JP5183278B2 - 摩擦クラッチのバックトルク低減装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車等に搭載される摩擦クラッチにおいて、車輪側からエンジンのクランクシャフト側へ伝達されるバックトルクを低減するバックトルク低減装置に関する。

自動二輪車等の車両には、エンジンのクランクシャフトと車輪に接続される変速機の変速軸との間に摩擦クラッチが設けられているものがある。この摩擦クラッチは、クランクシャフトと一体回転するドライブプレートと、変速軸と一体回転するドリブンプレートとを接触させることにより、クランクシャフトの回転を変速機を介して車輪に伝達する一方、両プレートを離反させることにより、クランクシャフトから車輪への回転の伝達を遮断する。

また、走行中のシフトダウンによる減速時には、変速機に接続された車輪に生じるトルクが、摩擦クラッチを介してエンジンへ伝達される現象が生じ、このトルクはバックトルクと称されている。そして、このようなバックトルクがエンジンへ伝達されるのを防止し、または伝達されるバックトルクを低減すべく、摩擦クラッチにバックトルク低減装置が設けられているものもある（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示されたバックトルク低減装置では、クラッチハブに対してプレッシャプレートとは反対側にクラッチカムが配設されている。そして、クラッチカムの可動範囲を調整するピンが、プレッシャプレートからクラッチアウタ内へ延設され、更にクラッチハブに設けられた孔を貫通してその先端がクラッチカムに対向するように設けられている。
特開２００６−６４１５７号公報

ところで、上記のような特許文献１に係るバックトルク低減装置を備える摩擦クラッチの場合、変速軸に対してプレッシャプレートを取り付ける作業が容易ではない。即ち、プレッシャプレートは、変速軸にクラッチハブが取り付けられた状態で、該クラッチハブの孔にピンを貫通させつつ変速軸に同軸に取り付けなければならない。そして、クラッチハブの孔は、プレッシャプレートの取付時には該プレッシャプレートに覆われて視認困難なため、この孔へのピンの挿通作業が困難となっている。

しかも、自動二輪車のように一般に変速軸が水平方向に沿って設けられている場合には、プレッシャプレートを変速軸の軸芯方向へ正確に持ち運びながら、該軸芯回りの位置を調整してピンと孔との位置合わせをする必要があり、プレッシャプレートの取付作業はより困難となる。

更に、上記のような構成では、プレッシャプレートにピンが挿通される孔と、クラッチハブにピンが挿通される孔とを、高い精度で互いに同軸状に形成する必要があるため、加工精度に対する要求が比較的高くなって生産性の向上及び生産コストの低減を図るのが困難である。

そこで本発明は、組み立て性が良好であって且つ生産性の向上を図ることができる摩擦クラッチのバックトルク低減装置を提供することを目的とする。

本発明は上述したような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る摩擦クラッチのバックトルク低減装置は、クランクシャフトの回転が伝達されるクラッチアウタに係合するドライブプレートとクラッチハブに係合して一体回転するドリブンプレートとを互いに圧接させるプレッシャプレート、変速軸の軸芯方向へ前記クラッチハブに対して可動に設けられたクラッチカム、及び前記プレッシャプレートに設けられて前記クラッチカムに当接可能な当接部材を備え、前記クラッチカムは、前記変速軸にバックトルクが作用したときに前記軸芯方向に沿って前記プレッシャプレート側へ移動し、前記当接部材を押動して前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを互いに離反させるべく構成され、更に前記クラッチカムは、前記クラッチハブよりも前記プレッシャプレート側へ延設された延設部を有し、前記当接部材は、前記延設部の前記プレッシャプレート側の端部に対向配置されている。

このような構成とすることにより、プレッシャプレートを変速軸に取り付けるに際して、当接部材は延設部に対向配置させるだけでよく、当接部材とクラッチハブとの厳密な位置合わせを必要としないため、組み立て性の向上を図ることができる。また、クラッチハブよりプレッシャプレート側に延設された延設部に当接部材を対向配置させるため、当接部材自体はクラッチハブを貫通させる必要がなく、プレッシャプレート及びクラッチハブに正確に位置合わせされた貫通孔を形成する必要もなく、生産性の向上を図ることも可能である。

また、前記クラッチハブは、前記クラッチカムを収容するカムスペースと、該カムスペースから前記プレッシャプレート側へ向かって前記クラッチハブを貫通する貫通孔とを有し、前記クラッチカムが有する前記延設部は、前記カムスペースから前記貫通孔を通じて前記プレッシャプレート側へ突出して設けられていてもよい。

このような構成とすることにより、クラッチハブとクラッチカムとを一体物とした状態で変速軸に組み付けることができるため、組み立て性の更なる向上を図ることができる。

また、前記クラッチハブはハブ側ボール当接部を有し、前記クラッチカムはカム側ボール当接部を有し、更に、前記ハブ側ボール当接部と前記カム側ボール当接部との間に介在する球体と、前記ハブ側ボール当接部と前記カム側ボール当接部とを互いに接近する方向へ付勢する付勢手段とを備え、前記変速軸にバックトルクが作用したときに前記クラッチハブと前記クラッチカムとは前記軸芯回りに相対移動すると共に、前記付勢手段に抗して前記クラッチカムは前記クラッチハブから離隔して前記プレッシャプレート側へ移動するように構成されていてもよい。このような構成とすることにより、変速軸にバックトルクが作用したときに軸芯方向に沿ってクラッチカムをプレッシャプレート側へ移動させることができる。

また、前記ハブ側ボール当接部及び前記カム側ボール当接部の互いの対向面のうち少なくとも一方には、前記変速軸にバックトルクが作用したときに前記クラッチハブに及ぶ力の方向とは反対方向へ向かうに従って浅くなっていく溝が形成され、前記球体は該溝に嵌め込まれていてもよい。このような構成とすることにより、軸芯方向に沿ってクラッチカムをプレッシャプレート側へ移動させる構成をシンプルな構成により実現することができる。

本発明によれば、組み立て性が良好であって且つ生産性の向上を図ることができる摩擦クラッチのバックトルク低減装置を提供することができる。

以下、本発明に係る摩擦クラッチのバックトルク低減装置について、これを搭載する自動二輪車を例にとり、図面を参照しつつ説明する。

［自動二輪車］
図１は、本実施の形態に係る摩擦クラッチのバックトルク低減装置を採用した自動二輪車１の側面図である。なお、以下の実施の形態で用いる方向の概念は、自動二輪車１の進行方向を前方としてこれを基準とし、その他の方向については自動二輪車１に搭乗したライダー（図示せず）が上記基準に従って見た方向の概念と一致するものとして説明する。

図１に示すように、自動二輪車１は前輪２と後輪３とを備え、前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク５の下部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク５は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケットとを介してステアリング軸（図示せず）に支持されている。ステアリング軸はヘッドパイプ６によって回動自在に支持されており、アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のステアリングハンドル４が取り付けられている。従って、ライダーはステアリングハンドル４を回動操作することにより、ステアリング軸を回動軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

自動二輪車１のフレームは所謂ツインチューブ型であり、ヘッドパイプ６から左右一対のメインフレーム７（図１では左側のメインフレーム７のみを示している）が後方へ延設され、該メインフレーム７の後部からは、ピボットフレーム（スイングアームブラケットともいう）８が下方へ延設されている。このピボットフレーム８に設けられたピボット９には、スイングアーム１０の前端部が軸支されており、該スイングアーム１０の後端部には後輪３が回転自在に支持されている。

メインフレーム７の上方であってステアリングハンドル４の後方には燃料タンク１２が設けられ、該燃料タンク１２の後方には騎乗用のシート１３が設けられている。また、左右のメインフレーム７，７間の下方には、図１にて破線で示すエンジンＥが搭載されており、該エンジンＥの側方はカウリング１５によって覆われている。このエンジンＥは並列４気筒の４サイクルエンジンであり、クランクシャフト３５の軸芯が車体の左右方向に一致するようにして設けられている。このエンジンＥの出力は、チェーン１４を介して後輪３へ伝えられ、該後輪３が回転駆動することによって自動二輪車１に推進力が付与される。

エンジンＥは、下方から順にオイルパン２０、クランクケース２１、シリンダブロック２２、シリンダヘッド２３、及びシリンダヘッドカバー２４から主として構成されており、シリンダブロック２２、シリンダヘッド２３、及びシリンダヘッドカバー２４から成るシリンダ２５が、垂直方向に対して車体前方へ傾斜した前傾姿勢を有している。

また、車体前部のフロントカウリング１６（カウリング１５の一部）には吸気取込口１６Ａが形成されており、該吸気取込口１６Ａから後方へ吸気ダクト１７が延設されている。吸気ダクト１７の下流側端部は、燃料タンク１２の下方にてエアクリーナーボックス１８に接続され、該エアクリーナーボックス１８からは吸気パイプ１９が下方へ向けて延設され、その下流側端部がシリンダヘッド２３の後部に形成された吸気ポート３０に接続されている。また、エアクリーナーボックス１８と吸気パイプ１９との間にはスロットルボディ３６が介在され、吸気パイプ１９の途中の下部には、吸気へ燃料を噴射（混入）させるための燃料噴射装置３７が設けられている。

一方、シリンダヘッド２３の前部からは排気ポート３１に接続された排気パイプ３２が下方へ向けて延設され、該排気パイプ３２はクランクケース２１の下方を通って後方のマフラ（図示せず）に接続されている。また、シリンダヘッド２３の前方であって排気パイプ３２より更に前方のスペースには、エンジンＥの壁部内を循環する冷却水を空冷するためのラジエータ３８が配設されている。

このようなエンジンＥは、クランクケース２１の後部に変速機（図示せず）を収容しており、該変速機の右側方（図１の紙面裏側）には摩擦クラッチ４０（破線で図示）が設けられている。以下、この摩擦クラッチ４０について説明する。

［摩擦クラッチ］
図２は、摩擦クラッチ４０の構成を説明するための断面図である。図１に示すように、摩擦クラッチ４０は、エンジンＥから後輪３へ至る動力伝達経路中において、図２に示すようにクランクシャフト３５と、変速機（図示せず）が有してクランクシャフト３５と平行に略水平方向に軸芯３８ａが沿うように設けられた変速軸３８との間に介在され、ギヤ駆動によりクランクシャフト３５の回転が伝達されて該クランクシャフト３５に連動して回転するクラッチアウタ４１と、変速軸３８と一体回転するクラッチハブ４２とを備えている。

クラッチアウタ４１は、小径部４１ａと大径部４１ｂとから成る段付き円筒状を成しており、小径部４１ａが大径部４１ｂに対して内方（変速機に近接する左側）に位置するように配設され、小径部４１ａの内孔には、軸受４３を介して変速軸３８が回転可能に挿通されている。また、小径部４１ａの左側端部には、クランクシャフト３５の出力ギヤ３５ａと噛合するクラッチギヤ４４が同軸状に接続されており、クランクシャフト３５の回転に伴って、クラッチアウタ４１はクラッチギヤ４４と共に変速軸３８の回りに一体回転するようになっている。

また、クラッチアウタ４１の大径部４１ｂには、軸芯３８ａに沿って外側方へ向かって延びる複数のフィンガー４５が、大径部４１ｂの周方向へ沿って等間隔に複数本設けられている。そして、このフィンガー４５にはドライブプレート４６が係合している。より詳しくは、本実施の形態においてフィンガー４５には、大径部４１ｂの内方に配設されて軸芯３８ａ方向に並べられた複数枚の円環ディスク状のドライブプレート４６が支持されている。これらのドライブプレート４６は、フィンガー４５に対して、軸芯３８ａ回りに一体回転可能であると共に、軸芯３８ａに沿う方向へは所定範囲内で移動可能となっている。

一方、クラッチハブ４２は、小径部５０ａ及び大径部５０ｂから成る段付き円筒状のインナ５０と、有底円筒状のハブ体５１とから構成されている。ハブ体５１の底部中央には貫通孔が形成されており、この貫通孔にインナ５０の小径部５０ａが内嵌することにより、インナ５０とハブ体５１とは相対的に軸芯３８ａ回りへ回転可能に組み合わされている（但し、後述するバックトルク低減装置７１により、この回転は所定範囲内に規制される）。このようなクラッチハブ４２は、クラッチアウタ４１の大径部４１ｂ内に収容された状態で、インナ５０の小径部５０ａとこれに挿通された変速軸３８とがスプライン結合し、更に、変速軸３８の端部に螺着されたロックナット５２及びワッシャ５２ａによって固定されている。従って、クラッチハブ４２は、変速軸３８に対して、軸芯３８ａ回りの移動および軸芯３８ａに沿う方向への移動が共に不能であり、変速軸３８と一体回転するようになっている。

また、図２に示すようにクラッチハブ４２のハブ体５１には一体回転するドリブンプレート５３が係合している。より詳しくは、本実施の形態におけるハブ体５１は、その外周部５１ａにスプラインが形成されており、軸芯３８ａ方向に並べられた複数枚の円環ディスク状のドリブンプレート５３が外嵌支持されている。これらのドリブンプレート５３は、クラッチハブ４２に対して、軸芯３８ａ回りに一体回転可能であると共に、軸芯３８ａに沿う方向へは所定範囲内で移動可能となっている。また、このようなドリブンプレート５３と、上記クラッチアウタ４１に支持された複数枚のドライブプレート４６とは、軸芯３８ａに沿う方向へ交互に配設されており、これら両プレート４６，５３より成る摩擦プレート群５５の軸芯３８ａ方向の内方端は、ハブ体５１の外周部５１ａから径方向外側へ突設されたツバ部５１ｂに当接する一方、外方端にはプレッシャプレート６０が当接している。

プレッシャプレート６０は中央部に貫通孔６０ａを有する円盤形状を成し、クラッチアウタ４１の開放端を塞ぐようにして設けられ、プレッシャプレート６０の外側には側方から見たときにプレッシャプレート６０の略全体を覆うようにクラッチカバー７０が被せられている。プレッシャプレート６０には、軸芯３８ａ方向の内方へ向かって突設された円筒状のスプリング収容筒６１が、プレッシャプレート６０の中心部から所定寸法だけ離隔した同心状の位置に複数設けられている。このスプリング収容筒６１の内方の開口端６１ａには、縮径方向へツバ部６１ｂが張り出しており、このツバ部６１ｂに一端が接するようにして、スプリング収容筒６１内にコイル状のクラッチスプリング６２が収容されている。

また、前述したクラッチハブ４２が有するハブ体５１には、スプリング収容筒６１に対応して棒状を成す複数のスプリングホルダ５６が設けられている。このスプリングホルダ５６は、ハブ体５１から軸芯３８ａ方向の外方へ向かって延設されており、より詳しくは、スプリング収容筒６１の内方の開口端６１ａから該スプリング収容筒６１の内部を通り、且つクラッチスプリング６２内を通ってプレッシャプレート６０の外表面にその先端部５６ａが至るまで延設されている。この先端部５６ａにはストッパ５７がボルト５７ａによって締結されており、該ストッパ５７は、スプリングホルダ５６の先端部５６ａの周面よりも拡径方向へ張り出した構成となっている。そして、このストッパ５７に、クラッチスプリング６２の他端が当接している。

このように、クラッチスプリング６２は、その一端がプレッシャプレート６０が有するスプリング収容筒６１のツバ部６１ｂに当接すると共に、他端がクラッチハブ４２が有するスプリングホルダ５６のストッパ５７に当接し、且つ、縮小した状態で設けられている。従って、軸芯３８ａ方向に移動不能であるクラッチハブ４２に対し、クラッチスプリング６２が伸長しようとする力によってプレッシャプレート６０は軸芯３８ａ方向の内方へ向かって付勢される。その結果、プレッシャプレート６０は、摩擦プレート群５５を軸芯３８ａ方向の内方へ押圧するため、ドライブプレート４６とドリブンプレート５３とが互いに圧接され、摩擦クラッチ４０は接続状態となる。このとき、両プレート４６，５３は一体的に回転するため、クランクシャフト３５からの回転が摩擦クラッチ４０を介して変速軸３８へ伝達されることとなる。

一方、変速軸３８は中空管状を成しており、その内部にはプッシュロッド５８が挿通されている。このプッシュロッド５８の一端部は、図示しないクラッチ解除機構に連結され、他端部は、プレッシャプレート６０の中央部の貫通孔６０ａに設けられた軸受５９を介してプレッシャプレート６０に接続されている。従って、ライダーがクラッチレバー（図示せず）を操作するとクラッチ解除機構が作動し、プッシュロッド５８によってプレッシャプレート６０が軸芯３８ａ方向の外方（図２の右方向）へ押動される。その結果、ドライブプレート４６とドリブンプレート５３とを圧接していた押圧力が低減され、摩擦クラッチ４０は切断状態となり、クランクシャフト３５の回転は変速軸３８へ伝達されなくなる。

［バックトルク低減装置］
図３は、図２に示す摩擦クラッチ４０の部分拡大図であり、摩擦クラッチ４０が備えるバックトルク低減装置７１の構成を主に示している。図３に示すように、クラッチハブ４２が有するインナ５０には、軸芯３８ａ方向の内方へ向けて開口する有底筒部７２が形成されており、この有底筒部７２は、インナ５０の外周部に等間隔で複数（例えば、３つ）設けられている。また、ハブ体５１の外周部には、上記有底筒部７２に対応するそれぞれの位置に、鋼製の球体であるスチールボール７３と当接するハブ側ボール当接部７４が形成されている。そして、これらの有底筒部７２とハブ側ボール当接部７４とによって、カムスペース７５が形成されている。

また、カムスペース７５には、クラッチカム７６が収容されている。このクラッチカム７６は、ハブ側ボール当接部７４に対向配置されたカム側ボール当接部７７を有している。そして、上述したハブ側ボール当接部７４とカム側ボール当接部７７とには、スチールボール７３が部分的に嵌め込まれるカム溝７４ａ，７７ａが、軸芯３８ａを中心とする短寸の円弧状に夫々形成されている。

図４は、図３に示すバックトルク低減装置７１のIV-IV断面形状を分かりやすく概念的に示した図面であり、（ａ）は、スチールボール７３及びその近傍の構成の一例を示しており、（ｂ）はその動作図、（ｃ）は同構成の他の一例を示している。図４（ａ）に示すように、ハブ側ボール当接部７４とカム側ボール当接部７７との互いの対向面７４ｂ，７７ｂは、軸芯３８ａに略直交する方向（図中の矢印参照）に対して略同一角度だけ傾いて平行に形成されている。そして、ハブ側ボール当接部７４及びカム側ボール当接部７７のカム溝７４ａ，７７ａは、軸芯３８ａを中心とする周方向の一方側から他方側へ向かうに従って、より具体的には、バックトルクが生じたときにハブ側当接部７４に作用する力の方向（図４（ａ）中の矢印Ａ１の方向）とは反対の方向へ向かうに従って、何れも対向面７４ｂ，７７ｂからの深さ寸法が小さく（浅く）なるように形成されている。そして、図４（ａ）に示す状態では、スチールボール７３がカム溝７４ａ，７７ａそれぞれの最深部に位置している。

従って、図４（ａ）に示す状態から、図４（ｂ）に示すように、ハブ体５１がインナ５０に対して軸芯３８ａを中心とする周方向（矢印Ａ１方向）へ回動すると、スチールボール７３はハブ側ボール当接部７４のカム溝７４ａを深い位置から浅い位置へと相対移動する。その結果、スチールボール７３はカム側ボール当接部７７側（即ち、クラッチカム７６側）へ押圧され、クラッチカム７６はプレッシャプレート６０側（矢印Ａ２方向）へ移動することとなる。

なお、上記構成に代えて、図４（ｃ）又は図４（ｄ）に示す構成を採用することも可能である。図４（ａ）の構成との相違点について具体的に説明すると、図４（ｃ）に示す構成の場合、ハブ側ボール当接部７４とカム側ボール当接部７７との互いの対向面７４ｂ，７７ｂは、軸芯３８ａに直交する方向（図中の矢印参照）に対して略平行に形成されている。また、カム溝７４ａのみが、バックトルクが生じたときにハブ側当接部７４に作用する力の方向（図４（ａ）中の矢印Ａ１の方向）とは反対の方向へ向かうに従って、深さ寸法が小さく（浅く）なるように形成され、カム溝７７ａの深さ寸法は略均一になっている。このような構成であっても、ハブ体５１の回動時にはクラッチカム７６がプレッシャプレート６０側へ移動することとなる。

また、図４（ｄ）に示す構成の場合は、図４（ｃ）に示したものと同様にハブ側ボール当接部７４とカム側ボール当接部７７との互いの対向面７４ｂ，７７ｂは、軸芯３８ａに直交する方向（図中の矢印参照）に対して略平行に形成されている。一方で、カム溝７４ａ，７７ａについては、図４（ａ）に示したものと同様に、バックトルクが生じたときにハブ側当接部７４に作用する力の方向（図４（ａ）中の矢印Ａ１の方向）とは反対の方向へ向かうに従って、何れも対向面７４ｂ，７７ｂからの深さ寸法が小さく（浅く）なるように形成されている。このような構成であっても、ハブ体５１の回動時にはクラッチカム７６がプレッシャプレート６０側へ移動することとなる。

上述した図４（ａ）〜（ｄ）に示した構成に共通する点として、何れも、付勢手段を成すリターンスプリング８１によってハブ体５１とクラッチカム７６とが互いに接近する方向へ付勢されており、両者の隙間に「ころ」を成すスチールボール７３が介在されている。また、前記隙間は、バックトルクが生じたときにハブ体５１に作用する力の方向とは逆の方向へ向かうに従って小さくなっており、現にバックトルクが生じたときには、ハブ体５１とクラッチカム７６との相対移動に伴って、スチールボール７３がクラッチカム７６をプレッシャプレート６０側へ押し出す構成となっている。なお、上記説明では「ころ」を成すものとして球体であるスチールボール７３を例示したが、これに限られず、他の構成としてローラ（例えば、テーパローラ）等を採用することも可能である。

図３に示すように、ボール当接部７７において、軸芯３８ａに近接する側の端部には、軸芯３８ａを中心とする径方向に沿って軸芯３８ａに近接する方向へ延びる第１ガイドプレート７７ｂが設けられ、軸芯３８ａから離隔する側の端部にも、軸芯３８ａ方向に沿って（即ち、左右方向）へ延びる第２ガイドプレート７７ｃが設けられている。更に、第１ガイドプレート７７ｂにおける軸芯３８ａ方向の内方端部（左端部）には、第１ガイドプレート７７ｃに直交する面を形成する第３ガイドプレート７７ｄが設けられている。

これらのガイドプレート７７ｂ，７７ｃ，７７ｄは互いの面が略直交するように配向されている。即ち、第１ガイドプレート７７ｂは、軸芯３８ａを中心とする径の方向に沿った面を形成し、第２ガイドプレート７７ｃは、この径に略直交して軸芯３８ａに沿った面を形成しており、第３ガイドプレート７７ｄは、前記径に略直交すると共に軸芯３８ａにも略直交する面を形成している。

図３に示すように、インナ５０の有底筒状部７２において、軸芯３８ａに近接する側の壁部には、カムスペース７５側から軸芯３８ａ側へ向けて窪んだ第１ガイド溝７８ａが形成されている。そして、クラッチカム７６の第１ガイドプレート７７ｂはこの内側ガイド溝７８ａに挿入され、軸芯３８ａ回りの方向への移動が規制されている。換言すれば、第１ガイドプレート７７ｂと第１ガイド溝７８ａとの係合により、軸芯３８ａ回りの方向へは、インナ５０とクラッチカム７６とは一体的に回転するようになっている。

また、ハブ体５１において、ボール保持部７４よりも軸芯３８ａから離隔する側の部分には、軸芯３８ａ方向に沿って内方（即ち、左方向）へ窪み、且つ軸芯３８ａを中心とする周方向へ延びる第２ガイド溝７８ｂが形成されている。そして、クラッチカム７６の第２ガイドプレート７７ｃにおいて軸芯３８ａ方向の内方へ延設された部分は、この第２ガイド溝７８ｂに挿入され、軸芯３８ａを中心とする径方向への移動が規制されつつ、軸芯３８ａを中心とする周方向へは第２ガイド溝７８ｂの延設寸法内で移動可能となっている。

更に、ハブ体５１において、ボール保持部７４よりも軸芯３８ａに近接する側の部分には、軸芯３８ａ方向に沿って内方（即ち、左方向）へ窪み、且つ軸芯３８ａを中心とする周方向へ延びる第３ガイド溝７８ｃが形成されている。そして、クラッチカム７６の第３ガイドプレート７７ｄはこの第３ガイド溝７８ｃに挿通され、インナ５０及びハブ体５１が組み合わされた状態で、軸芯３８ａを中心とする周方向へ第３ガイド溝７８ｃの延設寸法内で移動可能となっている。

従って、カムスペース７５内にクラッチカム７６が収容された状態でのインナ５０、ハブ体５１、及びクラッチカム７６の相対移動について説明すると、軸芯３８ａに沿う方向については、クラッチカム７６はインナ５０及びハブ体５１に対して所定寸法Ｄ１（図３参照）の範囲内で移動可能であり、軸芯３８ａ回りへは、クラッチカム７６及びインナ５０は一体となってハブ体５１に対して、ハブ側ボール当接部７４とカム側ボール当接部７７との相対移動所定寸法Ｄ２（図４参照）と等しい距離の範囲内で回動可能となっている。

また、図３に示すように、クラッチカム７６は、ボール当接部７７から延びて延設部を成す解除ロッド８０を有している。この解除ロッド８０は、ボール当接部７７においてカム溝７７ａとは反対側の面であるスプリング当接面７７ｅから、軸芯３８ａ方向の外方（即ち、プレッシャプレート６０へ向かう方向）へ向かって延設されており、その先端部８０ａは、クラッチハブ４２が有するインナ５０よりもプレッシャプレート６０側へ突出している。より詳しくは、解除ロッド８０の先端部８０ａは、有底筒部７２の底部に形成されてカムスペース７５からプレッシャプレート６０側へ向かって貫通する孔７２ａを通じて、カムスペース７５の外方へ突出している。また、カムスペース７５には、解除ロッド８０に巻回するようにしてコイル状のリターンスプリング８１が収容されており、該リターンスプリング８１は、その一端がクラッチカム７６のスプリング当接面７７ｅに当接し、他端が有底筒部７２の内底面７２ｂに当接した状態で、且つ縮小された状態で設けられている。従って、リターンスプリング８１の伸長しようとする力により、クラッチカム７６はハブ体５１のボール保持部７４側（即ち、軸芯３８ａ方向の内方）へと付勢されている。

一方、プレッシャプレート６０には、上記解除ロッド８０に対応する位置にネジ孔８５が形成されており、このネジ孔８５には当接部材を成す調整ボルト８６が螺着されている。プレッシャプレート６０の表面と調整ボルト８６のネジ頭との間には円環ディスク状のシム（詰金）８７が介装されており、このシム８７の厚みや枚数を適宜選択して介装することにより、調整ボルト８６の先端部８６ａとこれに対向する解除ロッド８０の先端部８０ａとの離隔寸法Ｄ３を調整可能になっている。

以上に説明したバックトルク低減装置７１では、摩擦クラッチ４０の接続状態で自動二輪車１が通常走行をしている間、クラッチカム７６はリターンスプリング８１の付勢力によってハブ体５１側へ押圧され、間に介在するスチールボール７３は図４（ａ）に示すようにカム溝７４ａ，７７ａそれぞれの最深部に位置している。そして、シフトダウンにより摩擦クラッチ４０にバックトルクが作用した場合、このトルクによってクラッチハブ４２のインナ５０とハブ体５１とが軸芯３８ａ回りに相対回転する。

すると、インナ５０と共にクラッチカム７６が移動することにより、ハブ体５１側のカム溝７４ａとスチールボール７３との当接位置が図４（ｂ）に示すように最深部から最浅部へと変位し、これに伴ってクラッチカム７６は、リターンスプリング８１の付勢力に抗ってハブ体５１から軸芯方向３８ａ方向の外方（即ち、プレッシャプレート６０側）へと離隔することとなる。その結果、クラッチカム７６の解除ロッド８０が調整ボルト８６に当接してプレッシャプレート６０を押動し、ドライブプレート４６とドリブンプレート５３との間の押圧力が低減して両プレート４６，５３は相対的に摺動し、摩擦クラッチ４０はいわゆる「半クラッチ状態」となる。このようにして、シフトダウンにより所定以上のバックトルクが生じた場合は、バックトルク低減装置７１の駆動によって摩擦クラッチ４０が半クラッチ状態となり、バックトルクの動力の一部がエンジンＥ側へ伝達されないようになっている。即ち、バックトルクの伝達される量が調整（低減）されるようになっている。

なお、このようにバックトルク低減装置７１の駆動によりバックトルクの動力の一部がエンジンＥ側へ伝達されないようにするため、クラッチカム７６が軸芯３８ａに沿う方向へ移動可能な寸法Ｄ１は、摩擦クラッチ４０が接続状態のときのクラッチカム７６と調整ボルト８６との離隔寸法Ｄ３よりも大きく設定されている（図３参照）。また、図４（ａ），（ｂ）に示すように、バックトルクが作用したときにハブ体５１に対してクラッチカム７６がプレッシャプレート６０側へ移動可能な距離Ｄ４は、上記寸法Ｄ３より大きく設定されている。

図５は、図３に示した摩擦クラッチ４０の分解図である。上述した摩擦クラッチ４０の組み立て手順について言えば、変速軸３８にクラッチアウタ４１が外嵌している状態で、クラッチハブ４２を更に変速軸３８に外嵌させてロックナット５２及びワッシャ５２ａにより固定する。次に、クラッチハブ４２が有するスプリングホルダ５６とスプリング収容筒６１の開口端６１ａとの位置を合わせつつ、プレッシャプレート６０をクラッチアウタ４１の開口を塞ぐように配設し、プッシュロッド５８の端部と接続する。この状態で、プレッシャプレート６０に設けられた調整ボルト８６は解除ロッド８０に対向配置することとなる。その後は、スプリングホルダ５６に外嵌するようにしてスプリング収容筒６１にクラッチスプリング６２を収容し、ストッパ５７をボルト５７ａにより締結し、更にプレッシャプレート６０の略全体を覆うようにクラッチカバー７０を被せてこれをプレッシャプレート６０にボルト７０ａにより締結する。

このように、本実施の形態に係る摩擦クラッチ４０では、その組み立てにおいて、解除ロッド８０と調整ボルト８６との位置合わせを厳密に行う必要がないため、プレッシャプレート６０の取り付け時の作業性が良好であると共に、調整ボルト８６が螺着されるプレッシャプレート６０のボルト孔８５と、クラッチハブ４２において解除ロッド８０が貫通する孔７２ａとを、厳密に位置合わせして形成する必要もない。

本発明は、組み立て性が良好であって且つ生産性の向上を図ることができる摩擦クラッチのバックトルク低減装置に適用することができる。

本実施の形態に係る摩擦クラッチのバックトルク低減装置を採用した自動二輪車の側面図である。 摩擦クラッチの構成を説明するための断面図である。 図２に示す摩擦クラッチの部分拡大図であり、摩擦クラッチが備えるバックトルク低減装置の構成を主に示している。 図３に示すバックトルク低減装置のIV-IV断面図であり、（ａ）は、スチールボール及びその近傍の構成の一例を示しており、（ｂ）はその動作図、（ｃ）は同構成の他の一例を示している。 図３に示す摩擦クラッチの分解図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
３５ クランクシャフト
３８ 変速軸
４０ 摩擦クラッチ
４１ クラッチアウタ
４２ クラッチハブ
４６ ドライブプレート
５３ ドリブンプレート
６０ プレッシャプレート
７６ クラッチカム
８０ 解除ロッド（延設部）
８６ 調整ボルト（当接部材）

Claims (4)

1. クランクシャフトの回転が伝達されるクラッチアウタに係合するドライブプレートとクラッチハブに係合して一体回転するドリブンプレートとを互いに圧接させるプレッシャプレート、
   変速軸の軸芯方向へ前記クラッチハブに対して可動に設けられたクラッチカム、及び
   前記プレッシャプレートに設けられて前記クラッチカムに当接可能な当接部材を備え、
   前記クラッチカムは、前記変速軸にバックトルクが作用したときに前記軸芯方向に沿って前記プレッシャプレート側へ移動し、前記当接部材を押動して前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを互いに離反させるべく構成され、
   更に前記クラッチカムは、前記クラッチハブよりも前記プレッシャプレート側へ延設された延設部を有し、前記当接部材は、前記延設部の前記プレッシャプレート側の端部に対向配置されており、且つ、該当接部材は、前記延設部の端部に対する離隔寸法を調整可能な離隔寸法調整手段を成していることを特徴とする摩擦クラッチのバックトルク低減装置。
2. 前記クラッチハブは、前記クラッチカムを収容するカムスペースと、該カムスペースから前記プレッシャプレート側へ向かって前記クラッチハブを貫通する貫通孔とを有し、前記クラッチカムが有する前記延設部は、前記カムスペースから前記貫通孔を通じて前記プレッシャプレート側へ突出していることを特徴とする請求項１に記載の摩擦クラッチのバックトルク低減装置。
3. 前記クラッチハブはハブ側ボール当接部を有し、前記クラッチカムはカム側ボール当接部を有し、更に、前記ハブ側ボール当接部と前記カム側ボール当接部との間に介在する球体と、前記ハブ側ボール当接部と前記カム側ボール当接部とを互いに接近する方向へ付勢する付勢手段とを備え、前記変速軸にバックトルクが作用したときに前記クラッチハブと前記クラッチカムとは前記軸芯回りに相対移動すると共に、前記付勢手段に抗して前記クラッチカムは前記クラッチハブから離隔して前記プレッシャプレート側へ移動するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の摩擦クラッチのバックトルク低減装置。
4. 前記ハブ側ボール当接部及び前記カム側ボール当接部の互いの対向面のうち少なくとも一方には、前記変速軸にバックトルクが作用したときに前記クラッチハブに及ぶ力の方向とは反対方向へ向かうに従って浅くなっていく溝が形成され、前記球体は該溝に嵌め込まれていることを特徴とする請求項３に記載の摩擦クラッチのバックトルク低減装置。

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