヤ圧がタイヤ圧の適正範囲の上限値よりも大きいか否かを判断する。即ち、CPU71は、S2で取得したタイヤ圧をRAM73から読み出し、ROM72に格納されている適正範囲の上限値と比較することで、各車輪2のタイヤ圧が適正範囲を超えた過多状態であるか否かを判断する。少なくとも一の車輪2におけるタイヤ圧が上限値を上回り、適正範囲よりも過多である場合(S82:YES)、CPU71は、S85に処理を移行する。一方、全ての車輪2におけるタイヤ圧が上限値を下回っている場合(S82:NO)、CPU71は、S83に処理を移行する。   In S82, the CPU 71 determines whether or not the tire pressure of each wheel 2 acquired in S2 is larger than the upper limit value of the appropriate range of tire pressure. That is, the CPU 71 reads out the tire pressure acquired in S2 from the RAM 73 and compares it with the upper limit value of the appropriate range stored in the ROM 72, so that the tire pressure of each wheel 2 exceeds the appropriate range. Judge whether or not. When the tire pressure in at least one wheel 2 exceeds the upper limit value and exceeds the appropriate range (S82: YES), the CPU 71 shifts the process to S85. On the other hand, when the tire pressure in all the wheels 2 is below the upper limit value (S82: NO), the CPU 71 shifts the process to S83.

S83では、CPU71は、各車輪2のタイヤ圧が何れも適正範囲の下限値以上であり、且つ、上限値以下であるため、適正範囲内にあると判断し、タイヤ圧フラグ(即ち、タイヤ圧不足フラグ73F及びタイヤ圧過多フラグ73G)をクリアする。タイヤ圧フラグをクリアした後、CPU71は、タイヤ圧判断処理プログラムを終了し、安定キャンバ処理プログラムのS55に処理を移行する。   In S83, the CPU 71 determines that the tire pressure of each wheel 2 is within the appropriate range because all of the tire pressures are not less than the lower limit value of the appropriate range and not more than the upper limit value. The shortage flag 73F and the excessive tire pressure flag 73G) are cleared. After clearing the tire pressure flag, the CPU 71 ends the tire pressure determination processing program and shifts the processing to S55 of the stable camber processing program.

S84に移行すると、CPU71は、少なくとも一の車輪2におけるタイヤ圧が適正範囲に対して不足していることに基づき、タイヤ圧不足フラグ73Fをセットする。タイヤ圧不足フラグ73Fをセットした後、CPU71は、タイヤ圧判断処理プログラムを終了し、安定キャンバ処理プログラムのS55に処理を移行する。   In S84, the CPU 71 sets a tire pressure shortage flag 73F based on the fact that the tire pressure in at least one wheel 2 is insufficient with respect to the appropriate range. After setting the tire pressure shortage flag 73F, the CPU 71 ends the tire pressure determination processing program and shifts the processing to S55 of the stable camber processing program.

S85においては。CPU71は、少なくとも一の車輪2におけるタイヤ圧が適正範囲に対して過多であることに基づいて、タイヤ圧過多フラグ73Gをセットする。タイヤ圧過多フラグ73Gをセットした後、CPU71は、タイヤ圧判断処理プログラムを終了し、安定キャンバ処理プログラムのS55に処理を移行する。   In S85. The CPU 71 sets an excessive tire pressure flag 73G based on the fact that the tire pressure in at least one wheel 2 is excessive with respect to the appropriate range. After the excessive tire pressure flag 73G is set, the CPU 71 ends the tire pressure determination processing program, and proceeds to S55 of the stable camber processing program.

続いて、タイヤ圧不足制御処理(S59)で実行されるタイヤ圧不足制御処理プログラムについて、図12を参照しつつ詳細に説明する。タイヤ圧不足制御処理(S59)に移行すると、CPU71は、第1付与基準変更処理を実行する(S91)。第1付与基準変更処理(S91)では、CPU71は、少なくとも一の車輪2におけるタイヤ圧が不足していることに基づいて、安定キャンバに関する付与基準を、通常安定キャンバ付与基準データ72Bから、第1安定キャンバ付与基準データ72Cに変更する。第1安定キャンバ付与基準データ72Cに変更した後、CPU71は、S92に処理を移行する。   Next, the tire pressure shortage control process program executed in the tire pressure shortage control process (S59) will be described in detail with reference to FIG. When the process proceeds to the tire pressure shortage control process (S59), the CPU 71 executes a first application reference change process (S91). In the first provision standard changing process (S91), the CPU 71 sets the provision standard related to the stable camber from the normal stable camber provision standard data 72B based on the fact that the tire pressure in at least one wheel 2 is insufficient. Change to stable camber provision reference data 72C. After changing to the first stable camber provision reference data 72C, the CPU 71 shifts the process to S92.

S92においては、CPU71は、安定状態判断処理を実行する。安定状態判断処理(S92)において、CPU71は、第1安定キャンバ付与基準データ72Cを用いる点を除いて、S8と同様に、安定状態判断処理プログラム(図8参照)を実行する。即ち、CPU71は、車両1の走行速度、ステアリング63の操作量と、第1安定キャンバ付与基準データ72Cに係る基準値を比較し、安定状態フラグ73Dを切り替える。安定状態判断処理プログラムの詳細については、既に説明しているため、詳細な説明は省略する。安定状態判断処理(S92)を終了すると、CPU71は、S93に処理を移行する。   In S92, the CPU 71 executes a stable state determination process. In the stable state determination process (S92), the CPU 71 executes the stable state determination process program (see FIG. 8), similarly to S8, except that the first stable camber provision reference data 72C is used. That is, the CPU 71 compares the traveling speed of the vehicle 1 and the operation amount of the steering 63 with the reference value related to the first stable camber provision reference data 72C, and switches the stable state flag 73D. Since the details of the stable state determination processing program have already been described, detailed description thereof will be omitted. When the stable state determination process (S92) ends, the CPU 71 shifts the process to S93.

S93においては、CPU71は、S9と同様に、安定状態フラグ73Dの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。安定キャンバが必要である場合(S93:YES)、CPU71は、S94に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合(S93:NO)、CPU71は、S95に処理を移行する。   In S93, the CPU 71 determines whether or not a stable camber is necessary based on the state of the stable state flag 73D as in S9. When the stable camber is necessary (S93: YES), the CPU 71 shifts the process to S94. On the other hand, when the stable camber is unnecessary (S93: NO), the CPU 71 shifts the process to S95.

S94に移行すると、CPU71は、S57と同様に、キャンバ角調整装置44を制御し、左後輪2RL及び右後輪2RRにネガティブキャンバ(即ち、安定キャンバ)を付与する。この時、CPU71は、キャンバフラグ73Aをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、CPU71は、当該タイヤ圧不足制御処理プログラム、安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。   After shifting to S94, the CPU 71 controls the camber angle adjusting device 44 in the same manner as S57, and gives a negative camber (that is, a stable camber) to the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR. At this time, the CPU 71 sets a camber flag 73A. After giving the negative camber, the CPU 71 ends the tire pressure shortage control processing program, the stable camber processing program, and the main control program.

S95では、CPU71は、S53と同様に、タイヤ圧が不足した状態であり、ネガティブキャンバを付与すると、車輪2の偏摩耗が進行するものと判断し、車輪2のキャンバ角を0度に調整する。車輪2のキャンバ角を0度に調整した後、CPU71は、当該タイヤ圧不足制御処理プログラム、安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。   In S95, as in S53, the CPU 71 is in a state where the tire pressure is insufficient, and if a negative camber is applied, the CPU 71 determines that the partial wear of the wheel 2 proceeds, and adjusts the camber angle of the wheel 2 to 0 degrees. . After adjusting the camber angle of the wheel 2 to 0 degree, the CPU 71 ends the tire pressure shortage control processing program, the stable camber processing program, and the main control program.

次に、タイヤ圧過多制御処理(S58)で実行されるタイヤ圧過多制御処理プログラムについて、図13を参照しつつ詳細に説明する。タイヤ圧過多制御処理(S58)に移行すると、CPU71は、第2付与基準変更処理を実行する(S101)。第2付与基準変更処理(S101)では、CPU71は、少なくとも一の車輪2におけるタイヤ圧が過多であることに基づいて、安定キャンバに関する付与基準を、通常安定キャンバ付与基準データ72Bから、第2安定キャンバ付与基準データ72Dに変更する。第2安定キャンバ付与基準データ72Dに変更した後、CPU71は、S102に処理を移行する。   Next, an excessive tire pressure control processing program executed in the excessive tire pressure control processing (S58) will be described in detail with reference to FIG. When the process proceeds to the excessive tire pressure control process (S58), the CPU 71 executes a second application standard changing process (S101). In the second grant standard changing process (S101), the CPU 71 changes the grant standard related to the stable camber from the normal stable camber grant reference data 72B based on the fact that the tire pressure in at least one wheel 2 is excessive. The camber provision reference data 72D is changed. After changing to the second stable camber provision reference data 72D, the CPU 71 shifts the process to S102.

S102においては、CPU71は、安定状態判断処理を実行する。安定状態判断処理(S102)において、CPU71は、第2安定キャンバ付与基準データ72Dを用いる点を除いて、S8と同様に、安定状態判断処理プログラム(図8参照)を実行する。即ち、CPU71は、車両1の走行速度、ステアリング63の操作量と、第2安定キャンバ付与基準データ72Dに係る基準値を比較し、安定状態フラグ73Dを切り替える。安定状態判断処理プログラムの詳細については、既に説明しているため、詳細な説明は省略する。安定状態判断処理(S102)を終了すると、CPU71は、S103に処理を移行する。   In S102, the CPU 71 executes a stable state determination process. In the stable state determination process (S102), the CPU 71 executes the stable state determination process program (see FIG. 8) in the same manner as in S8 except that the second stable camber provision reference data 72D is used. That is, the CPU 71 compares the traveling speed of the vehicle 1 and the operation amount of the steering 63 with the reference value related to the second stable camber provision reference data 72D, and switches the stable state flag 73D. Since the details of the stable state determination processing program have already been described, detailed description thereof will be omitted. When the stable state determination process (S102) ends, the CPU 71 shifts the process to S103.

S103においては、CPU71は、S93と同様に、安定状態フラグ73Dの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。安定キャンバが必要である場合(S103:YES)、CPU71は、S104に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合(S103:NO)、CPU71は、S105に処理を移行する。   In S103, as in S93, the CPU 71 determines whether or not a stable camber is necessary based on the state of the stable state flag 73D. When the stable camber is necessary (S103: YES), the CPU 71 shifts the process to S104. On the other hand, when the stable camber is unnecessary (S103: NO), the CPU 71 shifts the process to S105.

S104に移行すると、CPU71は、タイヤ圧が過多であり、車輪2にセンター摩耗が生じるものと判断し、S94と同様に、キャンバ角調整装置44を制御し、左後輪2RL及び右後輪2RRにネガティブキャンバ(即ち、安定キャンバ)を付与する。この時、CPU71は、キャンバフラグ73Aをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、CPU71は、当該タイヤ圧過多制御処理プログラム、安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。   After shifting to S104, the CPU 71 determines that the tire pressure is excessive and center wear occurs on the wheel 2, and controls the camber angle adjusting device 44 in the same manner as in S94 to control the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR. Is assigned a negative camber (ie, a stable camber). At this time, the CPU 71 sets a camber flag 73A. After giving the negative camber, the CPU 71 ends the tire excessive pressure control processing program, the stable camber processing program, and the main control program.

S105では、CPU71は、S95と同様に、車輪2のキャンバ角を0度に調整する。車輪2のキャンバ角を0度に調整した後、CPU71は、当該タイヤ圧過多制御処理プログラム、安定キャンバ処理プログラム及びメイン制御プログラムを終了する。   In S105, the CPU 71 adjusts the camber angle of the wheel 2 to 0 degrees as in S95. After adjusting the camber angle of the wheel 2 to 0 degree, the CPU 71 ends the excessive tire pressure control processing program, the stable camber processing program, and the main control program.

以上、説明したように、本実施形態に係る車両用制御装置100は、所定の条件(限界キャンバ付与基準データ72A、通常安定キャンバ付与基準データ72B、第1安定キャンバ付与基準データ72C等に規定される条件)を満たした場合に、左後輪2RL及び右後輪2RRの懸架装置4を制御することにより、左後輪2RL及び右後輪2RRのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第1キャンバ状態、又は、キャンバ角が0度に調整された第2キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置100は、所定の条件を満たした場合に、第1キャンバ状態に調整することで、車両1に走行安定性を付与し得る。   As described above, the vehicle control apparatus 100 according to the present embodiment is defined by predetermined conditions (limit camber grant reference data 72A, normal stable camber grant reference data 72B, first stable camber grant reference data 72C, etc. When the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR are controlled, the camber angles of the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR are given a negative camber of a predetermined angle. The first camber state or the second camber state in which the camber angle is adjusted to 0 degree is switched. Therefore, the vehicle control apparatus 100 can impart running stability to the vehicle 1 by adjusting to the first camber state when a predetermined condition is satisfied.

ここで、当該車両用制御装置100は、通常安定キャンバ付与基準データ72Bに基づいて、安定キャンバの付与が必要と判断された場合に、少なくとも一の車輪2のタイヤ圧が適正範囲外であれば、タイヤ圧に応じて、安定キャンバの付与基準を変更する。そして、車両用制御装置100は、変更された安定キャンバの付与基準(即ち、第1安定キャンバ付与基準データ72C又は第2安定キャンバ付与基準データ72D)を用いて、再度、安定キャンバの付与の要否を決定し、結果に応じて安定キャンバを付与する(S58、S59)。従って、当該車両用制御装置100は、車輪2における局所的な摩耗(即ち、偏摩耗及びセンター摩耗)を防止することで、タイヤと路面との接触面の均一化を図ることができ、もって、車両1の走行安定性を維持し得る。更に、当該車両用制御装置100は、タイヤの寿命を向上させることができ、車両1の省燃費化を図り得る。   Here, when it is determined that the provision of the stable camber is necessary based on the normal stable camber provision reference data 72B, the vehicle control apparatus 100 determines that the tire pressure of at least one wheel 2 is outside the proper range. Depending on the tire pressure, the stable camber application standard is changed. Then, the vehicle control apparatus 100 uses the changed stable camber provision standard (that is, the first stable camber provision standard data 72C or the second stable camber provision standard data 72D) again to apply the stable camber provision requirement. No is determined, and a stable camber is assigned according to the result (S58, S59). Therefore, the vehicle control apparatus 100 can achieve uniform contact surfaces between the tire and the road surface by preventing local wear (that is, uneven wear and center wear) on the wheels 2, The running stability of the vehicle 1 can be maintained. Furthermore, the vehicle control device 100 can improve the life of the tire and can save the fuel consumption of the vehicle 1.

タイヤ圧が不足している場合、キャンバ角が0度であっても、両肩べり摩耗を起こす。この状態で、ネガティブキャンバを付与すると、タイヤの幅方向一端部(車体フレームBF側端部)が路面と接地するため、タイヤの偏摩耗が更に進行する。この点、当該車両用制御装置100は、一の車輪2に係るタイヤ圧が不足していた場合、安定キャンバの付与基準を、通常安定キャンバ付与基準データ72Bから、第1安定キャンバ付与基準データ72Cに変更し、安定状態判断処理(S92)を実行する。   When the tire pressure is insufficient, both shoulder wear occurs even if the camber angle is 0 degree. In this state, if a negative camber is applied, one end portion in the width direction of the tire (the end portion on the body frame BF side) comes in contact with the road surface, and therefore, uneven wear of the tire further proceeds. In this regard, when the tire pressure related to one wheel 2 is insufficient, the vehicle control apparatus 100 changes the stable camber grant reference from the normal stable camber grant reference data 72B to the first stable camber grant reference data 72C. And the stable state determination process (S92) is executed.

ここで、第1安定キャンバ付与基準データ72Cは、通常安定キャンバ付与基準データ72Bよりも高い基準を示す。例えば、第1安定キャンバ付与基準データ72Cにおける走行速度は、通常安定キャンバ付与基準データ72Bよりも大きく、第1安定キャンバ付与基準データ72Cにおけるステアリング63の操作量は、通常安定キャンバ付与基準データ72Bよりも小さく設定されている。従って、第1安定キャンバ付与基準データ72Cに基づいて安定キャンバが付与されるためには、通常安定キャンバ付与基準データ72Bに基づき付与される場合に比べ、より高速で、より厳密な直進走行をしている必要がある。   Here, the first stable camber provision reference data 72C indicates a higher standard than the normal stable camber provision reference data 72B. For example, the traveling speed in the first stable camber provision reference data 72C is larger than that in the normal stable camber provision reference data 72B, and the operation amount of the steering 63 in the first stable camber provision reference data 72C is larger than that in the normal stable camber provision reference data 72B. Is set too small. Therefore, in order to provide a stable camber based on the first stable camber provision reference data 72C, compared to the case where the stable camber is provided based on the normal stable camber provision reference data 72B, the vehicle travels faster and more strictly. Need to be.

ここで、本実施形態に係る車両用制御装置100は、通常安定キャンバ付与基準データ72Bの基準を満たすが、第1安定キャンバ付与基準データ72Cの基準を満たさない場合、車輪2のキャンバ角を0度に調整する(S95)。これにより、当該車両用制御装置100は、車輪2のタイヤ圧が不足している場合における偏摩耗の進行を防止し得る。   Here, the vehicle control apparatus 100 according to the present embodiment satisfies the standard of the normal stable camber provision reference data 72B, but if the standard of the first stable camber provision reference data 72C is not satisfied, the camber angle of the wheel 2 is set to 0. (S95). Thereby, the said vehicle control apparatus 100 can prevent progress of the partial wear in case the tire pressure of the wheel 2 is insufficient.

又、第1安定キャンバ付与基準データ72Cの基準をも満たす場合、車両1は、通常安定キャンバ付与基準データ72Bの基準のみを満たす場合に比べ、より高速で直進走行している状態にある。この状態は、車両1の走行安定性及び快適性の面で、通常安定キャンバ付与基準データ72Bに係る基準のみを満たす場合に比べ、安定キャンバの付与が必要な状態である。そして、車両用制御装置100は、第1安定キャンバ付与基準データ72Cの基準を満たす場合(S93:YES)、車輪2を第1安定キャンバ状態に調整し、車輪2に安定キャンバを付与する(S94)。これにより、当該車両用制御装置100は、車両走行時の快適性と、タイヤの偏摩耗の防止の両者を考慮して、より適切な状況下でキャンバを付与することができる。これにより、当該車両用制御装置100は、車輪2における偏摩耗を防止しつつ、車両1の走行安定性及び快適性を確保し得る。又、車輪2における偏摩耗を防止することにより、当該車両用制御装置100は、タイヤの寿命を向上させることができ、車両1の省燃費化を図り得る。   Further, when the standard of the first stable camber provision reference data 72C is also satisfied, the vehicle 1 is traveling straight ahead at a higher speed than in the case where only the standard of the normal stable camber provision reference data 72B is satisfied. This state is a state in which a stable camber needs to be provided in terms of running stability and comfort of the vehicle 1 as compared with a case where only the standard related to the normal stable camber provision reference data 72B is satisfied. And the vehicle control apparatus 100 adjusts the wheel 2 to the 1st stable camber state, when the reference | standard of the 1st stable camber provision reference data 72C is satisfy | filled (S93: YES), and provides a stable camber to the wheel 2 (S94). ). As a result, the vehicle control apparatus 100 can give camber under a more appropriate situation in consideration of both comfort during traveling of the vehicle and prevention of uneven wear of the tire. Thereby, the said vehicle control apparatus 100 can ensure the driving | running | working stability and comfort of the vehicle 1, preventing the partial wear in the wheel 2. FIG. Further, by preventing uneven wear in the wheel 2, the vehicle control device 100 can improve the life of the tire and can save fuel in the vehicle 1.

一方、タイヤ圧が過多である場合、この点、当該車両用制御装置100は、一の車輪2に係るタイヤ圧が過多である場合、安定キャンバの付与基準を、通常安定キャンバ付与基準データ72Bから、第2安定キャンバ付与基準データ72Dに変更し、安定状態判断処理(S102)を実行する。   On the other hand, when the tire pressure is excessive, the vehicular control apparatus 100 determines that the stable camber application standard is based on the normal stable camber application standard data 72B when the tire pressure related to one wheel 2 is excessive. Then, the second stable camber provision reference data 72D is changed, and the stable state determination process (S102) is executed.

ここで、第2安定キャンバ付与基準データ72Dは、通常安定キャンバ付与基準データ72Bよりも低い基準を示す。例えば、第2安定キャンバ付与基準データ72Dにおける走行速度は、通常安定キャンバ付与基準データ72Bよりも小さく、第2安定キャンバ付与基準データ72Dにおけるステアリング63の操作量は、通常安定キャンバ付与基準データ72Bよりも大きく設定されている。従って、タイヤ圧が過多である場合、車両1は、通常安定キャンバ付与基準データ72Bに係る場合に比べ、安定キャンバが付与されやすい状態となる。   Here, the second stable camber provision reference data 72D indicates a standard lower than the normal stable camber provision reference data 72B. For example, the traveling speed in the second stable camber provision reference data 72D is smaller than that in the normal stable camber provision reference data 72B, and the operation amount of the steering 63 in the second stable camber provision reference data 72D is from the normal stable camber provision reference data 72B. Is also set larger. Therefore, when the tire pressure is excessive, the vehicle 1 is in a state in which the stable camber is more easily applied as compared to the case according to the normal stable camber provision reference data 72B.

この点、タイヤ圧が過多である場合、キャンバ角が0度であると、当該車輪2は、タイヤの幅方向中央部分のみが路面と接地するため、センター摩耗を起こす。この状態でネガティブキャンバを付与すれば、タイヤの幅方向一端部(車体フレームBF側端部)が路面と接地するため、タイヤのセンター摩耗を防止し得る。   In this regard, when the tire pressure is excessive, if the camber angle is 0 degree, the wheel 2 causes center wear because only the center portion in the width direction of the tire is in contact with the road surface. If a negative camber is applied in this state, one end in the width direction of the tire (the end on the vehicle body frame BF side) is in contact with the road surface, so that center wear of the tire can be prevented.

本実施形態に係る車両用制御装置100は、タイヤ圧が過多である場合に、通常安定キャンバ付与基準データ72Bから第2安定キャンバ付与基準データ72Dに変更し、安定キャンバの要否に係る判断基準を低くするので、より安定キャンバ(即ち、ネガティブキャンバ)が付与される機会を多くし得る。この結果、当該車両用制御装置100は、タイヤ圧が過多である場合に、安定キャンバが付与される機会を多くすることで、タイヤにおけるセンター摩耗の進行を防止し得る。更に、当該車両用制御装置100は、センター摩耗の進行を防止することで、タイヤと路面の接地面の均一化を図ることができ、車両1の走行安定性及び快適性を提供し得る。又、当該車両用制御装置100は、車輪2におけるセンター摩耗の進行を抑止することにより、タイヤの寿命を向上させることができ、車両1の省燃費化を図り得る。   When the tire pressure is excessive, the vehicle control apparatus 100 according to the present embodiment changes the normal stable camber provision reference data 72B to the second stable camber provision reference data 72D, and the judgment standard related to the necessity of the stable camber. Therefore, it is possible to increase the chance that a more stable camber (that is, a negative camber) is provided. As a result, when the tire pressure is excessive, the vehicular control device 100 can prevent the center wear of the tire from progressing by increasing the chance of the stable camber being applied. Furthermore, the vehicle control apparatus 100 can prevent the center wear from progressing, thereby making it possible to make the tire and the ground contact surface of the road surface uniform, thereby providing the running stability and comfort of the vehicle 1. In addition, the vehicle control device 100 can improve the life of the tire by suppressing the progress of the center wear on the wheels 2, and can save fuel in the vehicle 1.

更に、当該車両用制御装置100は、限界キャンバの付与基準については、タイヤ圧の状態にかかわらず、限界キャンバ付与基準データ72Aを用いる。ここで、限界キャンバは、挙動限界にある車両1の走行安定性を高めるために付与される。即ち、当該車両用制御装置100は、タイヤ圧にかかわらず、一定の基準を満たせば、限界キャンバを付与する。この結果、当該車両用制御装置100は、車両1の挙動限界近傍における走行安定性を、確実に提供し、車両1の安全性を高め得る。   Furthermore, the vehicle control apparatus 100 uses the limit camber giving reference data 72A as the limit camber giving reference regardless of the tire pressure state. Here, the limit camber is given in order to improve the running stability of the vehicle 1 that is at the behavior limit. That is, the vehicle control device 100 provides a limit camber if a certain standard is satisfied regardless of the tire pressure. As a result, the vehicle control apparatus 100 can reliably provide traveling stability in the vicinity of the behavior limit of the vehicle 1 and can improve the safety of the vehicle 1.

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。
例えば、本実施形態においては、車両1に配設されている車輪2の内、左後輪2RL及び右後輪2RRのみ、キャンバ角を調整可能な構成としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車輪2に配設されている4つの車輪2全てについて、メイン制御プログラム(図5参照)に基づく制御を適用してもよい。
Although the present invention has been described based on the embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various improvements and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the present embodiment, only the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR of the wheels 2 provided in the vehicle 1 are configured to be able to adjust the camber angle, but the present invention is limited to this aspect. is not. That is, the control based on the main control program (see FIG. 5) may be applied to all four wheels 2 disposed on the wheel 2.

又、本実施形態では、タイヤ圧センサ装置85により、左後輪2RL及び右後輪2RRのタイヤ圧を検出し、当該検出結果を用いて、タイヤ圧判断処理(S54)を実行していたが、この態様に限定されるものではない。即ち、タイヤ圧センサ装置85を、4つの車輪2全てのタイヤ圧を検出する構成とし、全ての車輪2におけるタイヤ圧をもって、タイヤ圧判断処理(S54)を実行しても良い。   In the present embodiment, the tire pressure sensor device 85 detects the tire pressure of the left rear wheel 2RL and the right rear wheel 2RR, and the tire pressure determination process (S54) is executed using the detection result. However, it is not limited to this embodiment. That is, the tire pressure sensor device 85 may be configured to detect the tire pressures of all four wheels 2, and the tire pressure determination process (S54) may be executed with the tire pressures of all the wheels 2.

そして、本実施形態では、限界キャンバを付与するか否かを、操作状態判断処理(S3)におけるアクセルペダル61、ブレーキペダル62、ステアリング63の操作量や、車両状態判断処理(S4)におけるヨーレート、横Gを指標として判断していたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車両1が挙動限界にあることを検出することができれば、図3に示すセンサ類を全て用いて判断してもよいし、本実施形態とは別のセンサ類を用いて判断してもよい。   In the present embodiment, whether or not to provide the limit camber is determined based on whether the operation amount of the accelerator pedal 61, the brake pedal 62, and the steering 63 in the operation state determination process (S3), the yaw rate in the vehicle state determination process (S4), Although the lateral G is determined as an index, it is not limited to this mode. That is, if it is possible to detect that the vehicle 1 is at the behavior limit, it may be determined using all the sensors shown in FIG. 3 or may be determined using sensors different from the present embodiment. Good.

同様に、本実施形態では、安定キャンバを付与するか否かを、安定状態判断処理(S8、S92、S102)における車両1の走行速度、ステアリング63の操作量を、指標として用いて判断しているが、この態様に限定されるものではない。即ち、図3に示すセンサ類を全て用いて判断してもよいし、本実施形態とは別のセンサ類を用いて判断してもよい。   Similarly, in the present embodiment, whether to give a stable camber is determined by using the traveling speed of the vehicle 1 and the operation amount of the steering 63 in the stable state determination processing (S8, S92, S102) as indices. However, the present invention is not limited to this mode. That is, the determination may be made using all the sensors shown in FIG. 3, or may be made using a sensor different from the present embodiment.

1 車両
2 車輪
4 懸架装置
44 キャンバ角調整装置
71 CPU
72 ROM
72A
72B
72C
72D
73 RAM
85 タイヤ圧センサ装置
100 車両用制御装置

1 Vehicle 2 Wheel 4 Suspension Device 44 Camber Angle Adjusting Device 71 CPU
72 ROM
72A
72B
72C
72D
73 RAM
85 Tire Pressure Sensor Device 100 Vehicle Control Device

Claims (4)

車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記車両の挙動を示す車両状態又は前記車両に対して行われた操作に基づく操作状態が、前記車両状態と前記操作状態の少なくとも一方に基づいて規定された付与基準を満たすか否かを判断する付与基準判断手段と、
前記付与基準判断手段により、前記付与基準を満たすと判断された場合に、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を所定角度に調整するキャンバ角調整手段と、
前記車輪に係るタイヤの空気圧を計測するタイヤ圧計測手段と、
前記タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧に応じて、前記付与基準判断手段における付与基準を、前記タイヤ圧が適正範囲内である場合における通常付与基準から、前記通常付与基準と異なる特別付与基準に変更する付与基準変更手段と、
を備える
ことを特徴とする車両用制御装置。
A vehicle control device for use in a vehicle comprising a wheel and a camber angle adjusting device for adjusting a camber angle of the wheel,
It is determined whether a vehicle state indicating the behavior of the vehicle or an operation state based on an operation performed on the vehicle satisfies a provision criterion defined based on at least one of the vehicle state and the operation state. Grant criteria judging means,
A camber angle adjusting unit that adjusts the camber angle of the wheel to a predetermined angle by the camber angle adjusting device when it is determined by the application standard determining unit that the application standard is satisfied;
Tire pressure measuring means for measuring the air pressure of the tire according to the wheel;
In accordance with the tire pressure measured by the tire pressure measuring means, the application standard in the application standard judging means is different from the normal application standard in the case where the tire pressure is within an appropriate range. Grant standard changing means to change to,
A vehicle control device comprising:
請求項1記載の車両用制御装置であって、
前記付与基準変更手段は、
前記タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧が、前記適正範囲の下限値以下である場合に、前記付与基準判断手段における付与基準を、第1基準走行速度と第1基準ステアリング操作量とを基準として含む前記通常付与基準から、前記通常付与基準と異なり、前記第1基準走行速度よりも大きく設定された第2基準走行速度と前記第1基準ステアリング操作量よりも小さく設定された第2基準ステアリング操作量とを基準として含む第1特別付与基準に変更し、
前記付与基準判断手段は、
前記付与基準変更手段により、前記第1特別付与基準に変更された場合に、当該付与基準判断手段における判断を、前記第1特別付与基準を用いて行う
ことを特徴とする車両用制御装置。
The vehicle control device according to claim 1,
The grant standard changing means is:
When the tire pressure measured by the tire pressure measuring means is equal to or lower than the lower limit value of the appropriate range, the grant reference in the grant reference determining means is based on the first reference travel speed and the first reference steering operation amount. the usually applied criteria, different from the normal grant criteria, the second reference steering which is set smaller than the second reference speed and said first reference steering amount is set larger than the first reference speed, including a Change to the first special grant standard that includes the operation amount as a standard ,
The grant criterion judging means is:
By the applying standard changing means, when it is changed to the first special grant basis, the determination in the grant criteria determining means, vehicle control apparatus which is characterized in that by using the first special grant criteria.
請求項1又は請求項2記載の車両用制御装置であって、
前記付与基準変更手段は、
前記タイヤ圧計測手段により計測されたタイヤ圧が、前記適正範囲の上限値以上である場合に、前記付与基準判断手段における付与基準を、第1基準走行速度と第1基準ステアリング操作量とを基準として含む前記通常付与基準から、前記通常付与基準と異なり、前記第1基準走行速度よりも小さく設定された第3基準走行速度と前記第1基準ステアリング操作量よりも大きく設定された第3基準ステアリング操作量とを基準として含む第2特別付与基準に変更し、
前記付与基準判断手段は、
前記付与基準変更手段により、前記第2特別付与基準に変更された場合に、当該付与基準判断手段における判断を、前記第2特別付与基準を用いて行う
ことを特徴とする車両用制御装置。
The vehicle control device according to claim 1 or 2,
The grant standard changing means is:
When the tire pressure measured by the tire pressure measuring unit is equal to or higher than the upper limit value of the appropriate range, the application reference in the application reference determination unit is based on the first reference travel speed and the first reference steering operation amount. the usually applied criteria, different from the normal grant criteria, the third reference steering which is set larger than the third reference running speed and the first reference steering amount set smaller than the first reference speed, including a Change to the second special grant standard that includes the operation amount as a standard ,
The grant criterion judging means is:
By the applying standard changing means, when it is changed to the second special grant basis, the determination in the grant criteria determining means, vehicle control apparatus which is characterized in that using the second special grant criteria.
請求項1乃至請求項3の何れかに記載の車両用制御装置であって、
前記付与基準判断手段は、
前記車両状態及び前記操作状態に基づいて、前記車両の挙動限界における走行安定性を高めるために前記車輪のキャンバ角を所定角度に調整する限界キャンバの付与に関する限界キャンバ付与基準を満たすか否かを判断すると共に、前記車両が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高めるために前記車輪のキャンバ角を所定角度に調整する安定キャンバの付与に関する前記通常付与基準を満たすか否かを判断し、
前記キャンバ角調整手段は、
前記限界キャンバ付与基準を満たすと判断された場合に、前記限界キャンバを付与するように、前記キャンバ角調整装置により車輪のキャンバ角を調整する限界時キャンバ角調整手段と、
前記通常付与基準を満たすと判断された場合に、前記安定キャンバを付与するように、前記キャンバ角調整装置により車輪のキャンバ角を調整する安定時キャンバ角調整手段と、を備えると共に、
前記付与基準変更手段は、
前記タイヤ圧に応じて、前記安定時キャンバ角調整手段における前記安定キャンバの付与に関する前記通常付与基準を、前記通常付与基準から、前記特別付与基準に変更する
ことを特徴とする車両用制御装置。
A vehicle control device according to any one of claims 1 to 3,
The grant criterion judging means is:
Based on the vehicle state and the operation state, whether or not a limit camber provision criterion relating to the provision of a limit camber that adjusts the camber angle of the wheel to a predetermined angle in order to enhance the running stability at the behavior limit of the vehicle is satisfied. Determining whether or not the normal application criteria for the application of a stable camber that adjusts the camber angle of the wheel to a predetermined angle in order to enhance comfort when the vehicle is traveling substantially straight at a predetermined speed or higher is determined. Judgment
The camber angle adjusting means includes:
If it is determined that meets the criteria given the limits the can with bar, so as to impart the limit camber, and limitations upon camber angle adjusting means for adjusting the camber angle of the wheel by the camber angle adjustment device,
A stable camber angle adjusting means for adjusting a camber angle of a wheel by the camber angle adjusting device so as to give the stable camber when it is determined that the normal grant standard is satisfied, and
The grant standard changing means is:
In response to said tire pressure, the said normal grant criteria for application of the stable camber in the stable time of camber angle adjusting means, said usually applied reference, the vehicle control apparatus characterized by changing the special grant criteria.
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