JP5370681B2 - Camber angle control device for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a camber angle control device for a vehicle, suppressing uneven wear of a tire due to slip, and enhancing the driving stability of a vehicle, by reducing the tire slip with respect to a road surface when adjusting a camber angle of a wheel. <P>SOLUTION: The camber angle control device for the vehicle, used for the vehicle 1 including wheels 2, and camber angle adjusting mechanisms 44-50 adjusting camber angles of the wheels 2, includes: state quantity acquisition sections 61a, 61b, 61c acquiring state quantities of the vehicle 1; an operation force acquisition section acquiring operation forces of the camber angle adjusting mechanisms 44-50; and a control section adjusting the adjustment speed of the camber angles by the camber angle adjusting mechanisms corresponding to the operation forces of the camber angle adjusting mechanisms acquired by the operation force acquisition section. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置に関し、特に、キャンバ角調整時の車両の走行安定性を確保することができる車両用キャンバ角制御装置に関するものである。   The present invention relates to a camber angle control device for a vehicle used in a vehicle having a camber angle adjustment mechanism for adjusting a camber angle of a wheel, and more particularly to a vehicle capable of ensuring the running stability of the vehicle at the time of camber angle adjustment. The present invention relates to a camber angle control device.

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車速を検出し、所定の車速以上において車輪にネガティブキャンバを付与することで、コーナーリング走行時における車両の限界性能を向上させる技術が開示されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a technique for ensuring traveling stability of a vehicle by adjusting a camber angle of a wheel according to the traveling state of the vehicle. With regard to this type of technology, for example, Patent Document 1 discloses a technology for improving the limit performance of a vehicle during cornering traveling by detecting the vehicle speed and applying a negative camber to the wheel at a predetermined vehicle speed or higher. Yes.

特開昭６０−１９３７８１号公報JP-A-60-193781

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、車輪のキャンバ角の調整時にキャンバ角の変化速度が速いと路面に対してタイヤがすべりを生じ、タイヤにすべり偏摩耗を引き起こす場合があった。   However, in the technique disclosed in Patent Document 1 described above, if the camber angle change speed is high when the camber angle of the wheel is adjusted, the tire may slip on the road surface, which may cause uneven wear on the tire. .

本発明は、上記課題を解決するものであって、車輪のキャンバ角の調整時に路面に対するタイヤのすべりを低減し、タイヤのすべり偏摩耗を抑制するとともに、車両の走行安定性を向上させる車両用キャンバ角制御装置を提供することを目的とする。   The present invention solves the above-described problem, and reduces the slip of the tire with respect to the road surface when adjusting the camber angle of the wheel, suppresses uneven wear of the tire, and improves the running stability of the vehicle. An object of the present invention is to provide a camber angle control device.

そのために本発明は、
車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構と、を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、
前記車両の状態量を取得する状態量取得部と、
前記キャンバ角調整機構の作動力を取得する作動力取得部と、
前記作動力取得部によって取得された前記キャンバ角調整機構の作動力に応じて、前記キャンバ角調製機構によるキャンバ角の調整速度を調整する制御部と、
前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量に応じて、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整に必要な前記キャンバ角調整機構の作動力を推定する作動力推定部と、
を備え、
前記制御部は、
前記キャンバ角調整機構が作動状態であって前記作動力推定部が推定した作動力が前記作動力取得部の取得した作動力よりも小さい場合に前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度を遅くする
ことを特徴とする。 Therefore, the present invention
A camber angle control device for a vehicle used for a vehicle including a wheel and a camber angle adjustment mechanism for adjusting a camber angle of the wheel,
A state quantity obtaining unit for obtaining a state quantity of the vehicle;
An operating force acquisition unit for acquiring the operating force of the camber angle adjusting mechanism;
A control unit that adjusts a camber angle adjusting speed by the camber angle adjusting mechanism according to the operating force of the camber angle adjusting mechanism acquired by the operating force acquiring unit;
An operating force estimating unit that estimates an operating force of the camber angle adjusting mechanism necessary for adjusting the camber angle by the camber angle adjusting mechanism according to the state quantity of the vehicle acquired by the state quantity acquiring unit;
With
The controller is
When the camber angle adjusting mechanism is in an operating state and the operating force estimated by the operating force estimating unit is smaller than the operating force acquired by the operating force acquiring unit, the camber angle adjusting mechanism slows down the camber angle adjusting speed. characterized <br/> that.

また、前記キャンバ角調製機構は、モータを有し、前記作動力取得部は、前記モータの駆動電流を検出するとともに、検出された前記モータの駆動電流より前記作動力を取得することを特徴とする。   The camber angle adjusting mechanism includes a motor, and the operating force acquisition unit detects the driving current of the motor and acquires the operating force from the detected driving current of the motor. To do.

また、前記車両の走行状態を取得する走行状態取得部をさらに備え、前記制御部は、前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量が所定の安定状態でない場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度が第１の速度である第１の作動状態とし、前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量が所定の安定状態であり、且つ、前記走行状態取得部により取得された前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度が前記第１の速度より遅い第２の速度である第２の作動状態とすることを特徴とする。   Further, the vehicle further includes a traveling state acquisition unit that acquires a traveling state of the vehicle, and the control unit adjusts the camber angle when the state amount of the vehicle acquired by the state amount acquisition unit is not a predetermined stable state. The camber angle adjustment speed by the mechanism is set to a first operating state that is a first speed, the vehicle state quantity acquired by the state quantity acquisition unit is in a predetermined stable state, and the running state acquisition unit When it is determined that the traveling state of the vehicle acquired by the above is a predetermined straight-ahead state, a camber angle adjustment speed by the camber angle adjustment mechanism is a second speed that is lower than the first speed. It is characterized by setting it as the operation state.

また、前記キャンバ角調整機構は、前記車輪のうち少なくとも後輪にネガティブキャンバを付与することを特徴とする。   Further, the camber angle adjusting mechanism provides a negative camber to at least a rear wheel of the wheels.

請求項１記載の発明によれば、
車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構と、を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、
前記車両の状態量を取得する状態量取得部と、
前記キャンバ角調整機構の作動力を取得する作動力取得部と、
前記作動力取得部によって取得された前記キャンバ角調整機構の作動力に応じて、前記キャンバ角調製機構によるキャンバ角の調整速度を調整する制御部と、
前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量に応じて、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整に必要な前記キャンバ角調整機構の作動力を推定する作動力推定部と、
を備え、
前記制御部は、
前記キャンバ角調整機構が作動状態であって前記作動力推定部が推定した作動力が前記作動力取得部の取得した作動力よりも小さい場合に前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度を遅くするので、
車輪のキャンバ角の調整時に路面に対するタイヤのすべりを低減し、タイヤのすべり偏摩耗を抑制するとともに、車両の走行安定性を向上させることが可能となる。 According to invention of Claim 1,
A camber angle control device for a vehicle used for a vehicle including a wheel and a camber angle adjustment mechanism for adjusting a camber angle of the wheel,
A state quantity obtaining unit for obtaining a state quantity of the vehicle;
An operating force acquisition unit for acquiring the operating force of the camber angle adjusting mechanism;
A control unit that adjusts a camber angle adjusting speed by the camber angle adjusting mechanism according to the operating force of the camber angle adjusting mechanism acquired by the operating force acquiring unit;
An operating force estimating unit that estimates an operating force of the camber angle adjusting mechanism necessary for adjusting the camber angle by the camber angle adjusting mechanism according to the state quantity of the vehicle acquired by the state quantity acquiring unit;
With
The controller is
When the camber angle adjusting mechanism is in an operating state and the operating force estimated by the operating force estimating unit is smaller than the operating force acquired by the operating force acquiring unit, the camber angle adjusting mechanism slows down the camber angle adjusting speed. because,
When adjusting the camber angle of the wheel, it is possible to reduce the slip of the tire with respect to the road surface, suppress the uneven wear of the tire, and improve the running stability of the vehicle.

また、請求項２記載の発明によれば、前記キャンバ角調製機構は、モータを有し、前記作動力取得部は、前記モータの駆動電流を検出するとともに、検出された前記モータの駆動電流より前記作動力を取得するので、油圧サーボ等でキャンバ角を切り替える場合と比較して、検出が容易であるとともに、作動力を精密に取得することが可能となる。 According to a second aspect of the present invention, the camber angle adjusting mechanism includes a motor, and the operating force acquisition unit detects a driving current of the motor and detects the driving current of the motor. Since the operating force is acquired, it is easier to detect and the operating force can be acquired more accurately than when the camber angle is switched by a hydraulic servo or the like.

また、請求項３記載の発明によれば、前記車両の走行状態を取得する走行状態取得部をさらに備え、前記制御部は、前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量が所定の安定状態でない場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度が第１の速度である第１の作動状態とし、前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量が所定の安定状態であり、且つ、前記走行状態取得部により取得された前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度が前記第１の速度より遅い第２の速度である第２の作動状態とするので、車両の状態量と走行状態に応じて、車輪のキャンバ角の調整速度を適切に制御し、車両の走行安定性を向上させるとともに、乗り心地を向上させることが可能となる。 According to a third aspect of the present invention, the vehicle further includes a traveling state acquisition unit that acquires a traveling state of the vehicle, and the control unit has a predetermined state amount of the vehicle acquired by the state amount acquisition unit. When not in a stable state, the camber angle adjustment speed by the camber angle adjustment mechanism is set to a first operating state in which the camber angle adjustment mechanism is a first speed, and the vehicle state quantity acquired by the state quantity acquisition unit is a predetermined stable state. And the camber angle adjustment speed by the camber angle adjusting mechanism is the first speed when it is determined that the vehicle travel state acquired by the travel state acquisition unit is a predetermined straight travel state. Since the second operating state, which is a slower second speed, is set, the camber angle adjustment speed of the wheel is appropriately controlled according to the state quantity and the traveling state of the vehicle to improve the traveling stability of the vehicle. , Comfort it is possible to improve the Ri.

また、請求項４記載の発明によれば、前記キャンバ角調整機構は、前記車輪のうち少なくとも後輪にネガティブキャンバを付与するので、偏摩耗の発生を低減することが可能となる。 According to the invention of claim 4 , since the camber angle adjusting mechanism imparts a negative camber to at least the rear wheel of the wheels, it is possible to reduce the occurrence of uneven wear.

第１実施形態における車両用キャンバ角制御装置が搭載される車内を模式的に示した模式図である。It is the schematic diagram which showed typically the vehicle interior by which the camber angle control apparatus for vehicles in 1st Embodiment is mounted. 第２状態の懸架装置の正面図である。It is a front view of the suspension apparatus of a 2nd state. 第１状態の懸架装置の正面図である。It is a front view of the suspension device in the first state. 車両用キャンバ角制御装置の電気的構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the electrical structure of the camber angle control apparatus for vehicles. 状態量判断処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a state quantity determination process. 走行状態判断処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a driving | running | working state judgment process. 偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a partial wear load judgment process. キャンバ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a camber control process. キャンバ作動中制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a control process during camber operation. モータの回転数とモータトルクＴ（モータ駆動電流Ｉ）との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the rotation speed of a motor, and motor torque T (motor drive current I).

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。図１は、第１実施形態における制御部１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。   Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing a vehicle 1 on which a control unit 100 according to the first embodiment is mounted. Note that arrows UD, LR, and FB in FIG. 1 indicate the up-down direction, the left-right direction, and the front-rear direction of the vehicle 1, respectively.

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施形態では、４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。   First, a schematic configuration of the vehicle 1 will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a vehicle body frame BF, a plurality of (in this embodiment, four wheels) wheels 2 that support the vehicle body frame BF, and a plurality of these wheels 2 (in this embodiment, left and right). Of the front wheels 2FL, 2FR), a plurality of suspension devices 4 for suspending the wheels 2 to the vehicle body frame BF, and a part of the plurality of wheels 2 (in this embodiment, left and right And a steering device 5 for steering the front wheels 2FL, 2FR).

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲと、を備えている。なお、本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成され。左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。   Next, the detailed configuration of each part will be described. As shown in FIG. 1, the wheel 2 includes left and right front wheels 2FL and 2FR positioned on the front side (arrow F direction side) of the vehicle 1, and left and right rear wheels positioned on the rear side (arrow B direction side) of the vehicle 1. Wheels 2RL and 2RR are provided. In the present embodiment, the left and right front wheels 2FL, 2FR are configured as driving wheels that are rotationally driven by the wheel driving device 3. The left and right rear wheels 2RL, 2RR are configured as driven wheels that are driven as the vehicle 1 travels.

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２Ｆを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは図１に示すように、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。   As described above, the wheel driving device 3 is a device for rotationally driving the left and right front wheels 2FL, 2F, and is configured by an electric motor 3a as described later (see FIG. 3). The electric motor 3a is connected to the left and right front wheels 2FL and 2FR via a differential gear and a drive shaft 31, as shown in FIG.

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。   When the driver operates the accelerator pedal 61, a rotational driving force is applied to the left and right front wheels 2FL, 2FR from the wheel drive device 3, and the left and right front wheels 2FL, 2FR rotate according to the operation amount of the accelerator pedal 61. Driven.

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構４４〜５０としての機能を兼ね備えている。   The suspension device 4 functions as a so-called suspension for mitigating vibration transmitted from the road surface to the vehicle body frame BF via the wheels 2, and is configured to be extendable. As shown in FIG. Are provided corresponding to each. The suspension device 4 in the present embodiment also has a function as a camber angle adjustment mechanism 44 to 50 that adjusts the camber angle of the wheel 2.

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構４４〜５０として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。ただし、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。   Here, with reference to FIG. 2, the detailed structure of the suspension apparatus 4 is demonstrated. FIG. 2 is a front view of the suspension device 4. Here, only the configuration that functions as the camber angle adjustment mechanisms 44 to 50 will be described, and the configuration that functions as the suspension is the same as a known configuration, and thus the description thereof is omitted. Moreover, since the structure of each suspension apparatus 4 is common in each wheel 2, the suspension apparatus 4 corresponding to the right front wheel 2FR is illustrated in FIG. 2 as a representative example. However, in FIG. 2, illustration of the drive shaft 31 and the like is omitted for easy understanding.

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。   As shown in FIG. 2, the suspension device 4 transmits a knuckle 43 supported by the vehicle body frame BF via a strut 41 and a lower arm 42, an FR motor 44FR that generates a driving force, and a driving force of the FR motor 44FR. The worm wheel 45 and the arm 46 are configured to mainly include a movable plate 47 that is swingably driven with respect to the knuckle 43 by the driving force of the FR motor 44FR transmitted from the worm wheel 45 and the arm 46. .

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。   The knuckle 43 supports the wheel 2 so as to be steerable. As shown in FIG. 2, the upper end (upper side in FIG. 2) is connected to the strut 41, and the lower end (lower side in FIG. 2) is connected via a ball joint. Are coupled to the lower arm 42.

ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４１にはウォーム（図示せず）が形成されている。   The FR motor 44FR applies a driving force for swinging driving to the movable plate 47, is constituted by a DC motor, and a worm (not shown) is formed on the output shaft 441 thereof.

ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４１に形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。   The worm wheel 45 transmits the driving force of the FR motor 44FR to the arm 46, meshes with a worm formed on the output shaft 441 of the FR motor 44FR, and forms a staggered shaft gear pair together with the worm.

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。   The arm 46 transmits the driving force of the FR motor 44FR transmitted from the worm wheel 45 to the movable plate 47, and has one end (right side in FIG. 2) via the first connecting shaft 48 as shown in FIG. The other end (left side in FIG. 2) is connected to the upper end (upper side in FIG. 2) via the second connection shaft 49 while being connected to a position eccentric from the rotation shaft 45 a of the worm wheel 45.

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。なお、可動プレート４７は、インホイールモータ等の車輪駆動装置３（３ＦＲ）のケースを兼ねることもできる。   The movable plate 47 supports the wheel 2 in a rotatable manner. As described above, the upper end (upper side in FIG. 2) is coupled to the arm 46, and the lower end (lower side in FIG. 2) is interposed via the camber shaft 50. The knuckle 43 is pivotally supported so as to be swingable. The movable plate 47 can also serve as a case of the wheel drive device 3 (3FR) such as an in-wheel motor.

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。   According to the suspension device 4 configured as described above, when the FR motor 44FR is driven, the worm wheel 45 rotates and the rotational motion of the worm wheel 45 is converted into linear motion of the arm 46. As a result, when the arm 46 moves linearly, the movable plate 47 is driven to swing with the camber shaft 50 as the swing shaft, and the camber angle of the wheel 2 is adjusted.

なお、本実施形態では、各モータ４４、ウォームホイール４５、アーム４６、可動プレート４７、各連結軸４８，４９及びキャンバ軸５０でキャンバ角調整機構４４〜５０を構成する。そして、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態（図３に示す状態）と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。   In this embodiment, each motor 44, worm wheel 45, arm 46, movable plate 47, each connecting shaft 48, 49, and camber shaft 50 constitute camber angle adjusting mechanisms 44-50. Then, the connecting shafts 48 and 49 and the rotating shaft 45a of the worm wheel 45 are connected to the first connecting shaft 48, the rotating shaft 45a, and the second connecting shaft 49 in the direction from the body frame BF toward the wheel 2 (arrow R direction). A first camber state (the state shown in FIG. 3) that is arranged in a straight line in order, and a second camber state that is arranged in a straight line in the order of the rotating shaft 45 a, the first connecting shaft 48, and the second connecting shaft 49 ( The camber angle of the wheel 2 is adjusted so that one of the camber states with the state shown in FIG.

これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。   Thereby, in the state where the camber angle of the wheel 2 is adjusted, even if an external force is applied to the wheel 2, no force in the direction of rotating the arm 46 is generated, and the camber angle of the wheel 2 can be maintained. .

また、本実施形態では、第１キャンバ状態（図３に示す状態）において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（本実施の形態では−３°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。   In the present embodiment, in the first camber state (the state shown in FIG. 3), the camber angle of the wheel 2 is a predetermined angle in the minus direction (−3 ° in the present embodiment, hereinafter referred to as “first camber angle”). The wheel 2 is given a negative camber. On the other hand, in the second camber state (the state shown in FIG. 2), the camber angle of the wheel 2 is adjusted to 0 ° (hereinafter referred to as “second camber angle”).

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。   Returning to FIG. The steering device 5 is a device for steering an operation of the steering 63 by the driver to the left and right front wheels 2FL, 2FR, and is configured as a so-called rack and pinion type steering gear.

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。   According to the steering device 5, the operation (rotation) of the steering 63 by the driver is first transmitted to the universal joint 52 via the steering column 51, and the pinion 53 a of the steering box 53 is changed while the angle is changed by the universal joint 52. Is transmitted as rotational motion. Then, the rotational motion transmitted to the pinion 53a is converted into a linear motion of the rack 53b, and the tie rod 54 connected to both ends of the rack 53b moves by the linear motion of the rack 53b. As a result, the tie rod 54 pushes and pulls the knuckle 55, so that a predetermined steering angle is given to the wheel 2.

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。   The accelerator pedal 61 and the brake pedal 62 are operation members operated by the driver, and the traveling speed and braking force of the vehicle 1 are determined according to the operation state (depression amount, depressing speed, etc.) of the pedals 61 and 62. The wheel drive device 3 is driven and controlled. The steering 63 is an operation member operated by the driver, and the left and right front wheels 2FL and 2FR are steered by the steering device 5 according to the operation state (steer angle, steer angular velocity, etc.).

制御部１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整機構４４〜５０（図４参照）を作動制御する。   The control unit 100 is a device for controlling each part of the vehicle 1 configured as described above. For example, the camber angle adjusting mechanisms 44 to 50 (see FIG. 5) according to the operation states of the pedals 61 and 62 and the steering 63. 4).

次いで、図４を参照して、制御部１００の詳細構成について説明する。図４は、制御部１００の電気的構成を示したブロック図である。制御部１００は、図４に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。   Next, a detailed configuration of the control unit 100 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of the control unit 100. As shown in FIG. 4, the control unit 100 includes a CPU 71, a ROM 72, and a RAM 73, which are connected to the input / output port 75 via the bus line 74. The input / output port 75 is connected to a device such as the wheel drive device 3.

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、作動状態にあるキャンバ角調整機構の作動力を推定する作動力推定部を有する。   The CPU 71 is an arithmetic unit that controls each unit connected by the bus line 74, and includes an operating force estimation unit that estimates the operating force of the camber angle adjusting mechanism in the operating state.

ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５から図９に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。   The ROM 72 is a non-rewritable nonvolatile memory that stores a control program executed by the CPU 71 (for example, a program shown in the flowcharts shown in FIGS. 5 to 9), fixed value data, and the like.

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図４に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ及び偏摩耗荷重フラグ７３ｄが設けられている。   The RAM 73 is a memory for storing various data in a rewritable manner when the control program is executed. As shown in FIG. 4, a camber flag 73a, a state quantity flag 73b, a running state flag 73c, and an uneven wear load flag 73d are stored. Is provided.

キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。   The camber flag 73a is a flag indicating whether or not the camber angle of the wheel 2 is adjusted to the first camber angle, and the CPU 71 displays the camber angle of the wheel 2 when the camber flag 73a is on. Is determined to have been adjusted to the first camber angle.

状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１つの操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。   The state quantity flag 73b is a flag indicating whether or not the state quantity of the vehicle 1 satisfies a predetermined condition, and is switched on or off when executing a state quantity determination process (see FIG. 5) described later. The state amount flag 73b in the present embodiment is switched on when at least one of the operation amounts of the accelerator pedal 61, the brake pedal 62, and the steering 63 is equal to or greater than a predetermined operation amount, and the CPU 71 Determines that the state quantity of the vehicle 1 satisfies a predetermined condition when the state quantity flag 73b is on.

走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。   The traveling state flag 73b is a flag indicating whether or not the traveling state of the vehicle 1 is a predetermined straight traveling state, and is switched on or off when a traveling state determination process (see FIG. 6) described later is executed. The traveling state flag 73c in the present embodiment is switched on when the traveling speed of the vehicle 1 is equal to or higher than the predetermined traveling speed and the operation amount of the steering 63 is equal to or smaller than the predetermined operation amount. Determines that the traveling state of the vehicle 1 is a predetermined straight traveling state when the traveling state flag 73c is on.

偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。   The uneven wear load flag 73d indicates that when the vehicle 1 travels in a state in which the camber angle of the wheel 2 is the first camber angle, that is, in a state where a negative camber is applied to the wheel 2, the ground load of the wheel 2 is a tire (tread). ) Is a flag indicating whether or not it is a ground contact load that may cause uneven wear (hereinafter referred to as “uneven wear load”), and is turned on or off during execution of an uneven wear load determination process (see FIG. 7) described later. Can be switched to. When the uneven wear load flag 73d is on, the CPU 71 determines that the ground load of the wheel 2 is an uneven wear load that may cause uneven wear on the tire.

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。ただし、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。   As described above, the wheel drive device 3 is a device for rotationally driving the left and right front wheels 2FL, 2FR (see FIG. 1), and an electric motor 3a that applies a rotational driving force to the left and right front wheels 2FL, 2FR. A drive control circuit (not shown) for driving and controlling the electric motor 3a based on an instruction from the CPU 71 is mainly provided. However, the wheel drive device 3 is not limited to the electric motor 3a, and other drive sources can naturally be adopted. Examples of other drive sources include a hydraulic motor and an engine.

モータ４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。   The motor 44 is a device for adjusting the camber angle of each wheel 2. As described above, the motor 44 applies a driving force for swinging to the movable plate 47 (see FIG. 2) of each suspension device 4. It mainly includes four FL to RR motors 44FL to 44RR and a drive control circuit (not shown) that controls the motors 44FL to 44RR based on instructions from the CPU 71.

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。   The acceleration sensor device 80 is a device for detecting the acceleration of the vehicle 1 and outputting the detection result to the CPU 71. The acceleration sensor device 80a includes a longitudinal acceleration sensor 80a, a lateral acceleration sensor 80b, and the acceleration sensors 80a and 80b. It mainly includes an output circuit (not shown) that processes the detection result and outputs it to the CPU 71.

前後方向加速度センサ８０ａは、車内１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。   The longitudinal acceleration sensor 80a is a sensor that detects the acceleration in the longitudinal direction (arrow F-B direction in FIG. 1) of the vehicle interior 1 (body frame BF), so-called longitudinal G, and the lateral acceleration sensor 80b is the vehicle 1 (vehicle body). This is a sensor that detects the acceleration in the left-right direction (the direction of the arrow LR in FIG. 1) of the frame BF, so-called lateral G. In the present embodiment, each of the acceleration sensors 80a and 80b is configured as a piezoelectric sensor using a piezoelectric element.

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ、８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。   Further, the CPU 71 time-integrates the detection results (front-rear G, lateral G) of the respective acceleration sensors 80a, 80b input from the acceleration sensor device 80, and calculates speeds in two directions (front-rear direction and left-right direction), respectively. At the same time, the traveling speed of the vehicle 1 can be acquired by synthesizing these two-direction components.

ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。   The yaw rate sensor device 81 is a device for detecting the yaw rate of the vehicle 1 and outputting the detection result to the CPU 71, and a vehicle around a vertical axis (an arrow UD direction axis in FIG. 1) passing through the center of gravity of the vehicle 1. 1 (main body frame BF) is mainly provided with a yaw rate sensor 81a that detects the rotational angular velocity, and an output circuit (not shown) that processes the detection result of the yaw rate sensor 81a and outputs it to the CPU 71.

ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。   The roll angle sensor device 82 is a device for detecting the roll angle of the vehicle 1 and outputting the detection result to the CPU 71. The roll angle sensor device 82 rotates about the front-rear axis passing through the center of gravity of the vehicle 1 (the arrow FB direction axis in FIG. 1). A roll angle sensor 82a for detecting the rotation angle of the vehicle 1 (body frame BF) and an output circuit (not shown) for processing the detection result of the roll angle sensor 82a and outputting the result to the CPU 71. .

なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。ただし、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。   In the present embodiment, the yaw rate sensor 81a and the roll angle sensor 82a are configured by an optical gyro sensor that detects a rotational angular velocity and a rotational angle by the Sagnac effect. However, it is naturally possible to employ other types of gyro sensors. Examples of other types of gyro sensors include mechanical and fluid gyro sensors.

サスストロークセンサ装置８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。   The suspension stroke sensor device 83 is a device for detecting the amount of expansion / contraction of each suspension device 4 and outputting the detection result to the CPU 71. A total of four FL˜ RR suspension stroke sensors 83FL to 83RR and an output circuit (not shown) for processing the detection results of the respective suspension stroke sensors 83FL to 83RR and outputting the results to the CPU 71 are provided.

なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。   In the present embodiment, each of the suspension stroke sensors 83FL to 83RR is configured as a strain gauge, and each of the suspension stroke sensors 83FL to 83RR is provided in a shock absorber (not shown) of each suspension device 4, respectively. Has been.

ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、各車輪２の接地荷重を取得する。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋｘとなる。   The CPU 71 acquires the ground load of each wheel 2 based on the detection results (expansion / contraction amount) of each of the suspension stroke sensors 83FL to 83RR input from the suspension stroke sensor device 83. That is, since the ground load of the wheel 2 and the expansion / contraction amount of the suspension device 4 have a proportional relationship, if the expansion / contraction amount of the suspension device 4 is X and the damping constant of the suspension device 4 is k, the grounding of the wheel 2 is The load F is F = kx.

接地荷重センサ装置８４は、各車輪２の接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。   The ground load sensor device 84 is a device for detecting the ground load of each wheel 2 and outputting the detection result to the CPU 71. A total of four FL to RR grounds for detecting the ground load of each wheel 2 respectively. Load sensors 84FL to 84RR and an output circuit (not shown) for processing the detection results of the ground load sensors 84FL to 84RR and outputting the results to the CPU 71 are provided.

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。   In the present embodiment, each of the ground load sensors 84FL to 84RR is configured as a piezoresistive load sensor, and each of the ground load sensors 84FL to 84RR is a shock absorber (not shown) of each suspension device 4. Respectively.

サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。   The sidewall crushing margin sensor device 85 is a device for detecting the crushing margin of the tire sidewall of each wheel 2 and outputting the detection result to the CPU 71. The crushing margin of the tire sidewall of each wheel 2 is respectively determined. A total of four FL to RR side wall collapse allowance sensors 85FL to 85RR to be detected, and an output circuit (not shown) for processing the detection results of the respective side wall collapse allowance sensors 85FL to 85RR and outputting them to the CPU 71 are provided. ing.

なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配役されている。   In the present embodiment, each of the sidewall collapse allowance sensors 85FL to 85RR is configured as a strain gauge, and each of these sidewall collapse allowance sensors 85FL to 85RR is distributed in each wheel 2.

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。   The accelerator pedal sensor device 61a is a device for detecting the operation amount of the accelerator pedal 61 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the depression amount of the accelerator pedal 61; It mainly includes an output circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs it to the CPU 71.

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。   The brake pedal sensor device 62a is a device for detecting the operation amount of the brake pedal 62 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the depression amount of the brake pedal 62; It mainly includes an output circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs it to the CPU 71.

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。   The steering sensor device 63a is a device for detecting the operation amount of the steering 63 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the steering angle of the steering 63, and the angle sensor. And an output circuit (not shown) for processing the detection result and outputting it to the CPU 71.

モータ電流センサ装置４４ａは、キャンバ角調整機構としてのモータ４４の駆動電流を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、駆動電流を検出する電流センサ（図示せず）と、その電流センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。そして、電流センサの検出結果をＣＰＵ７１で処理し、駆動トルクを取得する。したがって、モータ電流センサ装置４４ａとＣＰＵ７１で作動力取得部を構成する。   The motor current sensor device 44a is a device for detecting the drive current of the motor 44 as a camber angle adjusting mechanism and outputting the detection result to the CPU 71, and a current sensor (not shown) for detecting the drive current. And an output circuit (not shown) for processing the detection result of the current sensor and outputting the result to the CPU 71. And the detection result of a current sensor is processed by CPU71, and drive torque is acquired. Accordingly, the motor current sensor device 44a and the CPU 71 constitute an operating force acquisition unit.

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得することができる。さらに、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。   In the present embodiment, each angle sensor is configured as a contact-type potentiometer using electric resistance. Further, the CPU 71 time-differentiates the detection results (operation amounts) of the angle sensors input from the sensor devices 61a, 62a, and 63a, and acquires the depression speeds of the pedals 61 and 62 and the steering angular speed of the steering 63. be able to. Further, the CPU 71 can obtain the steering angular acceleration of the steering 63 by differentiating the obtained steering angular velocity of the steering 63 with respect to time.

ここで、本実施形態では、例えば、アクセルペダルセンサ装置６１ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２ａ及びステアリングセンサ装置６３ａが状態量取得部と対応し、前後方向加速度センサ８０ａ及びステアリングセンサ装置６３ａが走行状態取得部に対応する。   Here, in the present embodiment, for example, the accelerator pedal sensor device 61a, the brake pedal sensor device 62a, and the steering sensor device 63a correspond to the state quantity acquisition unit, and the longitudinal acceleration sensor 80a and the steering sensor device 63a include the travel state acquisition unit. Corresponding to

図４に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。   As another input / output device 90 illustrated in FIG. 4, for example, the current position of the vehicle 1 is acquired using GPS, and the acquired current position of the vehicle 1 is associated with map data in which information on roads is stored. The navigation apparatus etc. which are acquired in this way are illustrated.

次いで、図５を参照して、状態量判断処理について説明する。図５は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。   Next, the state quantity determination process will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing the state quantity determination process. This process is a process that is repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 seconds) while the power of the control unit 100 is turned on, and determines whether the state quantity of the vehicle 1 satisfies a predetermined condition. It is processing to do.

ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリンブ６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。   Regarding the state quantity determination processing, the CPU 71 first acquires the operation amount (depression amount) of the accelerator pedal 61, the operation amount (depression amount) of the brake pedal 62, and the operation amount (steer angle) of the steering 63 (S1, S2). S3), it is determined whether or not at least one of the obtained operation amounts of the pedals 61 and 62 and the operation amount of the steering 63 is equal to or greater than a predetermined operation amount (S4). In the process of S4, the operation amount of the pedals 61 and 62 and the operation amount of the steering 63, the operation amount of the pedals 61 and 62, and the operation amount of the steering 63 obtained in the processes of S1 to S3, respectively. Correspondingly, a threshold value stored in advance in the ROM 72 (in this embodiment, when the vehicle 1 accelerates, brakes, or turns while the camber angle of the wheel 2 is the second camber angle, the wheel 2 may slip). It is determined whether or not the current operation amount of each pedal 61 and 62 and the operation amount of the steering 63 are equal to or greater than a predetermined operation amount.

その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。   As a result, when it is determined that at least one of the operation amounts of the pedals 61 and 62 and the operation amount of the steering 63 is equal to or greater than the predetermined operation amount (S4: Yes), the state amount flag 73b. Is turned on (S5), and the state quantity determination process is terminated. That is, in this state quantity determination process, when at least one of the operation amounts of the pedals 61 and 62 and the operation amount of the steering 63 is equal to or greater than a predetermined operation amount, the state quantity of the vehicle 1 is a predetermined amount. Judge that the condition is met.

一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。   On the other hand, as a result of the process of S4, when it is determined that both the operation amount of each pedal 61 and 62 and the operation amount of the steering 63 are smaller than the predetermined operation amount (S4: No), the state amount flag 73b is set. It is turned off (S6), and this state quantity determination process is terminated.

次いで、図６を参照して、走行状態判断処理について説明する。図６は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。   Next, the traveling state determination process will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a flowchart showing the running state determination process. This process is a process that is repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 seconds) while the power of the control unit 100 is turned on, and whether or not the traveling state of the vehicle 1 is a predetermined straight traveling state. This is a process for determining whether or not.

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。   Regarding the travel state determination process, the CPU 71 first acquires the travel speed of the vehicle 1 (S11), and determines whether the acquired travel speed of the vehicle 1 is equal to or lower than a predetermined speed (S12). In the process of S12, the travel speed of the vehicle 1 acquired in the process of S11 is compared with the threshold value stored in advance in the ROM 72, and whether or not the current travel speed of the vehicle 1 is equal to or higher than a predetermined speed. Determine whether.

その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。   As a result, when it is determined that the traveling speed of the vehicle 1 is smaller than the predetermined speed (S12: No), the traveling state flag 73c is turned off (S16), and this traveling state determination process is terminated.

一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。   On the other hand, when it is determined that the traveling speed of the vehicle 1 is equal to or higher than the predetermined speed as a result of the processing of S12 (S12: Yes), the operation amount (steer angle) of the steering 63 is acquired (S13). It is determined whether or not the acquired operation amount of the steering 63 is equal to or less than a predetermined operation amount (S14). In the process of S14, the operation amount of the steering 63 acquired in the process of S13 and the threshold value stored in advance in the ROM 72 (in this embodiment, in the state quantity determination process shown in FIG. And a value smaller than the operation amount of the steering 63 for determining whether or not a predetermined condition is satisfied), it is determined whether or not the current operation amount of the steering 63 is equal to or greater than the predetermined operation amount. .

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ １５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断部では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。   As a result, when it is determined that the operation amount of the steering 63 is equal to or less than the predetermined operation amount (S14: Yes), the traveling state flag 73c is turned on (S15), and this traveling state determination process is ended. . That is, in this traveling state determination unit, when the traveling speed of the vehicle 1 is equal to or higher than a predetermined speed and the operation amount of the steering 63 is equal to or smaller than the predetermined operation amount, the traveling state of the vehicle 1 is a predetermined straight traveling state. It is judged that.

一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。   On the other hand, when it is determined that the operation amount of the steering wheel 63 is larger than the predetermined operation amount as a result of the processing of S14 (S14: No), the traveling state flag 73c is turned off (S16), and this traveling state determination processing Exit.

次いで、図７を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図７は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部１００の電源が投入されている問、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるが否かを判断する処理である。   Next, the uneven wear load determination process will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a flowchart showing an uneven wear load determination process. This process is a process that is repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 seconds) when the power of the control unit 100 is turned on, and the vehicle 1 is in a state in which a negative camber is applied to the wheels 2. This is a process for determining whether or not the ground contact load of the wheel 2 is an uneven wear load that may cause uneven wear on the tire (tread) when traveling.

ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。   Regarding the uneven wear load determination process, the CPU 71 first determines whether or not the expansion / contraction amount of each suspension device 4 is equal to or less than a predetermined expansion / contraction amount (S21). In the process of S21, the suspension stroke sensor device 83 detects the expansion / contraction amount of each suspension device 4, and compares the detected expansion / contraction amount of each suspension device 4 with a threshold value stored in advance in the ROM 72. Thus, it is determined whether the current expansion / contraction amount of each suspension device 4 is equal to or less than a predetermined expansion / contraction amount.

その結果、各懸架装置４の内の少なくとも１の懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置４に対応する車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。   As a result, when it is determined that the expansion / contraction amount of at least one suspension device 4 among the suspension devices 4 is larger than the predetermined expansion / contraction amount (S21: No), it corresponds to the suspension device 4 having the large expansion / contraction amount. Since the contact load of the wheel 2 is larger than the predetermined contact load and it is determined that the contact load of the wheel 2 is an uneven wear load, the uneven wear load flag 73d is turned on (S33), and this uneven wear load determination process is performed. Exit.

一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、Ｓ２２の処理では、加速度センサ装置８０（前後方向加速度センサ８０ａ）により検出された車両１の前後Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の前後Ｇが所定の加法度以下であるか否かを判断する。   On the other hand, as a result of the process of S21, when it is determined that the expansion / contraction amount of each suspension device 4 is equal to or less than the predetermined expansion / contraction amount (S21: Yes), whether the longitudinal G of the vehicle 1 is equal to or less than the predetermined acceleration. Is determined (S22). In the process of S22, the longitudinal G of the vehicle 1 detected by the acceleration sensor device 80 (the longitudinal acceleration sensor 80a) is compared with the threshold value stored in advance in the ROM 72, and the longitudinal G of the current vehicle 1 is compared. Is less than or equal to a predetermined degree of addition.

その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。   As a result, when it is determined that the longitudinal G of the vehicle 1 is larger than the predetermined acceleration (S22: No), the ground load of either the left or right front wheels 2FL, 2FR or the left and right rear wheels 2RL, 2RR is predetermined. Since it is estimated that the contact load is larger than the contact load, and it is determined that the contact load of the wheel 2 is an uneven wear load, the uneven wear load flag 73d is turned on (S33), and the uneven wear load determination process is terminated.

一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。なお、Ｓ２３の処理では、加速度センサ装置８０（左右方向加速度センサ８０ｂ）により検出された車両１の横Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する。   On the other hand, when it is determined that the front and rear G of the vehicle 1 is equal to or lower than the predetermined acceleration as a result of the process of S22 (S22: Yes), it is determined whether the lateral G of the vehicle 1 is equal to or lower than the predetermined acceleration. (S23). In the process of S23, the lateral G of the vehicle 1 detected by the acceleration sensor device 80 (the lateral acceleration sensor 80b) is compared with the threshold value stored in advance in the ROM 72, and the lateral G of the current vehicle 1 is compared. Is less than or equal to a predetermined acceleration.

その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。   As a result, when it is determined that the lateral G of the vehicle 1 is larger than the predetermined acceleration (S23: No), the ground load of either the left front wheel 2FL, 2RL or the right front wheel 2FR, 2RR is predetermined. Therefore, it is determined that the contact load of the wheel 2 is a partial wear load. Therefore, the uneven wear load flag 73d is turned on (S33), and the uneven wear load determination process is terminated.

一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２４の処理では、ヨーレートセンサ装置８１により検出された車両１のヨーレートと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する。   On the other hand, when it is determined that the lateral G of the vehicle 1 is equal to or lower than the predetermined acceleration as a result of the process of S23 (S23: Yes), it is determined whether the yaw rate of the vehicle 1 is equal to or lower than the predetermined yaw rate. (S24). In the process of S24, the yaw rate of the vehicle 1 detected by the yaw rate sensor device 81 is compared with the threshold value stored in advance in the ROM 72, and whether or not the current yaw rate of the vehicle 1 is equal to or less than a predetermined yaw rate. Determine whether.

その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。   As a result, when it is determined that the yaw rate of the vehicle 1 is greater than the predetermined yaw rate (S24: No), the ground load of either the left front wheel 2FL, 2RL or the right front wheel 2FR, 2RR is predetermined. Since it is estimated that the contact load is larger than the contact load, and it is determined that the contact load of the wheel 2 is an uneven wear load, the uneven wear load flag 73d is turned on (S33), and the uneven wear load determination process is terminated.

一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。なお、Ｓ２５の処理では、ロール角センサ装置８２により検出された車両１のロール角と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する．
その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。 On the other hand, when it is determined that the yaw rate of the vehicle 1 is equal to or smaller than the predetermined yaw rate as a result of the process of S24 (S24: Yes), it is determined whether the roll angle of the vehicle 1 is equal to or smaller than the predetermined roll angle. (S25). In the process of S25, the roll angle of the vehicle 1 detected by the roll angle sensor device 82 is compared with a threshold value stored in advance in the ROM 72, so that the current roll angle of the vehicle 1 is equal to or less than a predetermined roll angle. Judge whether or not.
As a result, when it is determined that the roll angle of the vehicle 1 is larger than the predetermined roll angle (S25: No), the ground contact load of either the left and right front wheels 2FL, 2FR or the left and right rear wheels 2RL, 2RR is predetermined. Therefore, it is determined that the contact load of the wheel 2 is a partial wear load. Therefore, the uneven wear load flag 73d is turned on (S33), and the uneven wear load determination process is terminated.

一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、各車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された各車輪２の接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。   On the other hand, as a result of the process of S25, when it is determined that the roll angle of the vehicle 1 is equal to or smaller than the predetermined roll angle (S25: Yes), whether or not the ground load of each wheel 2 is equal to or smaller than the predetermined ground load. (S26). In the process of S26, the ground load of each wheel 2 detected by the ground load sensor device 84 is compared with the threshold value stored in advance in the ROM 72, and the current ground load of each wheel 2 is determined to be a predetermined ground. It is determined whether or not it is below the load.

その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。   As a result, when it is determined that the ground load of at least one of the wheels 2 is larger than the predetermined ground load (S26: No), the ground load of the wheel 2 is an uneven wear load. Therefore, the uneven wear load flag 73d is turned on (S33), and the uneven wear load determination process is terminated.

一方、Ｓ２６の処理の結果、各車輪２の接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。   On the other hand, as a result of the processing of S26, when it is determined that the ground contact load of each wheel 2 is equal to or less than a predetermined load (S26: Yes), the collapse allowance of the tire sidewall of each wheel 2 is equal to or less than the predetermined collapse allowance. It is determined whether or not (S27). In the process of S27, the collapse amount of the tire sidewall of each wheel 2 detected by the sidewall collapse allowance sensor device 85 is compared with the threshold value stored in advance in the ROM 72, and the current wheel 2 of each wheel 2 is compared. It is determined whether the crushing margin of the tire sidewall is equal to or less than a predetermined crushing margin.

その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より犬きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。   As a result, when it is determined that the crushed allowance of the tire sidewall of at least one of the wheels 2 is more dog-like than the predetermined crushed allowance (S27: No), Since the ground load is estimated to be larger than the predetermined ground load, and it is determined that the ground load of the wheel 2 is an uneven wear load, the uneven wear load flag 73d is turned on (S33), and this uneven wear load determination process is performed. Exit.

一方、Ｓ２７の処理の結果、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルベダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否か判断する（Ｓ２８）。なお、Ｓ２８の処理では、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図５に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのアクセルペダル６１の操作量より小さい値）とを比較して、現在のアクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。   On the other hand, as a result of the processing of S27, when it is determined that the crushed allowance of the tire sidewall of each wheel 2 is equal to or less than the predetermined crushed allowance (S27: Yes), the operation amount (depression amount) of the accelerator pedal 61 is It is determined whether or not the operation amount is equal to or less than a predetermined operation amount (S28). In the process of S28, the operation amount of the accelerator pedal 61 detected by the accelerator pedal sensor device 61a and the threshold value stored in advance in the ROM 72 (in this embodiment, in the state quantity determination process shown in FIG. And the current operation amount of the accelerator pedal 61 is equal to or less than the predetermined operation amount, as compared with the operation amount of the accelerator pedal 61 for determining whether or not the state quantity of 1 satisfies the predetermined condition. Determine whether or not.

その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。   As a result, when it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is larger than the predetermined operation amount (S28: No), it is estimated that the ground load of the left and right rear wheels 2RL, 2RR is larger than the predetermined ground load. Since it is determined that the ground contact load of the wheel 2 is an uneven wear load, the uneven wear load flag 73d is turned on (S33), and the uneven wear load determination process is terminated.

一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２９）。なお、Ｓ２９の処理では、ブレーキペダルセンサ装置６２ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図５に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのブレーキペダル６２の操作量より小さい値）とを比較して、現在のブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。   On the other hand, when it is determined that the operation amount of the accelerator pedal 61 is equal to or less than the predetermined operation amount as a result of the processing of S28 (S28: Yes), the operation amount (depression amount) of the brake pedal 62 is the predetermined operation amount. It is determined whether the following is true (S29). In the process of S29, the operation amount of the brake pedal 62 detected by the brake pedal sensor device 62a and the threshold value stored in advance in the ROM 72 (in this embodiment, in the state quantity determination process shown in FIG. And the current operation amount of the brake pedal 62 is not more than the predetermined operation amount. Determine whether or not.

その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。   As a result, when it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is larger than the predetermined operation amount (S29: No), it is estimated that the grounding load of the left and right front wheels 2FL, 2FR is larger than the predetermined grounding load. Since it is determined that the ground contact load of the wheel 2 is an uneven wear load, the uneven wear load flag 73d is turned on (S33), and the uneven wear load determination process is terminated.

一方、Ｓ２９の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。なお、Ｓ３０の処理では、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図５に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値、且つ、図６に示す走行状態判断処理において、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より大きい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。   On the other hand, if it is determined that the operation amount of the brake pedal 62 is equal to or less than the predetermined operation amount as a result of the process of S29 (S29: Yes), the operation amount (steer angle) of the steering 63 is equal to or less than the predetermined operation amount. It is determined whether or not (S30). In the process of S30, the operation amount of the steering 63 detected by the steering sensor device 63a and the threshold value stored in advance in the ROM 72 (in the present embodiment, in the state quantity determination process shown in FIG. A value smaller than the operation amount of the steering wheel 63 for determining whether or not the state quantity satisfies a predetermined condition, and whether or not the running state of the vehicle 1 is a predetermined straight traveling state in the running state judging process shown in FIG. And a value larger than the operation amount of the steering 63 for determining whether or not the current operation amount of the steering 63 is equal to or less than a predetermined operation amount.

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。   As a result, when it is determined that the operation amount of the steering 63 is larger than the predetermined operation amount (S30: No), the ground load of either the left front wheel 2FL, 2RL or the right front wheel 2FR, 2RR is Since it is estimated that the contact load of the wheel 2 is larger than the predetermined contact load, it is determined that the contact load of the wheel 2 is an uneven wear load. Therefore, the uneven wear load flag 73d is turned on (S33), and this uneven wear load determination process is terminated. .

一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。なお、Ｓ３１の処理では、ステアリング６３の操作量を時間微分して取得されるステアリング６３の操作速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であるか否かを判断する。   On the other hand, when it is determined that the operation amount of the steering 63 is equal to or less than the predetermined operation amount as a result of the processing of S30 (S30: Yes), the operation speed (steer angular velocity) of the steering 63 is equal to or less than the predetermined speed. Whether or not (S31). In the process of S31, the operation speed of the steering 63 obtained by time differentiation of the operation amount of the steering 63 is compared with a threshold value stored in advance in the ROM 72, and the current operation speed of the steering 63 is determined in advance. It is determined whether or not the speed is below.

その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。   As a result, when it is determined that the operation speed of the steering 63 is greater than the predetermined speed (S31: No), the ground load of either the left front wheel 2FL, 2RL or the right front wheel 2FR, 2RR is predetermined. Therefore, it is determined that the contact load of the wheel 2 is a partial wear load. Therefore, the uneven wear load flag 73d is turned on (S33), and the uneven wear load determination process is terminated.

一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。なお、Ｓ３２の処理では、ステアリング６３の操作速度を時間微分して取得されるステアリング６３の操作加速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断する。   On the other hand, when it is determined that the operation speed of the steering wheel 63 is equal to or lower than the predetermined speed as a result of the process of S31 (S31: Yes), the operational acceleration (steer angular acceleration) of the steering wheel 63 is equal to or lower than the predetermined acceleration. Whether or not (S32). In the process of S32, the operation acceleration of the steering 63 obtained by time differentiation of the operation speed of the steering 63 is compared with a threshold value stored in advance in the ROM 72, and the current operation acceleration of the steering 63 is determined in advance. It is determined whether the acceleration is equal to or less than the acceleration.

その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。   As a result, when it is determined that the operation acceleration of the steering 63 is greater than the predetermined acceleration (S32: No), the ground load of either the left front wheel 2FL, 2RL or the right front wheel 2FR, 2RR is predetermined. Therefore, it is determined that the contact load of the wheel 2 is a partial wear load. Therefore, the uneven wear load flag 73d is turned on (S33), and the uneven wear load determination process is terminated.

一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the operation acceleration of the steering wheel 63 is equal to or lower than the predetermined acceleration as a result of the processing of S32 (S32: Yes), the uneven wear flag 73d is turned off (S34), and this uneven wear load determination is performed. The process ends.

次いで、図８を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図８は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。   Next, camber control processing will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a flowchart showing camber control processing. This process is a process that is repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 seconds) while the control unit 100 is turned on, and each wheel 2 (the left and right front wheels 2FL, 2FR and the left and right rear wheels) is executed. This is a process of adjusting the camber angle of the wheels 2RL, 2RR).

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１の角速度Ｖ１で第１キャンバ角に調整し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを迅速に付与する第１の作動状態とする（Ｓ４３）。   Regarding the camber control process, the CPU 71 first determines whether or not the state quantity flag 73b is on (S41). If it is determined that the state quantity flag 73b is on (S41: Yes), It is determined whether or not the flag 73a is on (S42). As a result, when it is determined that the camber flag 73a is off (S42: No), the RL motor 44RL and the RR motor 44RR are operated to set the camber angles of the left and right rear wheels 2RL and 2RR to the first angular velocity. The first camber angle is adjusted at V1, and a first operating state is set in which a negative camber is quickly applied to the left and right rear wheels 2RL, 2RR (S43).

次に、キャンバ作動中制御処理を実行する（Ｓ４４）。ここで、キャンバ作動中制御処理について説明する。図９は、キャンバ作動中制御処理のフローチャートである。   Next, control processing during camber operation is executed (S44). Here, the control process during camber operation will be described. FIG. 9 is a flowchart of the control process during camber operation.

キャンバ作動中制御処理では、まず、現在、車輪へのキャンバ角調整機構としてのモータ４４が作動状態か否かを判断する（Ｓ６１）。モータが作動状態ではなく車輪２へのキャンバ角付与中でない場合には（Ｓ６１：Ｎｏ）、キャンバ作動中制御処理を終了し、キャンバ制御処理へ戻る。   In the camber operating control process, first, it is determined whether or not the motor 44 as a camber angle adjusting mechanism for the wheel is in an operating state (S61). When the motor is not in the operating state and the camber angle is not being applied to the wheel 2 (S61: No), the camber operating control process is terminated and the process returns to the camber control process.

モータが作動状態であって車輪へのキャンバ角付与中の場合には（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、路面状態、車速又は旋回等の走行状態を図４に示したセンサ等から構成される状態量取得部により取得し、作動力推定部により、キャンバ角付与中に必要な作動力としてのモータトルクを推定する（Ｓ６２）。   When the motor is in an operating state and the camber angle is being applied to the wheels (S61: Yes), the state quantity acquisition unit configured by the sensors shown in FIG. The operating torque estimating unit estimates the motor torque as the operating force required during the camber angle application (S62).

次に、作動力取得部としてのモータ電流センサ装置４４ａ及びＣＰＵ７１により実際のモータトルクをモータ駆動電流から求め、推定したモータトルクより小さいか否か判断する（Ｓ６３）。   Next, the motor current sensor device 44a as the operating force acquisition unit and the CPU 71 obtain the actual motor torque from the motor drive current, and determine whether it is smaller than the estimated motor torque (S63).

図１０は、モータの回転数とモータトルクＴ（モータ駆動電流Ｉ）との関係を示す図である。例えば、現在の走行状態でのモータ駆動電流の推定値がＩA＝１０Ａとし、実際のモータ駆動電流がＩB＝５Ａとする。モータ駆動電流の推定値と実際のモータ駆動電流の差は、モータの過回転により生じている。モータの過回転は、タイヤに滑りが生じており、タイヤの滑りにより負荷が軽減したと考えられる。したがって、実際のモータトルクが推定したモータトルクより小さい場合、タイヤに滑りが生じていると判断できる。 FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the motor speed and the motor torque T (motor drive current I). For example, the estimated value of the motor driving current in the current running state is I A = 10A, and the actual motor driving current is I B = 5A. The difference between the estimated value of the motor drive current and the actual motor drive current is caused by over-rotation of the motor. It is considered that the excessive rotation of the motor caused the tire to slip, and the load was reduced by the tire slip. Therefore, when the actual motor torque is smaller than the estimated motor torque, it can be determined that the tire is slipping.

実際のモータトルクが推定したモータトルクより小さい場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、制御部１００によりキャンバ角調整機構としてのモータのキャンバ角調整速度を遅くし（Ｓ６４）、キャンバ作動中制御処理を終了し、キャンバ制御処理へ戻る。例えば、図１０に示すように、作動中の電圧がＶ1＝１２Ｖの場合、電圧をＶ2＝６Ｖに下げることで、モータ駆動トルクを小さくし、モータの回転数を推定したモータの回転数と同じにすることで、タイヤの滑りをなくし、タイヤの摩耗を低減することが可能となる。 When the actual motor torque is smaller than the estimated motor torque (S63: Yes), the control unit 100 slows down the camber angle adjustment speed of the motor as the camber angle adjustment mechanism (S64), and ends the control process during camber operation. The process returns to the camber control process. For example, as shown in FIG. 10, when the operating voltage is V 1 = 12 V, the motor driving torque is reduced by reducing the voltage to V 2 = 6 V, and the motor rotation speed is estimated. It is possible to eliminate tire slip and reduce tire wear.

実際のモータトルクが推定したモータトルクより大きい場合には（Ｓ６３：Ｎｏ）、キャンバ作動中制御処理を終了し、キャンバ制御処理へ戻る。   When the actual motor torque is larger than the estimated motor torque (S63: No), the camber operating control process is terminated and the process returns to the camber control process.

このように、キャンバ作動中制御処理を実行し、キャンバ制御処理へ戻
った後、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４５）、このキャンバ制御処理を終了する。 Thus, after executing the control process during camber operation and returning to the camber control process, the camber flag 73a is turned on (S45), and this camber control process is terminated.

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、所定の安定状態でなく、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される第１の作動状態の場合には、車輪２に第１の角速度Ｖ１で迅速にネガティブキャンバを付与する第１の作動状態とすることで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を迅速に確保することができる。   Thereby, when the state quantity of the vehicle 1 satisfies the predetermined condition, that is, not the predetermined stable state, at least one of the operation quantity of the pedals 61 and 62 and the operation quantity of the steering 63 is the predetermined quantity. In the case of the first operating state that is greater than the operation amount and is judged that there is a risk of the wheel 2 slipping when the vehicle 1 is accelerated, braked or turned while the camber angle of the wheel 2 is the second camber angle, By ensuring the first operating state in which the negative camber is quickly applied to the wheel 2 at the first angular velocity V1, the traveling stability of the vehicle 1 is quickly secured using the canvas last generated on the wheel 2. Can do.

また、車輪のキャンバ角の調整時に路面に対するタイヤのすべりを低減し、タイヤのすべり偏摩耗を抑制するとともに、車両の走行安定性を向上させることができる。   In addition, it is possible to reduce the slip of the tire with respect to the road surface when adjusting the camber angle of the wheel, to suppress the uneven wear of the tire, and to improve the running stability of the vehicle.

一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３〜Ｓ４５の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the camber flag 73a is on as a result of the processing of S42 (S42: Yes), since the camber angle of the wheel 2 has already been adjusted to the first camber angle, the processing of S43 to S45 is performed. The process is skipped and the camber control process is terminated.

これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される所定の安定状態の場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４６）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される所定の直進状態の場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４７）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される第２の作動状態の場合には（Ｓ４７：Ｎｏ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１の角速度Ｖ１より遅い第２の角速度Ｖ２で第１キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与する第２の作動状態とすると共に（Ｓ４８）、図９に示したキャンバ作動中制御処理Ｓ６１〜Ｓ６４を実行する（Ｓ４９）。その後、キャンバフラグ７３ａをオンとし（Ｓ５０）、Ｓ５１の処理を実行する。   On the other hand, as a result of the processing of S41, in the case of a predetermined stable state in which it is determined that the state quantity flag 73b is off (S41: No), it is determined whether or not the traveling state flag 73c is on. (S46) In the case of a predetermined straight traveling state in which it is determined that the traveling state flag 73c is on (S46: Yes), it is determined whether or not the camber flag 73a is on (S47). As a result, in the second operating state in which it is determined that the camber flag 73a is off (S47: No), the RL motor 44RL and the RR motor 44RR are operated to camber the left and right rear wheels 2RL and 2RR. The angle is adjusted to a first camber angle at a second angular velocity V2 that is slower than the first angular velocity V1, and a second operating state in which a negative camber is applied to each wheel 2 (S48), and the camber shown in FIG. The in-operation control processes S61 to S64 are executed (S49). Thereafter, the camber flag 73a is turned on (S50), and the process of S51 is executed.

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２に第１の角速度Ｖ１より遅い第２の角速度Ｖ２でネガティブキャンバを付与する第２の作動状態とすることで、キャンバ付与時の乗り心地を向上すると共に、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。   Thereby, when the traveling state of the vehicle 1 is a predetermined straight traveling state, that is, the traveling speed of the vehicle 1 is equal to or higher than the predetermined speed and the operation amount of the steering 63 is equal to or smaller than the predetermined operation amount. When the vehicle is traveling straight at a high speed, the second operating state in which a negative camber is applied to the wheel 2 at a second angular velocity V2 that is slower than the first angular velocity V1 improves the riding comfort when the camber is applied. In addition, it is possible to ensure the straight running stability of the vehicle 1 by utilizing the lateral rigidity of the wheels 2.

一方、Ｓ４７の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４７：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４８〜Ｓ５０の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ５１）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５２）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５３）、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the camber flag 73a is on (S47: Yes) as a result of the process of S47, the camber angle of the wheel 2 has already been adjusted to the first camber angle, so that the process from S48 to S50 is performed. The process is skipped and it is determined whether or not the uneven wear load flag 73d is on (S51). As a result, when it is determined that the uneven wear load flag 73d is on (S51: Yes), the RL motor 44RL and the RR motor 44RR are operated to set the camber angles of the left and right rear wheels 2RL and 2RR to the second value. The camber angle is adjusted to release the negative camber from each wheel 2 (S52), the camber flag 73a is turned off (S53), and the camber control process is terminated.

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。   Thereby, when the ground contact load of the wheel 2 is uneven wear load, that is, when the vehicle 1 travels in a state where a negative camber is applied to the wheel 2, there is a risk of causing uneven wear on the tire (tread). By releasing the negative camber from the wheels 2, uneven wear of the tire can be suppressed.

一方、Ｓ５１の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５２及びＳ５３の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, when it is determined that the uneven wear load flag 73d is OFF as a result of the process of S51 (S51: No), the ground load of the wheel 2 is not the uneven wear load, and a negative camber is applied to the wheel 2. Even if the vehicle 1 travels in this state, it is determined that there is no risk of uneven wear on the tire (tread), so the processes of S52 and S53 are skipped and the camber control process is terminated.

これに対し、Ｓ４６の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５４）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５５）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５６）、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, when it is determined as a result of the processing of S46 that the traveling state flag 73c is off (S46: No), it is determined whether or not the camber flag 73a is on (S54). As a result, when it is determined that the camber flag 73a is on (S54: Yes), the RL motor 44RL and the RR motor 44RR are operated to set the camber angles of the left and right rear wheels 2RL and 2RR to the second camber angle. In step S55, the camber flag 73a is turned off (S56), and the camber control process is terminated.

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。   Thereby, when the state quantity of the vehicle 1 does not satisfy the predetermined condition and the traveling state of the vehicle 1 is not the predetermined straight traveling state, that is, when it is not necessary to prioritize the traveling stability of the vehicle 1. By releasing the negative camber from the wheels 2, the influence of canvas last can be avoided and fuel consumption can be reduced.

一方、Ｓ５４の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５４：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ５５及びＳ５６の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, when it is determined that the camber flag 73a is OFF as a result of the process of S54 (S54: No), the camber angle of the wheel 2 has already been adjusted to the second camber angle, so The process is skipped and the camber control process is terminated.

以上説明したように、本実施形態によれば、車輪２と、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構４４〜５０と、を備えた車両１に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、車両１の状態量を取得する状態量取得部６１ａ，６１ｂ，６１ｃと、キャンバ角調整機構４４〜５０の作動力を取得する作動力取得部４４ａ，７１と、作動力取得部４４ａ，７１によって取得されたキャンバ角調整機構４４〜５０の作動力に応じて、キャンバ角調製機構４４〜５０によるキャンバ角の調整速度を調整する制御部１００と、を備えているので、車輪２のキャンバ角の調整時に路面に対するタイヤのすべりを低減し、タイヤのすべり偏摩耗を抑制するとともに、車両の走行安定性を向上させることが可能となる。   As described above, according to the present embodiment, the camber angle control device for a vehicle used in the vehicle 1 includes the wheel 2 and the camber angle adjusting mechanisms 44 to 50 that adjust the camber angle of the wheel 2. The state quantity acquisition units 61a, 61b, 61c for acquiring the state quantity of the vehicle 1, the operating force acquisition units 44a, 71 for acquiring the operating force of the camber angle adjusting mechanisms 44-50, and the operating force acquisition units 44a, 71. And the control unit 100 that adjusts the camber angle adjustment speed of the camber angle adjusting mechanism 44-50 according to the operating force of the camber angle adjusting mechanism 44-50 acquired by the above. It is possible to reduce the slip of the tire with respect to the road surface during the adjustment of the tire, suppress uneven wear of the tire, and improve the running stability of the vehicle.

また、本実施形態によれば、状態量取得部６１ａ，６１ｂ，６１ｃにより取得された車両１の状態量に応じて、キャンバ角調整機構４４〜５０によるキャンバ角の調整に必要なキャンバ角調整機構４４〜５０の作動力を推定する作動力推定部をさらに備え、制御部１００は、キャンバ角調整機構４４〜５０が作動状態であって作動力推定部が推定した作動力が作動力取得部４４ａ，７１の取得した作動力よりも小さい場合にキャンバ角調整機構４４〜５０によるキャンバ角の調整速度を遅くするので、車両の状況に応じて、車輪２のキャンバ角の調整速度を適切に制御し、車輪のキャンバ角の調整時に路面に対するタイヤのすべりをさらに低減し、タイヤのすべり偏摩耗を抑制するとともに、車両１の走行安定性をより向上させる。   Further, according to the present embodiment, the camber angle adjustment mechanism necessary for adjusting the camber angle by the camber angle adjustment mechanisms 44 to 50 according to the state quantity of the vehicle 1 acquired by the state quantity acquisition units 61a, 61b, 61c. The control unit 100 further includes an operation force estimation unit that estimates the operation force of 44 to 50, and the control unit 100 indicates that the operation force estimation unit 44a is in the operating state and the operation force estimated by the operation force estimation unit is the operation force acquisition unit 44a. , 71, the camber angle adjustment speed by the camber angle adjustment mechanisms 44-50 is slowed down, so that the camber angle adjustment speed of the wheel 2 is appropriately controlled according to the vehicle conditions. Further, when the camber angle of the wheel is adjusted, the slip of the tire with respect to the road surface is further reduced, the uneven wear of the tire is suppressed, and the running stability of the vehicle 1 is further improved.

また、本実施形態によれば、キャンバ角調製機構４４〜５０は、モータ４４を有し、作動力取得部４４ａ，７１は、モータ４４の駆動電流を検出するとともに、検出されたモータ４４の駆動電流より作動力を取得するので、油圧サーボ等でキャンバ角を切り替える場合と比較して、検出が容易であるとともに、作動力を精密に取得することが可能となる。   Further, according to the present embodiment, the camber angle adjusting mechanisms 44 to 50 include the motor 44, and the operating force acquisition units 44 a and 71 detect the drive current of the motor 44 and drive the detected motor 44. Since the operating force is acquired from the electric current, it is easier to detect and the operating force can be acquired more accurately than when the camber angle is switched by a hydraulic servo or the like.

また、本実施形態によれば、車両１の走行状態を取得する走行状態取得部８０，６３ａをさらに備え、制御部１００は、状態量取得部６１ａ，６１ｂ，６１ｃにより取得された車両１の状態量が所定の安定状態でない場合に、キャンバ角調整機構４４〜５０によるキャンバ角の調整速度が第１の速度Ｖ１である第１の作動状態とし、状態量取得部６１ａ，６１ｂ，６１ｃにより取得された車両１の状態量が所定の安定状態であり、且つ、走行状態取得部８０，６３ａにより取得された車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、キャンバ角調整機構４４〜５０によるキャンバ角の調整速度が第１の速度Ｖ１より遅い第２の速度Ｖ２である第２の作動状態とするので、車両１の状態量と走行状態に応じて、車輪２のキャンバ角の調整速度を適切に制御し、車両１の走行安定性を向上させるとともに、乗り心地を向上させることが可能となる。   In addition, according to the present embodiment, the driving state acquisition units 80 and 63a that acquire the driving state of the vehicle 1 are further provided, and the control unit 100 acquires the state of the vehicle 1 acquired by the state quantity acquisition units 61a, 61b, and 61c. When the amount is not in a predetermined stable state, the camber angle adjustment mechanism 44-50 adjusts the camber angle to the first operating state at the first speed V1, and is acquired by the state amount acquisition units 61a, 61b, 61c. The camber angle adjusting mechanism when it is determined that the state quantity of the vehicle 1 is a predetermined stable state and the traveling state of the vehicle 1 acquired by the traveling state acquisition units 80 and 63a is a predetermined straight traveling state. Since the camber angle adjustment speed by 44 to 50 is set to the second operation state in which the second speed V2 is lower than the first speed V1, the camber of the wheel 2 is changed according to the state quantity and the running state of the vehicle 1. Of the adjustment speed is properly controlled, thereby improving the running stability of the vehicle 1, it is possible to improve the ride comfort.

また、本実施形態によれば、キャンバ角調整機構４４〜５０は、車輪２のうち少なくとも後輪にネガティブキャンバを付与するので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を迅速に確保することができる。また、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。さらに、偏摩耗の発生を低減することが可能となる。   In addition, according to the present embodiment, the camber angle adjusting mechanisms 44 to 50 impart a negative camber to at least the rear wheels of the wheels 2, so that the traveling stability of the vehicle 1 is stabilized using the canvas last generated on the wheels 2. Sex can be secured quickly. In addition, the straight running stability of the vehicle 1 can be ensured by utilizing the lateral rigidity of the wheels 2. Furthermore, the occurrence of uneven wear can be reduced.

なお、キャンバ角の調整は各車輪で制御するように構成してもよい。例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び／又は後輪２ＲＬ，２ＲＲを制御してもよいし、右と左の車輪で別々に制御してもよい。   In addition, you may comprise so that adjustment of a camber angle may be controlled by each wheel. For example, the front wheels 2FL and 2FR and / or the rear wheels 2RL and 2RR may be controlled, or the right and left wheels may be controlled separately.

１…車両、２…車輪、２ＦＬ…左前輪、２ＦＲ…右前輪、２ＲＬ…左後輪、２ＲＲ…右後輪、４…懸架装置、４４〜５０…キャンバ角調整機構、６１ａ…アクセルペダルセンサ装置（状態量取得部）、６２ａ…ブレーキペダルセンサ装置（状態量取得部）、６３ａ…ステアリングセンサ装置（状態量取得部・走行状態取得部）、８０…加速度センサ装置（走行状態取得部）、１００…制御部、ＢＦ…車体 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2 ... Wheel, 2FL ... Left front wheel, 2FR ... Right front wheel, 2RL ... Left rear wheel, 2RR ... Right rear wheel, 4 ... Suspension device, 44-50 ... Camber angle adjustment mechanism, 61a ... Accelerator pedal sensor device (State quantity acquisition unit), 62a ... brake pedal sensor device (state quantity acquisition unit), 63a ... steering sensor device (state quantity acquisition unit / running state acquisition unit), 80 ... acceleration sensor device (running state acquisition unit), 100 ... Control part, BF ... Body

Claims (4)

車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構と、を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、
前記車両の状態量を取得する状態量取得部と、
前記キャンバ角調整機構の作動力を取得する作動力取得部と、
前記作動力取得部によって取得された前記キャンバ角調整機構の作動力に応じて、前記キャンバ角調製機構によるキャンバ角の調整速度を調整する制御部と、
前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量に応じて、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整に必要な前記キャンバ角調整機構の作動力を推定する作動力推定部と、
を備え、
前記制御部は、
前記キャンバ角調整機構が作動状態であって前記作動力推定部が推定した作動力が前記作動力取得部の取得した作動力よりも小さい場合に前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度を遅くする
ことを特徴とする車両用キャンバ角制御装置。 A camber angle control device for a vehicle used for a vehicle including a wheel and a camber angle adjustment mechanism for adjusting a camber angle of the wheel,
A state quantity obtaining unit for obtaining a state quantity of the vehicle;
An operating force acquisition unit for acquiring the operating force of the camber angle adjusting mechanism;
A control unit that adjusts a camber angle adjusting speed by the camber angle adjusting mechanism according to the operating force of the camber angle adjusting mechanism acquired by the operating force acquiring unit;
An operating force estimating unit that estimates an operating force of the camber angle adjusting mechanism necessary for adjusting the camber angle by the camber angle adjusting mechanism according to the state quantity of the vehicle acquired by the state quantity acquiring unit;
With
The controller is
When the camber angle adjusting mechanism is in an operating state and the operating force estimated by the operating force estimating unit is smaller than the operating force acquired by the operating force acquiring unit, the camber angle adjusting mechanism slows down the camber angle adjusting speed. A camber angle control device for a vehicle, characterized in that: 前記キャンバ角調製機構は、モータを有し、
前記作動力取得部は、前記モータの駆動電流を検出するとともに、検出された前記モータの駆動電流より前記作動力を取得する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用キャンバ角制御装置。 The camber angle adjusting mechanism has a motor,
2. The vehicle camber angle control device according to claim 1 , wherein the operating force acquisition unit detects the driving current of the motor and acquires the operating force from the detected driving current of the motor. 3. 前記車両の走行状態を取得する走行状態取得部をさらに備え、
前記制御部は、
前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量が所定の安定状態でない場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度が第１の速度である第１の作動状態とし、
前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量が所定の安定状態であり、且つ、前記走行状態取得部により取得された前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度が前記第１の速度より遅い第２の速度である第２の作動状態とする
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用キャンバ角制御装置。 The vehicle further includes a traveling state acquisition unit that acquires a traveling state of the vehicle,
The controller is
When the state quantity of the vehicle acquired by the state quantity acquisition unit is not in a predetermined stable state, the camber angle adjustment speed by the camber angle adjustment mechanism is set to a first operating state that is a first speed,
When it is determined that the state quantity of the vehicle acquired by the state quantity acquisition unit is a predetermined stable state, and the driving state of the vehicle acquired by the driving state acquisition unit is a predetermined straight traveling state The camber for a vehicle according to claim 1 or 2 , wherein a camber angle adjustment speed by the camber angle adjustment mechanism is set to a second operation state in which the camber angle adjustment speed is a second speed slower than the first speed. Angle control device. 前記キャンバ角調整機構は、前記車輪のうち少なくとも後輪にネガティブキャンバを付与することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の車両用キャンバ角制御装置。 The vehicle camber angle control device according to any one of claims 1 to 3 , wherein the camber angle adjustment mechanism imparts a negative camber to at least a rear wheel of the wheels.
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