JP2010274695A - Pneumatic tire - Google Patents

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire with improved steering stability on a dry road surface and a wet road surface and improved braking performance on ice. <P>SOLUTION: The pneumatic tire includes: a major groove 11 in the tire circumferential direction formed in the center of the tire; a major groove 12 in the circumferential direction formed along both outsides of the major groove 11; a lug groove 22 and a lug groove 21 alternately arranged in the circumferential direction, the lug groove 22 being in communication with the major groove 11 in the width direction from a shoulder edge 1e, the lug groove 21 intersecting the major groove 12 in the width direction from the shoulder edge 1e but not being in communication with the major groove 11; and a center rib 30 and each block 41 in a shoulder block line 40, and blocks 51-53 in an intermediate block line 50 provided with respective sipes 35, 45, and 55 in the width direction. A bottom-raising portion 56 is formed in a lug-groove 21 portion in the intermediate block line 50 and a major-groove 12 portion adjacent to the intermediate block line 50. The bottom-raising portion 56 has a height of from 10-30% of the depth of the major groove 12, and the bottom-raising portion 56 projecting toward the major groove 12 has the maximum width of from 10-30% of the width of the major groove 12. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、冬用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面やウエット路面での操縦安定性及び氷上での制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire that is suitable as a winter tire, and more particularly to a pneumatic tire that can improve steering stability on dry road surfaces and wet road surfaces and braking performance on ice.

従来、スタッドレスタイヤに代表される冬用タイヤには、トレッド部に多数のブロックを区画し、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを形成したトレッドパターンが多く採用されている（例えば、特許文献１，２参照）。このようなトレッドパターンにおいては、水膜除去効果やエッジ効果を増大させるために、サイプの周方向間隔を狭くすることが行われている。   Conventionally, in winter tires represented by studless tires, many tread patterns in which a large number of blocks are defined in the tread portion and a plurality of sipes extending in the tire width direction are formed in each block (for example, (See Patent Documents 1 and 2). In such a tread pattern, in order to increase the water film removal effect and the edge effect, the sipe circumferential interval is narrowed.

しかしながら、サイプの周方向間隔を狭くすると、ブロック剛性の低下により操舵時や制動時のブロック変形量が増加するため、ドライ路面やウエット路面での操縦安定性及び氷上での制動性能が悪化するという問題がある。   However, narrowing the sipe circumferential interval increases the amount of block deformation during steering and braking due to a decrease in block rigidity, which leads to deterioration in steering stability on dry and wet road surfaces and braking performance on ice. There's a problem.

特開２００５−３４９９７０号公報JP 2005-349970 A 特開２００８−３０７９１８号公報JP 2008-307918 A

本発明の目的は、ドライ路面やウエット路面での操縦安定性及び氷上での制動性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve the driving stability on a dry road surface or a wet road surface and the braking performance on ice.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の中央領域にタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝を設け、これら第一主溝の両外側にタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝を設け、前記トレッド部のショルダー端からタイヤ幅方向内側に向かって延長して前記第一主溝に連通する複数本の第一ラグ溝と、前記トレッド部のショルダー端からタイヤ幅方向内側に向かって延長して前記第二主溝を横切るが前記第一主溝とは非連通となる複数本の第二ラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、前記一対の第一主溝間にタイヤ周方向に連続的に延在するセンターリブを区画し、前記第二主溝とショルダー端との間に複数のブロックからなるショルダーブロック列を区画し、前記第一主溝と前記第二主溝との間に複数のブロックからなる中間ブロック列を区画すると共に、前記センターリブ、前記中間ブロック列の各ブロック及び前記ショルダーブロック列の各ブロックにそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、前記第二ラグ溝の中間ブロック列内に位置する部分及び前記第二主溝の中間ブロック列に隣接する部分に第一底上げ部を形成し、該第一底上げ部の高さを前記第二主溝の深さの１０％〜３０％の範囲とし、該第一底上げ部の前記第二主溝への最大突き出し幅を該第二主溝の幅の１０％〜３０％の範囲としたことを特徴とするものである。   In order to achieve the above object, the pneumatic tire of the present invention is provided with a pair of first main grooves extending in the tire circumferential direction in the central region of the tread portion, and a pair extending in the tire circumferential direction on both outer sides of the first main grooves. A plurality of first lug grooves that extend inward in the tire width direction from the shoulder end of the tread portion and communicate with the first main groove, and a tire from the shoulder end of the tread portion. A plurality of second lug grooves extending inward in the width direction and crossing the second main groove but not communicating with the first main groove are alternately arranged along the tire circumferential direction, and the pair A center rib extending continuously in the tire circumferential direction is defined between the first main grooves, and a shoulder block row including a plurality of blocks is defined between the second main groove and a shoulder end. A plurality of blowers are disposed between the main groove and the second main groove. In the pneumatic tire in which a plurality of sipes extending in the tire width direction are formed on the center rib, each block of the intermediate block row, and each block of the shoulder block row, respectively, A first bottom raised portion is formed in a portion located in the intermediate block row of the second lug groove and a portion adjacent to the intermediate block row of the second main groove, and the height of the first bottom raised portion is set to the height of the second main groove. The maximum protruding width of the first bottom raised portion into the second main groove is in the range of 10% to 30% of the width of the second main groove. It is what.

本発明では、トレッド部の中央領域にセンターリブを配置し、該センターリブの外側に第一ラグ溝によってタイヤ周方向に分断された複数のブロックを含む中間ブロック列を配置し、該中間ブロック列の外側に第一ラグ溝及び第二ラグ溝によってタイヤ周方向に分断された複数のブロックを含むショルダーブロック列を配列し、かつ第二ラグ溝の中間ブロック列内に位置する部分及び第二主溝の中間ブロック列に隣接する部分に第一底上げ部を形成することにより、センターリブ及びブロックからなる陸部の剛性がトレッド部の中央領域からタイヤ幅方向外側に向かって徐々に低下するような剛性分布を形成している。このような剛性分布は接地圧分布に対応するものであり、接地圧が高い部位ほど剛性が高くなっている。そのため、センターリブ、中間ブロック列の各ブロック及びショルダーブロック列の各ブロックに複数本のサイプを形成した場合であっても、操舵時や制動時における陸部の変形を可及的に抑制し、サイプによるエッジ効果を十分に確保することができるので、ドライ路面やウエット路面での操縦安定性及び氷上での制動性能を向上することができる。また、上記剛性分布を形成することにより、偏摩耗を抑制する効果も併せて得ることができる。   In the present invention, a center rib is arranged in the central region of the tread portion, an intermediate block row including a plurality of blocks divided in the tire circumferential direction by a first lug groove is arranged outside the center rib, and the intermediate block row A shoulder block row including a plurality of blocks divided in the tire circumferential direction by the first lug groove and the second lug groove on the outside of the first lug groove, and a portion located in the intermediate block row of the second lug groove and the second main By forming the first bottom raised portion in the portion adjacent to the middle block row of the grooves, the rigidity of the land portion composed of the center rib and the block gradually decreases from the center region of the tread portion toward the outer side in the tire width direction. A stiffness distribution is formed. Such a stiffness distribution corresponds to the contact pressure distribution, and the higher the contact pressure, the higher the stiffness. Therefore, even when a plurality of sipes are formed in each block of the center rib, intermediate block row and shoulder block row, deformation of the land portion during steering and braking is suppressed as much as possible. Since the edge effect by sipe can be sufficiently ensured, it is possible to improve steering stability on dry road surfaces and wet road surfaces and braking performance on ice. Further, by forming the rigidity distribution, an effect of suppressing uneven wear can also be obtained.

本発明において、第一主溝と第二主溝との間に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる準主溝を設け、第二ラグ溝を準主溝に連通させ、中間ブロック列においてショルダーブロック列の２つのブロックに跨がる周方向長さを有する長尺ブロックとショルダーブロック列と同一ピッチとなる一対のブロックとからなる単位ブロック群をタイヤ周方向に反復的に配置すると共に、準主溝に第二底上げ部を形成し、該第二底上げ部の高さを第二主溝の深さの２０％〜５０％の範囲で第一底上げ部よりも高くし、該第二底上げ部の第二ラグ溝への最大突き出し位置を準主溝のショルダー側の溝壁から単位ブロック群内の最小ブロックの幅の０％〜２０％の範囲にすることが好ましい。このように準主溝の付加によって中間ブロック列をセンター側の長尺ブロックとショルダー側の一対のブロックとからなる単位ブロック群から構成し、準主溝に第二底上げ部を形成することにより、中間ブロック列を構成するブロックの剛性分布を適正化し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。   In the present invention, a quasi-main groove extending in the tire circumferential direction while being bent between the first main groove and the second main groove is provided, the second lug groove is communicated with the quasi-main groove, and the shoulder block row in the intermediate block row A unit block group consisting of a long block having a circumferential length straddling the two blocks and a pair of blocks having the same pitch as the shoulder block row is repeatedly arranged in the tire circumferential direction, and a quasi-main groove A second bottom raised portion is formed, and the height of the second bottom raised portion is set higher than the first bottom raised portion in the range of 20% to 50% of the depth of the second main groove, It is preferable that the maximum protruding position into the two lug grooves is in the range of 0% to 20% of the width of the smallest block in the unit block group from the groove wall on the shoulder side of the quasi-main groove. In this way, by adding a quasi-main groove, the intermediate block row is composed of a unit block group consisting of a long block on the center side and a pair of blocks on the shoulder side, and by forming a second raised portion in the quasi-main groove, It is possible to optimize the rigidity distribution of the blocks constituting the intermediate block row and enhance the improvement effect of the steering stability and the braking performance.

中間ブロック列の単位ブロック群における長尺ブロックの面積に対する最小ブロックの面積の比率は３５％〜５０％とすることが好ましい。これにより、中間ブロック列を構成するブロックの剛性分布を適正化し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。   The ratio of the area of the minimum block to the area of the long block in the unit block group of the intermediate block row is preferably 35% to 50%. Thereby, the rigidity distribution of the blocks constituting the intermediate block row can be optimized, and the improvement effect of steering stability and braking performance can be enhanced.

ショルダーブロック列におけるサイプの周方向間隔は中間ブロック列におけるサイプの周方向間隔の１０５％〜１１５％とし、ショルダーブロック列におけるサイプは途中で途切れた構造とすることが好ましい。これにより、ショルダーブロック列を構成するブロックの剛性を増大し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。   It is preferable that the sipe circumferential interval in the shoulder block row is 105% to 115% of the sipe circumferential interval in the intermediate block row, and the sipe in the shoulder block row is interrupted halfway. Thereby, the rigidity of the block which comprises a shoulder block row | line | column can be increased, and the improvement effect of steering stability and braking performance can be heightened.

センターリブの幅はタイヤ接地幅の５％〜２５％とし、センターリブにおけるサイプの周方向間隔は中間ブロック列におけるサイプの周方向間隔の８５％〜９５％とすることが好ましい。センターリブの幅を上記範囲とすることにより、トレッド部の剛性分布を適正化し、耐偏摩耗性、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。また、センターリブはブロック列に比べて制動時に倒れ込みを生じ難いので、センターリブにおけるサイプの周方向間隔を相対的に狭めることによって氷上での制動性能を向上することができる。   The center rib width is preferably 5% to 25% of the tire ground contact width, and the sipe circumferential interval in the center rib is preferably 85% to 95% of the sipe circumferential interval in the intermediate block row. By setting the width of the center rib within the above range, the rigidity distribution of the tread portion can be optimized, and the effect of improving uneven wear resistance, steering stability, and braking performance can be enhanced. Further, since the center ribs are less likely to fall down during braking than the block rows, the braking performance on ice can be improved by relatively narrowing the sipe circumferential interval between the center ribs.

トレッド部のタイヤ接地幅内の溝面積比率は２５％〜４０％であることが好ましい。これにより、ウエット路面での操縦安定性と氷上での制動性能とを両立することができる。なお、タイヤ接地幅とは、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００８年度版）に規定される空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填し、その最大負荷能力の８０％の荷重をかけたときのタイヤ軸方向の接地幅である。   The groove area ratio in the tire contact width of the tread portion is preferably 25% to 40%. As a result, it is possible to achieve both steering stability on a wet road surface and braking performance on ice. Note that the tire ground contact width refers to the air pressure-load capacity correspondence table specified in the JATMA Yearbook (2008 edition), the tire is filled with air pressure corresponding to the maximum load capacity, and the load is 80% of the maximum load capacity. This is the contact width in the tire axial direction when applied.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。It is an expanded view which shows the tread pattern of the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 図１における中間ブロック列を拡大して示す平面図である。It is a top view which expands and shows the intermediate | middle block row | line | column in FIG. 図１における中間ブロック列を拡大して示す側面図である。It is a side view which expands and shows the intermediate | middle block row | line | column in FIG.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図２及び図３は図１の中間ブロック列を拡大して示すものである。なお、図１のトレッドパターンは回転方向Ｒが指定された方向性を有するものである。図２及び図３においては、理解を容易にするために、各底上げ部に傾斜方向が異なる斜線を付与している。   Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a tread pattern of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, and FIGS. 2 and 3 are enlarged views of an intermediate block row of FIG. The tread pattern in FIG. 1 has a directionality in which the rotation direction R is designated. In FIG. 2 and FIG. 3, in order to facilitate understanding, hatched lines having different inclination directions are given to the bottom raised portions.

図１に示すように、トレッド部１の中央領域にはタイヤ周方向に延びる一対の主溝１１，１１（第一主溝）が形成され、これら主溝１１，１１の両外側にはタイヤ周方向に延びる一対の主溝１２，１２（第二主溝）が形成されている。これら主溝１１，１２は直線状であっても良く、或いは、ジグザグ状であっても良い。また、主溝１１と主溝１２との間にはジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる準主溝１３が形成されている。ここで、主溝とはトレッド表面での溝幅が５ｍｍ〜２０ｍｍ、溝深さが７．９ｍｍ〜１２．５ｍｍの溝であり、準主溝とはトレッド表面での溝幅が１．５ｍｍ〜１５ｍｍ、溝深さが７．９ｍｍ〜１２．５ｍｍの溝であり、準主溝のトレッド表面での溝幅は主溝のトレッド表面での溝幅よりも狭く、準主溝の溝幅に対する主溝の溝幅の比が１．２以上になっている。   As shown in FIG. 1, a pair of main grooves 11 and 11 (first main grooves) extending in the tire circumferential direction are formed in the central region of the tread portion 1. A pair of main grooves 12, 12 (second main grooves) extending in the direction are formed. These main grooves 11 and 12 may be linear or zigzag. Further, a quasi-main groove 13 extending in the tire circumferential direction while being bent in a zigzag shape is formed between the main groove 11 and the main groove 12. Here, the main groove is a groove having a groove width on the tread surface of 5 mm to 20 mm and a groove depth of 7.9 mm to 12.5 mm, and the quasi-main groove is a groove width on the tread surface of 1.5 mm to The groove width on the tread surface of the quasi-main groove is narrower than the groove width on the tread surface of the main groove, and the main width relative to the groove width of the quasi-main groove is 15 mm and the groove depth is 7.9 to 12.5 mm. The groove width ratio is 1.2 or more.

トレッド部１には、ショルダー端１ｅからタイヤ幅方向内側に向かって延長して主溝１１に連通する複数本のラグ溝２１（第一ラグ溝）と、ショルダー端１ｅからタイヤ幅方向内側に向かって延長して主溝１２を横切るが主溝１１とは非連通となる複数本のラグ溝２２（第二ラグ溝）とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。これらラグ溝２１，２２はタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ回転方向Ｒとは反対方向に傾斜している。   The tread portion 1 has a plurality of lug grooves 21 (first lug grooves) that extend from the shoulder end 1e toward the inner side in the tire width direction and communicate with the main groove 11, and from the shoulder end 1e toward the inner side in the tire width direction. The plurality of lug grooves 22 (second lug grooves) that extend across the main groove 12 but do not communicate with the main groove 11 are alternately arranged along the tire circumferential direction. These lug grooves 21 and 22 are inclined in the direction opposite to the tire rotation direction R toward the outer side in the tire width direction.

これにより、一対の主溝１１，１１間にはタイヤ周方向に連続的に延在するセンターリブ３０が区画され、主溝１２とショルダー端１ｅとの間には複数のブロック４１からなるショルダーブロック列４０が区画され、主溝１１と主溝１２との間には複数のブロック５１，５２，５３からなる中間ブロック列５０が区画されている。中間ブロック列５０は、ショルダーブロック列４０の２つのブロック４１，４１に跨がる周方向長さを持つ長尺ブロック５１、即ち、ショルダーブロック列４０のブロック４１に対して２倍ピッチとなる長尺ブロック５１と、ショルダーブロック列４０のブロック４１に対して同一ピッチとなる２種類のブロック５２，５３とからなる単位ブロック群をタイヤ周方向に反復的に配置した構成になっている。単位ブロック群の中で、ブロック５２は踏面の面積が最も小さい最小ブロックである。   Thereby, a center rib 30 extending continuously in the tire circumferential direction is defined between the pair of main grooves 11, 11, and a shoulder block including a plurality of blocks 41 between the main groove 12 and the shoulder end 1e. The row 40 is partitioned, and an intermediate block row 50 including a plurality of blocks 51, 52, 53 is partitioned between the main groove 11 and the main groove 12. The intermediate block row 50 is a long block 51 having a circumferential length straddling the two blocks 41, 41 of the shoulder block row 40, that is, a length having a double pitch with respect to the block 41 of the shoulder block row 40. A unit block group composed of a scale block 51 and two types of blocks 52 and 53 having the same pitch with respect to the block 41 of the shoulder block row 40 is repeatedly arranged in the tire circumferential direction. In the unit block group, the block 52 is the smallest block having the smallest tread area.

センターリブ３０、ショルダーブロック列４０の各ブロック４１及び中間ブロック列５０の各ブロック５１，５２，５３にはそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ３５，４５，５５が形成されている。これらサイプ３５，４５，５５はいずれもトレッド表面においてジグザグ形状をなしているが、その形状が特に限定されるものではない。   A plurality of sipes 35, 45, and 55 extending in the tire width direction are formed in the center rib 30, each block 41 of the shoulder block row 40, and each block 51, 52, and 53 of the intermediate block row 50, respectively. These sipes 35, 45, and 55 all have a zigzag shape on the tread surface, but the shape is not particularly limited.

上記空気入りタイヤにおいて、図２及び図３に示すように、ラグ溝２２の中間ブロック列５０内に位置する部分及び主溝１２の中間ブロック列５０に隣接する部分には底上げ部５６（第一底上げ部）が形成されている。底上げ部５６の高さＨ１は主溝１２の深さＤ（即ち、ブロック高さ）の１０％〜３０％の範囲に設定されている。また、底上げ部５６の主溝１２への最大突き出し幅Ｗ１は主溝１２の幅Ｗの１０％〜３０％の範囲に設定されている。本実施形態では、主溝１２がタイヤ周方向に対して僅かに傾斜しているため、底上げ部５６はその突き出し幅が主溝１２に沿って徐々に広がるように形成されているが、主溝１２がタイヤ周方向と平行である場合は、底上げ部５６の主溝１２への突き出し幅を一定にしても良い。   In the pneumatic tire, as shown in FIG. 2 and FIG. 3, the bottom raised portion 56 (the first raised portion 56 is provided in the portion of the lug groove 22 located in the intermediate block row 50 and the portion adjacent to the intermediate block row 50 of the main groove 12. Bottom-up portion) is formed. The height H1 of the bottom raised portion 56 is set in the range of 10% to 30% of the depth D (that is, the block height) of the main groove 12. Further, the maximum protrusion width W1 of the bottom raised portion 56 to the main groove 12 is set in a range of 10% to 30% of the width W of the main groove 12. In the present embodiment, since the main groove 12 is slightly inclined with respect to the tire circumferential direction, the bottom raised portion 56 is formed so that the protruding width gradually spreads along the main groove 12. When 12 is parallel to the tire circumferential direction, the protruding width of the bottom raised portion 56 into the main groove 12 may be constant.

また、主溝１２のショルダーブロック列４０に隣接する部分には底上げ部４６が形成されており、底上げ部４６は中間ブロック列５０における底上げ部５６と同様の高さと最大突き出し幅を有している。このような底上げ部４６は必要に応じて適宜付加することができる。   Further, a bottom raised portion 46 is formed in a portion adjacent to the shoulder block row 40 of the main groove 12, and the bottom raised portion 46 has the same height and maximum protruding width as the bottom raised portion 56 in the intermediate block row 50. . Such a raised portion 46 can be added as needed.

一方、準主溝１３には底上げ部５７（第二底上げ部）が形成されている。底上げ部５７の高さＨ２は主溝１２の深さＤの２０％〜５０％の範囲で底上げ部５６よりも高くなるように設定されている。また、底上げ部５７のラグ溝２２への最大突き出し位置は準主溝１３のショルダー側の溝壁から単位ブロック群内の最小ブロック５２の幅Ｗｂの０％〜２０％の範囲に設定されている。図２においては、底上げ部５７と底上げ部５６との境界が準主溝１３のショルダー側の溝壁の延長線上にあり、即ち、底上げ部５７のラグ溝２２への最大突き出し位置は準主溝１３のショルダー側の溝壁から最小ブロック５２の幅Ｗｂの０％の位置に設定されている。   On the other hand, a bottom raised portion 57 (second bottom raised portion) is formed in the semi-main groove 13. The height H <b> 2 of the bottom raised portion 57 is set to be higher than the bottom raised portion 56 in the range of 20% to 50% of the depth D of the main groove 12. The maximum protruding position of the bottom raised portion 57 into the lug groove 22 is set in a range of 0% to 20% of the width Wb of the minimum block 52 in the unit block group from the groove wall on the shoulder side of the quasi-main groove 13. . In FIG. 2, the boundary between the raised portion 57 and the raised portion 56 is on the extension line of the groove wall on the shoulder side of the quasi-main groove 13, that is, the maximum protruding position of the raised portion 57 to the lug groove 22 is the quasi-main groove. It is set at a position of 0% of the width Wb of the minimum block 52 from the groove wall on the 13 shoulder side.

上記空気入りタイヤでは、トレッド部１の中央領域にセンターリブ３０を配置し、該センターリブ３０の外側にラグ溝２１によってタイヤ周方向に分断された複数のブロック５１を含む中間ブロック列５０を配置し、該中間ブロック列５０の外側にラグ溝２１，２２によってタイヤ周方向に分断された複数のブロック４１を含むショルダーブロック列４０を配列することにより、トレッド部１の中央領域からタイヤ幅方向外側に向かって陸部の面積を徐々に小さくしている。しかも、ラグ溝２２の中間ブロック列内に位置する部分及び主溝２２の中間ブロック列に隣接する部分に底上げ部５６を形成することにより、トレッド部１の中央領域からタイヤ幅方向外側に向かって陸部の剛性が徐々に低下するような剛性分布を形成している。   In the pneumatic tire, the center rib 30 is disposed in the central region of the tread portion 1, and the intermediate block row 50 including the plurality of blocks 51 divided in the tire circumferential direction by the lug grooves 21 is disposed outside the center rib 30. In addition, by arranging a shoulder block row 40 including a plurality of blocks 41 divided in the tire circumferential direction by lug grooves 21 and 22 outside the intermediate block row 50, the outer side in the tire width direction from the central region of the tread portion 1 The area of the land is gradually reduced toward Moreover, by forming the bottom raised portion 56 in the portion located within the intermediate block row of the lug groove 22 and the portion adjacent to the intermediate block row of the main groove 22, from the central region of the tread portion 1 toward the outside in the tire width direction. A rigidity distribution is formed so that the rigidity of the land portion gradually decreases.

そのため、センターリブ３０、中間ブロック列５０のブロック５１，５２，５３及びショルダーブロック列４０のブロック４１にそれぞれ複数本のサイプ３５，５５，４５を形成し、その周方向間隔を小さく設定した場合であっても、操舵時や制動時における陸部の変形を可及的に抑制し、サイプ３５，５５，４５によるエッジ効果を十分に確保することができるので、ドライ路面やウエット路面での操縦安定性及び氷上での制動性能を向上することができる。このような剛性分布は、耐偏摩耗性の改善にも寄与する。   Therefore, when the plurality of sipes 35, 55, 45 are formed in the center rib 30, the blocks 51, 52, 53 of the intermediate block row 50 and the block 41 of the shoulder block row 40, respectively, and the circumferential intervals thereof are set small. Even in such a case, deformation of the land portion during steering and braking can be suppressed as much as possible, and the edge effect by the sipes 35, 55, 45 can be sufficiently secured, so that the steering stability on the dry road surface and the wet road surface can be ensured. And braking performance on ice can be improved. Such rigidity distribution also contributes to improvement in uneven wear resistance.

ここで、底上げ部５６の高さＨ１が主溝１２の深さＤの１０％未満であると中間ブロック列５０の剛性が不十分になり、逆に３０％を超えると溝体積の減少によりウエット路面での操縦安定性が低下する。また、底上げ部５６の主溝１２への最大突き出し幅Ｗ１が主溝１２の幅Ｗの１０％未満であると中間ブロック列５０の剛性が不十分になり、逆に３０％を超えると溝体積の減少によりウエット路面での操縦安定性が低下する。   Here, if the height H1 of the bottom raised portion 56 is less than 10% of the depth D of the main groove 12, the rigidity of the intermediate block row 50 becomes insufficient. Conversely, if the height H1 exceeds 30%, the wet volume is reduced due to a decrease in the groove volume. Steering stability on the road surface decreases. Further, if the maximum protrusion width W1 of the raised portion 56 to the main groove 12 is less than 10% of the width W of the main groove 12, the rigidity of the intermediate block row 50 becomes insufficient, and conversely if it exceeds 30%, the groove volume. As a result, the steering stability on the wet road surface is reduced.

また、上記空気入りタイヤでは、主溝１１と主溝１２との間に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる準主溝１３を設け、ラグ溝２２を準主溝１３に連通させ、中間ブロック列５０においてショルダーブロック列４０の２つのブロック４１に跨がる周方向長さを有する長尺ブロック５１とショルダーブロック列４０と同一ピッチとなる一対のブロック５２，５３とからなる単位ブロック群をタイヤ周方向に反復的に配置し、準主溝１３に底上げ部５７を形成するしているので、中間ブロック列５０を構成するブロック５１，５２，５３の剛性分布を適正化し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。   Further, in the pneumatic tire, the semi-main groove 13 extending in the tire circumferential direction while being bent between the main groove 11 and the main groove 12 is provided, the lug groove 22 is communicated with the semi-main groove 13, and the intermediate block row 50 is provided. A unit block group consisting of a long block 51 having a circumferential length straddling the two blocks 41 of the shoulder block row 40 and a pair of blocks 52 and 53 having the same pitch as the shoulder block row 40 in the tire circumferential direction. Since the bottom raised portion 57 is formed in the quasi-main groove 13, the rigidity distribution of the blocks 51, 52, and 53 constituting the intermediate block row 50 is optimized, and steering stability and braking performance are improved. The improvement effect can be enhanced.

ここで、底上げ部５７の高さが主溝１２の深さＤの２０％未満であると中間ブロック列５０の剛性が不十分になり、逆に５０％を超えると溝体積の減少によりウエット路面での操縦安定性が低下する。また、底上げ部５７のラグ溝２２への最大突き出し位置が準主溝１３のショルダー側の溝壁よりも後退した位置にあると中間ブロック列５０の剛性が不十分になる。逆に、底上げ部５７のラグ溝２２への最大突き出し位置が準主溝１３のショルダー側の溝壁から単位ブロック群内の最小ブロック５２の幅Ｗｂの２０％を超えた位置にあると溝体積の減少によりウエット路面での操縦安定性が低下する。   Here, if the height of the bottom raised portion 57 is less than 20% of the depth D of the main groove 12, the rigidity of the intermediate block row 50 becomes insufficient. Conversely, if it exceeds 50%, the wet road surface is reduced due to a decrease in the groove volume. The steering stability at the time is reduced. Further, if the maximum protruding position of the bottom raised portion 57 into the lug groove 22 is at a position retracted from the groove wall on the shoulder side of the quasi-main groove 13, the rigidity of the intermediate block row 50 becomes insufficient. Conversely, if the maximum protruding position of the bottom raised portion 57 into the lug groove 22 is at a position exceeding 20% of the width Wb of the minimum block 52 in the unit block group from the groove wall on the shoulder side of the quasi-main groove 13, the groove volume. As a result, the steering stability on the wet road surface is reduced.

上記空気入りタイヤにおいて、中間ブロック列５０の単位ブロック群における長尺ブロック５１の面積に対する最小ブロック５２の面積の比率は３５％〜５０％に設定すると良い。これにより、中間ブロック列５０を構成するブロック５１，５２，５３の剛性分布を適正化し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。長尺ブロック５１の面積に対する最小ブロック５２の面積の比率が３５％未満であると最小ブロック５２の剛性が不十分になり、逆に５０％を超えると長尺ブロック５１の剛性が不十分になり、いずれの場合もタイヤ幅方向の剛性分布が乱れる要因となる。   In the pneumatic tire, the ratio of the area of the minimum block 52 to the area of the long block 51 in the unit block group of the intermediate block row 50 is preferably set to 35% to 50%. Thereby, the rigidity distribution of the blocks 51, 52 and 53 constituting the intermediate block row 50 can be optimized, and the improvement effect of the steering stability and the braking performance can be enhanced. When the ratio of the area of the minimum block 52 to the area of the long block 51 is less than 35%, the rigidity of the minimum block 52 becomes insufficient. Conversely, when the ratio exceeds 50%, the rigidity of the long block 51 becomes insufficient. In either case, the rigidity distribution in the tire width direction is disturbed.

中間ブロック列５０におけるサイプ５５の周方向間隔は３．５ｍｍ〜８．０ｍｍの範囲に設定すると良い。サイプ５５の周方向間隔は上記範囲に設定することにより、中間ブロック列５０を構成するブロック５１〜５３の剛性を十分に確保しながら氷上での制動性能を十分に発揮することが可能になる。中間ブロック列５０において、ブロック５１〜５３の周方向両端部分や長尺ブロック５１のラグ溝２２に近接する部分ではサイプ５５をクローズドサイプとし、それ以外の部分ではサイプ５５をオープンサイプとすることが好ましい。   The circumferential interval between the sipes 55 in the intermediate block row 50 is preferably set in the range of 3.5 mm to 8.0 mm. By setting the circumferential interval of the sipe 55 within the above range, it is possible to sufficiently exhibit the braking performance on ice while sufficiently securing the rigidity of the blocks 51 to 53 constituting the intermediate block row 50. In the intermediate block row 50, the sipe 55 may be a closed sipe at the circumferential end portions of the blocks 51 to 53 and the portion close to the lug groove 22 of the long block 51, and the sipe 55 may be an open sipe at other portions. preferable.

ショルダーブロック列４０におけるサイプ４５の周方向間隔は中間ブロック列５０におけるサイプ５５の周方向間隔の１０５％〜１１５％であると良い。このようにショルダーブロック列４０におけるサイプ４５の周方向間隔を中間ブロック列５０におけるサイプ５５の周方向間隔よりも大きくすることにより、ショルダーブロック列４０を構成するブロック４１の剛性を増大し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。上記比率が１０５％未満であるとショルダーブロック列４０のブロック４１の剛性増大効果が不十分になり、逆に１１５％を超えると氷上での制動性能が低下する要因となる。   The circumferential interval of the sipe 45 in the shoulder block row 40 is preferably 105% to 115% of the circumferential interval of the sipe 55 in the intermediate block row 50. Thus, by making the circumferential interval of the sipe 45 in the shoulder block row 40 larger than the circumferential interval of the sipe 55 in the intermediate block row 50, the rigidity of the block 41 constituting the shoulder block row 40 is increased, and steering stability is improved. The improvement effect of performance and braking performance can be enhanced. If the ratio is less than 105%, the effect of increasing the rigidity of the block 41 of the shoulder block row 40 is insufficient, and conversely if it exceeds 115%, the braking performance on ice is reduced.

また、ショルダーブロック列４０におけるサイプ４５は途中で途切れた構造であると良い。このようにサイプ４５に途中で途切れた構造を採用することにより、ショルダーブロック列４０を構成するブロック４１の剛性を増大し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。なお、ショルダーブロック列４０におけるサイプ４５の一部、特にブロック４１の周方向両端部分を除く部分に位置するものは、主溝１２に連通するオープンサイプであると良い。サイプ４５の一部をオープンサイプとすることでエッジ量を確保し、氷上での制動性能を十分に確保することができる。また、ショルダーブロック列４０において、ブロック４１の周方向両端部分ではサイプ４５をクローズドサイプとすることが好ましい。   Moreover, the sipe 45 in the shoulder block row | line | column 40 is good in it being the structure interrupted on the way. By adopting a structure that is interrupted in the middle of the sipe 45 as described above, the rigidity of the blocks 41 constituting the shoulder block row 40 can be increased, and the improvement effect of the steering stability and the braking performance can be enhanced. It should be noted that a part of the sipe 45 in the shoulder block row 40, particularly a part located in a portion excluding both ends in the circumferential direction of the block 41, may be an open sipe communicating with the main groove 12. By making a part of the sipe 45 an open sipe, the amount of edge can be secured and the braking performance on ice can be sufficiently secured. In the shoulder block row 40, it is preferable that the sipes 45 are closed sipes at both ends in the circumferential direction of the blocks 41.

センターリブ３０の幅Ｗｒはタイヤ接地幅ＴＣＷの５％〜２５％であると良い。センターリブ３０の幅Ｗｒを上記範囲とすることにより、トレッド部１の剛性分布を適正化し、特に長尺ブロック５１との剛性バランスを適切に保持することができる。その結果、耐偏摩耗性、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。センターリブ３０の幅Ｗｒが上記範囲から外れるとタイヤ幅方向の剛性分布が乱れる要因となる。   The width Wr of the center rib 30 is preferably 5% to 25% of the tire ground contact width TCW. By setting the width Wr of the center rib 30 in the above range, the rigidity distribution of the tread portion 1 can be optimized, and particularly the rigidity balance with the long block 51 can be appropriately maintained. As a result, it is possible to enhance the effect of improving uneven wear resistance, steering stability and braking performance. If the width Wr of the center rib 30 is out of the above range, the rigidity distribution in the tire width direction is disturbed.

センターリブ３０におけるサイプ３５の周方向間隔は中間ブロック列５０におけるサイプ４５の周方向間隔の８５％〜９５％であると良い。センターリブ３０は中間ブロック列５０に比べて制動時に倒れ込みを生じ難いので、センターリブ３０におけるサイプの周方向間隔を相対的に狭めることによって氷上での制動性能を向上することができる。上記比率が８５％未満であるとセンターリブ３０の剛性が低下し、逆に９５％を超えると氷上での制動性能を改善する効果が不十分になる。   The circumferential interval of the sipe 35 in the center rib 30 is preferably 85% to 95% of the circumferential interval of the sipe 45 in the intermediate block row 50. Since the center rib 30 is less likely to collapse during braking than the intermediate block row 50, the braking performance on ice can be improved by relatively narrowing the sipe circumferential interval in the center rib 30. If the ratio is less than 85%, the rigidity of the center rib 30 is lowered. Conversely, if it exceeds 95%, the effect of improving the braking performance on ice becomes insufficient.

また、センターリブ３０におけるサイプ３５は途中で途切れた構造であると良い。このようにサイプ４５に途中で途切れた構造を採用することにより、センターリブ３０の剛性を増大し、操縦安定性及び制動性能の改善効果を高めることができる。   Moreover, the sipe 35 in the center rib 30 is good in the structure interrupted on the way. Thus, by adopting a structure that is interrupted in the middle of the sipe 45, the rigidity of the center rib 30 can be increased, and the improvement effect of the steering stability and the braking performance can be enhanced.

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のタイヤ接地幅ＴＣＷ内の溝面積比率は２５％〜４０％、より好ましくは、２８％〜３５％に設定されている。これにより、ウエット路面での操縦安定性と氷上での制動性能とを両立することができる。この溝面積比率が２５％未満であるとウエット路面での操縦安定性が低下し、逆に４０％を超えると氷上での制動性能が低下する。   In the pneumatic tire, the groove area ratio in the tire contact width TCW of the tread portion 1 is set to 25% to 40%, more preferably 28% to 35%. As a result, it is possible to achieve both steering stability on a wet road surface and braking performance on ice. If the groove area ratio is less than 25%, steering stability on a wet road surface is lowered, and conversely if it exceeds 40%, braking performance on ice is lowered.

タイヤサイズが２２５／６５Ｒ１７であって、トレッド部の中央領域にタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝を設け、これら第一主溝の両外側にタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝を設け、第一主溝と第二主溝との間に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる準主溝を設け、トレッド部のショルダー端からタイヤ幅方向内側に向かって延長して第一主溝に連通する複数本の第一ラグ溝と、トレッド部のショルダー端からタイヤ幅方向内側に向かって延長しつつ第二主溝を横切って第二ラグ溝を準主溝に連通するが第一主溝とは非連通となる複数本の第二ラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、一対の第一主溝間にタイヤ周方向に連続的に延在するセンターリブを区画し、第二主溝とショルダー端との間に複数のブロックからなるショルダーブロック列を区画し、第一主溝と前記第二主溝との間に複数のブロックからなる中間ブロック列を区画すると共に、センターリブ、中間ブロック列の各ブロック及びショルダーブロック列の各ブロックにそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを形成した空気入りタイヤ（図１参照）において、必要に応じて、第二ラグ溝の中間ブロック列内に位置する部分及び第二主溝の中間ブロック列に隣接する部分に第一底上げ部を形成し、準主溝に第二底上げ部を形成し、第一底上げ部の高さ（第二主溝の深さに対する比率）、第一底上げ部の第二主溝への最大突き出し幅（第二主溝の幅に対する比率）、第二底上げ部の高さ（第二主溝の深さに対する比率）、第二底上げ部の第二ラグ溝への最大突き出し位置（単位ブロック群内の最小ブロックの幅に対する準主溝のショルダー側の溝壁からの距離の比率）、中間ブロック列の単位ブロック群における長尺ブロックの面積に対する最小ブロックの面積の比率を表１のように設定した従来例１、実施例１〜３及び比較例１〜４のタイヤを作製した。   A tire size is 225 / 65R17, a pair of first main grooves extending in the tire circumferential direction is provided in the central region of the tread portion, and a pair of second main grooves extending in the tire circumferential direction on both outer sides of the first main grooves. A quasi-main groove that extends in the tire circumferential direction while being bent between the first main groove and the second main groove, and extends from the shoulder end of the tread portion toward the inner side in the tire width direction. A plurality of first lug grooves communicating with the first lug groove and the second lug groove communicating with the quasi-main groove across the second main groove while extending inward in the tire width direction from the shoulder end of the tread portion. A plurality of second lug grooves that are not in communication with the groove are alternately arranged along the tire circumferential direction, and a center rib extending continuously in the tire circumferential direction is defined between the pair of first main grooves. A shawl composed of a plurality of blocks between the second main groove and the shoulder end -A block row is defined, and an intermediate block row consisting of a plurality of blocks is defined between the first main groove and the second main groove, and the center rib, each block of the intermediate block row, and each block of the shoulder block row In a pneumatic tire (see FIG. 1) in which a plurality of sipes each extending in the tire width direction are formed, a portion located in an intermediate block row of the second lug grooves and an intermediate block row of the second main grooves as necessary The first bottom raised portion is formed in a portion adjacent to the second main raised portion, the second bottom raised portion is formed in the quasi-main groove, the height of the first bottom raised portion (ratio to the depth of the second main groove), the first bottom raised portion Maximum protrusion width to the two main grooves (ratio to the width of the second main groove), height of the second bottom raised portion (ratio to the depth of the second main groove), maximum of the second bottom raised portion to the second lug groove Protrusion position (minimum block in unit block group) The ratio of the distance from the groove wall on the shoulder side of the quasi-main groove to the width of the hook), and the ratio of the area of the minimum block to the area of the long block in the unit block group of the intermediate block row as shown in Table 1 Tires of Example 1, Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 to 4 were produced.

これらタイヤについて、下記の評価方法により、氷上での制動性能、ウエット路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。   These tires were evaluated for braking performance on ice and steering stability on wet road surfaces by the following evaluation methods, and the results are also shown in Table 1.

氷上での制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１７×６ 1/2Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２００ｋＰａとして、氷上にて速度４０ｋｍ／ｈの走行状態から制動し、その制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上での制動性能が優れていることを意味する。 Brake performance on ice:
The test tire was assembled on a wheel having a rim size of 17 × 6 1 / 2J and mounted on a test vehicle. The test tire was braked from a traveling state at a speed of 40 km / h on ice at an air pressure of 200 kPa, and the braking distance was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the better the braking performance on ice.

ウエット路面での操縦安定性：
試験タイヤをリムサイズ１７×６ 1/2Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２００ｋＰａとして、ウエット路面においてテストドライバーによるフィーリング評価を実施した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。 Steering stability on wet surfaces:
The test tire was assembled on a wheel with a rim size of 17 × 6 1/2 J and mounted on a test vehicle, and a feeling evaluation was performed by a test driver on a wet road surface with an air pressure of 200 kPa. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the steering stability on the wet road surface.

Figure 2010274695
Figure 2010274695

この表１から明らかなように、実施例１〜３のタイヤは、従来例１との対比において、氷上での制動性能及びウエット路面での操縦安定性が大幅に改善されていた。一方、比較例１〜４のタイヤは、底上げ部の付加により氷上での制動性能及びウエット路面での操縦安定性について改善効果が認められるものの、必ずしも十分ではなかった。   As is apparent from Table 1, the tires of Examples 1 to 3 were significantly improved in braking performance on ice and steering stability on the wet road surface in comparison with Conventional Example 1. On the other hand, the tires of Comparative Examples 1 to 4 were not necessarily sufficient, although an improvement effect was observed with respect to braking performance on ice and steering stability on a wet road surface due to the addition of a raised portion.

１ トレッド部
１１ 主溝（第一主溝）
１２ 主溝（第二主溝）
２１ ラグ溝（第一ラグ溝）
２２ ラグ溝（第二ラグ溝）
３０ センターリブ
３５ サイプ
４０ ショルダーブロック列
４１ ブロック
４５ サイプ
４６ 底上げ部
５０ 中間ブロック列
５１ 長尺ブロック
５２，５３ ブロック
５５ サイプ
５６ 底上げ部（第一底上げ部）
５７ 底上げ部（第二底上げ部） 1 tread part 11 main groove (first main groove)
12 Main groove (second main groove)
21 Lug groove (first lug groove)
22 Lug groove (second lug groove)
30 center rib 35 sipe 40 shoulder block row 41 block 45 sipe 46 bottom raised portion 50 intermediate block row 51 long block 52, 53 block 55 sipe 56 bottom raised portion (first bottom raised portion)
57 Bottom raising part (second bottom raising part)

Claims (6)

トレッド部の中央領域にタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝を設け、これら第一主溝の両外側にタイヤ周方向に延びる一対の第二主溝を設け、前記トレッド部のショルダー端からタイヤ幅方向内側に向かって延長して前記第一主溝に連通する複数本の第一ラグ溝と、前記トレッド部のショルダー端からタイヤ幅方向内側に向かって延長して前記第二主溝を横切るが前記第一主溝とは非連通となる複数本の第二ラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、前記一対の第一主溝間にタイヤ周方向に連続的に延在するセンターリブを区画し、前記第二主溝とショルダー端との間に複数のブロックからなるショルダーブロック列を区画し、前記第一主溝と前記第二主溝との間に複数のブロックからなる中間ブロック列を区画すると共に、前記センターリブ、前記中間ブロック列の各ブロック及び前記ショルダーブロック列の各ブロックにそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、前記第二ラグ溝の中間ブロック列内に位置する部分及び前記第二主溝の中間ブロック列に隣接する部分に第一底上げ部を形成し、該第一底上げ部の高さを前記第二主溝の深さの１０％〜３０％の範囲とし、該第一底上げ部の前記第二主溝への最大突き出し幅を該第二主溝の幅の１０％〜３０％の範囲としたことを特徴とする空気入りタイヤ。   A pair of first main grooves extending in the tire circumferential direction are provided in the central region of the tread portion, and a pair of second main grooves extending in the tire circumferential direction are provided on both outer sides of the first main grooves, from the shoulder end of the tread portion. A plurality of first lug grooves that extend inward in the tire width direction and communicate with the first main groove, and a second main groove that extends inward in the tire width direction from the shoulder end of the tread portion. A plurality of second lug grooves that cross each other but do not communicate with the first main groove are alternately arranged along the tire circumferential direction, and continuously extend in the tire circumferential direction between the pair of first main grooves. A center rib is defined, a shoulder block row including a plurality of blocks is defined between the second main groove and a shoulder end, and a plurality of blocks are provided between the first main groove and the second main groove. An intermediate block row consisting of In the pneumatic tire in which a plurality of sipes extending in the tire width direction are formed in each block of the terrib, the intermediate block row, and each block of the shoulder block row, a portion located in the intermediate block row of the second lug groove And a first bottom raised portion is formed in a portion adjacent to the intermediate block row of the second main groove, and the height of the first bottom raised portion is in the range of 10% to 30% of the depth of the second main groove, A pneumatic tire characterized in that the maximum protruding width of the first bottom raised portion into the second main groove is in the range of 10% to 30% of the width of the second main groove. 前記第一主溝と前記第二主溝との間に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる準主溝を設け、前記第二ラグ溝を前記準主溝に連通させ、前記中間ブロック列においてショルダーブロック列の２つのブロックに跨がる周方向長さを有する長尺ブロックとショルダーブロック列と同一ピッチとなる一対のブロックとからなる単位ブロック群をタイヤ周方向に反復的に配置すると共に、前記準主溝に第二底上げ部を形成し、該第二底上げ部の高さを前記第二主溝の深さの２０％〜５０％の範囲で前記第一底上げ部よりも高くし、該第二底上げ部の前記第二ラグ溝への最大突き出し位置を前記準主溝のショルダー側の溝壁から前記単位ブロック群内の最小ブロックの幅の０％〜２０％の範囲にしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   A quasi-main groove that extends in the tire circumferential direction while being bent between the first main groove and the second main groove is provided, the second lug groove is communicated with the quasi-main groove, and a shoulder block in the intermediate block row A unit block group consisting of a long block having a circumferential length straddling two blocks in a row and a pair of blocks having the same pitch as the shoulder block row is repeatedly arranged in the tire circumferential direction, A second bottom raised portion is formed in the main groove, and the height of the second bottom raised portion is set higher than the first bottom raised portion in a range of 20% to 50% of the depth of the second main groove, The maximum protruding position of the bottom raised portion into the second lug groove is in the range of 0% to 20% of the width of the minimum block in the unit block group from the groove wall on the shoulder side of the quasi-main groove. The pneumatic tire according to claim 1. 前記中間ブロック列の単位ブロック群における長尺ブロックの面積に対する最小ブロックの面積の比率を３５％〜５０％としたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 2, wherein the ratio of the area of the minimum block to the area of the long block in the unit block group of the intermediate block row is 35% to 50%. 前記ショルダーブロック列におけるサイプの周方向間隔を前記中間ブロック列におけるサイプの周方向間隔の１０５％〜１１５％とし、前記ショルダーブロック列におけるサイプを途中で途切れた構造としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The sipe circumferential interval in the shoulder block row is 105% to 115% of the sipe circumferential interval in the intermediate block row, and the sipe in the shoulder block row is interrupted halfway. The pneumatic tire according to any one of 1 to 3. 前記センターリブの幅をタイヤ接地幅の５％〜２５％とし、前記センターリブにおけるサイプの周方向間隔を前記中間ブロック列におけるサイプの周方向間隔の８５％〜９５％としたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The center rib width is 5% to 25% of the tire ground contact width, and the sipe circumferential interval in the center rib is 85% to 95% of the sipe circumferential interval in the intermediate block row. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4. 前記トレッド部のタイヤ接地幅内の溝面積比率を２５％〜４０％としたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a groove area ratio in a tire contact width of the tread portion is set to 25% to 40%.
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