JP5200693B2

JP5200693B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5200693B2
Application number: JP2008164059A
Authority: JP
Inventors: 幸彦大木
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2008-06-24
Filing date: 2008-06-24
Publication date: 2013-06-05
Anticipated expiration: 2028-06-24
Also published as: JP2010006096A

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性と静粛性とをバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with four main grooves extending in the tire circumferential direction in a tread portion, and more particularly, to improve steering stability and quietness on a dry road surface and a wet road surface in a balanced manner. It relates to a pneumatic tire that has been made possible.

空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を備えている。このような空気入りタイヤにおいて、トレッド部の溝面積比率を大きくした場合、排水性は向上するものの、トレッド剛性の低下により操縦安定性が低下する傾向があり、静粛性が悪化する傾向がある。そのため、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性と静粛性とをバランス良く改善することは困難である。 The pneumatic tire includes a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves extending in the tire width direction in the tread portion. In such a pneumatic tire, when the groove area ratio of the tread portion is increased, the drainage performance is improved, but the steering stability tends to be lowered due to the decrease in the tread rigidity, and the quietness tends to be deteriorated. Therefore, it is difficult to improve the steering stability and quietness on the dry road surface and the wet road surface in a well-balanced manner.

ここで、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド中央に位置する陸部にタイヤ周方向の細溝を設けると共に、その外側に位置する陸部にトレッド中央側の主溝とは非連通であってショルダー側の主溝に開口する複数本のラグ溝とタイヤ周方向に間欠的に延びて波状又はジグザグ状をなす細溝とを設けることにより、ウエット路面での走行性能や静粛性を向上すると共に、ドライ路面での直進走行時の操縦安定性を向上することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、このような空気入りタイヤであっても、複数の性能を同時に改善する効果が必ずしも十分ではないのが現状である。
特開２００５−１１９３９８号公報 Here, in the pneumatic tire provided with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction in the tread portion, a narrow groove in the tire circumferential direction is provided in the land portion located in the center of the tread, and the land portion located outside thereof. By providing a plurality of lug grooves that are not in communication with the main groove on the center side of the tread and open to the main groove on the shoulder side, and narrow grooves that extend intermittently in the tire circumferential direction to form a wave shape or a zigzag shape, It has been proposed to improve running performance and quietness on wet road surfaces and improve steering stability during straight running on dry road surfaces (see, for example, Patent Document 1). However, even in the case of such a pneumatic tire, the effect of improving a plurality of performances at the same time is not always sufficient.
JP 2005-119398 A

本発明の目的は、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性と静粛性とをバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve steering stability and quietness on a dry road surface and a wet road surface in a well-balanced manner.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、車両装着時に車両外側となる２本の主溝で挟まれた陸部に、トレッド中央側の主溝から車両外側に向かって延びて該陸部内で終端する複数本のラグ溝と、該ラグ溝とは連通することなくタイヤ周方向に間欠的に延びて波状又はジグザグ状をなす周方向細溝と、前記ラグ溝の相互間でタイヤ幅方向に延びて前記周方向細溝を横切る位置で該周方向細溝と連通することなく該周方向細溝の両側で延在するように配置された複数本の幅方向細溝とを設けたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire in which four main grooves extending in the tire circumferential direction are provided in a tread portion, and five rows of land portions are partitioned by these main grooves. A plurality of lug grooves extending from the main groove at the center of the tread toward the outer side of the vehicle and terminating in the land portion at the land portion sandwiched between the two main grooves, which are sometimes outside the vehicle, the circumferential narrow groove forming a wavy or zigzag shape extending intermittently in the tire circumferential direction without communicating, the circumferential direction position crossing the circumferential narrow groove extending in the tire width direction between each other of the lug groove A plurality of widthwise narrow grooves arranged to extend on both sides of the circumferential narrow groove without communicating with the narrow grooves are provided.

本発明では、車両装着時に車両外側となる２本の主溝で挟まれた陸部にラグ溝と周方向細溝と幅方向細溝とを混在させることにより、これら溝のエッジ効果に基づいてウエット路面における制動性能と旋回性能を確保することができる。また、車両装着時に車両外側となる２本の主溝で挟まれた陸部にラグ溝と周方向細溝と幅方向細溝を設けて当該陸部の剛性を低下させることにより、接地時の衝撃を効果的に緩和するので、優れた静粛性を発揮することができる。しかも、ラグ溝をトレッド中央側の主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延びて該陸部内で終端する構造にすると共に、これらラグ溝と周方向細溝と幅方向細溝とを互いに非連通としているので、過度の剛性低下を抑制し、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を向上することができる。 In the present invention, a lug groove, a circumferential narrow groove, and a width narrow groove are mixed in a land portion sandwiched between two main grooves on the outside of the vehicle when the vehicle is mounted. It is possible to ensure braking performance and turning performance on a wet road surface. In addition, by providing a lug groove, a circumferential narrow groove and a width narrow groove in the land portion sandwiched between the two main grooves on the outside of the vehicle when the vehicle is mounted, the rigidity of the land portion is reduced, Since the impact is effectively mitigated, excellent quietness can be exhibited. In addition, the lug groove extends from the main groove on the tread center side toward the tire width direction and terminates in the land portion, and the lug groove, the circumferential narrow groove, and the narrow width groove are not communicated with each other. Therefore, it is possible to suppress an excessive decrease in rigidity and improve steering stability on a dry road surface and a wet road surface.

本発明において、最もショルダー側に位置する陸部には、タイヤ幅方向に延びて一端が陸部内で終端する複数本のサイプを設け、該サイプの摩耗時のサイプ長さを新品時のサイプ長さと実質的に同一にする一方で、該サイプの摩耗時のサイプパス長さを新品時のサイプパス長さよりも長くし、該サイプの新品時の平面視形状が摩耗時の平面視形状を横切るようにすることが好ましい。特に、サイプの４０％摩耗時のサイプパス長さを新品時のサイプパス長さの１０２％〜１５０％にすると良い。このように最もショルダー側に位置する陸部に３次元構造のサイプを配置することにより、コーナリング時に負荷が大きくなるショルダー部の剛性を高めてコーナリング性や制動性を向上することができる。しかも、サイプパス長さが摩耗の進行に伴って長くなるので、摩耗時におけるウエット性能の低下を抑制することができる。 In the present invention, the land portion located on the most shoulder side is provided with a plurality of sipes extending in the tire width direction and having one end terminating in the land portion, and the sipe length when the sipe is worn is set to the sipe length when new. The sipe path length when the sipe is worn is made longer than the sipe path length when the sipe is new, and the plan view shape when the sipe is new crosses the plan view shape when worn. It is preferable to do. In particular, the sipe path length when the sipe is 40% worn may be 102% to 150% of the sipe path length when the sipe is new. By arranging the three-dimensional sipe in the land portion located closest to the shoulder in this way, it is possible to improve the cornering performance and braking performance by increasing the rigidity of the shoulder portion where the load increases during cornering. In addition, since the sipe path length becomes longer as wear progresses, it is possible to suppress a decrease in wet performance during wear.

また、最もトレッド中央側に位置する陸部の両縁部にそれぞれ複数の切り欠き部を設け、各切り欠き部の底面を平面視で三角形をなす湾曲面とし、該湾曲面を前記三角形の一辺にて該陸部の踏面に対して角線を持たずに接するように形成し、前記切り欠き部を前記三角形の前記一辺からタイヤ周方向に沿って徐々に深くすることが好ましい。その際、切り欠き部のタイヤ軸方向の幅は最もトレッド中央側に位置する陸部の幅の２０％〜５０％とし、切り欠き部の深さは主溝の有効溝深さの１０％〜１２５％とし、切り欠き部のタイヤ周方向の長さは該切り欠き部のタイヤ周方向のピッチ長の１０％〜５０％とすることが好ましい。このように最もトレッド中央側に位置する陸部の両縁部に複数の切り欠き部を設けることにより、当該陸部の剛性を大幅に低下させることなく、主溝に連通する広い空間を形成し、その結果として、操縦安定性を低下させることなく、主溝で発生する気柱共鳴音を低減することができる。しかも、切り欠き部の湾曲面を三角形の一辺にて該陸部の踏面に対して角線を持たずに接するように形成することにより、切り欠き部を起点とする偏摩耗の発生を抑制することができる。切り欠き部の最深部に隣接する位置には主溝内に突き出す突起を設けることが好ましい。これにより、気柱共鳴音をより効果的に低減することができる。 Also, a plurality of notches are provided at both edges of the land portion located closest to the center of the tread, and the bottom surface of each notch is a curved surface forming a triangle in plan view, and the curved surface is a side of the triangle. It is preferable to form the cutout portion so as to be in contact with the tread surface of the land portion without having a square line, and to gradually deepen the notch portion from the one side of the triangle along the tire circumferential direction . At that time, the width in the tire axial direction of the notch portion is set to 20% to 50% of the width of the land portion located closest to the center of the tread, and the depth of the notch portion is set to 10% to the effective groove depth of the main groove. The length in the tire circumferential direction of the notch is preferably 10% to 50% of the pitch length in the tire circumferential direction of the notch. In this way, by providing a plurality of notches on both edges of the land part located closest to the center of the tread, a wide space communicating with the main groove is formed without significantly reducing the rigidity of the land part. As a result, the air column resonance generated in the main groove can be reduced without reducing the steering stability. In addition, the curved surface of the notch is formed so as to be in contact with the tread surface of the land portion without having a square line at one side of the triangle, thereby suppressing the occurrence of uneven wear starting from the notch. be able to. It is preferable to provide a protrusion protruding into the main groove at a position adjacent to the deepest part of the notch. Thereby, air column resonance can be reduced more effectively.

車両装着時に車両内側となる２本の主溝で挟まれた陸部には、車両内側の主溝から車両外側に向かって延びて該陸部内で終端する複数本のラグ溝と複数本のサイプとをタイヤ周方向に沿って交互に配置することが好ましい。このような構成はドライ路面及びウエット路面での操縦安定性の向上に寄与する。 The land portion sandwiched between the two main grooves on the vehicle inner side when the vehicle is mounted has a plurality of lug grooves and a plurality of sipes extending from the main groove on the vehicle inner side toward the vehicle outer side and terminating in the land portion. Are preferably arranged alternately along the tire circumferential direction. Such a configuration contributes to an improvement in steering stability on a dry road surface and a wet road surface.

本発明において、主溝とはトレッドウエアインジケーター（ＪＩＳＤ４２３０）が施された溝であり、細溝とは溝幅が０．１ｍｍ〜１．５ｍｍの溝であり、サイプとは溝幅が０．４ｍｍ〜１．６ｍｍの溝であり、ラグ溝とは溝幅が１．５ｍｍ超であって主溝よりも狭い溝である。 In the present invention, the main groove is a groove provided with a tread wear indicator (JIS D4230), the narrow groove is a groove having a groove width of 0.1 mm to 1.5 mm, and the sipe is a groove width of 0. The groove is 4 mm to 1.6 mm, and the lug groove is a groove having a groove width exceeding 1.5 mm and narrower than the main groove.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図２は最もショルダー側に位置する陸部のサイプを示し、図３は図２のサイプの新品時のタイヤ踏面での平面視形状とサイプ底での平面視形状を示し、図４〜図６は最もトレッド中央側に位置する陸部を示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着向きが指定されたものであり、車両外側をＯＵＴにて示し、車両内側をＩＮにて示す。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a tread pattern of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 shows a sipe of a land portion located on the most shoulder side, and FIG. 3 shows a tire tread when the sipe of FIG. The plan view shape and the plan view shape at the sipe bottom are shown, and FIGS. 4 to 6 show the land portion located closest to the center of the tread. The pneumatic tire of the present embodiment is designated with the tire front and back mounting orientation when the vehicle is mounted, and the vehicle outer side is indicated by OUT and the vehicle inner side is indicated by IN.

図１に示すように、トレッド部Ｔにはタイヤ周方向に延びる４本の主溝１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄが車両内側から車両外側へ順次形成され、これら主溝１ａ〜１ｄにより５列の陸部１０，２０，３０，４０，５０が区画されている。つまり、陸部１０は車両内側のショルダー部に位置し、陸部２０は主溝１ａ，１ｂ間に位置し、陸部３０は主溝１ｂ，１ｃ間に位置し、陸部４０は主溝１ｃ，１ｄ間に位置し、陸部５０は車両外側のショルダー部に位置している。なお、主溝１ａ〜１ｄの溝幅は全て同じであっても良いが、例えば、車両外側の主溝１ｃ，１ｄを車両内側の主溝１ａ，１ｂよりも太くしたり、ショルダー側の主溝１ａ，１ｄをトレッド中央側の主溝１ｃ，１ｄよりも太くすることが可能である。 As shown in FIG. 1, four main grooves 1a, 1b, 1c, and 1d extending in the tire circumferential direction are sequentially formed in the tread portion T from the vehicle inner side to the vehicle outer side, and these main grooves 1a to 1d form five rows. Land portions 10, 20, 30, 40, and 50 are partitioned. That is, the land portion 10 is located at the shoulder portion inside the vehicle, the land portion 20 is located between the main grooves 1a and 1b, the land portion 30 is located between the main grooves 1b and 1c, and the land portion 40 is located between the main grooves 1c. , 1d, and the land portion 50 is located on the shoulder portion outside the vehicle. The main grooves 1a to 1d may all have the same groove width. For example, the main grooves 1c and 1d on the vehicle outer side are made thicker than the main grooves 1a and 1b on the vehicle inner side, or the main grooves on the shoulder side are used. It is possible to make 1a and 1d thicker than the main grooves 1c and 1d on the tread center side.

車両内側において最もショルダー側に位置する陸部１０には、タイヤ周方向に延びる周方向補助溝１４が設けられている。更に、陸部１０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１１とタイヤ幅方向に延びるサイプ１２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。ラグ溝１１は、タイヤ幅方向に延びて周方向補助溝１４に連通している。サイプ１２は、図２に示すように、一端が陸部１０内で終端し、他端が周方向補助溝１４に連通している。これらサイプ１２は、新品時のタイヤ踏面においては概ね直線状をなしているが、サイプ底側に向かうに連れて波形となる３次元構造を有し、図３に示すように、新品時の平面視形状１２ａが摩耗時の平面視形状１２ｂを横切るようになっている。 A circumferential auxiliary groove 14 extending in the tire circumferential direction is provided in the land portion 10 located on the most shoulder side inside the vehicle. Furthermore, in the land portion 10, a plurality of lug grooves 11 extending in the tire width direction and sipes 12 extending in the tire width direction are alternately arranged along the tire circumferential direction. The lug groove 11 extends in the tire width direction and communicates with the circumferential auxiliary groove 14. As shown in FIG. 2, the sipe 12 has one end terminating in the land portion 10 and the other end communicating with the circumferential auxiliary groove 14. The sipe 12 is generally straight on the tire tread when new, but has a three-dimensional structure that becomes a wave shape toward the bottom of the sipe. As shown in FIG. The visual shape 12a crosses the planar view shape 12b when worn.

サイプ１２において、摩耗時のサイプ長さＬ２は新品時のサイプ長さＬ１と実質的に同一に設定されている。ここで、新品時のサイプ長さＬ１とは、新品時の平面視形状におけるサイプ端間の距離である。一方、摩耗時のサイプ長さＬ２とは、摩耗時の平面視形状におけるサイプ端間の距離である。 In the sipe 12, the sipe length L2 when worn is set to be substantially the same as the sipe length L1 when new. Here, the new sipe length L1 is a distance between sipe ends in a plan view when new. On the other hand, the sipe length L2 at the time of wear is a distance between sipe ends in a plan view shape at the time of wear.

サイプ１２において、摩耗時のサイプパス長さＭ２は新品時のサイプパス長さＭ１よりも長く設定されている。ここで、新品時のサイプパス長さＭ１とは、新品時の平面視形状におけるサイプ端間の道のりである。一方、摩耗時のサイプパス長さＭ２とは、摩耗時の平面視形状におけるサイプ端間の道のりである。 In the sipe 12, the sipe path length M2 when worn is set longer than the sipe path length M1 when new. Here, the new sipe path length M1 is a distance between sipe ends in a plan view when new. On the other hand, the sipe path length M2 at the time of wear is a distance between sipe ends in a plan view shape at the time of wear.

車両装着時に車両内側となる２本の主溝１ａ，１ｂで挟まれた陸部２０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２１とタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ２２がタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。ラグ溝２１及びサイプ２２は、それぞれ一端が陸部２０内で終端し、他端が主溝１ａに連通している。 A plurality of lug grooves 21 extending in the tire width direction and a plurality of sipes 22 extending in the tire width direction are provided on the land portion 20 sandwiched between the two main grooves 1a and 1b that are inside the vehicle when the vehicle is mounted. Alternatingly arranged along the direction. One end of each of the lug groove 21 and the sipe 22 terminates in the land portion 20, and the other end communicates with the main groove 1a.

最もトレッド中央側に位置する陸部３０の両縁部には、図４〜図６に示すように、それぞれ平面視で三角形の湾曲面３１ａを有する複数の切り欠き部３１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これら切り欠き部３１の湾曲面３１ａは三角形の一辺にて該陸部３０の踏面に対して角線を持たずに接するように形成されている。また、各切り欠き部３１の最深部に隣接する位置には主溝１ｂ，１ｃ内に突き出すように突起３２が形成されている。 As shown in FIGS. 4 to 6, a plurality of notch portions 31 each having a triangular curved surface 31 a in plan view are spaced at both edges of the land portion 30 located closest to the center of the tread in the tire circumferential direction. Is formed. The curved surfaces 31a of these cutout portions 31 are formed so as to be in contact with the tread surface of the land portion 30 without having a square line at one side of the triangle. Further, a protrusion 32 is formed at a position adjacent to the deepest part of each notch 31 so as to protrude into the main grooves 1b and 1c.

車両装着時に車両外側となる２本の主溝１ｃ，１ｄで挟まれた陸部４０には、トレッド中央側の主溝１ｃから車両外側に向かって延びて該陸部４０内で終端する複数本のラグ溝４１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。更に、陸部４０には、ラグ溝４１とは連通することなくタイヤ周方向に間欠的に延びて波状又はジグザグ状をなす周方向細溝４２と、ラグ溝４１の相互間でタイヤ幅方向に延びて周方向細溝４２と連通することなく該周方向細溝４２を横切る複数本の幅方向細溝４３とが設けられている。 The land portion 40 sandwiched between the two main grooves 1c and 1d, which are outside the vehicle when the vehicle is mounted, has a plurality of pieces extending from the main groove 1c on the tread center side toward the vehicle outer side and terminating in the land portion 40. Lug grooves 41 are provided at intervals in the tire circumferential direction. Further, in the land portion 40, the circumferential narrow groove 42 that intermittently extends in the tire circumferential direction without communicating with the lug groove 41 and forms a wave shape or a zigzag shape, and the lug groove 41 in the tire width direction. A plurality of widthwise narrow grooves 43 are provided that extend and cross the circumferential narrow groove 42 without communicating with the circumferential narrow groove 42.

車両外側において最もショルダー側に位置する陸部５０には、タイヤ周方向に延びる周方向補助溝５４が設けられている。更に、陸部５０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝５１とタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ５２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。各ラグ溝５１にはその先端からトレッド中央側に延びるサイプ５３が連結されている。サイプ５２は、一端が陸部５０内で終端し、他端が主溝１ｄに連通している。これらサイプ５２は、前述のサイプ１２と同様に、新品時のタイヤ踏面においては直線状をなしているが、サイプ底側に向かうに連れて波形となる３次元構造を有し、新品時の平面視形状が摩耗時の平面視形状を横切るようになっている。また、サイプ５２において、サイプ１２と同様に、摩耗時のサイプ長さＬ２が新品時のサイプ長さＬ１と実質的に同一に設定され、摩耗時のサイプパス長さＭ２が新品時のサイプパス長さＭ１よりも長く設定されている。 A circumferential auxiliary groove 54 extending in the tire circumferential direction is provided in the land portion 50 located on the most shoulder side on the vehicle outer side. Furthermore, in the land portion 50, a plurality of lug grooves 51 extending in the tire width direction and a plurality of sipes 52 extending in the tire width direction are alternately arranged along the tire circumferential direction. Each lug groove 51 is connected to a sipe 53 extending from the tip thereof toward the center of the tread. One end of the sipe 52 terminates in the land portion 50, and the other end communicates with the main groove 1d. Similar to the sipe 12 described above, the sipe 52 has a linear shape on the tire tread surface when it is new, but has a three-dimensional structure that becomes a waveform as it goes toward the bottom of the sipe. The visual shape crosses the planar shape when worn. In the sipe 52, as in the sipe 12, the sipe length L2 at the time of wear is set to be substantially the same as the sipe length L1 at the time of new, and the sipe path length M2 at the time of wear is the sipe path length when new. It is set longer than M1.

上述のトレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、車両装着時に車両外側となる２本の主溝１ｃ，１ｄで挟まれた陸部４０にラグ溝４１と周方向細溝４２と幅方向細溝４３とを混在させることにより、これら溝４１〜４３のエッジ効果に基づいてウエット路面における制動性能と旋回性能を確保することができる。つまり、溝４１〜４３は路面の水分を吸収すると同時に多方向に延長するエッジで路面をしっかりと捕らえるように作用する。また、陸部４０にラグ溝４１と周方向細溝４２と幅方向細溝４３を設けて陸部４０の剛性を低下させることにより、接地時の衝撃を効果的に緩和するので、優れた静粛性を発揮することができる。しかも、ラグ溝４１をトレッド中央側の主溝１ｃに開口しつつ車両外側の主溝１ｄとは非連通にすると共に、これらラグ溝４１と周方向細溝４２と幅方向細溝４３とを互いに非連通としているので、陸部４０における過度の剛性低下を抑制し、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を向上することができる。特に、低荷重時のコーナリングパワーを確保し、ドライ路面での操縦安定性（リヤタイヤのスタビリティー）を改善することができる。 In the pneumatic tire having the above-described tread pattern, the lug groove 41, the circumferential narrow groove 42, and the width narrow groove 43 are formed in the land portion 40 sandwiched between the two main grooves 1c and 1d that are outside the vehicle when the vehicle is mounted. By mixing these, braking performance and turning performance on the wet road surface can be ensured based on the edge effect of these grooves 41 to 43. In other words, the grooves 41 to 43 act to absorb the moisture on the road surface and simultaneously capture the road surface with edges that extend in multiple directions. Moreover, since the lug groove 41, the circumferential narrow groove 42, and the width narrow groove 43 are provided in the land portion 40 to reduce the rigidity of the land portion 40, an impact at the time of grounding is effectively reduced, so that excellent quietness is achieved. Can demonstrate its sexuality. In addition, the lug groove 41 is opened to the main groove 1c on the tread center side and is not in communication with the main groove 1d on the vehicle outer side, and the lug groove 41, the circumferential narrow groove 42, and the width narrow groove 43 are connected to each other. Since it is not connected, it is possible to suppress an excessive decrease in rigidity in the land portion 40 and improve steering stability on the dry road surface and the wet road surface. In particular, cornering power at low loads can be secured, and steering stability (rear tire stability) on dry roads can be improved.

上記空気入りタイヤにおいては、最もショルダー側に位置する陸部１０，５０に、タイヤ幅方向に延びて一端が陸部内で終端する複数本のサイプ１２，５２を設け、これらサイプ１２，５２の摩耗時のサイプ長さＬ２を新品時のサイプ長さＬ１と実質的に同一にする一方で、摩耗時のサイプパス長さＭ２を新品時のサイプパス長さＭ１よりも長くし、新品時の平面視形状が摩耗時の平面視形状を横切るようにしているが、このように最もショルダー側に位置する陸部１０，５０に３次元構造のサイプ１２，５２を配置することにより、コーナリング時に負荷が大きくなるショルダー部の剛性を高めてコーナリング性や制動性を向上することができる。しかも、サイプパス長さＭ２が摩耗の進行に伴って長くなるので、摩耗時におけるウエット性能の低下を抑制することができる。 In the pneumatic tire described above, a plurality of sipes 12, 52 extending in the tire width direction and having one end terminating in the land portion are provided on the land portions 10, 50 located on the most shoulder side, and wear of these sipes 12, 52 is provided. While the sipe length L2 at the time is substantially the same as the sipe length L1 at the time of new article, the sipe path length M2 at the time of wear is made longer than the sipe path length M1 at the time of new article, and the plan view shape at the time of new article However, by placing the three-dimensional sipe 12, 52 on the land portion 10, 50 located on the most shoulder side in this way, the load increases during cornering. The cornering performance and braking performance can be improved by increasing the rigidity of the shoulder portion. In addition, since the sipe path length M2 becomes longer as the wear progresses, it is possible to suppress a decrease in wet performance during wear.

なお、陸部１０にはサイプ１２の他にラグ溝１１を設け、陸部５０にはサイプ５２の他にラグ溝５１や２次元構造のサイプ５３を設けているが、これらラグ溝１１，５１や２次元構造のサイプ５３を３次元構造のサイプ１２，５２と組み合わせることにより、陸部１０，５０の剛性を適宜調整することが可能である。 The land portion 10 is provided with a lug groove 11 in addition to the sipe 12, and the land portion 50 is provided with a lug groove 51 and a sipe 53 having a two-dimensional structure in addition to the sipe 52. Or, by combining the sipe 53 having a two-dimensional structure with the sipe 12, 52 having a three-dimensional structure, the rigidity of the land portions 10 and 50 can be appropriately adjusted.

サイプ１２，５３の４０％摩耗時のサイプパス長さＭ２は新品時のサイプパス長さＭ１の１０２％〜１５０％の範囲、より好ましくは、１０５％〜１３０％の範囲に設定されている。４０％摩耗時のサイプパス長さＭ２が新品時のサイプパス長さＭ１の１０２％未満であると摩耗時におけるウエット性能の低下を抑制する効果が不十分になり、逆に１５０％を超えると離型時において陸部に欠損を生じ易くなる。 The sipe path length M2 at the time of 40% wear of the sipe 12, 53 is set to be in the range of 102% to 150%, more preferably in the range of 105% to 130% of the sipe path length M1 when new. If the sipe path length M2 at 40% wear is less than 102% of the new sipe path length M1, the effect of suppressing the reduction in wet performance at the time of wear becomes insufficient. In some cases, the land portion is easily damaged.

また、最もトレッド中央側に位置する陸部３０の両縁部にはそれぞれ平面視で三角形の湾曲面３１ａを有する複数の切り欠き部３１を設け、これら切り欠き部３１の湾曲面３１ａを三角形の一辺にて該陸部３０の踏面に対して角線を持たずに接するように形成することにより、操縦安定性を低下させることなく、主溝１ｂ，１ｃで発生する気柱共鳴音を低減することができる。つまり、タイヤ周方向に連続的に延長する主溝１ｂ，１ｃでは周波数が約８００〜１５００Ｈｚの気柱共鳴音が発生し易いが、その主溝１ｂ，１ｃに繋がる複数の切り欠き部３１を設けることで気柱共鳴音を低減する効果が得られる。しかも、切り欠き部３１の湾曲面３１ａを三角形の一辺にて該陸部３０の踏面に対して角線を持たずに接するように形成することにより、切り欠き部３１を起点とする偏摩耗の発生を抑制することができる。 In addition, a plurality of cutout portions 31 having triangular curved surfaces 31a in plan view are provided on both edges of the land portion 30 located closest to the center of the tread, and the curved surfaces 31a of the cutout portions 31 are triangular. By forming it so as to be in contact with the tread surface of the land portion 30 without having a square line on one side, the air column resonance generated in the main grooves 1b and 1c is reduced without reducing the steering stability. be able to. That is, the main grooves 1b and 1c extending continuously in the tire circumferential direction are likely to generate air column resonance sound having a frequency of about 800 to 1500 Hz, but are provided with a plurality of cutout portions 31 connected to the main grooves 1b and 1c. Thus, the effect of reducing the air column resonance is obtained. In addition, by forming the curved surface 31a of the notch 31 so as to be in contact with the tread surface of the land portion 30 without having a square line at one side of the triangle, uneven wear starting from the notch 31 is prevented. Occurrence can be suppressed.

ここで、切り欠き部３１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は陸部３０の幅Ｗ０の２０％〜５０％の範囲、好ましくは、３０％〜３５％の範囲に設定され、切り欠き部３１の深さＤ１は主溝１ｂ，１ｃの有効溝深さＤ０の１０％〜１２５％の範囲、好ましくは、５０％〜１２５％の範囲に設定され、切り欠き部３１のタイヤ周方向の長さＰ１は該切り欠き部３１のタイヤ周方向のピッチ長Ｐ０の１０％〜５０％の範囲、好ましくは、３０％〜４５％の範囲に設定されている。切り欠き部３１の寸法が下限値を下回ると気柱共鳴音の低減効果が低下し、逆に上限値を上回ると操縦安定性が低下し、偏摩耗を生じ易くなる。なお、主溝１ｂ，１ｃの有効溝深さＤ０とは踏面からウエアインジケーター２までの深さである。 Here, the width W1 of the notch 31 in the tire axial direction is set to a range of 20% to 50%, preferably 30% to 35% of the width W0 of the land portion 30, and the depth of the notch 31 is set. The length D1 is set in the range of 10% to 125% of the effective groove depth D0 of the main grooves 1b and 1c, preferably in the range of 50% to 125%, and the length P1 of the notch 31 in the tire circumferential direction is The notch 31 is set in the range of 10% to 50%, preferably in the range of 30% to 45% of the pitch length P0 in the tire circumferential direction. If the dimension of the notch 31 is below the lower limit, the effect of reducing the air column resonance is reduced. Conversely, if the upper limit is exceeded, the steering stability is lowered, and uneven wear is likely to occur. The effective groove depth D0 of the main grooves 1b and 1c is the depth from the tread surface to the wear indicator 2.

特に、切り欠き部３１の最深部に隣接する位置に主溝１ｂ，１ｃ内に突き出す突起３２を設けた場合、気柱共鳴音をより効果的に低減することができる。この突起３２は、図４のような三角錘形状としても良く、或いは、他の形状としても良い。例えば、図７に示すように、切り欠き部３１の湾曲面３１ａと交差する壁面３１ｂを主溝１ｂ，１ｃ内へ延長することで突起３２を形成しても良い。 In particular, when the protrusion 32 protruding into the main grooves 1b and 1c is provided at a position adjacent to the deepest portion of the notch 31, the air column resonance can be more effectively reduced. The protrusion 32 may have a triangular pyramid shape as shown in FIG. 4 or another shape. For example, as shown in FIG. 7, the protrusion 32 may be formed by extending a wall surface 31b intersecting the curved surface 31a of the notch 31 into the main grooves 1b and 1c.

タイヤサイズが２１５／５５Ｒ１７であり、図１に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、最もトレッド中央側に位置する陸部に設けた切り欠き部の寸法（Ｗ１／Ｗ０，Ｄ１／Ｄ０，Ｐ１／Ｐ０）を種々異ならせた実施例１〜３のタイヤを作製した。また、車両装着時に車両外側となる２本の主溝で挟まれた陸部に設けたラグ溝と周方向細溝と幅方向細溝の連通状態を種々異ならせた比較例１〜３のタイヤを作製した。これら比較例１〜３のタイヤはラグ溝と周方向細溝と幅方向細溝の連通状態を変更したこと以外は実施例２と同じ構成を有するものである。更に、比較のため、図８に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤ（従来例）を用意した。従来例のタイヤは特開２００５−１１９３９８号公報に記載のタイヤに対応するものである。 The tire size is 215 / 55R17, and in the pneumatic tire having the tread pattern shown in FIG. 1, the dimensions of the notch portions (W1 / W0, D1 / D0, P1 /) provided in the land portion located closest to the center of the tread. Tires of Examples 1 to 3 having different P0) were produced. Further, the tires of Comparative Examples 1 to 3 in which the communication states of the lug groove, the circumferential narrow groove, and the width narrow groove provided in the land portion sandwiched between the two main grooves on the vehicle outer side when the vehicle is mounted are varied. Was made. The tires of Comparative Examples 1 to 3 have the same configuration as that of Example 2 except that the communication state of the lug groove, the circumferential narrow groove, and the width narrow groove is changed. For comparison, a pneumatic tire (conventional example) having a tread pattern shown in FIG. 8 was prepared. The conventional tire corresponds to the tire described in JP-A-2005-119398.

これらタイヤについて、下記の評価方法により、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性、ロードノイズ、気柱共鳴音を評価し、その結果を表１に示した。 These tires were evaluated for steering stability, road noise, and air column resonance sound on dry and wet road surfaces by the following evaluation methods, and the results are shown in Table 1.

操縦安定性：
試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて排気量３０００ｃｃの後輪駆動車に装着し、空気圧２２０ｋＰａとして、ドライ路面及びウエット路面においてそれぞれ操縦安定性を官能評価した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。 Steering stability:
The test tire was assembled on a wheel with a rim size of 17 × 7.0 J and mounted on a rear-wheel drive vehicle with a displacement of 3000 cc, and the steering stability was sensorially evaluated on a dry road surface and a wet road surface at an air pressure of 220 kPa. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. The larger the index value, the better the steering stability.

ロードノイズ：
試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて排気量３０００ｃｃの後輪駆動車に装着し、空気圧２２０ｋＰａとして、試験路面を速度６０ｋｍ／ｈで走行する際に発生する周波数１００〜８００Ｈｚのロードノイズを車室内運転席耳側位置で測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロードノイズが少ないことを意味する。 Road noise:
A test tire is mounted on a wheel with a rim size of 17 x 7.0 J and mounted on a rear-wheel drive vehicle with a displacement of 3000 cc. The air pressure is 220 kPa. The noise was measured at the ear side position in the driver's seat in the passenger compartment. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means less road noise.

気柱共鳴音：
試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて排気量３０００ｃｃの後輪駆動車に装着し、空気圧２２０ｋＰａとして、試験路面を速度６０ｋｍ／ｈで走行する際に発生する周波数８００〜１０００Ｈｚの気柱共鳴音を試験路面の脇で測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど気柱共鳴音が少ないことを意味する。 Air column resonance:
A test tire is mounted on a wheel with a rim size of 17 × 7.0J and mounted on a rear-wheel drive vehicle with a displacement of 3000 cc. The column resonance sound was measured beside the test road surface. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. It means that there are few air column resonance sounds, so that this exponent value is large.

この表１から明らかなように、実施例１〜３のタイヤはいずれも従来例に比べてドライ路面及びウエット路面での操縦安定性が優れていると共に、ロードノイズや気柱共鳴音について良好な結果が得られた。また、実施例１〜３のタイヤについて８０００ｋｍの走行試験を実施したところ、切り欠き部を設けた陸部には偏摩耗が殆ど生じることはなかった。一方、比較例１〜３のタイヤは車両装着時に車両外側となる２本の主溝で挟まれた陸部に設けたラグ溝と周方向細溝と幅方向細溝とを互いに非連通とする条件を満たしていないため、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性が不十分であった。 As is clear from Table 1, the tires of Examples 1 to 3 are superior in steering stability on the dry road surface and the wet road surface as compared with the conventional example, and are excellent in road noise and air column resonance sound. Results were obtained. Further, when a running test of 8000 km was performed on the tires of Examples 1 to 3, almost no uneven wear occurred in the land portion provided with the notch portion. On the other hand, in the tires of Comparative Examples 1 to 3, the lug groove, the circumferential narrow groove, and the width narrow groove provided in the land portion sandwiched between the two main grooves on the vehicle outer side when the vehicle is mounted are not communicated with each other. Since the conditions were not satisfied, the steering stability on the dry road surface and the wet road surface was insufficient.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。It is an expanded view which shows the tread pattern of the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 図１において最もショルダー側に位置する陸部のサイプを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the sipe of the land part located in the most shoulder side in FIG. 図２のサイプの新品時のタイヤ踏面での平面視形状とサイプ底での平面視形状を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the planar view shape in the tire tread surface at the time of the new article of the sipe of FIG. 2, and the planar view shape in the sipe bottom. 図１において最もトレッド中央側に位置する陸部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the land part most located in the tread center side in FIG. 図１において最もトレッド中央側に位置する陸部を示す平面図である。It is a top view which shows the land part most located in the tread center side in FIG. 図１において最もトレッド中央側に位置する陸部を示す側面図である。It is a side view which shows the land part most located in the tread center side in FIG. 最もトレッド中央側に位置する陸部に形成される切り欠き部の変形例を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the modification of the notch part formed in the land part most located in the tread center side. 従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。It is an expanded view which shows the tread pattern of the pneumatic tire of a prior art example.

符号の説明Explanation of symbols

１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ主溝
１０，２０，３０，４０，５０陸部
１１，２１，４１，５１ラグ溝
１２，２２，５２，５３サイプ
３１切り欠き部
３１ａ湾曲面
３１ｂ壁面
４２周方向細溝
４３幅方向細溝
Ｔトレッド部 1a, 1b, 1c, 1d Main groove 10, 20, 30, 40, 50 Land portion 11, 21, 41, 51 Lug groove 12, 22, 52, 53 Sipe 31 Notch portion 31a Curved surface 31b Wall surface 42 Groove 43 Width direction narrow groove T Tread part

Claims

トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、これら主溝により５列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、車両装着時に車両外側となる２本の主溝で挟まれた陸部に、トレッド中央側の主溝から車両外側に向かって延びて該陸部内で終端する複数本のラグ溝と、該ラグ溝とは連通することなくタイヤ周方向に間欠的に延びて波状又はジグザグ状をなす周方向細溝と、前記ラグ溝の相互間でタイヤ幅方向に延びて前記周方向細溝を横切る位置で該周方向細溝と連通することなく該周方向細溝の両側で延在するように配置された複数本の幅方向細溝とを設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire in which four main grooves extending in the tire circumferential direction are provided in the tread portion and five rows of land portions are defined by these main grooves, the land sandwiched between the two main grooves that are outside the vehicle when the vehicle is mounted. A plurality of lug grooves extending from the main groove on the center side of the tread toward the outside of the vehicle and terminating in the land portion, and the lug grooves intermittently extend in the tire circumferential direction without communicating with each other. the circumferential narrow groove forming a zigzag shape, both sides of the peripheral narrow groove without communicating with the circumferential narrow groove at a position extending in the tire width direction crossing the circumferential narrow groove between each other of the lug groove A pneumatic tire comprising a plurality of widthwise narrow grooves arranged to extend .

最もショルダー側に位置する陸部に、タイヤ幅方向に延びて一端が陸部内で終端する複数本のサイプを設け、該サイプの摩耗時のサイプ長さを新品時のサイプ長さと実質的に同一にする一方で、該サイプの摩耗時のサイプパス長さを新品時のサイプパス長さよりも長くし、該サイプの新品時の平面視形状が摩耗時の平面視形状を横切るようにしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 In the land portion located on the most shoulder side, a plurality of sipes extending in the tire width direction and having one end terminating in the land portion are provided, and the sipe length when the sipe is worn is substantially the same as the sipe length when new. On the other hand, the sipe path length when the sipe is worn is longer than the sipe path length when the sipe is new, and the plan view shape when the sipe is new crosses the plan view shape when worn. The pneumatic tire according to claim 1.

前記サイプの４０％摩耗時のサイプパス長さを新品時のサイプパス長さの１０２％〜１５０％にしたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2, wherein the sipe path length when the sipe is 40% worn is 102% to 150% of the sipe path length when new.

最もトレッド中央側に位置する陸部の両縁部にそれぞれ複数の切り欠き部を設け、各切り欠き部の底面を平面視で三角形をなす湾曲面とし、該湾曲面を前記三角形の一辺にて該陸部の踏面に対して角線を持たずに接するように形成し、前記切り欠き部を前記三角形の前記一辺からタイヤ周方向に沿って徐々に深くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。 A plurality of notches are provided on both edges of the land portion located closest to the center of the tread, and the bottom surface of each notch is a curved surface forming a triangle in plan view, and the curved surface is defined by one side of the triangle. A pneumatic tire formed so as to be in contact with the tread surface of the land portion without having a square line, and the notch portion is gradually deepened from the one side of the triangle along a tire circumferential direction .

前記切り欠き部のタイヤ軸方向の幅を前記最もトレッド中央側に位置する陸部の幅の２０％〜５０％としたことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。 5. The pneumatic tire according to claim 4, wherein a width of the notch portion in a tire axial direction is 20% to 50% of a width of a land portion located closest to the tread center side.

前記切り欠き部の深さを主溝の有効溝深さの１０％〜１２５％としたことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 5, wherein the depth of the notch is 10% to 125% of the effective groove depth of the main groove.

前記切り欠き部のタイヤ周方向の長さを該切り欠き部のタイヤ周方向のピッチ長の１０％〜５０％としたことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 6, wherein a length of the notch in the tire circumferential direction is 10% to 50% of a pitch length of the notch in the tire circumferential direction.

前記切り欠き部の最深部に隣接する位置に主溝内に突き出す突起を設けたことを特徴とする請求項４〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 4, wherein a protrusion protruding into the main groove is provided at a position adjacent to the deepest portion of the notch.

車両装着時に車両内側となる２本の主溝で挟まれた陸部に、車両内側の主溝から車両外側に向かって延びて該陸部内で終端する複数本のラグ溝と複数本のサイプとをタイヤ周方向に沿って交互に配置したことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 A plurality of lug grooves and a plurality of sipes extending from the main groove on the vehicle inner side toward the vehicle outer side and terminating in the land portion between the two main grooves on the vehicle inner side when the vehicle is mounted; The pneumatic tire according to claim 1, wherein the tires are alternately arranged along a tire circumferential direction.