JP5195657B2 - バンパカバー支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、バンパカバーを支持するためのバンパカバー支持構造に関する。

バンパカバーの支持構造としては、例えば、バンパカバーがブラケットを介して車体側に固定された構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−５５３６７公報

しかしながら、このような構造では、軽衝突時に衝突体側からブラケット側への荷重入力により、ブラケットが後退してコンデンサと干渉するおそれがある。

本発明は、上記事実を考慮して、軽衝突時にブラケットの後退に起因した当該ブラケットと他部材との干渉を防止又は抑制することができるバンパカバー支持構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明のバンパカバー支持構造は、車両前後方向の最外側で車幅方向に沿って延在するバンパカバーに対して、車両前後方向内側に設けられた車体側構成部材と、前記バンパカバーの車両前後方向内側の端部に取り付けられた一端側のバンパカバー取付部と、前記車体側構成部材に取り付けられた他端側の車体取付部と、を備え、前記バンパカバー取付部と前記車体取付部との間の部位が車両平面視で略直線状に形成されたブラケットと、前記ブラケットの一端側に設けられ、前記バンパカバー側から衝突荷重が入力されると共に、前記車体取付部の取付位置に対して車両平面視で車幅方向一方側にオフセットして設定された荷重入力部と、前記ブラケットの他端側でかつ前記車体取付部に対して車両前後方向外側に形成され、前記荷重入力部へ所定値以上の衝突荷重が入力されることにより変形して前記ブラケットを前記車幅方向一方側へ向けて屈曲させる曲げ変形の起点となる脆弱部と、を有する。

請求項１に記載する本発明のバンパカバー支持構造によれば、車両前後方向の最外側で車幅方向に沿って延在するバンパカバーに対して、車両前後方向内側に車体側構成部材が設けられている。これに対して、ブラケットは、一端側のバンパカバー取付部がバンパカバーの車両前後方向内側の端部に取り付けられると共に、他端側の車体取付部が車体側構成部材に取り付けられ、バンパカバー取付部と車体取付部との間の部位が車両平面視で略直線状に形成されている。このため、ブラケットによるバンパカバーの支持剛性が容易に確保される。

ここで、ブラケットの一端側に設けられた荷重入力部は、バンパカバー側から衝突荷重が入力されると共に、車体取付部の取付位置に対して車両平面視で車幅方向一方側にオフセットして設定されている。このため、軽衝突時にバンパカバー側からブラケットの荷重入力部に衝突荷重が入力されると、ブラケットに対して、車幅方向一方側へ向けて屈曲させる方向のモーメントが作用する。また、ブラケットの他端側でかつ車体取付部に対して車両前後方向外側に形成された脆弱部は、荷重入力部へ所定値以上の衝突荷重が入力されることにより変形してブラケットを車幅方向一方側へ向けて屈曲させる曲げ変形の起点となる。このため、軽衝突時には、脆弱部を曲げ変形の起点としてブラケットが車幅方向一方側へ向けて屈曲しながら衝突時のエネルギーを吸収するので、ブラケットの後退が抑えられ、ブラケットの後退に起因した当該ブラケットと他部材との干渉が防止又は抑制される。

請求項２に記載する本発明のバンパカバー支持構造は、請求項１記載の構成において、前記ブラケットは、前記一端側の端面が車両平面視で前記車幅方向一方側へ向けて車両前後方向の外側に傾斜している。

請求項２に記載する本発明のバンパカバー支持構造によれば、ブラケットの一端側の端面は、車両平面視で車幅方向一方側へ向けて車両前後方向の外側に傾斜している。このため、ブラケットの一端側の端面における車幅方向一方側の端部が荷重入力部となり、車体取付部の取付位置に対して、荷重入力部を容易にオフセットさせることができる。また、軽衝突時に脆弱部を起点としてブラケットがある程度曲げ変形すると、ブラケットの一端側の端面が衝突荷重を端面全体で受けることになるので、ブラケットは車幅方向一方側へ向けて効率的に曲げ変形する。

請求項３に記載する本発明のバンパカバー支持構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記脆弱部は、前記ブラケットの他端側において前記車幅方向一方側の部位に形成されている。

請求項３に記載する本発明のバンパカバー支持構造によれば、脆弱部は、ブラケットの他端側において車幅方向一方側の部位に形成されているので、軽衝突時には車幅方向一方側へ向けて変形し易い。このため、軽衝突時には、脆弱部を曲げ変形の起点としてブラケットが安定的に車幅方向一方側へ向けて屈曲しながら衝突時のエネルギーを吸収する。

請求項４に記載する本発明のバンパカバー支持構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の構成において、前記ブラケットがグリル取付部を備えると共に、前記グリル取付部は、前記バンパカバーの略車両上方側に配置されるラジエータグリルの車両前後方向内側の端部に取り付けられており、前記バンパカバー取付部、前記グリル取付部、及び前記車体取付部は、車両平面視で同一直線上に設定されている。

請求項４に記載する本発明のバンパカバー支持構造によれば、ブラケットのグリル取付部は、バンパカバーの略車両上方側に配置されるラジエータグリルの車両前後方向内側の端部に取り付けられており、バンパカバー取付部、グリル取付部、及び車体取付部は、車両平面視で同一直線上に設定されている。このため、ブラケットにラジエータグリルが取り付けられても、ブラケットによる支持剛性が容易に確保される。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のバンパカバー支持構造によれば、軽衝突時にブラケットの後退に起因した当該ブラケットと他部材との干渉を防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載のバンパカバー支持構造によれば、軽衝突時にブラケットを車幅方向一方側へ向けて効率的に曲げ変形させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載のバンパカバー支持構造によれば、軽衝突時にブラケットを車幅方向一方側へ向けて安定的に曲げ変形させることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載のバンパカバー支持構造によれば、ブラケットにラジエータグリルが取り付けられても、ブラケットによる支持剛性を容易に確保することができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係るバンパカバー支持構造が適用された自動車の車両前部を示す斜視図である。 本実施形態に係るバンパカバー支持構造をフロントバンパカバー等が取り外された状態で示す斜視図である。 本実施形態に係るバンパカバー支持構造を示す斜視図である（一部図示を省略すると共にクリップ等は取付前の状態で示し、バンパブラケット以外は二点鎖線で示す。）。 本実施形態に係るバンパカバー支持構造を示す模式的に平面図である。 本実施形態に係るバンパカバー支持構造における軽衝突後の状態を説明するための模式的な平面図である。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係るバンパカバー支持構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車幅方向を示している。

図１には、本実施形態に係るバンパカバー支持構造が適用された自動車（車両）１０の車両前部１２が斜視図にて示されている。図１に示されるように、車両前部１２には、エンジンルーム１４を開閉するフード１６が配設されている。また、このフード１６の前端の車両下方側には、フロントバンパ１８が配設されている。

図３に示されるように、車両前端部に配設されたフロントバンパ１８は、車両最前端部側（車両前後方向の最外側）に配設された樹脂製のフロントバンパカバー２０（広義には「外装部材」として把握される要素である。）と、フロントバンパカバー２０の前面に対して車両後方側に配置されたフロントバンパアブソーバ１８Ａ（バンパ緩衝部材）と、このフロントバンパアブソーバ１８Ａの車両後方側に配置された高強度及び高剛性のフロントバンパリインフォースメント１８Ｂ（バンパ補強部材）と、を主要部として構成されている。フロントバンパアブソーバ１８Ａ及びフロントバンパリインフォースメント１８Ｂは、車幅方向に沿って延在している（図中では破断して一部のみを示している。）。なお、フロントバンパリインフォースメント１８Ｂの長手方向の両端部は、左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前端部に結合されている。

図１に示されるように、フロントバンパカバー２０は、意匠面を構成し、側断面視で車両前方側に膨出した略Ｃ字形状とされ（図３参照）、車幅方向に沿って帯状に延在している。フロントバンパカバー２０には、上端平面部２２が形成されており、この上端平面部２２の車幅方向中央領域とフード１６の前端との間には、ラジエータグリル２６（広義には「外装部材」として把握される要素である。）が配設されている。フロントバンパカバー２０の略車両上方側に配置されるラジエータグリル２６は、フード１６の閉止状態においてフード１６の前端よりも車両前方下側へ張り出されており、空気取入孔２６Ａを備えている。ラジエータグリル２６の下端部は、車両後方側へ向けて略水平に突出しており、フロントバンパカバー２０の上端平面部２２の上方側に配設されている。

また、フロントバンパカバー２０の上端平面部２２の車幅方向の両サイド側とフード１６の前端との間には、左右一対のランプレンズ２８が配設されている。これらのランプレンズ２８は、ラジエータグリル２６の両サイドに隣接して配置されている。すなわち、本実施形態では、意匠的な観点から、フロントバンパカバー２０は、ラジエータグリル２６とランプレンズ２８との間に延設されるような角状延設部を備えない構成になっており、その分だけランプレンズ２８が車幅方向内側に拡大した形状になっている。

フロントバンパカバー２０及びラジエータグリル２６に対して車両後方側（車両前後方向内側）でかつフード１６の前端に対して車両下方側には、ラジエータサポート３０（広義には「車体骨格部材」として把握される要素である。）がエンジンルーム１４内に配置されている。ラジエータサポート３０は、車両正面視で略矩形枠状に形成されており、フロントバンパカバー２０の車両後方斜め上方側に配置されて車幅方向に沿って延在する長尺状のラジエータサポートアッパ３２と、フロントバンパカバー２０の車両後方斜め下方側でラジエータサポートアッパ３２に対して平行に配置された長尺状のラジエータサポートロア３４と、ラジエータサポートアッパ３２の長手方向の両端部とラジエータサポートロア３４の長手方向の両端部とを車両上下方向に繋ぐ左右一対のラジエータサポートサイド３６と、を含んで構成されている。

図２に示されるように、ラジエータサポート３０の枠内には、冷却系部品２４が配設されている。冷却系部品２４は、ラジエータ２４Ａを備えると共に、このラジエータ２４Ａの車両前方側に配設された空調用のコンデンサ２４Ｂを備えており、ラジエータサポートアッパ３２及びラジエータサポートロア３４に取り付けられている。

また、ラジエータサポート３０は、ラジエータサポートアッパ３２の前面における車幅方向中央部とラジエータサポートロア３４の前面における車幅方向中央部とを車両上下方向に連結する車体側構成部材としてのセンターブレース３８（「ラジエータサポートセンターブレース」、「フードロックブレース」ともいう。）を備えている。このセンターブレース３８は、コンデンサ２４Ｂとの間に車両前後方向に間隔（隙間）を開けて配設されている。

センターブレース３８は、前端側及び後端側が車両左側へ略直角に屈曲された形状とされており、前後に配置された前壁部３８Ａ及び後壁部３８Ｃとこれらの車両右側端部同士を繋ぐ側壁部３８Ｂとを含んで構成されている。センターブレース３８において、後壁部３８Ｃの上端から車両上方側に延設された上端フランジ１３８Ｃは、ラジエータサポートアッパ３２の前面側に固定されており、後壁部３８Ｃの下端部２３８Ｃは、ラジエータサポートロア３４の前面側に固定されている。

また、図３及び図４に示されるセンターブレース３８の側壁部３８Ｂの上端側には、ボルト挿通孔（図示省略）が貫通形成されると共に、側壁部３８Ｂの車両左側の面には、前記ボルト挿通孔の外周部に締結手段（取付手段）の一部を構成するウエルドナット６４Ｂ（図４参照、雌ねじ部材）が予め固着されている。このウエルドナット６４Ｂ（図４参照）は、フロントバンパカバー２０とセンターブレース３８とを連結するバンパブラケット４０を、センターブレース３８へ締結するための締結用とされている。

バンパブラケット４０は、フロントバンパカバー２０の保持用とされ、ラジエータグリル２６の保持用を兼ねており、金属板（本実施形態では冷間圧延鋼板）等の板材で形成された板状体とされて一般面が車両前後方向及び車両上下方向を含む面を面方向として配置されている。図３に示されるように、バンパブラケット４０は、センターブレース３８の側壁部３８Ｂに後端部が隣接して配置されたブラケット基部４２と、このブラケット基部４２の前側下部から車両前方側へ延出された第一アーム部４４と、ブラケット基部４２の前側上部から車両上方側へ延出された第二アーム部４６と、を含んで構成されている。

バンパブラケット４０の側面視における略中央部には、質量を軽減するための貫通孔４０Ａ（軽減孔）が貫通形成されている。この貫通孔４０Ａは、側面視でブラケット基部４２の後端部側、第一アーム部４４側及び第二アーム部４６側に向けられたコーナを備えた略三角形状とされている。貫通孔４０Ａの外周側には、貫通孔４０Ａを取り囲むように剛性確保用の第一ビード４０Ｂが形成されており、この第一ビード４０Ｂは、側面視で貫通孔４０Ａと略同軸の相似形状を成している。さらに、第一ビード４０Ｂの外周側には、第一ビード４０Ｂを取り囲むように剛性確保用の第二ビード４０Ｃが形成されている。この第二ビード４０Ｃは、第二アーム部４６側及びブラケット基部４２の後端部側にまで延びており、ブラケット基部４２の後端部側では上下に分断されて非連続となっている。このため、バンパブラケット４０は、側面視の略中央部側に対して後端部側の剛性が低く設定されている。

バンパブラケット４０の外周部において、第二アーム部４６の前端から第一アーム部４４の上端後部にかけての部位には車両右側へ折り曲げられた第一フランジ部４８が形成されている。また、バンパブラケット４０の一端側となる第一アーム部４４の前端には、その上部にて車両右側（車幅方向一方側）へ折り曲げられたバンパカバー取付部５４が形成されている。このバンパカバー取付部５４は、第一フランジ部４８の前端と連続し、一般面が車両前後方向及び車幅方向を含む面（換言すれば水平面）を面方向として配置されており、第一フランジ部４８よりも車両右側に張り出している。このバンパカバー取付部５４の中央部には取付孔５４Ｂが貫通形成されている。バンパカバー取付部５４は、フロントバンパカバー２０の上端平面部２２から車両後方側に延設された車両前後方向内側の端部としての取付端部２２Ａの下面側に重ね合わせられている。フロントバンパカバー２０の取付端部２２Ａの中央部には取付孔２２Ｂが貫通形成されており、取付手段を構成するクリップ６２の下部が取付孔２２Ｂ及び取付孔５４Ｂを貫通することにより、バンパカバー取付部５４が取付端部２２Ａに取り付けられている。

また、図４に示されるように、バンパブラケット４０は、一端側の端面としてのバンパカバー取付部５４の前端面５４Ａが車両平面視で車両右側（車幅方向一方側）へ向けて車両前方側（車両前後方向の外側）に傾斜している。前端面５４Ａにおいて車両右側の先端部は、フロントバンパカバー２０側からフロントバンパアブソーバ１８Ａ及びフロントバンパリインフォースメント１８Ｂを介して衝突荷重Ｆが入力される荷重入力部５６とされている。この荷重入力部５６は、バンパブラケット４０がセンターブレース３８へ取り付けられる位置（詳細後述する車体取付部５８の取付位置）に対して車両平面視で車両右側（車幅方向一方側）にオフセットして（車幅方向の位置がずれて）設定されている。なお、バンパカバー取付部５４の前端面５４Ａにおける傾斜角度は、フロントバンパカバー２０の組付作業性をも考慮して設定されている。

一方、図３に示されるように、バンパブラケット４０の他端側となるブラケット基部４２の後端部には、センターブレース３８の側壁部３８Ｂにおける車両右側（図中では奥側）の面に重ね合わせられる車体取付部５８が設けられている。車体取付部５８の上部及び下部には、センターブレース３８のボルト挿通孔（図示省略）及びウエルドナット６４Ｂ（図４参照）に対応してボルト挿通孔５６Ａが貫通形成されている。そして、バンパブラケット４０における車体取付部５８のセンターブレース３８とは反対側から締結手段（取付手段）の一部を構成するボルト６４Ａ（雄ねじ部材）が、バンパブラケット４０のボルト挿通孔５６Ａ及びセンターブレース３８のボルト挿通孔（図示省略）内へ挿通され、ウエルドナット６４Ｂ（図４参照）に螺合されている。これにより、バンパブラケット４０の車体取付部５８は、センターブレース３８の側壁部３８Ｂに面接触状態で締結されて取り付けられている。

図４に示されるように、バンパブラケット４０は、バンパカバー取付部５４と車体取付部５８との間の部位が車両平面視で略直線状に形成されている。より詳細に説明すると、バンパブラケット４０は、車両平面視において、バンパカバー取付部５４にてクリップ６２の頭部６２Ａで押さえられる範囲の一点Ａ（図中では前記範囲のうち最も車両左側となる点）と、車体取付部５８にてボルト６４Ａの頭部で抑えられる範囲の一点Ｂと、を結ぶ仮想直線Ｌから外れずに（仮想直線Ｌを含む領域で）直線状に形成されている。また、本実施形態では、バンパブラケット４０は、略車両前後方向に沿って配置されている。

図３に示されるように、バンパブラケット４０の外周部には、第二アーム部４６の後端からブラケット基部４２の上端にかけての部位に車両右側（車幅方向一方側）へ折り曲げられた第二フランジ部５０が形成され、ブラケット基部４２の下端に車両右側へ折り曲げられた第三フランジ部５２が形成されている。

第二フランジ部５０及び第三フランジ部５２には、バンパブラケット４０の後端側（他端側）でかつ車体取付部５８に対して車両前方側（車両前後方向外側）に（換言すれば、車体取付部５８の車両前側近傍に）脆弱部としての切欠部５０Ａ、５０Ｂが形成されている。すなわち、切欠部５０Ａ、５０Ｂは、バンパブラケット４０の後端側（他端側）において車両右側（車幅方向一方側）の部位に車両右側へ開口するように形成されている。切欠部５０Ａ、５０Ｂは、荷重入力部５６へ所定値以上の衝突荷重Ｆが入力されることにより変形してバンパブラケット４０を車両右側（車幅方向一方側）へ向けて屈曲させる曲げ変形の起点となるように（横折れのきっかけ用として）設定されている。

バンパブラケット４０の第二アーム部４６には、その上端にて車両右側（車幅方向一方側）へ折り曲げられたグリル取付部６０が形成されている。このグリル取付部６０は、その前端が第一フランジ部４８の上端と連続すると共に後端が第二フランジ部５０の上端と連続しており、一般面が車両前後方向及び車幅方向を含む面（換言すれば水平面）を面方向として配置され、車両右側に張り出している。このグリル取付部６０の中央部には取付孔６０Ａが貫通形成されている。グリル取付部６０は、ラジエータグリル２６の上端部から車両後方側に延設された車両前後方向内側の端部としての取付端部２６Ｂの下面側に重ね合わせられている。ラジエータグリル２６の取付端部２６Ｂの中央部には取付孔２６Ｃが貫通形成されており、取付手段を構成するクリップ６６の下部が取付孔２６Ｃ及び取付孔６０Ａを貫通することにより、グリル取付部６０が取付端部２６Ｂに取り付けられている。

また、図４に示されるように、バンパブラケット４０における車両上下方向の剛性を確保するために、バンパカバー取付部５４、グリル取付部６０、及び車体取付部５８は、同一直線上に設定されている。すなわち、グリル取付部６０にてクリップ６６の頭部６６Ａで押さえられる範囲の一点Ｃ（図中では前記範囲のうち最も車両左側となる点）は、仮想直線Ｌ上に設定されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係るバンパカバー支持構造では、図３に示されるように、バンパブラケット４０は、前端側のバンパカバー取付部５４がフロントバンパカバー２０の取付端部２２Ａに取り付けられると共に、後端側の車体取付部５８がセンターブレース３８に取り付けられ、バンパカバー取付部５４と車体取付部５８との間の部位が車両平面視で略直線状に形成されている。このため、通常時におけるバンパブラケット４０によるフロントバンパカバー２０の支持剛性（バンパブラケット４０の車両上下方向の剛性）が容易に確保され、フロントバンパカバー２０の組付時における位置決めがしやすくなる。

また、図４に示されるように、バンパカバー取付部５４、グリル取付部６０、及び車体取付部５８は、車両平面視で同一直線上（仮想直線Ｌ上）に設定されている。このため、バンパブラケット４０にラジエータグリル２６（図３参照）が取り付けられても、バンパブラケット４０による支持剛性（車両上下方向の剛性）が容易に確保される。

一方、フロントバンパカバー２０にバリア７０（衝突体）が軽衝突した場合には、バンパブラケット４０の前端側に設けられた荷重入力部５６にフロントバンパカバー２０側からフロントバンパアブソーバ１８Ａ及びフロントバンパリインフォースメント１８Ｂを介して衝突荷重Ｆが入力される。換言すれば、フロントバンパ１８を介したバリア７０とバンパブラケット４０との衝突点は、荷重入力部５６とフロントバンパ１８（フロントバンパリインフォースメント１８Ｂ）との当接点となっている。

ここで、バンパブラケット４０の前端面５４Ａは、車両平面視で車両右側へ向けて車両前方側に傾斜し、バンパブラケット４０の前端面５４Ａにおける車両右側の端部が荷重入力部５６となっている。これにより、荷重入力部５６（バンパブラケット４０の入力点）は、バンパブラケット４０の支点となる車体取付部５８の取付位置（バンパブラケット４０とセンターブレース３８との締結点）に対して、車両平面視で車両右側にオフセットして設定されている。このため、軽衝突時にフロントバンパ１８側からバンパブラケット４０の荷重入力部５６に衝突荷重Ｆが入力されると、バンパブラケット４０に対して、車両右側へ向けて屈曲させる方向のモーメントＭが作用する。また、図５に示されるように、軽衝突時にバンパブラケット４０がある程度曲げ変形（回転運動）すると、バンパブラケット４０の前端面５４Ａがフロントバンパ１８からの衝突荷重Ｆを端面全体で受けることになるので、バンパブラケット４０は車両右側へ向けて効率的に曲げ変形する（折れる）。

以上について対比構造と対比しながら補足説明すると、例えば、バンパブラケットが車両平面視でクランク状に曲げられてバンパカバー取付部が車体取付部の取付位置に対して車幅方向一方側にオフセットして設定されたような対比構造では、軽衝突時にバンパカバー取付部が荷重入力部となってバンパブラケットに対して車両一方側へ向けて屈曲させる方向のモーメントが作用する。しかしながら、このような対比構造のバンパブラケットでは、バンパブラケットが車両平面視でクランク状に曲げられることで車体取付部の取付位置に対してバンパカバー取付部が車幅方向一方側にオフセットしているので、本実施形態の場合に比べて、バンパブラケットによるフロントバンパカバーの支持剛性（バンパブラケットの車両上下方向の剛性）が確保しにくく、前記支持剛性が確保できないと、フロントバンパカバーの組付時における位置決めがしにくくなる等の不都合が生じる。これに対して、本実施形態のバンパブラケット４０は、荷重入力部５６が車体取付部５８の取付位置に対して車両平面視で車両右側（車幅方向一方側）にオフセットして設定されているが、バンパカバー取付部５４と車体取付部５８との間の部位が車両平面視で略直線状に形成されるので、バンパブラケット４０によるフロントバンパカバー２０の支持剛性（バンパブラケット４０の車両上下方向の剛性）を確保するうえで有利になっている。

また、本実施形態に係るバンパカバー支持構造では、バンパブラケット４０の後端側でかつ車体取付部５８に対して車両前方側（換言すれば、車体取付部５８の車両前側近傍）には、切欠部５０Ａ、５０Ｂが形成されており、切欠部５０Ａ、５０Ｂは、荷重入力部５６へ所定値以上の衝突荷重Ｆが入力されることにより変形してバンパブラケット４０を車両右側へ向けて屈曲させる曲げ変形の起点となる。このように、切欠部５０Ａ、５０Ｂは、バンパブラケット４０の後端側で車体取付部５８の車両前側近傍に形成され、荷重入力部５６（入力部）からの距離（モーメントアーム長）が最大限に設定されているので、より大きな曲げモーメントをバンパブラケット４０に作用させることができる。

また、切欠部５０Ａ、５０Ｂは、バンパブラケット４０の後端側において車両右側の部位に形成されているので、軽衝突時には切欠部５０Ａ、５０Ｂを起点として車両右側へ向けて変形し易い。これらにより、軽衝突時には、切欠部５０Ａ、５０Ｂを曲げ変形の起点として、車両上下方向の軸回りに回転するように、バンパブラケット４０が車両右側へ向けて安定的に屈曲しながら衝突時のエネルギーを吸収するので、バンパブラケット４０の後退が抑えられ、バンパブラケット４０とコンデンサ２４Ｂとの干渉が防止又は抑制される。

以上説明したように、本実施形態に係るバンパカバー支持構造によれば、軽衝突時にバンパブラケット４０の後退に起因したバンパブラケット４０とコンデンサ２４Ｂ（他部材）との干渉を防止又は抑制することができる。その結果として、軽衝突時の修理費が低減される。

なお、本実施形態に係るバンパカバー支持構造は、フロントバンパカバー２０からラジエータグリル２６とランプレンズ２８との間に角状延設部が延設されない構成を実現（意匠の自由度の確保）しながら、フロントバンパカバー２０の取付剛性の確保と、軽衝突時の修理費の低減とを両立した構造といえる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、図３等に示されるように、フロントバンパカバー２０を支持するためのバンパカバー支持構造について説明したが、バンパカバー支持構造は、車両後端側（車両前後方向の最外側）で車幅方向に沿って延在するリヤバンパカバーを支持するためのバンパカバー支持構造に適用してもよい。

また、上記実施形態では、脆弱部が切欠部５０Ａ、５０Ｂとされているが、脆弱部は、例えば、第二ビード４０Ｃに相当するビードの後端部が車体取付部５８の車両前側近傍まで形成されることによって、当該ビードが形成された前側領域に比べて低剛性に設定された低剛性部や、第二フランジ部５０及び第三フランジ部５２に相当するフランジ部が車両平面視で車体取付部５８の車両前側近傍まで形成されることによって、当該フランジ部が形成された前側領域に比べて低剛性に設定された低剛性部や、バンパブラケット（４０）の後端部において車両上下方向に沿って形成された凹溝（薄肉部）又は段差部や、バンパブラケット（４０）の後端部一般面を板厚方向に貫通する貫通孔等のような他の脆弱部であってもよい。

また、上記実施形態では、バンパブラケット４０は、車両平面視で略車両前後方向に沿って配置されているが、ブラケットは、例えば、車両平面視で車両前後方向に対して斜め方向に沿って配置されたブラケットであってもよい。

さらに、上記実施形態では、請求項１〜請求項３に記載の「車幅方向一方側」が車両右側の場合を例に挙げて説明したが、請求項１〜請求項３に記載の「車幅方向一方側」は、車両左側であってもよい。

さらにまた、上記実施形態では、バンパブラケット４０は、バンパカバー取付部５４の前端面５４Ａが車両平面視で車両右側へ向けて車両前方側に傾斜しているが、ブラケットの一端側は、例えば、車両平面視で車幅方向一方側の端部が車両前後方向の外側に突出するような形状とされてもよい。この場合、突出部の先端部が荷重入力部となる。

なお、請求項１記載の「前記バンパカバー取付部と前記車体取付部との間の部位が車両平面視で略直線状に形成された」の概念には、上記実施形態の図４に示されるように、車両平面視において、バンパカバー取付部５４にてクリップ６２の頭部６２Ａで押さえられる範囲の一点Ａ（図中では前記範囲のうち最も車両左側となる点）と、車体取付部５８にてボルト６４Ａの頭部で抑えられる範囲の一点Ｂと、を結ぶ仮想直線Ｌからバンパブラケット４０が外れずに（仮想直線Ｌを含む領域で）直線状に形成されている場合を含む他、車両平面視において前記仮想直線Ｌからバンパブラケット（４０）が僅かに外れて直線状に形成されている場合であって、前記仮想直線Ｌから外れずに直線状に形成されている場合と実質的に同様の作用及び効果（実質的に同様の車両上下方向の剛性）が得られて実質的に仮想直線Ｌを含む領域で直線状に形成されたものと認められるものも含まれる。

また、請求項１記載の「前記バンパカバー取付部と前記車体取付部との間の部位が車両平面視で略直線状に形成された」の概念には、上記の他に、車両平面視において前記仮想直線Ｌからバンパブラケット（４０）が外れずにかつ車両平面視で僅かに曲げられて（例えば、大径の円弧状に）形成されている場合であって、前記仮想直線Ｌから外れずに直線状に形成されている場合と実質的に同様の作用及び効果（実質的に同様の車両上下方向の剛性）が得られて実質的に前記仮想直線Ｌから外れずに直線状に形成されたものと認められるものも含まれ、さらに、車両平面視において前記仮想直線Ｌからバンパブラケット（４０）が僅かに外れてかつ車両平面視で僅かに曲げられて形成されている場合であって、前記仮想直線Ｌから外れずに直線状に形成されている場合と実質的に同様の作用及び効果（実質的に同様の車両上下方向の剛性）が得られて実質的に仮想直線Ｌを含む領域で直線状に形成されたものと認められるものも含まれる。

２０ フロントバンパカバー（バンパカバー）
２２Ａ 取付端部（バンパカバーの車両前後方向内側の端部）
２６ ラジエータグリル
２６Ｂ 取付端部（ラジエータグリルの車両前後方向内側の端部）
３８ センターブレース（車体側構成部材）
４０ バンパブラケット（ブラケット）
５０Ａ 切欠部（脆弱部）
５０Ｂ 切欠部（脆弱部）
５４ バンパカバー取付部
５４Ａ 前端面（一端側の端面）
５６ 荷重入力部
５８ 車体取付部
６０ グリル取付部
Ｆ 衝突荷重

Claims (4)

1. 車両前後方向の最外側で車幅方向に沿って延在するバンパカバーに対して、車両前後方向内側に設けられた車体側構成部材と、
   前記バンパカバーの車両前後方向内側の端部に取り付けられた一端側のバンパカバー取付部と、前記車体側構成部材に取り付けられた他端側の車体取付部と、を備え、前記バンパカバー取付部と前記車体取付部との間の部位が車両平面視で略直線状に形成されたブラケットと、
   前記ブラケットの一端側に設けられ、前記バンパカバー側から衝突荷重が入力されると共に、前記車体取付部の取付位置に対して車両平面視で車幅方向一方側にオフセットして設定された荷重入力部と、
   前記ブラケットの他端側でかつ前記車体取付部に対して車両前後方向外側に形成され、前記荷重入力部へ所定値以上の衝突荷重が入力されることにより変形して前記ブラケットを前記車幅方向一方側へ向けて屈曲させる曲げ変形の起点となる脆弱部と、
   を有するバンパカバー支持構造。
2. 前記ブラケットは、前記一端側の端面が車両平面視で前記車幅方向一方側へ向けて車両前後方向の外側に傾斜している請求項１記載のバンパカバー支持構造。
3. 前記脆弱部は、前記ブラケットの他端側において前記車幅方向一方側の部位に形成されている請求項１又は請求項２に記載のバンパカバー支持構造。
4. 前記ブラケットがグリル取付部を備えると共に、前記グリル取付部は、前記バンパカバーの略車両上方側に配置されるラジエータグリルの車両前後方向内側の端部に取り付けられており、
   前記バンパカバー取付部、前記グリル取付部、及び前記車体取付部は、車両平面視で同一直線上に設定されている請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のバンパカバー支持構造。

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